Honda F20C, el fenomenal motor de 120 CV/litro del S2000 El 2.0 atmosférico de 240 CV, máxima expresión de la tecnología VTEC de Honda, fue el buque insignia de un deportivo muy especial. ¿Qué fabricante generalista elegiría un spider para celebrar su 50 aniversario? En 1998, Honda hizo exactamente eso, y fue una iniciativa que por sí sola dejó claro lo importante y especial que era la ocasión, porque resucitaba la línea de coches descapotables de la marca que fueron famosos en el pasado, que siguen despertando simpatía... aunque su fama mundial se deba más a un deportivo como el NSX. Pero volvamos a la ocasión especial, una oportunidad para demostrar de lo que era capaz la empresa japonesa: el S2000 fue diseñado desde cero, sin tomar nada de otros modelos. Se basaba en un concepto que por sí solo expresa libertad y que se queda con lo esencial, un biplaza abierto con características de excelencia absoluta. Empezando por el motor, que celebró y llevó a su máxima expresión una tecnología que es el orgullo absoluto de la firma, como es el sistema VTEC Dos litros que valen por cuatro El S2000 es una obra maestra del refinamiento en todos los aspectos, con la excepción del confort, donde resulta algo espartano (no tiene regulación en la columna de dirección y la capota no filtra mucho el ruido), pero que cuida las prestaciones y, por tanto, el peso y el comportamiento. La verdadera joya, sin embargo, es el 2.0 que hay bajo el capó, identificado con el código F20C. Sin duda, el auténtico protagonista. Hablamos de un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros, una solución básica y sencilla, pero de nuevo diseño, que no tomaba casi nada de otras unidades en producción en aquel momento, salvo, remotamente, la disposición del motor del Prelude y el Accord. Concebido específicamente para el spider de Honda, estaba diseñado para montarse longitudinalmente y con propulsión trasera, centrándose en la ligereza. El bloque motor es de aluminio, los pistones (también de aluminio, pero forjados) y las bielas están diseñados para reducir al máximo el peso y el complejo de admisión tiene un volumen reducido para acelerar la respuesta del acelerador. Incluso el volante de inercia es ligero, con sólo 6,4 kg, y también hay un catalizador de alto flujo y un sistema de recirculación de gases de escape para ayudar a calentarlo y reducir las emisiones en frío. La clave de todo, sin embargo, está en la culata de cuatro válvulas, accionamiento por cadena y dos árboles de levas, que utiliza el ya conocido sistema VTEC para hacer variable la apertura de las válvulas: se basa en ejes equipados con pares de levas de perfil diferenciado, uno para revoluciones bajas-medias y otro para revoluciones altas. Un actuador hidráulico, a partir de un determinado régimen (entre 5.500 y 6.000 rpm), activa el perfil más potente, que mantiene las válvulas abiertas durante más tiempo, lo que permite al motor tener un "respiro" más largo y alcanzar revoluciones más altas. Esta tecnología ya se utilizaba en varios motores de la época, incluidas las versiones deportivas del Civic y el Integra, pero aquí se exprimía al máximo. De hecho, el 2 litros entrega unos impresionantes 240 CV a 8.300 rpm, es decir, una potencia específica de 120 CV/litro (en Japón se acerca a 125, con 247 CV en total), casi impensable para un motor destinado a un coche de serie y no sobrealimentado, y un par motor de unos 200 Nm a 7.500 rpm, mientras que en la zona roja del cuentarrevoluciones alcanza las 9.000 rpm. Gracias a su larga carrera, este motor también puede presumir de tener la mayor velocidad de pistón registrada en un motor de carretera, con más de 25 metros por segundo. El inconveniente es una cierta delicadeza mecánica, sobre todo si se descuidan las revisiones y el mantenimiento no es exhaustivo, algo bien conocido entre los entusiastas y admiradores del modelo. La evolución El 2.0 VTEC se mantuvo en producción con el S2000 hasta 2009, pero en 2004 recibió una actualización menor que aumentó el par hasta los 210 Nm y redujo la potencia máxima. Ese mismo año se le unió una variante etiquetada como F22C1, con una cilindrada aumentada a 2,2 litros para los mercados estadounidense y, en parte, japonés. En ese caso, se mantuvo la misma potencia de 240 CV, pero a 7.800 rpm, con 220 Nm de par a 6.500 rpm, y para ambos la línea roja del cuentarrevoluciones bajó a 8.200 rpm.
Pues yo he tenido dos v-tec (uno de ellos type r) y los salvo por su robustez, son indestructibles, pero por lo demás hay opciones mejores en coches de uso diario abajo tienes poca chicha, el 90% del tiempo no llevas bajo el pie derecho los cv que esperas de un deportivo y el consumo es exagerado Ya en conducción deportiva o cambias en el mismísimo corte o sales de la zona buena, y no siempre te conoces la carretera al dedillo como para saber la marcha en la que ir por comparación pase a un 2.0t de BMW y anda el doble consumiendo la mitad
Hombre, es que un deportivo con un motor de estas características no está desarrollado para uso urbano, atascos... Igual que el terreno ideal de un TDI no son los circuitos, tramos, etc.
No son coches para quienes vienen de conducir, un coche "del pueblo". El dominio de los motores de gasoil durante 30 años, ha ocasionado un daño tremendo en la forma de conducir.
Ahí está la gracia, el turbo lo perdona todo..un motor de este estilo te exige que saques lo mejor de ti, y cuando estas ahí, la satisfacción es tremenda
Dos colegas mios lo tuvieron. Unidades muy buenas. Era curioso como cuando en otros coches de gasolina ya la fiesta acaba a 6000 rpm, en este era cuando empezaba como si esas rpm fueran de risa. Yo el recuerdo que tengo de conducirlo es que era como si entrara un turbo. Y claro, como si fuese un kart. Ir descapotado con ese trasto era muy divertido. No hay muchas combinaciones en el mercado de este estilo y lo hace muy exclusivo
Si, pero sacrificas demasiado, al final tienes un 5% del tiempo con un disfrute del 100% frente a tener un 80% del tiempo con un disfrute del 80% como puede ser un motor mucho mas lleno de esos 240cv
Yo tengo una relación amor/odio. En un S2000 en una carretera revirada de montaña….el motor resulta adictivo….bueno el conjunto. Nunca he llevado un motor con semejante respuesta inmediata al gas(el que yo lleve llevaba acelerador por sirga, ya que luego lo llevo electrónico y perdió un poquiiito de esa inmediatez dicen), es adictivo la conexión milimétrica de mover el pie y que responda el motor….eso unido a un cambio que funciona perfecto lo hace muy entretenido de llevar de ruta aunque no seas capaz de sacarla la quintaesencia….no tiene el giro ni el sonido de un motor de 6 cilindros, pero aún así, es de lo mejorcito para ese concepto. Ahora en un Type R FN2 de un colega, hicimos un viaje largo de vacaciones por autovia y nacional rápida….y salí hasta los coj*nes y con la cabeza como un tambor del ruido a cruceros de 150-170….de ver bajar la aguja del combustible a una velocidad endiablada si le atizas y tener que sacarle las tripas en cada adelantamiento si quieres notar que llevas un coche de 200cv cuando va cargado y con el clima puesto…..al final en un viaje largo acaba cansando tener que recurrir si o si a reducir…..Ese mismo viaje de ida y vuelta y movernos por allí con un 2.0TSi de un golf VII 3 años después se saldó con un depósito entero menos, con mejor media de velocidad y con un motor muchisimo más lleno y agradable de llevar. Resumiendo, para un roadster si. Para un compacto, berlina, etc…..a mi dame el turbo. Sin ir más lejos la bomba de su sucesor el K20c1….que por cierto aún no he conseguido probar nunca….
No te discuto que el motor no sea bueno (que lo es), pero el hecho de tener un chasis en un roadster con una rigidez de 22.000Nm/degree en 1999, me parece mucho mas espectacular.
Nunca he catado uno, pero me encantaría Eso si, con hardtop Spoon y buenas barras (lo se, me cargo el concepto, pero "ir a pelo" me da un poco de repelús desde que di varias vueltas de campana en un 206...)
Es lo que nos pasa a la mayoría otro punto en el que mas o menos destacan (o destacaban por que ahora se han subido a la parra, como todos) esta en hacerte con un coche duro como una roca por cuatro perras para usos muy puntuales, por ejemplo un C-RV con un k20, como coche alto y 4x4 para tener en el pueblo o uso esporádico por pistas y sin contemplaciones es un coche estupendo Ahora si lo vas a usar a diario y meterle km por autopista, igual te cansas al mes, cuando vayas por el tercer deposito con medias cercanas a los 10l/100
