¿Fue la Suzuki RG 500 la mejor moto de la historia de 500? No hay una moto igual en la historia del Mundial. Se convirtió en la herramienta perfecta para todo tipo de pilotos, tanto oficiales como privados? Quizá pueda resultar exagerado decir que la Suzuki RG 500 fue la mejor moto de Gran Premio de toda la historia. Durante su periodo de vigencia, de 1974 a 1982, la RG 500 demostró que, a diferente nivel de evolución, cumplía todas las premisas exigidas a una moto de competición, tanto para el piloto de fábrica como para el piloto privado. Sin duda, la RG 500 ha sido la moto más brillante de Suzuki. Logró 50 victorias y es, de largo, el modelo que más éxitos ha aportado al fabricante japonés. De las 91 victorias de Suzuki en la máxima categoría, las dos primeras correspondieron a las Seeley Suzuki con motor TR500, conseguidas por Jack Findlay. De 1975 a 1982 llegaron esos 50 triunfos de las RG 500, ya fueran oficiales o privadas, porque otro honor que le cabe a este modelo es que fue la última “carreras cliente” que ganó un Gran Premio en 500. En 1981, Jack Middelburg logró batir en Silverstone al mismísimo Kenny Roberts y su Yamaha OW54, con motor cuatro en cuadro que imitaba la configuración de la RG, con su privadísima Suzuki RG 500 Mark VI, una moto muy básica que estaba al alcance de cualquier piloto que pudiera pagarse las 14.000 libras esterlinas que costaba entonces, equivalentes a algo más de 50.000 euros actuales. ¿Alguien podría imaginar que una moto de ese valor pudiera ganar un GP? El de Middelburg fue el último, pero desde que en 1976 las RG 500 estuvieron a la venta, la vida de los pilotos privados de 500 fue mucho mejor. BARRY SHEENE La vida útil de la Suzuki RG 500 se extendió por espacio de un decenio, entre 1974 y 1984, cuando se registra su primer podio (Clermont-Ferrand), precisamente el día de su debut, y el último (Kyalami). Ambos con un denominador común: Barry Sheene. Sheene era la estrella emergente del motociclismo británico. Tras su espectacular debut internacional en 1970, corriendo en las 24 Horas de Montjuïc (llegó a liderar la carrera junto a Pat Mahoney con la Norton 750 Gus Kuhn, hasta que el cambio rompió), ganando el Trofeo de la Merced en Jerez con una Yamaha TD2 250, y siendo segundo en Montjuïc, tras Ángel Nieto, en su primer Gran Premio, con la Suzuki 125 de fábrica ex Stuart Graham, Sheene peleó por el Mundial de 125, y disputó infinidad de carreras en cualquier cilindrada, incluso en 50 –ganó en Brno con la Kreidler oficial-, y Suzuki pensó en él para su proyecto de 500, que iba a poner en marcha en 1974. Una imagen poco habitual de Sheene, sin su clásico número 7 en el dorsal de la moto. Ya en 1973 había conseguido el título en la Copa FIM de 750, así que estaba más que familiarizado con las motos potentes. A final de temporada viajó al circuito de Ryuyo (Japón), la pista de pruebas de Suzuki, para probar el primer prototipo de la RG 500. Fascinó a todos con sus registros, mejorando en segundo y medio el récord de la pista. Los mecánicos japoneses sonreían de oreja a oreja, aguardando ansiosos los comentarios de Sheene. Este se quitó el casco y les dijo que era una pérdida de tiempo seguir usando ese motor… Por debajo de 9.000 rpm no funcionaba. Para salir de boxes, Sheene tuvo que hacer patinar el embrague hasta las 9.500 rpm para que el motor reaccionara, y el régimen útil del propulsor iba de las 9.500 a las 10.500 rpm. Fuera de esos márgenes no había nada. Por eso Sheene les dijo que era mejor no seguir con ese diseño y buscar otro que permitiera disfrutar de una banda de potencia más amplia y aprovechable. “Pero Barry-san –le decían los mecánicos-, tiene 105 CV de potencia…”. En 1974 la Suzuki RG 500 era la moto más potente de 500. 105 CV de potencia a finales de 1973 la convertían en la moto de competición más potente hasta la fecha. La nueva MV Agusta 500-4 había llegado a los 98 CV en su última evolución, y la potencia de la Yamaha OW19 del malogrado Jarno Saarinen estaba en torno a los 100 CV. Los técnicos de Suzuki se miraban desconsolados ante la reacción de Sheene. Pero el inglés, con su buen carácter, se comprometió a regresar de nuevo a Japón cuando tuvieran una versión modificada y permanecer el tiempo que fuera necesario hasta completar su puesta a punto. “Permanecí en Japón cinco semanas, una pesadilla, pero conseguimos que funcionara”, confesó Sheene tiempo después. EFICAZ PERO FRÁGIL La primera victoria de la Suzuki 500 llegó en 1975, en Assen, de la mano de Sheene. ¿Quién si no? A partir de 1976, Suzuki inició la producción de las primeras series de motos “carreras cliente”. Hasta ese año, Yamaha copaba el mercado de las motos de 500 para pilotos privados, pero en 1976 las parrillas de la “clase reina” se llenaron de Suzuki RG. De los 44 pilotos que puntuaron en el Mundial, 20 pilotaban RG 500. En 1977, 27 de los 32 que puntuaron llevaban una Suzuki, manteniendo una proporción similar hasta 1980. Yamaha intentó trasladar a su producto la misma idea de Suzuki, realizando una TZ 500 que nunca llegó a gozar del éxito de la RG 500, e incluso la fábrica, por iniciativa de Roberts, desarrolló un motor cuatro en cuadro similar al de Suzuki que no consiguió triunfar. La vida del piloto privado de 500 fue mucho más feliz y grata a lomos de una RG 500, pero ello no quiere decir que fuera fácil. La eficacia de la Suzuki era notable, pero también requería de una atención constante. Muchos privados que se habían acostumbrado al buen funcionamiento de las Yamaha TZ, ya fueran las 250, 350 o 700, optaron por las nuevas RG 500 Mark I confiando en obtener similar rendimiento al de aquellas, pero la realidad es que la Suzuki requería mucha más atención para que la moto siguiera siendo tan competitiva como el día que se sacó del cajón. Había que dedicarle tiempo. Pat Hennen (28) fue uno de esos pilotos que sorprendieron a lomos de las RG 500 privadas. En aquellos días el piloto-mecánico era todavía un concepto habitual en el paddock del Mundial. Los privados con mejores recursos contaban con algún mecánico que se encargaba de atender la moto, pero por lo general el “yo me lo guiso, yo me lo como” estaba a la orden del día en ese mundial de caravana y tienda de campaña. Las válvulas rotativas eran frágiles, se agrietaban con facilidad, así que si no se le prestaba la suficiente atención, la RG no te recompensaba. Incluso el equipo de fábrica tuvo problemas al principio, con una configuración de carrera corta (56x50,5 mm), que sufría roturas de pistón, biela y cambio: Esa fragilidad le costó más de un disgusto a Sheene y al veterano Jack Findlay, que lo acompañó en la temporada de lanzamiento. Las mejoras en la parte ciclo introducidas en 1975, y la nueva configuración “cuadrada” (54x54) que llegó en 1976 permitieron a la RG 500 ser más potente, robusta y fiable. Y el éxito le sonrió. CAMPEONA Barry Sheene logró el título de 500 en 1976 y 1977, con autoridad y suficiencia. Pero los cambios introducidos en 1978, con un motor más compacto y pequeño, y el cambio extraíble, dieron muchos quebraderos de cabeza a los técnicos. Por si no fuera suficiente, apareció en escena Kenny Roberts, que llegó a Europa con una nueva forma de hacer las cosas, dentro y fuera de la pista. El dominio de Roberts y Yamaha las tres siguientes temporadas resultó incuestionable. Sheene (7) soportando la presión de las Yamaha de Katayama (8), Roberts (1) y Cecotto (tapado) en 1978. Sin embargo, a pesar de que de 1978 a 1980 la corona de pilotos acabó en la cabeza de Roberts, el título de fabricante siguió siendo propiedad de Suzuki. La RG 500 permitió a la marca japonesa hacerse con el campeonato de 1976 a 1982. Las circunstancias propiciaron que en 1981 y 1982 el título de pilotos volviera a las vitrinas de Suzuki con Marco Lucchinelli (1981) y Franco Uncini (1982), en ambos casos bajo los colores del Team Gallina. Para 1982 era evidente que la Suzuki RG 500 se estaba quedando atrás. Roberts presionaba a Yamaha para desarrollar una moto nueva, y esa urgencia le llevó a competir con una moto que los técnicos de Iwata aún no habían terminado de desarrollar, la OW61, el primer V-4 de Yamaha. Las prisas de Roberts resultaron desastrosas. Por otro lado, Honda acababa de desembarcar con su primera 500 dos tiempos, la NS 500 tricilíndrica. Así que, a río revuelto… Suzuki cosechó sus últimos éxitos en la categoría. La última temporada del equipo oficial Suzuki fue 1983. La RG 500 no ganó una sola carrera y Randy Mamola solo consiguió cinco podios. El equipo oficial no volvería al Mundial hasta 1988. Las RG 500 se mantuvieron en acción con escuderías privadas, como Gallina, que en 1985 tuvo en sus filas a Sito Pons, o el mítico equipo británico Heron. Franco Uncini dio a la Suzuki RG 500 su último título en 1982. En ocasiones, las RG sacaban a relucir su capacidad. En 1986, en Misano, escenario del Gran Premio de San Marino, la última carrera de la temporada, Niall Mackenzie, al que Heron le había subido a su 500 en Silverstone y Anderstorp, se permitió el lujo de situarse tercero en los entrenamientos oficiales, por detrás de Lawson y Gardner, y superando a McElnea y Mamola. El gran Youichi Oguma, el patrón de HRC, quedó tan impresionado por la gesta que se presentó en la carpa de Suzuki con una botella de champán para brindar por ellos. Tras esa temporada, las Suzuki RG 500 nunca más volvieron a ocupar un puesto tan destacado en el Mundial, y su papel como la mejor amiga del piloto privado se vio superado por las nuevas Honda RS 500, que comenzaron a llenar las parrillas de 500. Suzuki siguió trabajando en su nueva moto, la RGV 500, su primera V-4, que en manos de Kevin Schwantz y Kenny Irons empezó a dejarse ver en determinadas carreras del Mundial, antes del desembarco definitivo en 1988, que marcó el retorno del equipo oficial Suzuki al Mundial de 500.
