Video Honda Civic Type-R (2023) Type R S Record Nurburgring /#270 Hockenheim sport auto/ #274 PowerArt

2023 Honda Civic Type R Review - With F1 Sergio Perez

27 oct 2022


TheStraightPipes

2023 Honda Civic Type R review by The Straight Pipes. The Honda Civic Type R is putting down 315 horsepower and 310 lb-ft of torque from a 2L 4 cylinder turbo. Formula 1 Team Red Bull's Max Verstappen and Sergio Checo Perez are most definitely subscribers of The Straight Pipes now. Thanks to Sergio Perez for being such a good dude. Also thanks to Pierre Gasly and Yuki Tsunoda who I played ping pong with. At $42,895 USD or $50,050 CAD, would you take it over the previous generation Honda Civic Type R, Toyota GR Corolla, Hyundai Elantra N?

 

New CIVIC Type R Data Logger App "Honda LogR" Tutorial Movie

28 oct 2022


Honda

Introducing "Honda LogR", a data logger app installed exclusively for the new CIVIC TYPE R. The "Honda LogR" app provides "awareness" and "advice" to improve the quality of driving for those who want to improve their driving skills, but do not know what to do by their own.

 

El Honda Civic, ahora a tope de equipamiento a un precio muy interesante
31 oct 2022



El nuevo Honda Civic lleva apenas unas semanas a la venta en España pero promete convertirse en una de las opciones compactas más apetecibles gracias a sus elevadas prestaciones, unos consumos muy ajustados y una dotación siempre extensa.

Si el Honda Civic encaja en tus necesidades en estos momentos podrás estrenar unos desde solo 32.100 €. Es cierto que es una tarifa más elevada que en otros compactos pero queda justificado por su equipamiento y las prestaciones de su potente motor híbrido.

Con etiqueta ambiental ECO de la DGT
La única motorización disponible en Europa para el Honda Civic es el nuevo 2.0 Hybrid de 184 CV de potencia que destaca por sus buenas prestaciones y por unos consumos muy ajustados. La caja de cambios es siempre automática y garantiza un confort de marcha excelente sobre todo en ciudad.

La promoción actual permite dar el salto al acabado intermedio Sport por el precio del básico. De serie cuenta con climatizador automático, faros LED, asientos térmicos, navegador integrado, cámara posterior, acceso sin llave, arranque por botón, sensores de aparcamiento, control de crucero adaptativo, monitor de ángulo muerto, cargador de móvil por inducción, etc.



Alternativas
Entre los rivales más directos del japonés está el Toyota Corolla en su variante más potente que en la última actualización ha elevado su potencia hasta los 196 CV y también cuenta con cambio automático eCVT. El Mazda3 eSKYACTIV-X es también un interesante rival de los otros dos que cuenta con etiqueta ECO y un motor solvente en cualquier circunstancia.

 

Honda Civic 2022 e:HEV Un híbrido muy bueno

7 nov 2022




Garage Days by Dani Cuadrado

El Honda Civic 2022 es un híbrido muy bueno, que ofrece mejores características que el modelo anterior, especialmente en su consumo, con las que logra la etiqueta ECO. En este video sobre el híbrido Honda Civic 2022 e:HEV, te explico cómo funciona y qué ventajas tiene el sistema híbrido de Honda. El Civic 2022 e:HEV es un híbrido muy bueno que ofrece calidad de funcionamiento y un consumo realmente bajo. Nos ha gustado su comportamiento tanto en la calle como en nuestra pista de pruebas. A pesar de ser un híbrido, no falta la vuelta rápida de Dani Cuadrado, los consumos de Ned Flanders y la medición de prestaciones. Con este video vas a saber qué es y cómo funciona el sistema híbrido de Honda.

 

El Honda Civic Type R quiere arrebatar a Renault su récord en Nürburgring

11 Nov 2022




Misha Charoudin es una de las personalidades más conocidas en el Infierno Verde. Su canal de YouTube es una referencia para los aficionados al 'ring y además, participa en diversas competiciones de resistencia, además de probar vehículos en el trazado alemán. En definitiva, es alguien a quien escuchar cuando hay rumores en el Infierno Verde. Y en su última publicación en Instagram, nos muestra un Honda Civic Type R rodando a alto ritmo durante una sesión de pruebas para fabricantes. Todo apunta a un nuevo intento de récord.

Honda lleva años batiéndose el cobre con otras marcas en el Infierno Verde, siempre en la categoría extraoficial de vehículos de producción de tracción delantera. Ha tenido serias riñas con SEAT y Renault al respecto desde el año 2015. En estos momentos, el Renault Mégane RS Trophy-R tiene el récord en esta categoría, con un meteórico registro de 7:45,39. El Honda Civic Type R es 30 CV más potente que este Renault Mégane, y ya ha batido récords para vehículos de tracción delantera en varios circuitos, como por ejemplo, el japonés Suzuka.

https://www.instagram.com/reel/CkqXbwQDH2o/

Tiene 330 CV de potencia, tracción delantera y solo estará disponible con cambio manual. Como Dios manda.

Misha apunta a que Honda solía hacer gala de sus tiempos de vuelta en el Salón de Ginebra, pero con la defunción de dicho salón, incluso podríamos conocer el tiempo del Civic antes de Navidad. Para las marcas, este tipo de acciones resultan extremadamente atractivas en términos de marketing. Aunque no cuentan toda la película en un uso real del vehículo, los tiempos de vuelta dan "autoridad" a ciertos coches en la comunidad petrolhead. Y esa autoridad se traduce en reputación, y al final del día, ventas de vehículos.

En unas semanas conoceremos si el Civic Type R será capaz de arrebatar el récord al Renault Mégane más deportivo. Y en cualquier caso, es otra prueba más de lo lejos que han llegado los compactos deportivos modernos a nivel de rendimiento y chasis.

 

2023 Honda Civic Type R Dyno Results | Hondata FL5 Baseline
9 nov 2022





Hondata
The 2023 Civic Type R is expected to be the most powerful yet! Living up to our name Hondata, we put our brand new FL5 on our dyno to gather the data we all want to see. A real world comparison between the previous generation Fk8 and the new Honda Civic Type R! Honda did not disappoint us, press play to see the results.

 

2023 Honda Civic Type R vs The Competition // Drag Race, Lap Times & Review

15 nov 2022





Throttle House

The 2023 Honda Civic Type R ($50,050 in Canada, $42,894 in the US) has a lot to prove.
Not only does it have to succeed its highly-regarded previous generation, but it needs to go toe to toe with some serious hatchback heavyweights.
Such as the Volkswagen Golf R ($47,495 CAD, $44,740) and the Ford Focus RS ($48,964 CAD, $36,775 USD) among others.
Thomas and James are eager to see how this new FL5 generation of Civic Type R has been improved and how it compares to its competitors on the track and drag strip. The results aren’t always as you might expect when a new generation comes along! Let’s see how the FL5 holds up.

 

Juer como va Tsuchiya entre los árboles, un fallo y te empotras de aquella manera
sobre el baile de pies, que decir...
muevo la pierna, muevo el pie,
muevo la tibia y el peroné;
muevo la cabeza, muevo el esternón,
muevo la cadera siempre que tengo ocasión

 

Honda Civic (2023) - Prueba

El Honda Civic, que en esta generación (la undécima) es híbrido y tiene 184 caballos, parte de 32 100 euros. Es más caro que muchos de los coches híbridos con los que compite (listado comparativo) y más emocionante de conducir. Los más asequibles son el Hyundai IONIQ (27 195 €) y el Toyota Corolla 180H (27 500 €), mientras que el Subaru Impreza ecoHYBRID cuesta parecido (31 250 €). Respecto a los coches de su tamaño y potencia que no son híbridos, el Honda Civic está en una situación intermedia: por ejemplo, un Mazda3 es más barato y un Volkswagen Golf tiene un precio parecido, pero es menos potente y tiene distintivo medioambiental C en lugar de Eco (ficha comparativa).

Hay motivos para pagar por lo que cuesta el Honda Civic, aunque no todos ellos serán relevantes para mucha gente. Cuando el conductor no espera nada más de un coche que un medio de transporte cómodo, con las modernidades habituales y adecuado para cuatro personas, un Hyundai IONIQ o un Toyota Corolla pueden ser totalmente satisfactorios.



Lo que distingue al Honda es que tiene una calidad aparente superior a la media, que se ve y se siente. Mandos, pantallas y todo aquello que se toca y utiliza de manera frecuente (sistema multimedia, volante o climatizador) tiene un buen funcionamiento y un tacto que también lo es. Su interior está más cerca de los más amplios que de los más pequeños y su maletero es de tamaño normal (410 litros). De estos y otros asuntos hablamos detalladamente en las Impresiones del interior.

Pero, sobre todo, lo que hace que el Civic sea un producto un poco especial es que ofrece una conducción más orientada hacia el placer que buena parte de sus posibles alternativas, sean híbridas o no. Parece que Honda ha hecho un esfuerzo para que el Civic tenga un toque dinámico que no es frecuente encontrar en el mercado, especialmente en otros modelos híbridos. Y lo ha conseguido con un peso muy alto. Normalmente el peso elevado perjudica la agilidad en curva y en los cambios de apoyo, pero no es el caso del Civic.



El consumo de carburante es bajo por regla general. Los mejores registros se obtienen en la ciudad y sus alrededores. En la carretera no es tan económico como los mejores Diesel (aunque el coste por kilómetro será muy parecido al precio actual de los carburantes) y no gasta claramente menos que algunos coches de gasolina sin hibridación.

La potencia, 184 caballos, sobra para circular con agilidad por cualquier carretera. En ciudad, como es habitual en otros coches híbridos, es muy cómodo de conducir y permite salir desde parado con agilidad y rapidez ya que comienza la marcha en modo eléctrico. En carretera, el sistema de impulsión transmite ligeramente el sabor de conducir un coche con cambio de marchas porque el sistema simula cambios de régimen. Hay más información en el apartado de Impresiones de conducción.



Aunque el Honda deja buena impresión en su conjunto, hay cosas que no están bien conseguidas. Una, es que el ruido de rodadura y el aerodinámico que no son particularmente bajos a velocidad de viaje, algo parecido a lo que ocurre en un Toyota Corolla y al contrario que, por ejemplo, un Ford Focus, que es más silencioso. Esta impresión me resultó muy evidente desde los primeros kilómetros, aunque después de un poco de uso me acabé acostumbrando y no supuso un problema para viajar cómodo. En segundo lugar están los faros adaptativos de ledes (son los que lleva la versión Elegance, la más costosa), que no dan una iluminación especialmente buena ni en su función de corto ni de largo alcance. A esto no me he acostumbrado. La tónica general en coches de tamaño medio es que el alumbrado sea poco menos que impecable (por ejemplo, un Opel Astra tiene un haz mucho más homogéneo y vivo), y no es el caso de este Honda.

En km77 hemos informado del Honda Civic desde el modelo de séptima generación. En este enlace están todos esos artículos del Honda Civic.

En nuestro comparador de seguros de coche es posible calcular el precio de una póliza en función de las necesidades y situación de cada persona.

 

Honda Civic (2023) - Prueba | Impresiones de conducción

En general, el Honda Civic se trata de un coche placentero de conducir. En ciudad porque la visibilidad es buena y el sistema híbrido funciona con mucha suavidad. En carreteras de curvas, porque responde con fidelidad a la trayectoria que busca el conductor. No sé si esta precisión en curva se debe a que tiene unos neumáticos muy buenos y anchos (al menos nuestra unidad montaba unos Michelin Pilot 4S en medidas 235/40 R18), a que la carrocería balancea poco, a que el ajuste de la suspensión es acertado o, posiblemente, a todo a la vez.

Fernando Ríos, que probó el Civic en la presentación internacional escribió lo siguiente: «Bajo mi punto de vista, uno de los elementos que más influyen a este respecto es la suspensión. Como ya ocurría en el modelo anterior, se siente de calidad, tanto por cómo trabaja cómo incluso por el sonido que hace al pasar por baches e imperfecciones».



Sea como sea, tanto él como yo hemos apreciado que el Honda Civic se siente como un vehículo que dinámicamente es superior a la media y que permite disfrutar de una conducción decidida; todo ello con una suspensión firme pero no dura e incómoda. Tampoco es difícil de conducir en situaciones exigentes (como en nuestra maniobra de esquiva en circuito, donde reaccionó muy bien). Además frena bien: ha necesitado 50,7 metros para detenerse desde 120 km/h, que es muy buen dato.

Es más satisfactorio en curvas que en rectas y eso que pesa mucho. La masa del Honda Civic es 1517 kg, que es mucho más de lo que pesa un Mazda3 de 186 caballos o un Toyota Corolla 200H de 196 (ficha comparativa). Un parte del elevado peso del Honda se puede justificar porque su carrocería es más larga que la de esos dos rivales. En carreteras muy rápidas (como una autovía o una autopista) en el firme irregular, el Honda Civic no se siente tan plantado como un Ford Focus.

El ruido de rodadura y aerodinámico que se vive en el interior del Honda Civic a velocidad de viaje no es incómodo, pero tampoco pasa desapercibido. Hay algunas alternativas más silenciosas como el Focus o el Peugeot 308. Un Toyota Corolla no tiene un rodaje más suave.

Sistema híbrido y consumo

Aunque no es un coche urbano, el Honda Civic es muy cómodo en estos entornos ya que su sistema híbrido hace la conducción muy sencilla, algo que también ocurre en el resto de modelos híbridos con los que compite. Como comienza la marcha en modo eléctrico, lo hace con una inmediatez y una suavidad que no tiene ningún coche tradicional aun disponiendo de cambio automático.



Como en otros coches híbridos, el consumo es más alto en autovía que en la ciudad y sus alrededores. En nuestro recorrido de referencia por autovía a 120 km/h ha consumido 6,5 l/100 km, que es prácticamente lo mismo que gastó un SEAT León 1.5 eTSI 150 CV y un Toyota Corolla 180H (ambos 6,4 l/100 km). En entornos urbanos lo normal es que el gasto medio esté por debajo de 6,0 litros de media, incluso puede estar cerca de 5,0 si se conduce con suavidad y no hay condiciones desfavorables.

El sistema híbrido no enchufable de 184 CV con el que está disponible (quitando el de gasolina que tendrá la versión Type R, no hay, ni habrá, ninguno más) tiene la misma composición que el resto de este tipo que Honda utiliza en otros modelos (Jazz, HR-V o CR-V, por ejemplo). Tiene tres modos de funcionamiento que se van alternando de manera automática en función de la demanda de potencia, de la carga de la batería o de la orografía del terreno (el conductor no tiene manera de elegir ninguno de ellos): Electric, Hybrid y Engine.

El modo Electric es el que el coche selecciona de manera automática nada más arrancar y en el que el motor eléctrico es el encargado de mover el coche de manera exclusiva. Si se demanda más potencia, entonces el sistema pasa a funcionar en modo Hybrid, en el que el motor de combustión entra en funcionamiento para proporcionar energía al motor eléctrico a través del generador, no para mover las ruedas directamente. Por último, en el modo Engine (motor), un embrague conecta directamente el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo (equivalente a una única marcha).

Aunque se trata de un sistema con un funcionamiento complejo y distinto al de otros fabricantes (por ejemplo el de Toyota o el de Kia/Hyundai), al volante no se percibe nada especialmente llamativo.

Una de las diferencias más importantes que aprecio respecto al sistema híbrido de Toyota es que el ruido del motor de combustión resulta ligeramente menos patente y algo más agradable cuando se pisa a fondo el acelerador. Eso se puede deber a varios factores. Uno es que Honda ha programado variaciones de régimen en el motor de combustión cuando se lleva a cabo una aceleración intensa. Esas variaciones dan una ligera impresión de que se va conduciendo un coche con caja de cambios de 7 relaciones (realmente no las hay).



Según nuestras mediciones, el Honda Civic e:HEV ha necesitado 5,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es el mismo tiempo que medimos con un Toyota Corolla 180H y con un SEAT León 1.5 eTSI DSG de 150 caballos, y sólo una décima más lento que un KIA Ceed 1.5 T-GDi de 160 CV. Es decir, el Honda no acelera igual que coches no-híbridos algo menos potentes y más ligeros.

Es difícil agotar la batería si se hace un uso normal o medianamente exigente del coche. Excepcionalmente puede darse el caso si se conduce a ritmo muy rápido de forma prolongada en carreteras de montaña, sobre todo si son en subida. Cuando la batería se descarga lo suficiente como para no poder alimentar al motor eléctrico, las prestaciones se reducen pero no de forma drástica. En este caso, la potencia máxima del vehículo es la que tiene el motor de combustión, de 143 CV.

Tras el volante hay unas levas que no sirven para subir o bajar marchas (no las hay), sino para modificar la intensidad con la que actúa la frenada regenerativa. Hay cuatro niveles distintos, aunque ninguno de ellos es especialmente intenso, pero si se aprenden a usar bien pueden ser muy útiles y se reduce el uso de los frenos tradicionales.

También hay tres modos de conducción predefinidos (Eco, Normal y Sport) y uno personalizable (Individual) que modifican el funcionamiento de algunos elementos que influyen en la conducción: la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección o la potencia del climatizador. Aunque se seleccione el Sport, el coche no corre más; sino que responde con más inmediatez a los movimientos que se hacen desde el acelerador (y el sonido simulado que reproducen los altavoces recuerda al de algún deportivo con un motor de combustión que gira a un régimen muy alto).

 

Honda Civic (2023) - Prueba | Impresiones del interior

Plazas delanteras

El puesto de conducción tiene dos aspectos que destacan por encima de otras cualidades. Uno es que los asientos (imagen) van más bajos de lo habitual en un turismo de este tipo (esto no es bueno ni malo sino que dependerá de los gustos y necesidades de cada uno). Siempre van calefactados y en la versión más costosa van tapizados en cuero y tienen regulaciones eléctricas. Dos, que los pilares del parabrisas son más estrechos de lo normal y por ello molestan poco en las curvas cerradas: esto sí es indudablemente bueno.

El salpicadero tiene un diseño moderno y limpio, sin los artificios de, por ejemplo, un DS 4 o un Peugeot 308. Todos los mandos quedan a mano y el tacto de los mismos es muy bueno, especialmente el de las ruletas del sistema de climatización.



La pantalla del cuadro de instrumentos (imagen) que forma parte del equipamiento de serie con el acabado Advance (el más sofisticado) muestra la información de una manera más o menos sencilla, clara y se ve bien en todas las condiciones de luz. No tiene muchas posibilidades de personalización, pero en general, se maneja bien. Por delante de esta pantalla hay una lámina de plástico que no produce reflejos pero me parece poco resistente a las rayaduras: el Honda Civic que hemos probado tenía 700 kilómetros al inicio de la prueba y esta lámina ya estaba ligeramente estropeada.

Las versiones con los acabados Elegance y Sport tienen una instrumentación más sencilla, con dos indicadores de agujas separados por una pantalla a color. No podemos dar opinión sobre ella porque no la hemos probado.

El sistema multimedia es similar al que Honda estrenó en el HR-V. Se maneja desde una pantalla de nueve pulgadas situada en la parte alta del salpicadero y su funcionamiento es sencillo, rápido y bastante intuitivo, aunque puede parecer que los menús tienen un aspecto poco vistoso y quizá algo anticuado (imagen). Esta pantalla se puede configurar de forma parecida a los Widgets de un teléfono móvil: se pueden elegir qué accesos directos aparecen, cuáles no y en qué orden. Además, en la parte inferior hay varios iconos que dan acceso directo a determinadas funciones. A la izquierda, hay varios mandos físicos, incluída una ruleta para subir y bajar el sistema de sonido. Gracias a todo ello, es muy sencillo tener un acceso rápido a la mayor parte de las funciones del vehículo.

El sistema multimedia es compatible con Android Auto y CarPlay (en este último caso sin necesidad de cables) y tiene un sistema de reconocimiento de órdenes vocales que admite un lenguaje natural (no es tan bueno como el de Mercedes-Benz, ni como el que llevan los vehículos que utilizan el sistema operativo Android Automotive, pero resulta útil para activar o desactivar algunas funciones).

En contra de la corriente actual, los mandos del climatizador (imagen) siguen siendo ruletas y botones físicos, algo que nos parece todo un acierto (es mucho más sencillo, rápido y seguro que interactuar con una pantalla, especialmente en marcha).



Uno de los puntos más peculiares del interior del Honda Civic es que no hay una palanca selectora de marchas (como tiene el HR-V) sino cuatro pulsadores (imagen; como el CR-V). Esta solución quizá requiera un tiempo de adaptación si se viene de un coche con la típica palanquita. En dos ocasiones me ha sucedido que he puesto la marcha atrás cuando quería circular hacia delante. Esto se debe a que la marcha atrás se elige empujando un botoncito hacia detrás, en la misma dirección en la que se pone marcha adelante (D) en los coches automáticos con la habitual palanquita selectora.

Delante de los botones selectores de la posición de marcha está la zona de recarga inalámbrica (imagen), que es muy amplia (según Honda, cabe un móvil del tamaño de un iPhone 13 Pro Max, que es de 6,7 pulgadas).

Solo hay plástico blando en la zona superior del salpicadero, en el resto son duros, aunque tienen buena presencia. Hay algún detalle mejorable, como la ausencia de un fondo de goma o textil en las bolsas de las puertas o los huecos de la consola (solo tiene uno de goma el cajón que hay bajo el apoyabrazos central). La guantera que hay frente al asiento del pasajero es más pequeña que la del modelo anterior, pero es suficiente para guardar el libro de instrucciones y alguna cosa más (imagen).

Plazas traseras

Aunque la carrocería del Civic describe una curvatura muy pronunciada en la zona de las plazas traseras, el acceso al habitáculo no es especialmente complicado (apenas hay que agachar la cabeza para ello). No es tan sencillo como en un HR-V o un CR-V, que son SUV que tienen puertas más grandes y unos asientos colocados a mayor altura, pero en este sentido, el Civic no es peor (ni mejor) que sus principales alternativas.



En general, el Civic sobresale frente a la competencia porque es más ancho entre puertas y porque tiene más espacio para las piernas que la media (mediciones del interior). Sin embargo, está un poco por debajo por espacio libre al techo en las plazas posteriores. Si alguien de 1,85 metros de estatura se sienta atrás más o menos erguido, quizá note que su cabeza queda un poco encajada entre el techo y el lateral de la carrocería. Por lo demás, irá cómodo. Aunque el Honda Civic es un coche ancho por dentro, no lo es lo suficiente como para que tres adultos quepan de manera cómoda durante un desplazamiento medianamente largo, pero es algo que ocurre en mayor o menor medida en todos sus rivales.

Frente al modelo al que reemplaza, que ya era bueno en este sentido, el Civic 2023 tiene unas plazas posteriores con más espacio para las piernas (hemos medido 75 cm), más anchura entre puertas (hay dos centímetros de diferencia) y menos del altura libre al techo (hemos medido dos centímetros de diferencia en unidades con techo solar instalado). Tabla comparativa de mediciones del interior del Civic 2023 y Civic 2020.

Al final de la consola central hay salida de aire y tomas de corriente USB de las grandes (imagen).

Maletero

En contra de lo que suele ser habitual, el maletero del Civic 2023 (imagen) es más pequeño que el del modelo al que reemplaza: pasa de 478 a 410 litros, que es una diferencia notable. No es pequeño en términos generales, pero frente a otros modelos de características similares no destaca como sí lo hacía el del modelo anterior: listado de turismos de entre 4,3 y 4,6 metros de longitud, ordenados por volumen del maletero.

No obstante, las formas del mismo son bastante regulares (exceptuando la parte que está más pegada a los asientos, que tiene un pequeño escalón). El portón, al ser tan largo, deja un vano de carga amplio. Debajo del piso caben objetos que no ocupen mucho (en el modelo anterior había un hueco mucho mayor), como los triángulos de emergencia (imagen). El kit de reparación de pinchazos va situado en uno de los laterales del maletero (imagen). También en los laterales hay una de corriente y ganchos para colgar bolsas (imagen).



El sistema para ocultar el equipaje es curioso (e ingenioso): hay una bandeja que se mueve solidaria con el portón y una cortinilla que ocupa el espacio entre esa bandeja y los respaldos; lo llamativo es que la cortinilla se enrolla en un lateral (imagen) en vez de hacerlo en un carrete tras los asientos. La pieza en la que se recoge se puede extraer y ocupa tan poco espacio que se puede dejar en cualquier sitio del coche.

 

Honda Civic (2023) - Prueba | Algunos elementos de equipamiento

El Civic está disponible con tres niveles de equipamiento: Elegance, Sport y Advance. Desde el más sencillo son de serie elementos como el sistema de acceso y arranque sin llave, el climatizador de dos zonas, los asientos delanteros con calefacción, el sistema multimedia Honda Connect con pantalla táctil de nueve pulgadas y servicios conectados, los faros de ledes o las llantas de aleación.

Los Civic más equipados tienen un equipo de sonido del especialista Bose con 12 altavoces (incluido uno de graves en el maletero), un techo panorámico de cristal, una instrumentación mediante una pantalla de 10,2 pulgadas, asientos de piel con ajustes eléctricos, volante calefactado o luces adaptativas (no son matriciales como las de otros fabricantes, sino que hay dos niveles de largo alcance).

Los sistemas de ayuda a la conducción (Honda Sensing) funcionan gracias a la información que recoge una cámara frontal con un ángulo de visión de 100 grados (es capaz de reconocer peatones, las líneas que delimitan los carriles, señales de tráfico, otros coches, motocicletas y ciclistas), cuatro sensores sonar en la parte delantera y otros tantos en la trasera. El radar frontal de la generación anterior desaparece. Los asistentes nuevos son la alerta de tráfico trasero cruzado o el asistente de conducción en atascos.




Como en el modelo anterior, también cuenta con un sistema que combina el funcionamiento del programador de velocidad activo con el de mantenimiento en el centro del carril para ofrecer un guiado automático. Estos dos elementos se pueden utilizar por separado; en ocasiones me ha resultado muy útil llevar el sistema de mantenimiento en el carril activado en autopista y no así el programador de velocidad activo (por ejemplo, cuando no hay poco tráfico el programador de velocidad activo puede resultar molesto). También hay un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de frenada de emergencia en ciudad.

La dotación de airbags es sobresaliente. Además de los más habituales, tiene uno de rodillas para el conductor, laterales para los ocupantes de las plazas posteriores y uno entre los asientos delanteros (evita que se golpeen entre sí).

 

Honda Civic (2023) - Prueba | Información técnica

El Civic 2023 mide 4,55 metros de longitud, 1,80 m de anchura y 1,41 m de altura. Es, por tanto, un poco más largo, igual de ancho y un poco más bajo que el modelo anterior; también la distancia entre ejes y la anchura de vías han crecido ligeramente (ficha comparativa).

Honda incide en que ha diseñado el coche para que los ocupantes, especialmente el conductor, tengan mejor visibilidad (y de hecho es mejor que la media). Entre las soluciones que cita está una línea de cintura más baja (ventanillas más grandes), un capó con los bordes más bajos y unos pilares delanteros colocados en una posición más retrasada. El portón es de fibra, más ligero que uno tradicional.

La unidad de control de potencia es más ligera y con una densidad de potencia un 12 % superior. La batería (de 72 celdas) pesa 1 kg menos y su altura es 23 mm inferior.



En España, el Civic 2023 solo se puede comprar con un sistema de impulsión híbrido no enchufable de 184 caballos similar al que Honda ya usa en varios de sus modelos: el CR-V (con la misma potencia que el Civic), el HR-V (con 131 CV) y el Jazz (con 109 CV). Tiene un funcionamiento peculiar y algo más complejo de lo habitual (lo detallamos un poco más abajo), pero está muy bien puesto a punto porque el conductor no percibe nada especial durante la conducción: es suave y muy homogéneo en la entrega de potencia, da un buen empuje y no hace demasiado ruido.

El consumo medio homologado es de 4,7 litros cada cien kilómetros en el mejor de los casos (acabado Elegance, con llantas de 17 pulgadas). Nosotros no nos hemos acercado a dicha cifra durante la primera toma de contacto, pero sí que hemos obtenido unos consumos bajos en términos generales, más aún teniendo en cuenta que la condiciones de circulación fueron muy cambiantes (el ordenador marcaba 6,0 l/100 km tras casi 200 km). Si nos atenemos a las cifras oficiales, solo hay dos coches de más de 4,3 metros y más de 150 CV que consuman menos; y ambos son Diesel (listado comparativo ordenado por consumo). La versión que menos gastaba del Civic 2020 (motor de gasolina de 1,0 litros y 126 CV) tenía un consumo de 5,7 l/100 km.

El sistema de impulsión está compuesto por un motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada y 143 CV (de ciclo Atkinson y con una eficiencia del 41 %, que es mucho), dos motores eléctricos (uno de 184 CV que en algunas circunstancias mueve las ruedas y otro que solo se utiliza para generar electricidad) y una batería de muy poca capacidad (Honda no la ha facilitado, pero debe tener aproximadamente 1 kWh, como en el CR-V) situada bajo los asientos posteriores.

El motor eléctrico principal (el de 184 CV) es el encargado de mover las ruedas delanteras y el de gasolina se emplea para hacer girar un generador que produce electricidad para alimentar al motor impulsor. En algunas circunstancias, el de gasolina también puede mover las ruedas. En esta página del CR-V hay información detallada sobre cómo funciona el sistema e:HEV.

 

2023 Honda Civic Type R: Manufacturing an icon
14 nov 2022





Honda

From start to finish, the Honda Civic Type R brings about new challenges. Join us as we take a deep dive into the production process for the 2023 Civic Type R.

 

Puff cómo va.

 

HONDA CIVIC TYPE R FK8 LIMITED EDITION 1 of 1000 REVIEW on AUTOBAHN

17 nov 2022



00:00 Walkaround
05:15 Engine
05:50 Interior
07:44 Test Drive
10:10 Autobahn

 

The New 2023 Honda Civic Type R Is Way Better Than the Ugly Old One
15 nov 2022

 

00:00 Intro and Mindset Behind FL5 Type R
2:18 Why the FL5 is Improved
5:10 Development, Aero, Cooling, and Tuning
7:43 Drive Mode Pros and Cons
10:01 The Driving Impressions
14:34 Final Thoughts

 

Honda Civic Type R (2023)


30 noviembre 2022

El Honda Civic Type R es la versión más deportiva y potente del Honda Civic 2023, un automóvil de tamaño medio (4,59 metros de longitud) que, hasta ahora, solo se podía pedir con un sistema de impulsión híbrido de 184 caballos. El Type R ya está a la venta por 54 850 euros, un precio alto que solo se ve superado por el del Audi S3 Sportback, el BMW M135i y el Volkswagen Golf R, todos ellos con tracción total (el Civic es delantera). Listado de turismos de entre 4,25 y 4,6 metros de longitud con un motor de entre 280 y 340 CV).

El motor del Type R 2023 es una revisión del que tenía el anterior (K20C1; información técnica aquí y aquí). Ahora desarrolla 329 CV a 6500 rpm y 420 Nm de par entre 2200 y 4000 rpm (9 CV y 20 Nm más que antes; ficha comparativa). La diferencia en el rendimiento viene dada por varios factores, aunque el principal es el turbocompresor: tiene menos álabes (generan menos inercia, por tanto) y una nueva carcasa más pequeña y compacta. Además, Honda también ha mejorado el caudal de aire de admisión en un 10 %, ha instalado un radiador más eficiente que recibe más aire externo (la rejilla del parachoques es un 48 % más grande) y un sistema de escape con un flujo de aire un 13 % superior.




Gracias a ello, las prestaciones también han mejorado, aunque no de manera radical: el Type R 2023 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar 275 km/h de velocidad máxima (tres décimas más rápido saliendo desde parado y 3 km/h más de punta; ficha comparativa). Frente a sus principales alternativas de tracción delantera, que son el CUPRA León VZ (300 CV), el Hyundai i30 N (280 CV), el Ford Focus ST (280 CV), el Renault Mégane RS (300 CV) y el Volkswagen Golf GTI Clubsport (300 CV), el Honda es el que mejor acelera desde parado y el que alcanza una velocidad más elevada. Hay modelos de potencia similar que aceleran mejor, pero para ello hay que irse a aquellos que tienen tracción total: Audi S3 Sportback (310 CV y 4,8 s) y Volkswagen Golf R (320 o 333 CV y 4,6 s).

Honda también ha trabajado en otras áreas para mejorar el rendimiento generar del coche con respecto al modelo anterior. La caja de cambios, por ejemplo (sigue siendo una manual de seis relaciones), tiene un guiado más preciso y suave, el volante motor es un 18 % más ligero que antes y permite una reducción de la inercia en un 25 % y la columna de la dirección tiene unos rodamientos esmerilados con los que se mejora la rigidez y durabilidad de la misma.

La suspensión tiene los mismos esquemas que en el modelo precedente (McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero), pero también ha recibido ajustes para que la experiencia de conducción sea más gratificante. Algunos de los brazos de la misma tienen una forma distinta y están fabricados con materiales diferentes, mejorando la rigidez del conjunto en un 16 %. Los amortiguadores siguen siendo unos adaptativos, si bien han sido reajustados para adaptar su funcionamiento a la mayor potencia del motor.



La distancia entre ejes del Type R 2023 es 35 mm mayor que la del Type R 2017 y tanto la altura como la anchura de la carrocería son superiores (13 y 15 mm, respectivamente). Para aumentar la rigidez de la carrocería, Honda ha empleado 3,8 veces más adhesivo estructural en algunas partes de la misma (la mampara que separa el habitáculo del vano motor, los bordes de las puertas y las copelas de la suspensión posterior).

Las llantas del Type R son unas de 19 pulgadas y llevan montados unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S desarrollados específicamente para este modelo en medidas 265/30. El sistema de frenos está desarrollado y fabricado por Brembo, como en el modelo anterior, aunque ahora tiene un nuevo cilindro maestro y unos conductos de aire que dirigen el flujo hacia los discos con mayor eficacia.

Honda dice que ha trabajado la aerodinámica para favorecer el flujo de aire hacia el motor (y con ello su refrigeración) y a través de los pasos de rueda. También hay un difusor más grande en la parte posterior de la carrocería. El alerón posterior, que ahora va sujeto al capó con piezas de aluminio fundido, es más bajo y ancho que en el modelo anterior, y además puede estar fabricado en fibra da carbono (es una opción).



Hay varios modos de conducción (Comfort, Sport y +R) que afectan al funcionamiento del motor, suspensión, dirección y al sonido del motor. Además, existe un nuevo programa individualizado en el que el conductor puede cambiar el ajuste de todos esos elementos a su gusto. Activando el modo +R, que es el indicado para practicar una conducción deportiva, es posible desactivar el control de tracción y el de estabilidad (para ello hay que pulsar durante cinco segundos el botón «VSA»).

Sobre el interior, Honda dice que el conductor va sentado 8 mm más bajo que en el anterior modelo y tiene mejor visibilidad y control de la carrocería. Los asientos están pensados tanto para ofrecer una buena sujeción del cuerpo en circuito como comodidad en viajes largos y, como es habitual en los modelos deportivos de Honda, la moqueta de todo el habitáculo es de color rojo. Hay un sistema de recopilación de datos (Honda LogR) que «combina datos de rendimiento recopilados por sensores en el automóvil con una aplicación de teléfono inteligente para ayudar a los conductores a monitorear y registrar una variedad de métricas en tiempo real» y hay una pantalla «de movimiento del vehículo en 3D y una innovadora función de puntuación que ayuda a los conductores a mejorar sus habilidades en la pista».

La carrocería se puede elegir pintada en los colores llamados Championship White, Rallye Red, Racing Blue, Crystal Black y Sonic Grey Pearls.



Como en el Civic híbrido, el Type R lleva de serie el sistema Honda SENSING, que es como la marca denomina al conjunto de ayudas a la conducción y elementos de seguridad. Incluye, entre otros, un sistema de frenada de emergencia en ciudad, una alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, un detector de vehículos en el ángulo muerto, un sistema de centrado en el carril que puede funcionar junto con el programador de velocidad activo (ofrece un guiado automático), uno de reconocimiento de algunas señales de tráfico y un cambio automático de luces (pasa de cortas a largas automáticamente, pero no son matriciales).

Honda también ofrece una serie de elementos que forman parte del programa de accesorios de la marca: una funda a medida para la carrocería, unas alfombrillas del mismo color rojo que la moqueta del piso, un panel para la consola fabricado en fibra de carbono, un sistema de iluminación ambiental en color rojo o un proyector para las puertas delanteras con el logo «Type R» (lo proyecta en el suelo).

Hasta la fecha ha habido cuatro generaciones de Civic Type R y en km77 hemos informado de la segunda, tercera y cuarta. El lanzamiento del Civic Type R 2023 de quinta generación coincide con el 50 aniversario de la presentación del primer Civic.

 

El nuevo Honda Civic Type R ya tiene precio, es 1.700 euros más barato que un Golf R pero sigue sin ser apto para todos los bolsillos

30 Nov 2022



El Honda Civic Type R ya ha demostrado en más ocasiones que es un compacto deportivo que uno no debe tomarse a la ligera. Y todo apunta a que su última generación cumple con lo prometido a expensas de probarlo, y lógicamente ese papel tiene un precio. Un precio concretamente de 54.850 euros en el mercado español, un precio que está en sintonía con el de sus rivales pero que deja claro que hot hatchbacks como el nuevo Civic Type R no son aptos, ni muchísimo menos, para la mayoría de los bolsillos.

Y es que estamos hablando de cifras en las que, hasta hace no mucho, se movían coches como el Audi RS3, el BMW M2 o incluso el Alpine A110 hoy en día. Pero, ¿cuáles son los argumentos del Honda Civic Type R para llegar a ese umbral? Vamos a profundizar en ellos porque, aunque la generación pasada no era ni mucho menos barata, esta sube de escalafón considerablemente.


Casi 55.000 euros cuesta el nuevo Honda Civic Type R en España
Vamos con su argumento de mayor peso: la mecánica. En esta ocasión el compacto nipón recurre a un motor sobrealimentado por turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros que produce 330 CV y 420 Nm de par, cifras que se envían única y exclusivamente al eje delantero y que se gestionan por medio de una caja manual de seis relaciones por suerte de los más puristas.

El apartado estético está en sintonía de la mano de un alerón de considerables dimensiones, un difusor que acoge una triple salida de escape, taloneras, splitter y llantas de 19 pulgadas calzadas con Michelin Pilot Sport 4S. El interior del Type R también acompaña con asientos de corte deportivo tapizados en rojo -no se puede optar por otro color para la tapicería- volante en Alcantara, pedales y pomo de la palanca en alumino y menús para el sistema de infoentretenimiento y cuadro de mandos específicos de esta versión.



A ello debemos sumarle la presencia de dos paquetes opciones como lo son el Pack Carbon y el Pack iluminación. El primero de ellos se encarga de vestir en fibra de carbono al alerón, consola central y taloneras. El segundo, por su parte, incorpora unas luces de ambiente LED en color rojo así como proyectores exteriores que dibujan en el suelo el logotipo de "Type R".

Ahora bien, ¿cuál es la posición del Honda Civic Type R en el cada vez más caro segmento de los compactos deportivos? Por una parte nos encontramos con modelos de similar potencia pero con tracción total, tales como el Golf R disponible desde 56.615 euros, el Audi S3 por 57.230 euros o el Mercedes-AMG A 35 que va más allá con un precio de 64.725 euros.



Si nos centramos en alternativas de tracción delantera, los números se relajan un poco. Y es que ahí nos encontramos con opciones como el CUPRA León VZ por 45.455 euros, el Hyundai i30 N por 38.450 euros o el Golf GTI Clubsport por 51.020 euros. Teniendo en cuenta lo que ofrece el nuevo Civic Type R y el precio de sus rivales, ¿realmente están justificados los casi 55.000 euros que cuesta en España?

Lo cierto es que es una consulta que tendrá que hacer cada uno con sus gustos, preferencias y, sobre todo, cartera. Todo apunta a que el Honda Civic Type R se convertirá en el compacto de tracción delantera más rápido en Nürburgring, título que tendrá que quitarle al vigente poseedor, el Renault Mégane R.S Trophy-R y sus 7:40.100 minutos.



Sea como fuere, tampoco tiene que ser una razón de peso que el Honda Civic Type R sea el compacto más rápido para hacernos con él, pero sí puede serlo para la marca para pedir los 54.850 euros que cuesta en España. Ahora solo queda ponernos a sus mandos para saber si su puesta a punto merece tal desembolso.

 

Honda Civic Type R White (2023) EU Spec
30 nov 2022

 

Red 2023 Honda Civic Type R
30 nov 2022

 

Blue 2023 Honda Civic Type R
30 nov 2022

 

Honda Civic Type R (FL5)
30 nov 2022




sport auto
El editor Thomas Hellmanzik ya nos está revisando el nuevo Honda Civic Type R. ¿Ha logrado Honda convertirse en el nuevo rey de los hatchbacks de tracción delantera con el tipo FL5?

 

Llega el nuevo Honda Civic Type R, el matagigantes entre los compactos



01/12/2022

Honda ha revelado su último compacto deportivo de combustión interna, coincidiendo con el 50 aniversario del modelo, que hasta ahora solamente se vendía con un motor híbrido. Hablamos del Honda Civic Type R 2023 , que ya está disponible por un precio alto, de 54.850 euros.


Basado en gran medida en su predecesor, equipa el motor VTEC Turbo de 2.0 litros más potente de la historia, con 329 CV (242 kW) a 6.500 rpm y 420 Nm de par, cuando el anterior se quedaba en 320 CV y 400 Nm de par. Una mejora que permite que el nuevo Honda Civic Type R 2023 acelere de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcance 275 km/h de velocidad punta.



Una transmisión manual de seis relaciones envía todo ese caudal de potencia al eje delantero mediante un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. El cambio de marcha se ha revisado para ser capaz de realizar transiciones entre marchas más rápidos y estrena un sistema de ajuste de las revoluciones y una función de aceleración automática para que la reducción de marchas sea la ideal, ayudando a equilibrar el coche a la entrada en curvas.

El hecho de ser un tracción delantera es la mayor de la diferencia con la mayoría de compactos del mercado en ese rango de potencia. Modelos como el Volkswagen Golf R (320 CV, que alcanzan los 333 CV en el Golf R 20 aniversario), el Audi S3 Sportback (310 CV) o el BMW M135i (306 CV) cuentan todos con tracción total.







El sexto Civic Type R desde que se lanzó el modelo de orientación deportiva en 1997 se basa en el Civic 2023, si bien es más bajo y ancho que el Civic e:HEV que probamos (solamente conserva puertas delanteras y portón trasero). Son diferentes los pasos de rueda, bajo los que hay unos Michelin Pilot Sport 4 S con medidas 265/30 ZR19. Curiosamente, el modelo precedente contaba con llantas de 20 pulgadas. Además, el paragolpes y el alerón trasero, con soportes de aluminio, aportan más agresividad y carga aerodinámica.

En el interior parece que conserva la palanca de cambios de metal pulido, pero casi todo lo demás es nuevo. Destaca el diseño del salpicadero horizontal y la pantalla táctil de infoentretenimiento de 10,2 pulgadas además del volante forrado en cuero o el cuadro de instrumentos digital con diferentes diseños. El toque final lo ponen las placas Type R numeradas: una tras la palanca de cambios, y otra más prominente sobre la guantera.



El conductor puede cambiar entre varios modos para el motor, la dirección, la suspensión y el sonido del motor. Además de los predefinidos Comfort, Sporty +R, ahora cuenta también con el nuevo modo Individual, para ofrecer una experiencia de conducción personalizada. Quien lo meta en circuito, puede hacer seguimiento de su progreso utilizando el registrador de datos Honda LogR, una telemetría que muestra en tiempo real datos sobre el comportamiento del vehículo, respaldados por un cronómetro digital.

Los asientos ligeros de tipo buquet son rojos y se han tapizado con una tela de símil gamuza para evitar que tu cuerpo se deslice durante los cambios de virajes. Interesante, ya que el nuevo Honda Civid Type R conserva el sistema de frenado Brembo, con discos de dos piezas pero con tacto mejorado y más duración ante un uso intenso. También se ha mejorado la unidad de control de temperatura gracias a un nuevo radiador y el diseño de escape triple optimizó la modulación del sonido para una mejor sensación acústica, reforzando la conexión entre el conductor y el coche.

 

¡Probado! ✅ Honda Civic TYPE R 2023 (FL5) | Primer contacto / Review en español | coches.net

2 dic 2022


Os traemos nuestra prueba del nuevo Honda Civic Type R 2023 (modelo FL5). La quinta generación de este fantástico deportivo de tracción delantera llega con más potencia que nunca (329 CV), un chasis mejorado y un total rediseño exterior e interior. Hemos viajado hasta Portugal para ponernos a sus mandos, y en este vídeo os contamos nuestras impresiones de conducción por carretera y por la pista del Circuito de Estoril.

00:00 Presentación
01:20 Dimensiones
01:42 Motor y cambio
04:21 Chasis y dinamismo
07:32 Exterior e interior
10:18 Conducción en circuito (mojado)
13:49 Precio del nuevo Honda Civic Type R

 

¡Lo probamos! Honda Civic Type R 2023

2 de diciembre 2022


¡Ya hemos probado el Honda Civic Type R 2023! La nueva generación de este fantástico deportivo de tracción delantera llega con más potencia que nunca (329 CV), un chasis mejorado y un total rediseño exterior e interior. Hemos viajado hasta Portugal para ponernos a sus mandos.

Cuatro meses atrás, a finales de julio de 2022, ya tuvimos la primera oportunidad de ver y tocar -e incluso co-pilotar junto al argentino Néstor Girolami, piloto oficial de Honda- el nuevo Honda Civic Type R, con motivo de la presentación estática internacional celebrada en el circuito Tazio Nuvolari (Italia).

Se trata, por supuesto, de la inevitable versión deportiva del nuevo Honda Civic, que llega para completar la gama de este modelo que hasta ahora solo estaba disponible con una motorización híbrida de 182 caballos. El nuevo Type R evoluciona el motor de 2 litros turboalimentado de su antecesor: gracias a la adopción de un nuevo turbocompresor, una nueva centralita y unos actualizados sistemas de admisión y escape, alcanza una potencia máxima de 329 CV (9 más que antes) con 420 Nm de par (20 Nm más).

El nuevo modelo también ha evolucionado la caja de cambios manual de 6 velocidades. Aquí, la principal mejora tiene que ver con la funcionalidad conocida como ‘auto-blip’ que da un pequeño golpe de gas al reducir marchas para adecuar el giro del motor al que llevará al engranar una relación más corta; y con ello, ayuda a mantener el equilibrio del vehículo al adentrarse en la curva.




El nuevo Honda Civic Type R 2023 se muestra bastante más discreto en la anterior generación.
Con esta combinación de motor y cambio, el nuevo Type R acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (3 décimas menos que antes) y alcanza una velocidad máxima de 275 km/h (3 más que antes). Y por si os interesa este dato, el consumo homologado se queda en unos razonables 8,2 l/100 km.


En el chasis se ha actualizado el sistema de frenos Brembo, se montan llantas de 19" con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S de 265 mm de anchura y se mantiene la suspensión pilotada con tres modos predefinidos: Comfort, Sport y +R que intervienen en la definición de la dirección, la respuesta del motor, la suspensión y el sonido y a los que se añade un modo individual para que cada conductor pueda ajustar el coche a sus gustos personales.




La parte trasera destaca por su extractor inferior y su vistoso alerón. Las llantas de 19 pulgadas también son nuevas.

La estética es menos radical que la de la generación precedente, aunque exhibe unas aletas ensanchadas, parachoques delanteros y traseros específicos, una parrilla de mayores dimensiones situada más baja, un capó con salida de aire, spoilers laterales detrás de las ruedas delanteras, un difusor trasero de mayor tamaño integrado en los bajos y un alerón trasero que incrementa la carga aerodinámica y se ha desplazado ligeramente hacia atrás. Este alerón está sostenido por dos soportes de aluminio fundido y es más ancho que el del modelo precedente. El Civic Type R está disponible en rojo, azul perlado, negro o gris plata.





La tapicería de ante en color rojo se mantiene como una de las señas de identidad del Honda Civic Type R.
En el interior mantiene la tapicería en color rojo habitual en los Type R, se ha rebajado la posición de conducción, se han minimizado los puntos ciegos y se han montado unos asientos delanteros de estilo deportivo que ofrecen una mayor sujeción del cuerpo del conductor.




¿Cuánto cuesta el nuevo Honda Civic Type R?





El nuevo Honda Civic Type R 2023 ya está a la venta en España. ¿Su precio? 54.850 euros.


El nuevo Honda Civic Type R ya está a la venta en España: la marca ya admite pedidos, y las primeras unidades llegarán a los concesionarios en enero de 2023. Tiene un precio de nada menos que 54.850 euros; pero las cosas como son: este es un producto hecho para quien sabe muy bien lo que quiere… y sabe muy bien que se lo puede permitir.