Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2024, prueba de la nueva trail viajera del desierto

La evolución de la familia Honda CRF1100L Africa Twin Adventuire Sports la lleva en esta temporada 2024 a separarse aún más de la versión estándar, con una mayor orientación hacía la carretera y los viajes en una moto fácilmente diferenciable ahora por su nueva llanta delantera de menor diámetro.

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Cuando parecía que la familia Africa Twin ya se había establecido, una vez aumentada su cilindrada para crear la versión 1100 y separase en dos modelos, el estándar y la Adventure Sports, no encontramos con los cambios que Honda había preparado para la segunda. Desde su creación se trataba de una moto más orientada a aventura y los viajes, con un depósito de 23 litros que aseguraba una buena autonomía, una gran protección aerodinámica, y las facilidades de los sistemas de regulación electrónica de las suspensiones.

Sin embargo, se seguía tratando de una moto con un elevado enfoque hacía la conducción por campo, con las llantas habituales de este tipo de moto y una altura considerable. Ahora la firma japonesa ha decidido dar un golpe de mano y abrir su espectro de utilización. Sin desatender a sus obligaciones campestres, ha bajado de altura, ha sido dotada de una rueda delantera con más agarre en carretera y, al igual que su compañera; de un motor con la respuesta potenciada.



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MUCHOS PEQUEÑOS CAMBIOS
No hay nada revolucionario en la nueva Adventure Sports, pero si que está salpicada de modificaciones. Un perfecto ejemplo son las que han sido realizadas en el motor, y que traen como consecuencia el aumento de par hasta los 112 Nm a 5.500 rpm, lo que supone un 7% más bajando el régimen en 750 rpm y con mayores valores en toda la gama media de revoluciones. La potencia se mantiene en los 75 kW (102 CV) a 7.500 rpm


Para lograrlo se ha cambiado la forma del cigüeñal, la biela y se han instalado pistones un poco más altos, 0,4 mm para aumentar la relación de compresión hasta 10,5:1. La admisión recibe un considerable aumento del diámetro de los canales de entrada a la caja de aire, d3 29 mm pasan a 35 mm, y de longitud en la boca de entrada, 65 mm, se ha modificado el diagrama de distribución y la cartografía de la ECU. El silenciador también ha sido modificado.



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CON DCT TAMBIÉN
La versión con transmisión DCT también recibe mejoras en este sistema, que tiene ahora un sistema predictivo para regular su presión hidráulica que permite contar con un control más preciso de la presión sobre el plato que regula el embrague para lograr que los cambios se realicen de manera más suave y a muy baja velocidad y en el arranque la moto funcione de manera más suave eliminando cualquier tirón.

Además, el sistema ahora se controla mediante la nueva IMU, lo que le permite aber cuando se traza una curva, y los diferentes movimientos espaciales de la moto.



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MÁS CAMBIOS
Sin embargo, los cambios más evidentes son los que se ven, y esto afectan al chasis y a la carrocería. Buscando una mayor de manejo y una mayor efectividad en carretera se ha sustituido la llanta delantera original de 21” por una de 19” algo más ancha, pasa de 1,85” a 2,50”, instalándose un buje más sólido y un neumático de medida 110/80-19”. Todo el proceso ha aumentado el peso en 3 kg. Se ha reducido el recorrido de las suspensiones en ambos trenes en 20 mm, ahora tienen 210 mm y 200 mm delante y detrás respectivamente. Si a esto le sumamos que el nuevo asiento con la opción de dos alturas, es 15 mm más bajo, el resultado es que ahora te encuentras a 855 mm o 835 mm de altura, más bajo que antes y a una distancia del suelo que se maneja bastante mejor. Si optas por el asiento bajo puedes llegar a reducir la altura al suelo hasta unos más que moderados 795 mm.

Las suspensiones Showa de ajuste electrónico EERA son de serie en este modelo y trabajan en conjunción con la nueva IMU además de los sensores habituales de velocidad de la moto, recorrido de las suspensiones, y del modo de conducción elegido. La velocidad de reacción del sistema es de 15 milésimas de segundo y además de los hidráulicos en ambos trenes, también se puede regular con el sistema la precarga del trasero. Se pueden elegir cuatro modalidades para los hidráulico y otras cuatro para la precarga, además de un modo de ajuste personalizado. El resultado final, es que, con los modos de motor, las ayudas electrónicas, las suspensiones, y el DCT en caso de optar por esa opción, disponemos de ocho parámetros para jugar. En los seis modos posibles. Los cambios se cierran con las modificaciones realizadas en el carenado delantero que mejora la protección aerodinámica al cambiar el flujo de aire en los laterales. La nueva cúpula, realizada en un nuevo material es regulable en cinco posiciones.


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MÁS CARRETERA
Los motivos que han llevado a Honda a separar más las dos versiones de la Africa Twin es orientar más esta Adventure Sports a un uso por carretera, intentando perjudicar lo mínimo posible sus aptitudes campestres. La nueva llanta delantera además de ofrecer más agarre al poner más goma en contacto con el suelo, debería reducir el efecto giroscópico, pero este factor queda bastante amortiguado por el mayor peso de las nuevas piezas. En cualquier caso, notas dos importantes diferencias nada más subirte y trazar las primeras curvas.


La primera es que tanto el acceso como la seguridad en parado y en las maniobras ha mejorado, especialmente si no eres muy alto. Simplemente levantándola de la para de cabra lo notas. Luego, con los dos pies afianzados en el suelo, las primeras sensaciones se confirman. La segunda es que el aplomo una vez que has entrado en la curva es mayor. No notas una mayor velocidad inicial en el giro, pero sí más estabilidad con la moto inclinada, y también más seguridad cuando el asfalto está húmedo o en malas condiciones.


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MÁS FÁCIL
La manejabilidad a baja velocidad sigue siendo excelente, prácticamente puedes estar parado sin poner los pies en el suelo, y tanto con el embrague manual como con el sistema DCT puedes circular a paso humano sin tirones. El modelo con cambio automático en este sentido ha mejorado claramente. Arranca con total suavidad, circula muy despacio sin tirones ni desconexiones y en los cambios de marcha de las relaciones más cortas es realmente suave.

Los cambios en el motor de la versión 2024 se han concentrado en mejorar la aceleración con un aumento del par en la zona media, lo que te permite contar con una respuesta inmediata desde muy abajo. Honda ya vende más Adventure Sports con sistema DCT que con cambio manual, y realmente desde su lanzamiento, este cambio ha avanzado hasta un punto en que salvo por la presencia de la maneta de embrague en ocasiones concretas, trabaja a la perfección.



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MÚLTIPLES POSIBILIDADES
Tienes cuatro modos que te permiten elegir el tipo de conducción, desde el pausado y ahorrador de combustible “D”, a los tres “S” que pueden llegar a ser realmente agresivos. Y además, siempre puedes cambiar cuando quieras manualmente con las levas o una palanca convencional opcional. Con el trabajo conjunto de la IMU ya no cambia en medio de la curva y siempre lo hace de manera especialmente suave en ambos sentidos.

Los cambios en el chasis causados por la nueva llanta, han aumentado 7 mm el avance hasta los 106 mm y han bajado 30 mm el centro de gravedad. Esto último se nota claramente al inclinar la moto, porque todo es más pausado, lo que junto a una comodidad acentuada por la rapidez de reacciones de las suspensiones electrónicas, convierte a esta Adventure Sports en una devoradora de kilómetros.


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DOS ALTERNATIVAS
Las opciones campestres han disminuido algo por la reducción de la altura libre y del recorrido de las suspensiones, pero sigue manteniendo su esencia, y para la inmensa mayoría de sus usuarios, sus posibilidades están por encima de sus aptitudes. Honda ofrece diferentes packs de accesorios que la convierten en una rutera incansable, de manera que esta Africa Twin Adventure Sports se adapta todavía mejor a tus ansias de conocer mundo independientemente del camino que haya que seguir para llegar a él, en el otro lado del mundo, o a la vuelta de casa.

Honda no ha necesitado mucho para separar aún más sus dos Africa Twin, y esta Adventure Sports con su depósito de 23 litros, su nueva llanta de 19” y sus suspensiones de ajuste electrónico toma el camino de los largos recorridos y los viajes eternos, mejorando sus opciones en carretera, pero sobre todo adaptándose a más personas que en la versión estándar se sentirán más inseguros por la altura al suelo en la que se encuentran. Las dos opciones de cambio se separan en 10 kg de peso y 1.150 €, pero ambas son perfectamente válidas para este modelo y sus intenciones.


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FICHA TÉCNICA
Precio: 19.650 / 20.800 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: SOHC Unicam 8 V; Diámetro x carrera: 92,0 x 81,5 mm; Cilindrada: 1.084 cc; Compresión: 10,5:1; Potencia máx. dec.: 75 kW (102 CV) a 7.500 rpm; Par máx. dec.: 112 Nm a 5.500 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 46 mm; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC, DC, AC, CC; Acc. Embrague: Cable/Hidráulico automático; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 27,5°/ 106 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 45 mm / 210 mm; Reglajes: Extensión y compresión electrónico; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 200 mm; Reglajes: Precarga hidráulico, extensión y compresión electrónico; Freno del.: 2 dIscos de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 256 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / Sí; Rueda del.: 110/80-19". Llanta 2,50"; Rueda tras.: 150/70-18". Llanta 4,00"; Medidas.Cap. depósito: 24,8 l; Peso lleno: 243 / 256 kg; Dist. entre ejes: 1.560 mm; Altura asiento: 835 / 855 mm.