Noticia Historia del aire acondicionado en la automoción

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Si te preguntan si tu vehículo dispone de aire acondicionado, probablemente digas “pues claro”, poniendo cara rara, y siguiendo adelante con tu día. Pero si hacemos esta pregunta en los años 30 del siglo pasado, solo un hombre hubiese dicho que si. Ese hombre es Mr John Hammam Jr, un multimillonario de Texas, Estados Unidos, que sufría la “fiebre del heno”.



Como no quería pasarse la vida encerrado en casa, y disponía de medios económicos para evitarlo, este hombre encargó a Kelvinator instalar un aire acondicionado en su Cadillac, que iba accionado por un motor separado del principal del coche, a gasolina también, que movía un compresor, todo esto colocado en el maletero del coche.

A día de hoy vemos como algo normal que todos los componentes estén bajo el capó del coche, pero partimos de la base que no hay nada desarrollado, y todo se hace a base de prueba y error, juntando factores que posibilitan este desarrollo. El primer factor es un refrigerante apto para su uso en el automóvil, ya que entonces el más popular era el amoniaco, con los riesgos que conlleva en caso de fuga, seguido del clorometano (conocido como R-40) y el dióxido de carbono (que se esta volviendo a usar a día de hoy).

En 1928 la línea de General Motors está trabajando en neveras (haciendo un breve apunte de historia, la mayoría de marcas de automoción estadounidenses se metieron en el mundo de los electrodomésticos, Ford tenía Philco, Nash tenía Kelvinator, General Motors tenía Frigidaire y Chrysler fabricaba aires acondicionados bajo el nombre de Airtemp), y mezclando cloro, flúor y carbono crearon el famoso R12 que seguramente alguno de los que me leéis ha equipado en su coche, fue tan popular que se usó hasta finales de los años 90, cuando se detecto su efecto perjudicial en la capa de ozono, sustituyéndolo por el R134a.

En 1939 General Motors ya tenía listo su prototipo, que ocupaba el maletero de un Cadillac, y Packard lanzó su sistema “All Weather”, del cual desarrollaron 150 unidades, que se vendían por 274$ de la época, equivalentes a 6.079$ en la fecha que se ha publicado este artículo. Este sistema ya introducía el compresor en el motor del coche, y llevaba el evaporador en el maletero. En esta época, cada fabricante innovaba dependiendo de su criterio y experiencia. Chrysler, por ejemplo, quería montar todo en el maletero, colocando un alternador a 12V en el motor y llevando esa corriente eléctrica hacia el motor del maletero en el cual se acoplaría un compresor y dos ventiladores. El problema que tenía montar el compresor en el motor y el evaporador en el maletero es que las líneas de cobre eran rígidas, y en un coche que está en constante movimiento, se rompían constantemente, no era una solución fiable. Otro de los problemas es que no había compresores diseñados específicamente para el coche, por lo que no había un solenoide para apagarlo o encenderlo, sino que el compresor estaba siempre encendido, la única forma de apagarlo era desconectando la correa que unía el compresor al motor, que en la época no era un gran problema ya que los coches necesitaban revisiones mensuales, o apagando el ventilador, pero seguías teniendo la pérdida de potencia, que no es poca dadas las dimensiones de aquellos compresores. Además de la tendencia que continúa a lo largo de los años 40, de montar el aire en el maletero. Y no había renovación de aire al habitáculo. Aun así, era mejor que nada.



Tras la segunda guerra mundial, los tres fabricantes americanos grandes (Ford, Chrysler y GM), se ponen manos a la obra para solucionar los fallos mencionados anteriormente. Primero buscan la salida idónea para el aire, que es hacia la cara. Como cada vez que se innova, hay personas que están en contra, y cuestionan que merezca la pena invertir en el desarrollo de estos productos, cuando un aire acondicionado montado en el maletero puede ser un símbolo de estatus, y otros profesionales dicen que en vez de invertir en aire acondicionado se debe explorar las formas de ventilación del vehículo, como alternativa barata y eficaz.



Mientras en Detroit debaten sobre cual es la mejor solución, en Texas, un lugar con una temperatura media de 30ºC, en veranos en los que es fácil llegar a los 40ºC con una humedad relativa superior al 50%, en el que el aire acondicionado en hogares ya empezaba a alcanzar precios asequibles, unos emprendedores se ponen manos a la obra. Este equipo consiste en el dueño de un ultramarinos, el dueño de un concesionario Cadillac, y un fabricante de desmotadoras. Estos tres fundan la empresa “Automobile Refrigerated Air-Conditioners” (A.R.A) en el año 1948, en el cual venden 164 unidades. En 1954 ya estaban fabricando 3500 unidades. A A.R.A le surgió competencia, siendo Lone Star Cadillac (posteriormente Frigikar), un concesionario de la zona, que al no poder contestar la pregunta de cuando volverían a disponer los vehículos de aire acondicionado se aventura a montarlos él. Todas estas iban en el maletero y basaban sus adaptaciones en las salidas de aire así como en intentar reducir el tamaño que quitaba el evaporador al equipaje. A estas dos se le suma Mark IV, que monta un sistema parecido, pero en vez de usar temperatura para controlar el flujo de refrigerante al evaporador, usa un control de presión.


Desarrollo de la industria

En 1953 sale de Detroit el primer coche con aire acondicionado. Para este año, las 3 marcas mencionadas anteriormente ya habían vendido aproximadamente 10.000 unidades. Aquí empieza una guerra entre las 3 grandes marcas norteamericanas y las ya no tan pequeñas startups de Texas. Los fabricantes empezaron a introducir un aporte de aire exterior al aire acondicionado para evitar la recirculación, pero no había diferencias relevantes. Ahora se centran en solucionar los problemas mencionados anteriormente. Las empresas tejanas se dirigen a “Stratoflex”, un fabricante de tuberías hidráulicas de goma, para solicitarle un producto que reemplazase los tubos de cobre que se rompían tan fácilmente, y a Warner Electric, para que desarrollase un embrague a 6V (ahí todavía no estaban estandarizados los 12V). Además van surgiendo más empresas dedicadas a esto, como “Novi” y “Artic-Kar”, especializada en fabricar unidades para coches importados de alta gama (Jaguar, Rolls - Royce, etc). “Artic-Kar” también introduce la primera bomba de calor para el automóvil y es seleccionada por Mercedes – Benz para instalar sus sistemas en todos los coches destinados a EEUU. También se desarrolla el embrague “Pitts”, que usa un electroimán para acoplarse, sistema que se sigue usando a día de hoy.

Por parte de Detroit, en General Motors hay un departamento especializado en radiadores, la división “Harrison”, que analiza los componentes de aire acondicionado que lleva un coche, y rediseñarlos para su mejor función y forma. Son los primeros que colocan el evaporador bajo el salpicadero, rompiendo por fin el empeño de colocarlo en el maletero, también juegan con los compresores, que hasta la época son de 2 y 4 cilindros con configuraciones en V o en línea. Como no les convence, diseñan un compresor de dos cilindros que se puede montar tanto en vertical como en horizontal, este compresor lo fabricará York, bajo el modelo H210, siendo este el modelo ligero de aluminio, y Tecumseh el modelo HG1000, más resistente y pesado. En 1955 salen 36000 vehículos de Pontiac equipando este sistema, y en 1957 ya es estándar en el Cadillac Eldorado (recordemos que era un extra de lujo y nadie se imaginaba un Chevrolet o un Ford con aire acondicionado de fábrica).



Texas ve estos cambios y también comienzan a adaptar sus sistemas para montarlos bajo el salpicadero, especializándose en hacer diseños que se integren lo mejor posible con el coche. Como curiosidad añadida, en los 60, la época hippie, el Beetle comienza a ser popular en EEUU, y Artic-Kar desarrolla un sistema específico para ellos, que lleva complejidad asociada ya que este coche delante solo lleva el maletero, el motor va detrás y no tiene radiador al estar refrigerado por aire.



Los fabricantes de Detroit seguían montando aires acondicionados a los vehículos grandes, y los de Texas se especializaron en los compactos que comenzaban a llegar de importación. También fueron diversificando las instalaciones, montando sistemas en grúas, camiones, autocaravanas, excavadoras, y todo aquello donde se trabajase al sol y tuviese motor.



Compresor Sanden, el milagro para motores pequeños

Lo que se ve aquí, a la izquierda, de color gris y con una correa es lo que se montaba antes del Sanden.



Hasta ahora los aires acondicionados se montaban principalmente en vehículos de alta gama, con potentes motores de 8 y 6 cilindros, que no tenían apenas problemas en la carga añadida al motor por un compresor de dos cilindros (excepto el Beetle, los Porsche 911 y 912, y algún Jaguar, que montaban compresores Tecumseh de 1 cilindro).



Pero en los años 70 llega la crisis del petróleo y se reduce el tamaño de los motores. Se ponen los Tecumseh mencionados anteriormente pero eran muy pesados, necesitaban 6 caballos de potencia para funcionar, y el ralentí era más inestable. Se hacen ajustes como que se desconecte el embrague en aceleraciones fuertes para tener toda la potencia disponible (esto se sigue haciendo a día de hoy), pero seguía sin ser la solución óptima. Delanair, la marca que vemos en el anuncio de aire acondicionado para Porsche, trabaja en una solución, haciendo pruebas con un “yugo escocés” que mueve dos cilindros opuestos. Funcionaba mejor, pero seguía siendo ruidoso y aportaba mucha vibración, por lo que nunca se llegó a producir. Todos los instaladores esperaban que los principales fabricantes de compresores (York y Tecumseh) sacasen alguna solución para ellos. En JEM, John W. Olsen trabaja en esta solución, basándose en el funcionamiento de los caballitos de un carrusel, y cómo suben y bajan mientras gira. Extrapola este funcionamiento y lo llama “compresor ábaco”. Se hacen pruebas y efectivamente es viable, pero ahora viene lo complicado.



A este compresor se le bautiza como MC508 (5 cilindros y 8 pulgadas cúbicas de capacidad), pero es muy caro de fabricar por toda la herramienta que se requiere, y con la crisis económica empezando no encontraban quien les aportase financiación. Entonces contacta con ellos Sankyo-Denki (Sanden), una compañía japonesa, acordando fabricarlos bajo licencia, y solo para Mark IV. Pero los japoneses, que son listos y ven que la demanda de este sistema va a subir (si tu coche es de combustión sin ningún tipo de hibridación seguramente lleves uno montado), quieren la exclusividad del sistema, JEM no se la quiere dar, y al final les venden la licencia, para recuperar sus costes de desarrollo (recordemos que estamos en plena crisis). Entonces el MC508 pasa a ser el Sanden SD508. Solo necesitan 3 caballos para funcionar, y son mucho más ligeros y silenciosos que la competencia, por lo que aumenta la demanda y se fabrican en distintas capacidades. Mientras York y Tecumseh al haber perdido el mercado del automóvil se centran en la maquinaria pesada.

Ya en los 80 con toda la integración de microelectrónica en los coches, el comienzo del airbag que hace más difícil instalarlos bajo el salpicadero, y el abaratamiento de la opción al pedirlo al fabricante, la demanda del after-market cae en picado, y con la mayoría de fundadores, emprendedores del aire acondicionado, fallecidos, reemplazados por gente que busca dinero y no tiene refrigerante corriendo por sus venas, estas empresas quedan relegadas a montar aires acondicionados en los vehículos importados y se diversifican a otros sectores como el militar, poniendo máquinas en tanques, camiones, etc. De aquí en adelante, la innovación es mínima y la próxima revolución fue con los compresores eléctricos para vehículos híbridos, que podéis leer en otro artículo.



En España

Antes de centrarnos en nuestro país veamos el continente, el aire acondicionado llega a Europa por donde hace falta, países húmedos y cálidos. Estos son Italia y España.

En Italia tenemos Veglia, una marca que fabrica instrumentación para coches desde hace muchos años, los lectores que hayan tenido el carnet de conducir de papel rosa recordarán el emblema de Veglia en el cuadro de instrumentos de aquellos SEAT, siendo el proveedor de muchas marcas italianas (de coches modernos y clásicos), fue comprada por Magneti Marelli en los 80. Pero montaba compresores York en los vehículos de alta gama.



Ahora centrándonos en nuestro país, estamos en los años 60, y por la situación política, lo más parecido al lujo que podemos comprar es el Seat 1500, pero era un coche insuficiente para las élites. Aquí, Eduardo Barreiros, aprovecha la oportunidad y firma un acuerdo en 1963 con Chrysler, así se comienza a fabricar en Villaverde (Madrid) el Dodge Dart, con sus motores de 6 cilindros y 150 caballos, mucho en comparación a los 29 del SEAT 600 que podía adquirir el español promedio. En 1966 se renueva y sale el acabado GLE, siendo el primer vehículo de producción nacional con aire acondicionado. Era una unidad Mark IV americana.



Y en 1967 llegan las primeras unidades aftermarket, que se instalaban en Sevilla, producidas por Ayacsa, para vehículos de gama alta. Ya se va democratizando y SEAT lo ofrece como opción en 1973 para su modelo 132, montando unidades Mark IV hasta la tercera generación que se integra mejor y se pasa a Sanden, y en el año 1977 ya llega el Seat 127 con aire acondicionado de la mano de Veglia y compresores Sanden. A partir de aquí se empieza a ofrecer como opción en muchos más coches y hasta nuestros días.






Iber-Frío

Hemos hablado de la historia del aire acondicionado en los coches, pero los autobuses también han sido un medio de transporte relevante en nuestro país.



Estoy tomando un café con Pablo, oficial de primera de Iber-Frío, que empezó a trabajar en los años 70, y me cuenta la historia del aire acondicionado en los autobuses.

A España llega por Emilio Hervás, jefe de taller de AutoDistribución, dentro del grupo Juliá, que era un holding con sedes en Madrid, Barcelona, Sevilla, Málaga… comienzan fabricando aires donde más falta hace… en Sevilla. Las primeras unidades se empiezan a desarrollar en los 60, para servicio discrecional, y se prueban en los autobuses de la casa, unos Pegaso. Una vez probados en los autobuses de la casa, se mandan a carroceros.

Estas unidades eran muy distintas de lo que estamos acostumbrados hoy día. Funcionaban con un motor diesel Perkins que iba montado debajo del autobús, dependiendo de la ubicación donde hubiese hueco para montarlo. Esto se hizo así porque si el compresor se acoplaba al motor del autobús, le quitaba mucha potencia y no podía funcionar, por lo que se escogió esta solución como la más óptima. A este motor además de los compresores se conectaba una polea que hacía de ventilador para la condensadora, junto con el radiador del motor auxiliar y el de la condensadora. Estas unidades llevaban dos compresores, uno para cada lado, de forma que si alguno de los compresores fallaba, uno de los lados del autobús seguía teniendo frío.



Para los evaporadores, se montaban en el interior del autocar. Se quitaban los portamaletas y se bajaban, haciendo una galería para ubicar los evaporadores.

Además, en el motor se montaba el alternador auxiliar para producir corriente para los motores del evaporador, todo un desafío técnico para la época.

Este sistema es popular y se monta en todos los autobuses de la época, incluyendo los bibliobuses, pasando de los autobuses discrecionales a servicio público, montando el mismo sistema en los autobuses Pegaso para recorridos urbanos, en los que el compresor iba en un lado cuando tenía motor central, movido por correas acopladas a la transmisión central del motor. Le pregunto si no era un reto por la baja velocidad y la constante apertura de puertas y me cuenta que no pero que siempre iban a tope estos sistemas.

Según se va innovando en el sector ya se monta el compresor acoplado al propio motor del autobús y se prescinde del motor auxiliar.

Hay un cambio de empresa y unos pasan a llamarse Distri SA, que se quedan con el aire acondicionado de IberFrio y otros siguen con el nombre de AutoDistribución, bajo la que se saca el aire acondicionado de HispaCold.

Pablo me cuenta también que el lunes llegaban los autobuses (previa cita concedida) al taller de Distri S.A. (taller del grupo Juliá) en Madrid, los carroceros empezaban con él y el viernes ya salía con todo el sistema montado, bien fuese motor auxiliar o compresor acoplado. Incluso autobuses de Canarias y de Mallorca venían a ese taller para el servicio.

Ya lo demás es historia y a día de hoy estamos acostumbrados a tener aire acondicionado en cualquier lado, el presente pasa por la eficiencia y refrigerar los nuevos cambios en movilidad que se avecinan, como el coche eléctrico y sus baterías.

 

Qué hilo más chulo, gracias Nacho!

Lo que debería ser OBLIGATORIO es la "salida de toberas" de aire acondicionado a las plazas traseras en todos los vehículos.

 

Ya te digo y no te creas que lo llevan muchos. Incluso en Audi, algunos A4 dependiendo del acabado no lo llevan. Era de los detalles que más me gustaban en los Audi 100C3 de los 80 y que no tenían los W124

 

Ahora los parece increíble, pero hasta prácticamente los 90, muchos coches venían sin AA y o bien ni lo ofrecían o era un extra que había que pagar aparte. Recuerdo nuestro primer coche con aire acondicionado, un Renault 25. Aquello nos parecía la leche.

 

Mi primer coche con Aire Acondicionado fue el Opel Kadett GSI 16V de 1989. No era de serie y había que pedirlo como opción.

 

El primer coche que entró en casa con aire acondicionado, clima en este caso, fue un Citroën Xsara del 98. También nos parecía la ostia ir a los sitios sin pasar calor

 

En mi casa, el primer coche con "aire acondicionado" fue un Xsara TDi de 90cvs en Agosto de 1997, anteriormente veníamos sobreviviendo dentro de un Renault 4TL


En mi caso, un Fiat Bravo 1.4s en febrero de 1998.

 

Y eso, en España. Si analizas por Europa, hasta hace "4 días" el AA ni se lo planteaban....

 

Donde más "cabriolet" y techos, se venden

 

Este era y es, porque todavía lo conservamos, un 1.6i de 90cv. De atrás veníamos de una Citroën C15 que se usaba para trabajos ligeros y como turismo. Nos hacíamos con la cabrilla, como la llamaba mi padre, viajes Barcelona - Salamanca. Que recuerde dos o tres veranos y alguna Navidad.

Imagina de pasar de la C15 con las ventanillas algo abiertas y las toberas del aire abiertas a tope y buscar la brisa calentorra que entrara de fuera a pasar al Xsarita con aire. Ni Perro Chanchez con el Falcon

 

TDI no, sería Turbo D. Los diesel anteriores al comon rail, que después se denominarian HDi.

 

Ni TDI ni Turbo D, era un Citroën.

 

¿Eras sor citroën?

 

Me he acordado del primer coche que tuvimos en casa con aire acondicionado, un Nissan Primera de primera generación que se compró mi padre nuevecito de conce.

Esos primeros viajes, un coche tan insonorizado, aire acondicionado. Ir por la N-IV (hoy la A4) en verano viendo espejismos por el calor y dentro del coche con manga larga. Alucinábamos.

No he probado en ningún coche moderno un aire acondicionado tan potente como ese. Dependiendo de la humedad exterior podías ver el aire saliendo "blanco" de las toberas. El coche pasó a un familiar que lo maltrató hasta el desguace y el aire nunca tuvo que recargarse.

Aclaro que era aire acondicionado, no climatizador. Lo único que podía regularse era la velocidad de salida del aire, pero no la temperatura. Sólo tenía dos posiciones: apagado y frío antártico

 

Corrado VR6: ese AA era una tortura. Le debo varias anginas y resfriados cojon*ros de esos que no se curan en semanas (en pleno verano !!)

 

El aire acondicionado en los coches cambió nuestras vidas... ¡para bien!

Yo creo que el primer coche que pude tocar con aire acondicionado era un BX que se compró mi tio allá por el 1987, si mal no recuerdo.
Luego, en casa, el primero que lo trajo era un 306 en el año 95.
El primero con climatizador en el 2002. Y finalmente el primero de mi propiedad un C4 del 2006.

Yo viví esos viajes a La Manga del Mar Menor ¡sin aire acondicionado!, con los coches parados cerca del cruce de San Clemente, y contando el número de Coca-Colas bebidas en el viaje por decenas. Pero sobrevivimos a pesar de todo.

Cierto que la ausencia generalizada de aire acondicionado también generaba ciertas dinámicas interesantes.
Mucha gente salía de madrugada, sobre todo si tenían niños, para llegar a destino (o bien de regreso) antes de que dieran las horas de más calor.
Luego había otros que, deliberadamente, elegían las horas de mayor calor al haber menos tráfico.
Estos últimos, tú ya sabes, motorcillo del coche a tope (que tampoco daba mucho en realidad), ventanillas abiertas, todo lo que podía volar por el coche volaba con riesgo de salir por la ventana...
Y luego los asientos encharcados en sudor ¡¡ah, el respaldo de bolas!!

Por supuesto parando en los bares de carretera a comprar la cinta de El Fary (o Camela, seamos más 'modelnos') buscando las pocas sombras que había porque, como dejases el coche al sol, al subirte te podía dar un síncope.

Y en invierno. Esto ya es más reciente (no mucho) pero por fin desterramos la idea de llevar una gamuza llena de para limpiar los cristales cuando se empañaban.
Digo circulando normalmente, no en lo que estáis pensando

Darle al botoncito y en enseguida tener la luna delantera perfectamente clara.

Lo cuento en plan de recuerdos queridos, pero los climatizadores, aparte de confort han contribuido muchísimo a mejorar la seguridad activa.

 

Los ingenieros partiéndose los cuennos para inventar el a/a y llega el forero John McLaine y se pasea por Madrid en agosto a las 3 de la tarde en un E30 sin a/a y asientos velours y dice que va mejor así. Con 2 cuyons!

 

Y lo mejor de todo es que encima vivimos para contarlo. Ahora nos hemos vuelto unos sibaritas. Con aire acondicionado y unas autovías con las que te haces un Madrid Cádiz en 5-6 horas, vienen cuatro días de calor y parece que nos están matando. Recuerdo aquellas épocas de carretera de doble sentido, que atravesaban la mitad de los pueblos de España con las ventadas bajadas y bajo la canícula. Había algunos que preferían conducir a medio día por aquello de que era cuando la gente paraba a comer. En aquellos tiempos, como te pillara un camión delante y dependiendo del tramo, te tenías que dar por jodido. Hacía igual de calor que ahora, y sin cambio climático

 

Yo trato de evitarlo todo lo que puedo. Por tema de alergias, nunca me sentó bien. De hecho en verano, después de 8 horas en la oficina con el aire, me gusta volver a casa con las ventanas bajadas y el techo abierto.

 

Los únicos que dicen que nos están matando son los periodistas que no dejan de repetir una y otra vez que ha sido el día/mes/verano/año más caluroso de la historia aunque veas a la gente con bufanda.

Ni ahora somos tan blanditos ni antes tan duros.. pero teniendo aire acondicionado no vamos a ser masocas

 

Hacendado me hallo.

 

En muchos paises de europa no hace el mismo calor que aquí.

Yo cuando compre el Golf en 1990 lo compre sin aire porque era opcional y costaba si no recuerdo mal sobre las 500.000 pts que eso era un 25% del valor del coche, 2 o 3 años mas tarde se lo hice poner que era un suplicio coche negro y sin aire

 

Kelvinatoooooorrrrlll

Como la nevera que teníamos en la casa familiar de la Sierra, indestructible, sale hasta en Fallout para explosiones nucleares!


El primero con AA en la famiglia, un Rinol Fuego a principios de los 80

Sonaba como una nave espacial, las compuertas debían de ser hidráulicas, y cerraba el aire del exterior....psshbhhh


Ya todos después con AA

Una temporada en la universidad se me jodió el aire del UNO turbo, y encima la ventanilla del copi estaba jodida (economía de estudiante) ... Numexplico por qué nadie quería montar conmigo desde junio

 

Yo creo que el primer coche en el que monte con AC fue un Ibiza de ¿1995? de un amigo.
El cabr*n siempre lo llevaba a tope, hasta se le hacía escarcha en el parabrisas.
Más de un constipado pillé yo en aquel coche

 

330.000 pesetas costó en mi golf GTI mkII el aire

 

Hasta hace poco las furgonetas Mercedes de Bofrost no tenían aire, conocí a un repartidor que llevaba un ventilador en el habitáculo y mucho sudor en la camisa.
Se ve que las compraban desde la central de Alemania sin pensar mucho en otros climas



Tuve que subir a la furgoneta y comprobarlo porque no me creía que no trajera A/A, te hablo de hace 8-10 años

 

Y muchos tractores Fendt que es una marca premium como son Alemanes y alli poco se necesitaba el aire era opcional, y encima cuando lo pedias con aire era una castaña ya que no estaba diseñado o bien calculado para climas muchos mas calurosos y se quedaban cortos porque hacian poco frio y pasabas algo de calor.

 

Buenas, muy buen hilo! En la familia no tuvimos AA en ningún coche hasta que yo no me compré mi Clio II 1.9 D de 65 escualidos caballos, que cuando se ponia el AA yo diría que se quedaban en 10 caballos menos. Cualquier cambio de ritmo o adelantamiento implicaba dos movimientos, desconectar el aire y despues bajar las marchas que fueran necesarias. Pero mucho mejor eso que no pasar calor como hasta entonces.

En España el AA debería ser considerado elemento de seguridad obligatorio, como el ABS o el ESP. Rapidez en desempañar lunas en un momento, como comentaba @E. Gonzalo en un post anterior, en lugar del pañuelo o la calefacción.

Saludos.