Técnica Incidencias cadena de distribución en motores N20 y N26 previos al 03-2013

Hola a todos,

Previo al tema sobre potenciación de los motores N20B20 que estoy preparando me gustaría que conocieseis la problemática inherente a esta motorización que obviamente hace muy poco recomendable aumentos de potencia a unidades afectadas.

Según el comunicado de BMW del 02-2017 los motores N20/N26 fabricados antes del 3 del 2013, sobre todo en las variantes 28i pueden desarrollar problemas con la cadena de distribución que podrían desembocar en una rotura espontanea del motor.

En USA se ha ganado un pleito multitudinario de una plataforma de afectados contra BMW por este caso. Pero básicamente lo que han conseguido es que BMW aumente la garantía del motor a los afectados por estos casos a (7 años o 100.000km), pero no paga los 3000€ de la sustitución de la pieza, o la indemnización a los que han roto motor por este motivo.


Modelos afectados (con motorización N20/N26):

- E84 (X1)
- E89 (Z4)
- F10 (5 Series)
- F25 (X3)
- F30 (3 Series)

Aunque BMW en su "Technical Service de 02-2017" solo reconoce el sDrive 28i como motorización afectada, en la querella de los USA también hay sDrive 20i incluidos en la causa conjunta.

Trazabilidad:

Este hecho se pone en contexto cuando se demuestra que los motores 20i y 28i afectados se fabricaron en la misma Factoría donde comparten todas piezas salvo los pistones. Esta estrategia de modificar un solo elemento hardware es un ”update lock” para evitar y que un simple "cut y paste" del mapa de la ECU o la instalación de una ECU entera convierta directamente un 20i en un 28i.

Explicación:

La explicación “extraoficial” del porque hay tan pocos 20i afectados es debido a que estos motores al trabajar muy limitados en potencia desarrollan poca inercia térmica y un gradiente de temperatura más bajo que dificulta el desarrollo de esta problemática.

En la causa contra BMW también se cita “aunque se desestima” que el sistema de Start&Stop podría estar detrás de este problema agravando la distensión de la cadena por los continuados arranca-para. También se comenta que la guía de plástico de la cadena debido a los constantes cambios de temperatura acaba volviéndose quebradiza y se rompe, estimando su vida útil en 5 años.


Demanda a BMW en USA: https://www.carcomplaints.com/news/2017/bmw-n20-n26-engine-lawsuit-blames-timing-chains.shtml

Demanda en Canada: https://www.newswire.ca/news-releas...ainst-bmw-regarding-n20-engine-651301863.html


El Comunicado oficial del “BMW Technical Service de 02-2017” : ratifica este problema, el documento entero lo tenéis aquí:

https://bmwtechnician.com/2017/08/02/timing-chain-bmw-bulletin/


El resto de paginas siguen en el link que os he puesto al principio


Síntomas:

Ruido metálico agudo en la parte baja del motor, cerca de la bomba de aceite que se incrementa con las RPMs.


Afectación:

Se produce un desgaste de los piñones de transmisión de la cadena de la bomba de aceite del motor, hasta que acaba rompiéndose y/o se destruye la guía de plástico de la cadena.


Identificación:

A simple vista pero con un linterna se pueden observar desde él la tapón de aceite un especie de mellas mas brillantes en la cadena (modelo nuevo).



También hay otras fotos de explicitan que algunos tipos de cadenas más antiguos podrían desarrollar tb en mayor medida este problema.

Foto de una cadena “modelo antiguo” averiada.



Cadena antigua (marrón) vs cadena más nueva (blanco).

que no os confunda esta foto si miráis la guía de vuestro coche, pues con el paso del tiempo las dos guías plásticas acaban poniéndose marrones, eso por si solo no demuestra nada solo es para que podáis ver mejor la diferencia .




Video del ruido que produce cuando la cadena está a punto de romper

https://videos.files.wordpress.com/h2s76D1A/img_0432_dvd.mp4


En Resumen:

si tienes un motor N20B20 anterior al 03-2013, abres el tapón de aceite, enfocas con la linterna y ¡! oh my God.. ves la cadena antigua o si tu cadena es el modelo más nuevo, pero observas marcas de roce como las de la imagen o escuchas el ruido del video, contacta con el taller y realiza un buen seguimiento a tu motor pues podría estar afectado.


Solución si eres uno de los afectados:

1. Cambio de la cadena, la mejor opción:

-El Kit de recambio cuesta 600$ pero BMW viene cobrando 3000$ por realizar esta acción. en un taller especializado 1500-2000$

https://www.bimmerworld.com/Engine/Camshafts/Timing-Chain-Replacement-Kit-N20-RWD.html

2. Rezas y realizas cambios de aceite cada 7-8000km, desactivas por siempre el start&stop e intentas llevar el coche "suavecito" para que no se recaliente mucho.


Evolución:

En diciembre del 2017 una nueva demanda fue colocada a BMW en Norte América, la misma alegaba que la cadena del tiempo en los motores N20 y N26 causan una total falla en el motor y la única forma de repararlo es sustituyéndolo por uno nuevo. La demanda colectiva incluye a dueños BMW indican que los vehículos fueron construidos con componentes defectuosos en la cadena primaria y secundaria, y que escucharon un golpeteo en el motor, se apagó y no pudo volver a encenderlo.

La demanda plantea que las guías plásticas para la cadena estaban hechas de una composición defectuosa de policarbonato provocando que las su rotura y deposite restos en las poleas causando así que la cadena dañe el motor. En relación a la cadena secundaria la demanda indica que esta conecta a la bomba de aceite y al eje de balance, pero debido a componentes defectuosos en su fabricación la cadena se estira y daña las poleas.

Los demandantes también alegan que el manual de estos vehículos no contienen un plan inspección o mantenimiento para la cadena primaria y secundaria del tiempo. El fabricante supuestamente ocultó los problemas de la cadena a pesar de que BMW supuestamente conocía los defectos en 2012, algo que habría impedido a los demandantes comprar los vehículos. BMW extendió la garantía a los componentes cadena de distribución y bomba de aceite, 7 años / 70,000.00 kilómetros pero solo en USA. https://bmwtechnician.com/2016/08/07/n20-timing-chain-issue/

PD: este post va dedicado a @Javicharly , pues me parece q ayer se quedó un tanto preocupado cuando comentamos esto, y quería intentar argumentarlo mejor

Un saludo.

 

Excelente post, compi

Veo pues que como propietario de un e85 restyling del 2006 con un humilde 2.0 puedo dormir un poco más tranquilo

Al resto.... Cuidadin

 

Ufff, que descanso, tengo un F31 que no esta afectado, pero el susto ya me lo diste.
Gracias @sirocco70 ¡¡

 

Yo tuve el E85 durante 15 años y te aseguro que bien cuidado puedes dormir tranquilo.

Los problemas surgieron cuando BMW necesitó por normativas anticontaminación, abandonar los motores admosfericos, super robustos y recurrir a la inyección directa + turbo, es como todo en la vida se necesita siempre un periodo de adaptación para ir puliendo los errores de las nuevas las motorizaciones.

 

Ufff Me alegro mucho

 

Muy buen post. Yo no sé que le pasa a BMW con la distribución, cadenas y demas, parece ser que siempre acaban haciendo algo mal.
Desde los M40 que piden cambio de correa cada 40k kms (quizás entendible por la antiguedad del motor), a las bombas de aceite que se rompen en los M54 (M54B30 principal afectado) y luego los modelos más nuevo tanto diesel como gasolina...
Menos tiempo en diseñar rejillas grandes y más en hacer las cosas bien...

 

Muchas gracias,

Totalmente de acuerdo "Menos tiempo en diseñar rejillas grandes y más en hacer las cosas bien..."

 

Es muy cierto que el p**to Start-Stop puede estar detrás de este tipo de problemas y d algunos otros como las roturas de turbos.

En la causa contra BMW también se cita “aunque se desestima” que el sistema de Start&Stop podría estar detrás de este problema agravando la distensión de la cadena por los continuados arranca-para.

 

Gracias por tu exposición del tema. El Star-stop hace más mal que bien.
En los USA en el tema motor es que juegan en otra liga.
Y llegados a este punto sería interesante recordar al taller que nos lleve el mantenimiento que se mire esto
https://www.newtis.info/tisv2/a/en/...r-manuals/11-engine/11-31-camshaft/1Vnc7MTKko

Y obre en consecuencia
https://www.newtis.info/tisv2/a/en/...r-manuals/11-engine/11-31-camshaft/1VncmD31FS

Que muchos talleres, oficiales o no, se limitan al cambio de filtros y aceites y ale a salir corriendo y poner el cazo.

Un saludo.

 

Gracias a ti por tu aportación también.

 

Muy buena la información compañero, da gusto que compartas y encima con links para ver referencias. Currazo de 10. @sirocco70 sabes si los 18 i que salieron por 2014 también son n20 pero capados electrónicamente? He visto uno que me hace ojitos... y quizás cambie mi e85 por el e89 y le de un chispazo... xd Gracias¡

 

Pues la verdad es que no tengo dados del 18i, pudiera ser. Pero en los foros USA de donde estoy aprendiendo sobre los temas de potenciación del N20B20 no se menciona, solo hay referencias del 20i y 28i, igual hay algún otro elemento hardware distinto que lo dificulta.

 

Por lo que he investigado parece ser que es el mismo del 20i, solo limitado por electronica... porque temas de turbo, inyectores, bloque y de más comparten referencias.. pero a ver si algún compi más lo supiera. Un saludo¡

 

Por lo que he podido leer parece que hay diferencias en el diseño del pistón pues este vuelve a tener una compresión 10:1

18i: http://www.bmwarchive.org/m-code/n20b20u0-18i.html
20i: http://www.bmwarchive.org/m-code/n20b20u0-hv.html

He preguntado al preparador por excelencia en los USA para BMW: "https://burgertuning.com/" y su ECU de referencia la JB4 no está soportada para esta motorización.

Solo hay kit de preparación para el N20B20 (2013-2016) 28i/20i 2.0L con Electronic Wastegate.

Pero tienes la alternativa de realizar la REPRO como por ejemplo estas:

En BCN: https://tuningchip.es/reprogramacion/BMW/Z4/1.8i_-_156CV/115/2014

En MAD: https://www.br-performance.es/es-es/chiptuning/1-vehiculos/5-bmw/707-z4/5703-e89-2009-2019/6744-18i/

Que te lo suben a 260cv por 600€.

No se si en esta versión el resto de elementos estarán dimensionados correctamente para soportar este aumento de potencia, me refiero a sobre todo a intercooler y frenos, aunque la sustitución es fácil.

Estoy preparando un tema con los prerrequisitos a la hora de potenciar este motor, ya que antes del REMAP hay que hacer "algunas cositas" para después no tener problemas.

un saludo

 

Muchas garcias¡ Es bueno saberlo, investigaré por si me caliento de más y al final hago el cambio. Seguiré atento al hilo.
Un saludo.

 

Muchas gracias @sirocco70 .
Por fin me puedo sentar a escribir.

La verdad es que aún no sé ni si el mio está afectado o no. El mio es un sDrive18, pero fabricado en 02/2013. Al ser la versión restiling, y ser posterior esta versión de 156cv, no sé si ya estaba corregido. Claro que también, el plástico sigue siendo naranja (y no blanco), y la cadena es del mismo tipo que sale en la primera foto ya "pulida" por el roce (en la foto que salen la naranja y blanca juntas, la cadena es de otro tipo, más reforzada en el medio)

Por ahora, no le he visto marca de mella notable en la mia, claro que son 125.000kms, y algo "brillante" está. ¿la primera cadena que sale en la foto del plástico naranja es la buena?

Ahora también, lo de ir suavecito, como que no... y encima está reprogramado, así que ya va forzado porque sí.

Sí que tengo un silvido, que aún no lo localizo, que sin tocar pedal de gas no suena, pero aún tengo que hacer más pruebas, porque fue el último día cuando ya me rallé, y siempre ha estado ahí ese ruido, pero no acabo de certificar que sea por la cadena, ni por turbo, ni por placa metálica en el colector de escape.

Para @Fvgarcia que yo sepa, es todo igual el 18 al 20, pero la centralita y los pistones son diferentes.

 

Hola, según el comunicado de BMW del 02-2017 todos los motores N20/N26 fabricados antes del 3 del 2013 son candidatos. Lo que significa q aunque solo por un mes el tuyo estaría afectado. Cierto q es mala suerte.

El hecho que los motores muy limitados en potencia (18i , 20i) no se hayan incluido, citan q es debido a q desarrollan poca inercia térmica y un gradiente de temperatura más bajo que dificulta el desarrollo de esta problemática.

Pero si lo llegas potenciado este eximente ya no se cumple.

Haz una cosa, enfoca una linterna, quita tampón de aceite y haz una foto a tu cadena a ver si conseguimos determinar algo, el audio del ruido también ayudaría.

 

Buenas.

Ando en la busqueda de un z4 y he visto que incluso al 18i le sacan algo mas de potencia que a los 20/28i tras la reprogramación (ejemplo de celtic tuning) sabéis a que es debido?

Si en teoría el motor es igual, no debería por que conseguir más potencia final, aún más cuando es el motor pequeño.

Otra cosa, referente al tema que trata el hilo, a partir del 3-13 es 100% seguro que no se da este problema? por evitar coches anteriores a este año.

La distribución va alojada en la parte delantera o en la parte trasera del motor?

 

Buenas parte delantera.

Saludos

 

Pues me había perdido este hilo!.

El mio es un 28i de Julio del 2015 por lo que en teoría no debe estar afectado.

En las fotos de las dos cadenas no veo diferencias a parte del color del plástico, que como bien se comenta seguro que el blanco con el tiempo se vuelve marrón también. ¿Qué se debe observar?

 

El color del “plástico” es normal que se ponga así al estar en contacto con el aceite y temperatura.
La cadena a observar para ver si es la que han sustituido no se ve desde el tapón de llenado, está más abajo. Es la de la bomba de aceite. Por las fotos se ve que en la nueva cadena han cambiado el eslabón doble central.
La cadena de distribución (primera foto) tiene que tener sólo roces por los tensores y no presentar muescas en el metal.
En fin que nosotros poco podemos ver si no se desmonta.

Saludos.

 

Pues me ha salido un 28i para comprar a buen precio, pero es 2012.

Existe una solución "facil" a este problema? si es así, que valen las piezas?

Realmente fallan tanto? sabéis de casos conocidos de motores rotos por cadena rota?

Lo descartaríais?

 

Vale, veo que está resumido en el primer post...

600€ en recambio si va en la parte delantera, tampoco es un problemón cambiar todo el kit.

Una vez solucionado, no vuelven a fallar?

 

He leído que incluso los modelos del 2015 tienen el problema de la cadena de distribución, pero entiendo que BMW solo reconoce ese problema hasta el 2013 y que los modelos del 2014 en adelante ya vienen sin ese problema, ya queda una duda razonable desde cuando realmente se corrigió ese problema, yo tengo un 420i coupe del 2014 con 70 mil km y felizmente hasta el momento ningún problema pero con toda esa info que circula en internet ya me da miedo si el mio tiene o no ese problema de la cadena