Corría la mitad de la década de los 40 y en Jaguar se propusieron crear un sustituto para el ya desaparecido SS100, un coche que se había creado gran fama por su rendimiento dentro y fuera de las pistas, pero el objetivo se superó con creces cuando salió a la palestra el incomparable Jaguar XK 120. William Lyons, por entonces ya único dueño de la marca tras la marcha de William Wamsley en 1934, otorgaba gran importancia a los mercados exteriores, por lo que el sustituto de los SS 100 debía ser superior a este. Difícil papeleta pues la de la marca y la del futuro coche, pues habría que afinar mucho para poder superar la buena fama adquirida por el anterior modelo. El Jaguar XK 120 se presentaba en octubre de 1948 en el Earls Court, en el marco del Salón de Londres, y empezó justo en ese momento a cumplir con su cometido, pues todos los asistentes a la exposición quedaron impresionados por la belleza de una carrocería afilada y sinuosa. Definitivamente con el Jaguar XK 120 se inicia una nueva etapa en el sino de la marca, dejando atrás por fin el concepto de los SS 100. El XK 120 obtuvo una magnifica acogida en todos los mercados, pero sobre todo en el estadounidense, seduciendo a los automovilistas del nuevo continente a partir de su puesta a la venta en el año 1950 durante el que se vendieron 500 coches. Para el siguiente año, 1951, la cifra se multiplicó casi por 10 y fueron alrededor de 5000 unidades las vendidas en EUA. Tras del XK 120 vendrían modelos más potentes como el XK 140 o el XK 150, y entre todos sumarían diez años en producción, pero no serían estos los únicos modelos basados en nuestro protagonista, pues aparecerían también modelos como el XK SS y más adelante un modelo exclusivo para competición dadas las magnificas cualidades del modelo base, el Jaguar XK 120 C, más conocido como Jaguar Type C, pero el Jaguar XK 120 dejaría de producirse en 1954 dejando nada menos que unas 12000 unidades fabricadas y uno de los más bellos coches que ha dado la historia del automóvil. MOTOR Bajo la carrocería se alojaba un avanzado propulsor “Crossflow” de 6 cilindros en línea diseñado por W.M. Heynes, el ingeniero jefe de la marca. Cabe resaltar que este motor se diseñó pensando en una berlina, y de hecho más tarde lo montarían los Jaguar Mk VII, por lo que se respetaron dos premisas, la primera que fuera un motor muy duradero, y la segunda que ofreciera un elevado rendimiento, aunque una vez realizado y vistas sus cualidades, se adoptó sin vacilar para equipar a los coches deportivos. Cabe decir que este mismo propulsor, con las modificaciones y actualizaciones pertinentes, estuvo equipando a modelos de la marca hasta fines de la década de los 80, tal era su fiabilidad. Este motor de 6 cilindros en línea y 3442 c.c. alimentado mediante dos carburadores SU HI6, equipaba doble árbol de levas en cabeza accionados mediante una cadena duplex que empujaban unas válvulas también situadas en la culata de aluminio e inclinadas a 70 grados. Con estas características era capaz de ofrecer 160 Cv a 6000 rpm en su primera versión, aunque a partir de 1951 esta cifra se situaría en los 190 Cv de potencia a 5300 rpm en las versiones SE, denominadas M en el mercado estadounidense. La relación de compresión de serie de este propulsor era de 8'1 a 1, pero se podía pedir con una relación de compresión menor, de 7'0 a 1 para soportar combustibles de peor calidad, aunque claro, la cifra de potencia, y por lo tanto de velocidad máxima, disminuía considerablemente. TRANSMISION Este propulsor situado en posición delantera longitudinal pasaba el giro al eje trasero a través de una caja de cambios manual de 4 relaciones. Estas eran fijas, pero el dueño del coche podía escoger entre tres relaciones finales para el grupo cónico, corta media y larga, y variar así las prestaciones de su coche adaptándolo al comportamiento que más le gustara. BASTIDOR Toda la mecánica se asentaba sobre un chasis de concepción típica para la época, formado por largueros y travesaños, fabricado en acero y diseñado por Bob Knight. A este se acoplaba la suspensión delantera independiente por amortiguadores Newton y barras de torsión como resorte. En el eje trasero un eje rígido con ballestas semi-elípticas adoptaba amortiguadores de la marca Girling. El sistema de frenado se encomendaba a cuatro tambores que se escondían tras llantas de radios de 16 pulgadas y los neumáticos los proporcionaba la marca Dunlop. El sistema de dirección era de recirculación de bolas. PRESTACIONES El Jaguar no se vendía solo por mecánica o carrocería, sino también por sus magnificas prestaciones en relación a su precio. En este aspecto el XK 120 era imbatible, pues estaba preparado para alcanzar nada menos que 190 Km/h, y es que de ese objetivo le venía el nombre, pues el número 120 hace referencia a 120 Millas por hora, o lo que es lo mismo, 193 Km/h, cifra que se elevaba si se circulaba sin parabrisas. Ya desde el primer momento tras su lanzamiento quedó patente la vocación deportiva del XK 120, pues en mayo de 1949 se llevó a cabo una demostración de velocidad en el tramo de autopista entre Jabbeke y Aeltre, Belgica, cerrado para la ocasión, donde el piloto Ron “Soapy” Sutton, en sustitución del ingeniero de Jaguar Walter Hassan, que cayó enfermo, alcanzaba una velocidad de 132,59 Mph de media, (212,14 Km/h), lo que significaba un nuevo récord de velocidad máxima para un coche de producción, tras haber marcado una máxima de 136,596 Mph (219,830 Km/h). El Jaguar XK 120 se convertía por derecho propio en ese momento en el coche más rápido del mundo. EXTERIOR El XK 120 se presentaba con carrocería roadster, precisamente la que más éxitos deportivos conseguiría con el paso de los años. Se trataba de una carrocería de lineas redondeadas que acariciaban al viento. Su estrecha parrilla delantera junto a los dos faros “saltones” dispuestos muy cerca de la misma le otorgaban una superficie frontal muy limpia y carente de bordes que le daban un aspecto muy aerodinámico. Todas estas formas seguían hacia la parte trasera, donde la zaga caía con suavidad desde el habitáculo para no romper la armonía de líneas suaves que acariciaban los pasos de ruedas. A esta carrocería le seguirían una versión coupé presentada en el Salon de Ginebra de 1951 cuya particularidad, además del techo cerrado que le aportaba una imagen muy elegante, era la del carenado de la rueda trasera, que le daba una mayor imagen de coche muy rápido. Sus formas, ciertamente, recordaban a las de los Bugatti Atlantic. Ya en 1953 aparecería la más lujosa versión del XK 120, un Drophead Coupé con techo de tela que se podía plegar tras los asientos y cuyas ventanillas laterales eran extraíbles, además el interior estaba forrado en madera. Los primeros coches, 242 unidades ensambladas a mano entre 1948 y 1950, montaban la carrocería completamente en aluminio, pero llegó un momento en el que era imposible satisfacer la demanda, por lo que se optó por mantener las puertas y capós delantero y trasero en ese material y el resto de paneles se realizaban en acero estampado. COMPETICION Sería durante el año 1949, el mismo en el que establecía los records de velocidad, cuando los XK 120 aparecerían por primera vez en un circuito de carreras. Era en Silverstone, con tres unidades pilotadas por Johnson, Walker y Bira y coparon los tres primeros puestos. En 1950 serían dos nombres míticos, Stirling Moss y Peter Whitehead, los que se impondrían por este orden en la Tourist Trophy celebrada en Dunrod imponiéndose a los Frazer Nash y Aston Martin DB2 marcando Moss la vuelta más rápida a 124,8 Km/h con una media de 120,9 Km/h. Esta sería su consagración aunque no la única participación en competición ese año, pues tres coches se presentaron en Le Mans con el apoyo de Jaguar y uno de ellos pilotado por Bert Hardley y Leslie Johnson, llegaría a rodar en tercera posición, aunque problemas con el embrague lo retrasaron a la doceava. Los otros dos coches abandonaron pero abrieron la puerta al desarrollo del Type C. Más tarde, en octubre de ese mismo año, un Jaguar XK 120 rodó en el circuito de Monthlery durante 24 horas marcando una velocidad media de 107,46 mph, el equivalente a 171,9 Km/h. El XK 120 era un especialista en las pruebas de carretera abierta, adjudicándose en 1951 y en manos de Ian Appleyard pruebas como el rally de los tulipanes o el Lieja-Roma-Lieja, considerada la más dura prueba europea del calendario y para muchos, en la historia de los rallys europeos. Peri Ian y Pat Appleyard consiguieron también la Copa de oro de los Alpes como recompensa por imponerse en esta prueba en tres años seguidos, 1950, 1951 y 1952, y se impusieron en el Rallye del RAC en 1951 y 1953. En 1952 el XK 120 volvía a pulverizar varios récords al cubrir con la carrocería cerrada presentada en Ginebra en 1951la distancia de 16.851 millas en 168 horas en el circuito de Monthlery, con una media de 100,30 Mph pilotado por Johnson, Moss, Hadley y Fairman. Para culminar el impresionante palmares del Jaguar XK 120 y constatar su idilio con la velocidad, cabe decir que en 1953 y de nuevo en el tramo belga de Jabbeke se alñcanzaban las 141 Mph, equivalentes a 225 Km/h. Este coche equipaba el grupo cónico largo y su motor estaba levemente preparado, aunque según los informes que Jaguar guarda, la velocidad más elevada medida a un XK 120 fue de 172 Mph, es decir, 275,2 Km/h.
