Guía de microcoches en la España de los años 50, ingenio en las penurias de la posguerra Una muestra en Gironella (Barcelona) nos sirve de hilo conductor para repasar cómo en la posguerra proliferaron los denominados microcoches ante la ausencia de otros medios de transporte. Como si se tratase de un sueño que nos traslada a los años 50, una exposición celebrada en la población barcelonesa de Gironella reunió alrededor de cuarenta microcoches, microfurgonetas y demás vehículos de pequeño tamaño, dentro de una muestra titulada “Cotxes Utilitaris de Postguerra”. Ha sido la excusa perfecta para iniciar un completo recorrido por los microcoches de la España de los 50. PTV Furgoneta y PTV 250. Vamos a recorrer esta curiosa historia que nos habla de la situación económica del país, pero también del talento de quienes no dudaron en lanzarse a producir coches de pequeño tamaño con mayor o menor éxito. ECONOMÍA FORZOSA Hace 75 años, cuando nuestro país sufría aún las penurias de la posguerra, comenzó a proliferar un tipo de vehículos de dimensiones reducidas, propulsados por motores de dos tiempos. Se trataba de los microcoches, cochecillos cuyo menor precio estaba al alcance de un mayor número de usuarios, en comparación con los utilitarios Citroën 2CV o Fiat Topolino. Por lo general, estos turismos diminutos acostumbraban a tener una carrocería de longitud inferior a los 3 metros, en tanto que su modesto habitáculo aceptaba como mucho a tres personas. Su razón de existir estribó en la situación económica, perjudicada por la escasez de materias primas tras la II Guerra Mundial. Fenómeno que también se dio en otros países europeos. De hecho, algunos de sus fabricantes aprovecharon el metal de bidones de combustible ya desechados, para cortarlos y emplearlos en la construcción de las futuras carrocerías. Asimismo, casi todos ellos coincidían en el tipo de motor empleado, que acostumbraba a ser un monocilíndrico Hispano-Villiers de dos tiempos, disponible en cilindradas de 122 y 197 cm3. EXPANSIÓN DE LOS BISCUTER De todos los microcoches españoles de los años 50, el que alcanzó mayores cifras de producción fue el Biscuter, cuya fabricación en la factoría de San Adrián del Besós llegó a unos 12.000 ejemplares. Creado en Francia por el excepcional ingeniero Gabriel Voisin, dispone de una carrocería de aluminio, tracción delantera y a un motor de 197 cc que logra una potencia máxima de 9 CV. Y gracias a su peso reducido de 240 kg, puede rodar con suficiente agilidad en entornos urbanos. Ya en carretera llana, es capaz de alcanzar una velocidad punta real de 65 km/h. A partir de esta versión inicial, que la gente consideraba bastante fea, apareció en 1957 en Biscúter 200 F. Apodado “Pegasín”, su carrocería estaba elaborada con fibra de vidrio. A su vez, en 1957 salía al mercado la furgoneta 200-C, cuya carrocería con laterales de madera le valió el apodo de “Rubia”. Su capacidad de carga llegaba a los 250 kg. Sin embargo, su escaso éxito entre los transportistas hizo que un año después apareciese el modelo 200-I, de longitud aumentada a 2,95 metros y mayor altura en la zona de carga. LOS PTV La marca PTV fue creada en la ciudad de Manresa por cuatro socios: Mauricio Perramón, los hermanos Guillem y Antoni Tachó y José Vila. De ahí el empleo de las iniciales de los tres apellidos. En primer lugar, apareció en 1956 el PTV 250, propulsado por un motor monocilíndrico de 247 cm3 y 11 CV creado por ellos. A destacar, su carrocería biplaza tipo cabriolet de diseño atractivo. De los PTV se construyeron en total 1.055 unidades, en su mayoría de la versión PTV 250, de los que en la actualidad sobreviven en todo el mundo alrededor de 130 ejemplares. Ya en 1960, fabricaron el único PTV 400, cuyo motor bicilíndrico de 397 cm3 y 19 CV iba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades y alcanzaba los 110 km/h. Sin embargo, la muy superior competitividad del SEAT 600 impidió su salida al mercado. En cambio, sí que vieron interesante construir una variante industrial, el PTV Furgoneta. Provisto de una carrocería de fibra de vidrio, se fabricaron entre 1961 y 1962 un total de 45 ejemplares. Para entonces, la firma se dedicaba sobre todo a la producción de pequeños dumpers para la construcción. LA CREATIVIDAD DEL CAPITÁN SALDAÑA La historia de los microcoches en la España de los años 50 nos lleva ahora a Burgos. Allí estaba destinado el capitán Federico Saldaña, que fabricó en 1950 su primer vehículo. Se trataba del Kapi Super 125, un coupé biplaza propulsado por un motor Montesa de 125 cm3. A este modelo, cuya velocidad máxima era de 50 km/h, siguieron otros futuros coupés y cabriolés en los años posteriores, algunos incluso como el Super Sedán 350, dotado de un motor bicilíndrico de 16 CV. Ya en 1955, lanzó al mercado el Kapi Jip, de estética parecida a la del célebre Jeep americano y que empleó el motor Fita de cuatro tiempos y 170 cm3 o el Iresa 2T de 197 cm3, ambos de 8,5 CV. A continuación, lanzó en 1956 el Kapi Chiqui, un biplaza cuyas ruedas traseras iban situadas a escasa distancia. De ese modo, se evitaba tener que instalar un diferencial en la transmisión. En el vano motor trasero se alojaba un motor Hispano-Villiers de 197 cm3 y 8,5 CV, refrigerado por aire, de ciclo 2T y que oficialmente le permitía alcanzar una velocidad punta de 85 km/h. Además, el capitán Saldaña también dirigió la producción de motos de ruedas bajas, motocarros, triciclos de reparto y el modelo Kapiscooter. En total produjo alrededor de 300 vehículos.
OTROS MICROCOCHES EN LA ESPAÑA DE LOS AÑOS 50 Uno de los vehículos más elementales de la producción de entonces fue el Junior, fabricado en Barcelona por Antonio de Padua Casas, quien construía previamente las motos y velomotores Reina. Provisto de dos ruedas delanteras y una rueda trasera, carece de puertas y la longitud de su carrocería es de 2,5 metros. De hecho, delante sólo hay espacio para el pedalier y las piernas. El motor monocilíndrico es un Hispano-Villiers de 197 cm3, refrigerado por turbina de aire y de una potencia de 9 CV. De este modelo sólo se construyeron 16 ejemplares en 1955 y 1956. La empresa Munguía Industrial, fundada en 1957, consiguió en 1959 una licencia de producción, que llevaba implícita la construcción de automóviles con una cilindrada inferior a 350 cm3. Su objetivo era la fabricación bajo licencia del turismo alemán Glas Goggomobil, que se producía en su país de origen desde la primavera de 1955. Sin embargo, las primeras unidades saldrían en enero de 1962. Con una capacidad industrial bastante potente, en la factoría vizcaína se fabricaron 6.373 unidades hasta su cese en 1968. Para entonces, este automóvil estaba ya bastante anticuado. Otro proyecto de un microcoche tuvo lugar en Madrid, por parte de la empresa Industria Madrileña de Fabricación de Automóviles Populares, que construyó 20 unidades hasta su desaparición. En dicha firma trabajaba el técnico Natalio Horcajo, quien construyó en 1955 un bastidor al que acopló un motor Raid de dos cilindros opuestos, 250 cm3 y 10 CV de potencia. El año siguiente construyó un tercer modelo, denominado AP-III Práctico. Estaba propulsado por un motor Raid de dos cilindros en línea y 700 cm3, que iba acoplado a una caja de tres marchas. MICROCOCHES DE EJES DISPARES Bajo licencia de la firma italiana ISO, se fabricó en el barrio madrileño de Carabanchel el Iso Isetta 200. Entre 1957 y 1961 se produjeron unas 1.000 unidades de este auto, apodado “huevo”. Estaba propulsado por un motor de dos cilindros paralelos, de ciclo de dos tiempos y 236 cm3 de cilindrada. Obtiene una potencia máxima de 9,5 CV a 4.500 rpm y alcanza los 76 km/h. El diseño de su carrocería, firmado por Ermenegildo Preti, está basado en la carlinga de un avión, cuenta con una única puerta frontal y puede alojar en su habitáculo a dos personas. En la población valenciana de Alzira, el empresario Luis Suñer fabricó un microcoche. Dotado de un frontal que recuerda al Renault 4/4, está propulsado por un motor Hispano-Villiers. Gracias a su motor monocilíndrico de ciclo de dos tiempos y 197 cm3, puede conseguir una velocidad máxima de 75 km/h. Sin embargo, este pequeño coupé se quedó en la fase de prototipo. Dotado de dos ruedas delanteras y una rueda posterior en medida de 4,00 x 10 pulgadas, su carrocería tiene una longitud de 2,50 metros y el peso en vacío del vehículo es de 240 kg. Por su parte, la empresa barcelonesa Maquinaria y Elementos de Trasporte S.A. presentó en 1954 un pequeño turismo, cuyo motor monocilíndrico de producción propia cubica 175 cm3 y logra 7 CV. De ese primer modelo es probable que sólo se construyesen tres ejemplares, en tanto que la empresa comercializaba mucho mejor sus motofurgones de tres ruedas y 200 kg de carga útil. Así las cosas, en 1957 dio a conocer un spider de tres ruedas, que empleaba la misma planta motriz que su predecesor. Sin embargo, su precio de 45.000 pesetas limitó sus ventas. LOS TRIVER Y DAVID Otro microcoche de tres ruedas se construyó en el bilbaíno barrio de Zorroza, donde la empresa Construcciones Acorazadas S.A. comenzó en diciembre de 1955 la fabricación del Triver Rana. Dedicada a la producción de cajas fuertes, la firma vizcaína compaginó su trabajo con la construcción de este vehículo, dotado de un bicilíndrico de 500 cm3 y una potencia de 16 CV. Capaz de alcanzar una velocidad máxima de 78 km/h, se produjo hasta 1960 y de él se llegaron a construir un total de 75 ejemplares, de los que sólo sobrevive el que aparece en la imagen. En cuanto a la empresa barcelonesa fabricante del triciclo David, denominada inicialmente Fábrica Nacional de Cyclecars David, ya produjo coches ligeros a motor desde 1914. Tras la Guerra Civil, retomó la construcción de microcoches a partir de 1950 con este triciclo de única rueda delantera, que recibía la tracción mediante una cadena vertical. Su motor, ubicado bajo el capó anterior, era un monocilíndrico de ciclo dos tiempos y refrigerado por una turbina de aire, que tenía una cilindrada de 345 cm3 y obtenía 10 CV a 4.000 vueltas. MICROCOCHES DE IMPORTACIÓN No podemos terminar este artículo sobre los microcoches en la España de los 50 sin hablar de los modelos importados. Citaremos tres de ellos construidos en Francia y un tercero fabricado en Alemania Occidental, a modo de ejemplo de la producción foránea. El primero de ellos es un Mochet, fabricado en la localidad de Puteaux cercana a París. De tres ruedas, lo hubo en versiones de 50 cm3 que no precisaban carnet de conducir, 125 y hasta 750 cm3. La presente en la exposición es un CM 125Y, propulsado por un motor de 125 cm3 y 10 CV. Su carrocería tiene 2,64 metros de longitud y puede conseguir una velocidad máxima de 60 km/h. Por lo que respecta al Rovin D4, se mantuvo en producción hasta 1959. Se trata de un biplaza descapotable de motor trasero, cuya cilindrada es de 462 cm3 y obtiene una potencia de 13 CV. La carrocería tiene una longitud de 3,15 metros y el peso n vacío del vehículo es de 395 kg. En cuanto a las prestaciones, alcanza 85 km/h y consume alrededor de 5 l/100 km según el constructor. En cuanto al microcoche Vespa, únicamente se fabricó en Francia pese a tratarse de una marca de origen italiano. La carrocería tipo 2+2 incorpora un techo de lona, para delicia de sus ocupantes. Carece de maletero, pero su motor bicilíndrico de 393 cc y 12 CV posee algo más de vigor que la mayoría de microcoches, además de alcanzar una velocidad máxima oficial de 90 km/h. Presentado en 1957, la producción del Vespa 400 se mantuvo hasta 1961 y se fabricaron en total 30.976 ejemplares. Además, una firma argentina compró la licencia y lo vendió como Rycsa Mitzi hasta 1960. Dedicada a la fabricación de aviones militares, el fin de la II Guerra Mundial obligó a la alemana Messerschmitt a reconvertirse por entonces a la producción de microcoches. La unidad expuesta está fabricada en 1955 y se caracteriza por su techo de plexiglás abatible, que facilita el acceso a los dos viajeros, ubicados uno detrás del otro o en tándem. Dotado de un motor monocilíndrico de dos tiempos, tiene una cilindrada de 191 cc y una potencia máxima de 9,7 CV a 5.000 rpm. Su carrocería mide 2,82 m y alcanza una velocidad de 90 km/h.
MICROCOCHES INDUSTRIALES Continua la exposición con los microcoches de uso industrial, que iniciamos con este llamativo triciclo denominado Cremsa Pato, del que se fabricaron en Barcelona 20 ejemplares en 1955. Dedicado al transporte de mercancías, está propulsado por un motor monocilíndrico Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV. Acoplado a una caja de seis relaciones, alcanza una velocidad de 60 km/h. Esta camioneta tiene una capacidad de carga de 300 kg, la carrocería mide 3,30 metros de longitud y en la cabina delantera pueden alojarse hasta dos personas. En el barrio barcelonés de Hostafrancs, se fabricó esta furgoneta FH desde 1955, dotada de un motor monocilíndrico Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV instalado sobre el eje delantero. De tracción delantera, este ejemplar de la primera generación y matriculado en 1958 se caracteriza por el empleo de madera en algunas zonas de la carrocería, así como sus faros exteriores. Ya en la segunda mitad de 1958, la furgoneta FH vio modificada la estética de su cabina, que en su segunda serie pasó a incorporar los faros delante de los pasos de ruedas. Conservaba la caja de cambios de tres velocidades, aunque la cabina estaba elaborada en acero y el motor Hispano-Villiers había aumentado su cilindrada a 324 cm3 y la potencia a 16 CV. DEL DELFÍN AL ISETTACARRO En la ciudad barcelonesa de Igualada, la Fábrica Nacional de Motocicletas y Triciclos produjo en 1956 alrededor de 20 ejemplares de esta tricamioneta Delfín, diseñada por el piloto Julio Fusté. Concebida para el transporte de mercancías, era de tracción delantera y la movía un motor Hispano-Villiers de 197 cm3 y 9 CV, acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. Todas las unidades fabricadas se pintaron en color azul, tenían un peso en vacío de 250 kg y la longitud de la carrocería era de sólo 2,48 metros. Lograban una velocidad punta de 60 km/h. Otro fabricante de microfurgonetas fue la empresa barcelonesa Mymsa, abreviatura de Motores y Motos S.A. Dedicada con éxito a la producción de motocicletas, en 1955 ampliaron su oferta con el modelo Rana 3R 175. Esta furgoneta, equipada con un motor delantero Mymsa de un cilindro, 175 cm3 y 8,8 CV, tenía tracción delantera, gracias a una cadena que descendía desde el cambio hasta la única rueda. Provista de una carrocería de 2,8 metros de longitud, la Mymsa se movía de maravilla en el tráfico urbano, donde era capaz de transportar hasta 400 kg de carga en 1.200 litros de volumen. Igualmente, la empresa Iso Española S. A. decidió ampliar su gama con un motocarro derivado del Isetta. Solicitó permiso para ello y en enero de 1957 salían las primeras unidades del Isettacarro 500. Se trata de un vehículo de cuatro ruedas y vía similar en ambos ejes, dotado de un chasis sólido y con una capacidad de carga de hasta 500 kg. Todo ello en un motocarro de 3,45 metros de longitud. Su motor central, de dos cilindros en línea y refrigerado por agua, cubica 465 cm3 y consigue 15 CV. Va conectado a una caja de cambios de cuatro marchas y alcanza una velocidad de 65 km/h. UN MICROTRACTOR También había en la exposición un tractor francés de pequeñas dimensiones, asequible para los agricultores franceses más modestos. Es el Energic 511 6V, fabricado entre 1950 y 1954. Con una longitud de sólo 2,2 metros y un peso en vacío de 875 kg, posee una gran agilidad de manejo, unida a una destacable economía de utilización en las haciendas de aquella época. Dotado de una caja de seis marchas hacia delante y tres hacia atrás, su motor monocilíndrico de cuatro tiempos y culata de aluminio cubica 700 cm3 y consigue una potencia máxima de 11 CV. En una zona apartada, se mostraba este triciclo en fase de rehabilitación. Es un R.O.A. Raymar encontrado en la huerta valenciana y del que sobreviven únicamente tres ejemplares. Fabricado entre 1958 y 1960, su motor de serie es un monocilíndrico de ciclo de dos tiempos Hispano-Villiers de 197 cm3 y 10 CV, que transmite la fuerza a las ruedas traseras. Su caja de cambios es de tres velocidades y añade una reductora, siendo su velocidad máxima de 55 km/h. De esta versión se construyeron aproximadamente unas 500 unidades. MÁS OBJETOS TÍPICOS DE LA ÉPOCA En la exposición, no sólo había microcoches en la España de los años 50, sino que se exhibían objetos habituales en la época. Uno de ellos es un gasógeno, mecanismo que ante la falta de gasolina servía para mover los vehículos. En sustitución del combustible inexistente, aprovechaba leña o cáscaras de frutos secos, que al arder producía un gas utilizable dentro de la cámara de combustión del motor. Obviamente, su rendimiento era bastante inferior al de la gasolina, pero permitía trasladarse a marcha más lenta y económica en cualquier auto que tuviese dicho artilugio. De igual modo, se exponían en el recinto tres antiguos hitos kilométricos del Plan Peña de 1940, de los empleados hace décadas en las carreteras nacionales, comarcales y locales. Elaborados bien con hormigón o con piedra, tenían una planta de forma triangular, resistían con eficacia las más duras condiciones meteorológicas y ayudaban a la orientación de los conductores. Y de la misma manera, permanecían ante los visitantes las vallas metálicas que se utilizaban antiguamente en lugar de los quitamiedos, formadas por unos postes macizos y unas redes rojiblancas. También se exponían un motor de microcoche, dotado de su característica coraza superior, así como aceiteras empleadas para el engrase, latas de aceite, baterías y publicidad gráfica. Y, por otro lado, la constatación de lo mucho que se usaba la madera, tanto para envasar mercancías antes de su transporte como para construir una sólida y duradera mesa de trabajo. SALA DE AUDOVISUALES Por añadidura, había un espacio dedicado a la proyección de cortometrajes vinculados a los microcoches. Entre ellos, noticiarios del Nodo dedicados a la presentación del Biscuter. Y, además, en un televisor actual aparecían entrevistas a personas conocedoras de la concepción, puesta en el mercado y el extenso anecdotario que caracterizó a este tipo de vehículos. También había un lugar ideal para unas fotos de recuerdo, que era a bordo de un Biscuter colocado delante de una antigua foto gigante de un PTV en el puerto andorrano de Envalira. Un photocall excepcional. Para terminar esta guía sobre los microcoches en España en los años 50, diremos que está basada en la exposición “Cotxes Utilitaris de Postguerra”. Abierta al público desde el 15 de agosto del año pasado hasta el 17 de septiembre, tuvo tal éxito que la organización decidió prolongarla hasta el 1 de octubre. Dicha muestra surgió del acuerdo entre Claudi Roca, el Ayuntamiento de Gironella y los propietarios de Cal Metre. Este edificio es una antigua fábrica textil actualmente en desuso, que por su espacioso interior resulta un lugar idóneo para esta manifestación. Tras ser decorado con numerosos objetos de la época que acompañaban a los microcoches, la muestra recibió durante este plazo de tiempo la visita no sólo de los vecinos de Gironella, sino también de entusiastas de los microcoches que llegaron desde provincias lejanas, así como de entusiastas procedentes de Francia, Reino Unido y los Países Bajos. En resumidas cuentas, felicitaciones a Claudi Roca, sus hermanas, coleccionistas que le han ayudado y las entidades colaboradoras, por haber hecho posible una exposición que demuestra la simpatía y la singularidad técnica y estética de este tipo de vehículos.
Hola @cybermad Otra vez te tengo que trasladar mi más profundo agradecimiento, el motivo es hacerme reroceder en el tiempo a mis jovenes andanzas en este mundo del auto en general. Con todos esos microautos he convivido con ilusión y felicidad por la década de 1950, referente a los KAPI su constructor, el capitán Saldaña, él con su familia vivia en el 1º piso de mi bloque, tenía 3 hijos amigos mios. Los DAVID Triciclos era muy curioso que el motor estaba encima de su rueda delantera y cuando giraba esa rueda se inclinaba al lado del giro tumbandose toda ella junto al motor. El MESSERSCHMITT había varios en mi barrio, ya que sus dueños vivian como vecinos una buena cantidad de alemanes que esacaparon de Alemania al finalizar la 2ªguerra mundial, aquí el régimen franquista les proporciono buenos empleos en empresas afines alemanas, como Siemens, Bosch etc., ese microauto yo creo que lo compraban por nostalgia con su homónimo aéreo. PTV KAPI JUNIOR GOGOOMOBIL ISETTA 200 DAVID MESSERSCHMITT BISCUTER VOISIN En mi casa nosotros viajabamos en aquella década de los 50 con nuestro querido Standard/Vanguard de 1958.....aquellos si que eran auténticos viajes de aventura, no como hoy que son simples desplazamientos de un sitio a otro, pero bueno quien no lo haya vivido pues eso se ha perdido..... En uno como estos haciamos nuestros viajes En aquel tiempo las competencias de tráfico las tenia los llamados Cuerpo de "Policía Armada y de Tráfico" NO la GC, era habitual quando te pedian los papeles en carretera que acompañado al permiso de conducir había siempre de forma misteriosa un billete de 25 pesetas, que naturalemte desaparecía al devolverte el permiso Bueno os dejo, a pasarlo bien si se puede en estos tiempos........pues los tiempos anteriores ya no volveran por desgracia. Saludos cordiales Beaver
También traerá buenos recuerdos al forero @PTV https://www.bmwfaq.org/threads/ptv-250-el-microcoche-catalan-que-llego-demasiado-tarde.1030637/
Que buena exposición Conocía el gogo de Mungia, frecuente en concentraciones por aquí, la mítica Glas que compró luego BMW
Biscúter, o cómo España se motorizó antes de la llegada del SEAT 600 24 marzo, 2024 Existe la creencia popular de que la motorización de la sociedad española fue orquestada por la llegada del SEAT 600 (prueba). Sin embargo, aunque el utilitario fabricado en España bajo licencia de Fiat fue una auténtica revolución de movilidad y símbolo del desarrollismo franquista de los ’60, lo cierto es que antes del Seílla los españoles se desplazaban en vehículos motorizados de cuatro ruedas. Es en este escenario tan concreto, en la España de los ’50, donde surge el Biscúter, un microcoche ideado por Gabriel Voisin, un industrial francés con un pasado ligado a la aeronáutica que fue capaz de rivalizar con los hermanos Wright. La Segunda Guerra Mundial hizo mella en Europa y, mientras Estados Unidos gozaba de una era de abundancia, la maltrecha economía europea llevó a Voisin a reinventarse nuevamente, con el foco puesto en ofrecer una solución de movilidad barata y alternativa a las dos ruedas. RM Sotheby’s Por aquel entonces, los europeos se desplazaban principalmente en ciclomotores y motocicletas, generalmente de hasta 125 centímetros cúbicos. Los coches eran caros e incluso los productos de marcas generalistas estaban reservados a las clases pudientes. Surge así el segmento de los microcoches con vehículos como el BMW Isetta o el Messerchmitt, más pequeños y, sobre todo económicos, que cualquier otro turismo. El microcoche Biscúter, papel clave en la motorización de la España de los ‘50 Voisin desarrolla a finales de la década de 1940 su propio microcoche para las clases populares urbanas. El Biscúter, por el contrario, no tiene la acogida esperada por el industrial francés, que ve cómo en su propio país no encuentra empresas decididas a comprar la licencia de fabricación, a pesar de poder haberse postulado como una opción por debajo del Citroën 2CV -conoce su historia-, que se lanzó al mercado en 1948. RM Sotheby’s Por suerte, Voisin encontró el interés que estaba buscando en España, concretamente, en Barcelona donde la empresa Autonacional S.A. adquirió finalmente la licencia de fabricación del Biscúter en 1953. Producido en la planta de Sant Adrià de Besós, el microcoche francés fue equipado con el motor de la Hispano-Villiers, una unidad de 197 centímetros cúbicos que desarrollaba apenas 9 CV, aunque eran suficientes para una velocidad máxima de 65 km/h. El Biscúter evolucionaría con el paso de los años para adaptarse a la situación de la economía y la sociedad española. Aún con todo, se vendieron unas 12.000 unidades de este pequeño vehículo urbano a lo largo de los años ’50, siendo Barcelona uno de sus principales mercados. RM Sotheby’s En los albores de una nueva década, la de 1960, y en pleno apogeo del famoso desarrollismo español, surge una oleada de coches a precios muy competitivos que acabaron por destronar tanto a los microcoches como a las motocicletas en España. Estos vehículos se fabricaban en Barcelona (SEAT), en FASA-Renault o en Vigo (Citroën) y fueron los que acabaron motorizando a todas las clases sociales españolas, aunque es importante no olvidar el papel que jugaron los microcoches, con el Biscúter al frente, en el desarrollo de la industria automotriz nacional.
Hay mucho que aprender de estas soluciones. Deberían inspirar la ingeniería de coches eléctricos actuales para uso urbano. No tiene sentido mover 2.5 toneladas de materiales caros para andar por la ciudad.
Algunos los conocía, otros no. Unos me parecen relativamente agraciados y otros tienen una estética... discutible, pero la verdad es que me gustaría darme una vuelta con cualquiera de ellos. Con los ojos de 2024, cualquiera de ellos es un peligro rodante y carecen de casi cualquier cosa exigible hoy en seguridad activa o pasiva. También es cierto que para las velocidades que cogían, tampoco necesitaban mucho más. Imagino que estos coches tan "peligrosos" hicieron felices a nuestros abuelos/padres. Y si estamos aquí nosotros es porque ellos vivieron para contarlo. Una página de nuestra historia y me alegro verlos en tan buena forma.
Para que luego digan de los coches alemanes ... en 1951 sacaron en Munich el que probablemente sea el peor de todos, todo está mal diseñado... no tiene nada bien hecho
"Más inestable que un borracho saliendo del bar": ni sus tres ruedas ni el sobrecalentamiento eran los mayores problemas de uno de los peores coches de la historia El peor coche del planeta, conducirlo es como llevar un borracho saliendo del bar del hotel. Así han definido los que han conocido de cerca a este extraño automóvil, del que no hay otro igual. One of a kind que dirían los ingleses. Y menos mal. Se llama Hoffmann a secas, nombre que le da su creador. Un mecánico alemán que cumplió su sueño justo después de acabar la II Guerra Mundial: fabricarse su propio automóvil. Con corazón de ciclomotor con 6 CV, pero girar con él es deporte de riesgo Michael Hoffmann regentaba un taller en Munich y tardó dos años en dar vida a su creación. Lo diseñó y le dio forma a base de piezas de chatarra y de ferretería. En 1951, el Hoffmann estaba listo. "Todas las decisiones que tomó para diseñar este coche fueron totalmente erróneas", dice este probador de Jalopnik que tuvo el placer de ponerse a los mandos de esta rara avis. No le falta razón. Ya solo sentarse en el asiento del conductor es un buen dolor de muelas, pese a las puertas de tipo suicida, por una bancada demasiado grande embutida en su habitáculo minúsculo. Luego por ejemplo los dos pilares delanteros tapan por completo los retrovisores, así que de poco sirven. Y el depósito se llena desde el techo. Y ya si hablamos de conducir este coche de tres ruedas, la fiesta es total. El mayor problema de este Hoffmann es su diseño en sí y no por su techo asimétrico precisamente: su ancho de vías es mayor que la distancia entre ejes, así que es tremendamente inestable. Por no mencionar que su creador optó por adosar el motor de ciclomotor fijo a la rueda trasera. Así, cuando se gira el volante, gira todo: rueda y propulsor. Lo que se traduce en que puede volcar incluso yendo despacio, como se puede ver cuando le ponen en acción. Además, la transmisión de tres marchas, más la trasera, es una locura: completamente lineal y con posición neutra entre la marcha atrás, la primera y la segunda. Esto hace que sea terriblemente incómodo seleccionarlas y saber cuál está engranada. El motor del Hoffmann es un 200 cc de dos tiempos, refrigerado por aire y de unos 6 CV de potencia. Encajonado en la trasera, sin ventilador y con unas escuetas entradas de aire en la carrocería, apunta a calentarse que da gusto. Y mueve sus 340 kilos a una velocidad de vértigo: su punta es de 45 km/h. Viendo como se menea a unos 20 km/h casi que mejor no llegar a dicha velocidad ni en línea recta. ¿La suspensión? Pues tan inestable como incómoda. Esta aberración, que parece el antecesor del Isetta pero no, se restauró en 1996 y se exhibe en el Lane Motor Museum de Nashville (Tennessee, EEUU). Gottfried Gerhäuser fue el encargado de ponerlo al día y lo ha mantenido lo más fiel al original posible, por ejemplo su parabrisas asimétrico por la caída de techo. Gerhäuser describió que ponerse a sus mandos era como intentar gobernar un borracho saliendo del bar. Más o menos la misma conclusión que los chicos de Jalopnik: el periodista que lo conduce asegura que es más peligroso conducir este 6 CV que un coche de 600 CV. Mr. Bean dice que quiere tres.
CLÚA, LA PRIMERA MARCA ESPAÑOLA QUE APOSTÓ POR LOS MICROCOCHES Tras la Guerra Civil, algunas marcas españolas se lanzaron a la fabricación de vehículos compactos para la circulación por entornos urbanos. Aunque no tuvieron mucho éxito ni mucha historia en las carreteras españolas, algunos talleres nos dejaron modelos de gran belleza como es el caso del Clúa. De forma creciente a lo largo del siglo XX las marcas de automóviles fueron apostando por todo tipo de vehículos urbanos. Debido a las escuetas dimensiones de las calles de nuestras ciudades muchos de estos modelos respondían al concepto de “microcoches”, pequeños vehículos equipados con motores de motocicleta. En España este tipo de vehículos fueron numerosos durante los años de la posguerra, algunos de los cuales, como el Biscúter, llegaron a convertirse en auténticos emblemas de una época. La mayoría de estos vehículos eran construidos de forma artesanal, lo que provocaba que su precio fuese demasiado elevado en comparación con sus capacidades, por lo que al aparecer vehículos más modernos como el Seat 600 quedaron rápidamente obsoletos. Se calcula que el número de microcoches producidos en España no superó las 10.000 unidades, principalmente durante la década de los cincuenta, por lo que su papel en la motorización española fue casi anecdótico, siendo las motos con sidecar los vehículos más extendidos antes de la llegada del Seat 600, ya que su coste era menor que el de los microcoches y además tenían un mantenimiento más sencillo que estos. Un deportivo entre los microcoches La apuesta de la compañía catalana Construcciones Metálicas Clúa por desarrollar un vehículo deportivo con estilo propio dio como fruto el Clúa 500. Los primeros modelos de la marca fueron realizadosen un taller de reparación de camiones y autocares que había sido remodelado tras la Guerra Civil. Aunque los inicios de la firma datan de 1924, no fue hasta finalizado el conflicto cuando arrancaron su actividad de forma notable. Los primero proyectos de Clúa se centraron en la fabricación artesanal de motores para tractores y mulas mecánicas, pero poco a poco Clúa fue ampliando sus actividades a las bicicletas motorizadas, velomotores, triciclos de reparto, etc. En 1954 Clúa expuso en la Feria de Muestras de Barcelona uno de sus proyectos más emblemáticos, un automóvil de estilo y líneas deportivas con motores monocilíndricos de 175 cc o bicilíndricos de 250 cc de dos tiempos. Los desarrollos de Clúa no se detuvieron ahí, porque en 1955 se presentó un nuevo modelo deportivo que montaba dos motores paralelos de 175 cc con un cárter común. Los ingenios mecánicos desarrollados por Clúa incluían importantes novedades como un chasis de tubo central, tracción delantera, suspensión delantera de doble brazo y suspensión trasera semindependiente con barras de torsión. Hasta tal punto fueron exitosas estas innovaciones que Clúa ocupó los noticiarios durante varios meses e incluso incrementó hasta los 398 cc el cubicaje de sus mecánicas bicilíndricas. Un lugar en el mercado El interés despertado por los modelos de Clúa entre 1954 y 1955 llevó a pensar a su responsable, Juan Clúa Maluquer, que podía existir un pequeño mercado para su modelo deportivo, por lo que apostó por una pequeña producción en serie con la ayuda del carrocero Pedro Serra. El problema era que el coste de la carrocería era de 12.000 pesetas, cantidad que era inabarcable si Clúa quería llevar a buen fin el proyecto. Como solución se propuso a Serra la participación en el proyecto con el objetivo de producir una serie de carrocerías a un coste de 6.000 pesetas cada una. Serra declinó la oferta. Las soluciones para la carrocería pasaron entonces por varios diseños, uno de ellos realizado en fibra de vidrio, aunque todos ellos salían caros. Finalmente se llegó a un acuerdo con Talleres Bagovia, un taller que desarrollaría la carrocería en chapa a un precio intermedio de los pactados con Serra. El proceso de diseño y fabricación ocupó los años 1956 y 1957, llegándose a presentar el prototipo con la carrocería original de Serra en la Feria de Muestras de 1957. Dentro de la misma feria se llegaron a aceptar solicitudes, aún a pesar de que existían problemas técnicos que no se habían resuelto. Las peticiones se realizaron comprometiéndose por escrito a devolver el importe adelantado si el coche no era del agrado del cliente o presentaba defectos. Mientras tanto Clúa había realizado algunas modificaciones sobre el modelo original, ya que el motor era ahora de dos cilindros horizontales de cuatro tiempos y la tracción era trasera con eje rígido. Los primeros modelos se entregaron a finales de 1957, sin embargo la carrocería no estuvo a la altura por lo que hubo que realizar algunas modificaciones. En 1958 se solventaron los problemas de forma segura y se mantuvo la fabricación hasta 1960, aunque con muy poca demanda del vehículo. Para las últimas ventas fue necesario bajar el PVP de forma notable, circunstancia que puso fin a la aventura de este microcoche que salió a la venta por poco más de 64.000 pesetas.
Hola a todos Una buena característica que tenian estos microautos, pero sobre todo los Biscúter Voisin, por su poco peso al estar construidos en aluminio, era la forma de aparcar cuando se entraba de frente con poco espacio del aparcamiento, se entraba en diagonal y quedaba respecto a la acera inclinado, entonces te bajabas del Biscúter y por la parte trasera lo cogias tranquilamente y lo desplazabas hasta dejarlo recto con el bordillo de la acera Eso también se podría hacer hoy con las lavadoras que pesan tropecientos Kg. Saludos cordiales Beaver
Kapi Jip, el encantador descaro de Federico Saldaña y sus microcoches A finales de los años 40, el capitán de infantería Federico Saldaña inició su diseño de microcoches aún asentado en Burgos. Sus primeros modelos le dieron esperanzas de poder llegar a producción seriada, por lo que trasladó su marca Kapi hasta Barcelona hacia 1950 con el objetivo de crear modelos tan particulares y llamativos como este Jip. Entre los múltiples modelos creados por Federico Saldaña en su empresa Automóviles y Autoscooters Kapi, el Jip de 1955 destaca como uno de los más llamativos gracias a su evidente parecido para con el Jeep-Willys. De hecho éste resulta francamente descarado aunque, a decir verdad, esto no puede provocar sorpresa dada la creatividad rampante de aquel capitán de infantería. Establecido en Burgos, fue a finales de los años cuarenta cuando inició -de una manera tan precaria como artesanal- la producción de diversos microcoches con los cuales satisfacer una demanda que, a falta de poder costearse un automóvil como tal, se apañaba con una panoplia técnica donde uno podía encontrar desde conversiones a diésel en camiones -Barreiros y sus primeros trabajos- hasta gasógenos -Pere Permanyer antes de fundar Montesa- o velomotores y motocarros de toda índole. En suma, un parque móvil dominado por la precariedad pero también por el ingenio; dos circunstancias comúnmente unidas en tiempos de escasez como eran aquellos años dominados por la autarquía, el aislamiento internacional y las cartillas de racionamiento. Este anuncio publicado en Nueva Rioja durante el mes de junio de 1955 anuncia el Jip con dos opciones de motor donde no encontramos el IRESA que, a la postre, acabaría siendo el más común. Un contexto en el cual, y a pesar de todo, personas inquietas como Federico Saldaña o Guillermo Menéndez -fundador en 1943 de Vehículos Eléctricos Autarquía S.A– se atrevían a dar el salto a la producción. DE BURGOS A BARCELONA BUSCANDO LA INDUSTRIA AUXILIAR Pensando a lo grande dentro de la escala reducida inherente a los microcoches, Federico Saldaña destacó en torno a 1950 con la presentación del Súper 125. Equipado con un motor Montesa, éste era -según las pocas imágenes conservadas- una especie de «haiga» en miniatura. En definitiva, un modelo tan encantador como descarado en su parecido a modelos extranjeros -ya se avecinaba lo que pasaría poco después con el Jip- que, sin embargo, no pudo llegar a una serie debido a la economía del momento. De hecho, puestos a pensar en microcoches lo adecuado por parte de la nueva marca Automóviles y Autoscooters Kapi hubiera sido ofrecerlos al precio más competitivo posible. Es más, quitando ejemplos concretos como el Biscúter “Pegasín” o el Clúa 500 -ambos carrozados por Pedro Serra- encontramos pocos ejemplos en el panorama ibérico relativos a los microcoches de lujo o nicho comercial. En este recorte de La Voz de Castilla aparecido en septiembre de 1951 vemos uno de los modelos de Federico Saldaña. No obstante, el prolífico capitán de infantería seguía decidido a expandir su empresa basándose en una gama diversa y altamente personalizada. Un propósito bajo el cual mudó su residencia desde Burgos hasta Barcelona buscando instalarse en un contexto más adecuado para la producción automovilística; rodeado de una industria auxiliar tan abundante en Cataluña como cuasi inexistente en Castilla la Vieja a pesar de su cercanía con Bizkaia y sus comunicaciones con Francia y Madrid. EMPIEZAN LAS VENTAS EN SERIE Ya instalado en Barcelona, Federico Saldaña siguió con su racha creativa ideando triciclos y cuadriciclos con carrocerías abiertas y cerradas mientras usaba indistintamente motores de Montesa, Hispano-Villiers, Derbi o Fita AMC. Un cierto desboque en el cual apareció -de forma muy adecuada para el mercado de la época- el Kapiscooter con versiones de 125 cc y 175 cc tanto en versión turismo como comercial. Bastante más creíble que su antecesor el Súper 125, éste llegó a ser el mayor éxito de la marca a pesar de la aparición del Biscúter. Principal rival de los Kapi gracias a una evidente economía de fabricación y uso, responsable de hacer del mismo parte del paisaje urbano de Barcelona desde 1953 hasta su sustitución por los utilitarios populares al estilo del SEAT 600 o el R4 de FASA. Lo amplio de su gama hace que sea casi imposible establecer un carácter seriado en Kapi, donde además se combinaron motorizaciones de hasta cuatro proveedores diferentes. Llegados a este punto, e incluso bajo una manera poco seriada y algo caótica en la definición de su gama, Automóviles y Autoscooters Kapi echó a andar con más firmeza gracias a un flujo de ventas escaso pero constante. Una cierta estabilidad en la cual Francisco Saldaña se sintió cómodo para idear, de cara a 1955, una hornada de microcoches realmente asombrosa. DEL MERCEDES 190-SL AL JEPP-WILLYS, RÉPLICAS EN MINIATURA En 1955 los microcoches estaban, posiblemente, en su mayor apogeo dentro del mercado español; justo en medio de una evidente recuperación económica aunque, al mismo tiempo, aún sin automóviles turismo al alcance de las clases populares. Llegados a este punto, Federico Saldaña ideó para aquel año una ambiciosa renovación de su gama entre la cual se encontraban dos modelos realmente llamativos. Nunca se llegó a fabricar -o al menos no existe registro de ello-, pero en la publicidad de Kapi estuvo la producción de un microcoche con las líneas del Mercedes 190-SL. Para empezar, y aunque se cree que nunca llegó a ensamblarse siquiera un prototipo, Kapi anunció en la prensa la inminente fabricación de un microcoche carrozado al estilo del Mercedes 190-SL. Y es que, como ya vimos en sus inicios, a este capitán de infantería no se le ponía nada por delante a la hora de fusilar diseños tan establecidos como reconocibles. Con aspectos muy diferentes, el triciclo Kapiscooter fue sin duda el mayor éxito comercial de la marca. Algo repetido con el Jip, el cual sí llegó a serie -con en torno a 30 unidades vendidas durante dos años- bajo su apariencia tributaria a la del Jeep-Willys. Sin duda su principal seña de identidad y, debates aparte en relación a la propiedad intelectual, responsable de entregar a este microcoche un encanto evidente cual si fuera uno de los tan manidos coches de juguete donde meter a un niño dentro. KAPI JIP, MOTOR IRESA PARA UN PLANTEAMIENTO ECONÓMICO A pesar de su escasa producción, la verdad es que el Kapi Jip se nos antoja como un microcoche muy adecuado para lo que eran estos vehículos en torno a 1955. Para empezar, su carrocería con chapas planas en su mayor parte aseguraba una gran economía de producción. Es más, el salpicadero seguía la misma lógica espartana, con un habitáculo adecuado para albergar dos adultos y algunos bultos. Respecto al motor, -y aunque se anunciara en principio con un un Fita-AMC de cuatro tiempos e incluso un Hispano-Villiers de dos- aquí se escogió un sencillo monocilíndrico con dos tiempos y 197 cc realizado en Madrid por Industrias Reunidas Españolas S.A (IRESA). Capaz de entregar unos 8 CV a 4.200 rpm, éste basaba su esquema en el del Hispano-Villiers aunque, a decir verdad, la escasa calidad de sus materiales -recién se había ingresado tímidamente a los mercados internacionales tras la firma de los Pactos de Madrid en 1953- suponía un lastre en su fiabilidad. No obstante, con sus poco más de 200 kilos el Kapi Jip tenía suficiente con aquella mecánica, capaz de propulsarlo con solvencia por encima de los 70 km/h. Todo ello usando como base un bastidor de largueros y travesaños al cual se atornillaba la carrocería, escondiendo así las suspensiones con ballestas y eje rígido o los frenos de tambor sólo aplicados a las ruedas traseras. En fin, tan sencillo como efectivo de cara a moverse por ciudad o caminos ocasionales. UN CIERRE PREVISIBLE Sin tener en cuenta la competencia ejercida por el Biscúter de Autonacional o el Isetta de ISO Motor Italia, la realidad es que la empresa fundada por Federico Saldaña en 1950 nunca logró un nivel de ventas creíble como para saltar a una verdadera escala industrial. Debido a ello, en 1956 las cuentas acabaron de hacer aguas por todos lados, cesando la producción de nuevos diseños al tiempo que las existencias se liquidaban a través de la marca Pinguy. Además, según algunas fuentes la licencia de fabricación automovilística ostentada por Kapi fue vendida a Munguía Industrial S.A (MUNISA), la cual comenzaría con la producción del Goggomobil en 1958. No obstante, que el carácter prolífico y creativo de alguien como este capitán de infantería callase de repente nos resultó sumamente extraño. Por ello nos lanzamos a buscar datos sobre su vida posterior utilizando los fondos de la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica gestionada por el Ministerio de Cultura. Un fondo donde, con fecha del 27 de marzo de 1958, localizamos en el Diario de Burgos esquela y noticia informando sobre su muerte en Barcelona cuatro días antes a consecuencia de las heridas sufridas en un accidente de tráfico. Tenía tan sólo 40 años.
Fiat 500 Topolino, el coche del pueblo que se adelantó al Volkswagen Escarabajo Presentado en 1936 el Fiat 500 Topolino fue uno de los primeros automóviles desarrollados en Europa destinados a la motorización masiva de la clase media de la época. En los albores de la historia del automóvil pocas figuras fueron tan influyentes e inspiradoras como la del americano Henry Ford. Su modelo de negocio resonó en Europa y compañías como Citroën o Volkswagen se basaron en los principios del “fordismo” a la hora de fabricar coches. Giovanni Agnelli, que había fundado Fiat en 1899, también quedó sorprendido tras visitar al empresario norteamericano y a su retorno a Italia decidió construir la mayor factoría de automóviles de Europa, el Lingotto de Turín, donde se aplicarían los métodos de fabricación en cadena. Para la década de los años treinta Ford ya había demostrado al mundo que la fabricación en masa de coches asequibles como los Modelo T y Modelo A era posible, y muchas compañías trataron de replicar este éxito. En este momento Agnelli le encarga a un joven y prometedor diseñador llamado Dante Giacosa el proyecto para desarrollar un automóvil de reducidas dimensiones, dos plazas y que tendría que venderse por el módico precio de 5.000 liras. El precio de venta final fue de 8.900 liras, muy por encima del objetivo propuesto, y aun así el coche salía de fábrica sin elementos como los paragolpes, que se podían encargar como extra. El entonces director técnico de la compañía, Antonio Fessia, que posteriormente pasaría a trabajar con Lancia, quería que el cochecito tuviese motor y tracción delantera, una configuración poco habitual en la época e insólita para modelos de un segmento inferior. Estos planes resultaban demasiado ambiciosos y el coche terminó adaptando una solución convencional de motor delantero y propulsión trasera. EL SIMPÁTICO MOTE DEL 500 ORIGINAL Tras unos años de desarrollo el coche estaría listo en junio de 1936, y fue introducido al mercado con el nombre de Fiat 500, en referencia a su motor de cuatro cilindros y válvulas laterales de 569 centímetros cúbicos que desarrollaba 13 CV de potencia, capaces de llevar al Fiat a una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora. Quizá una de las figuras más sorprendentes incluso a día de hoy era la de su ínfimo consumo de combustible de seis litros cada cien kilómetros, una cifra casi insólita para un modelo de preguerra. Sin embargo, el nombre por el que es recordado es el de Topolino, nomenclatura no oficial, pero con la que fue bautizado el cochecito por los italianos de la época. El motivo era su entrañable diseño y reducido tamaño de 3,2 metros de longitud y 1,28 metros de ancho, por lo que se empleó la palabra italiana para “ratoncito” para referirse al pequeño Fiat, mote con el que también llamaban a Mickey Mouse en Italia. A pesar de lo que pudiese parecer por sus pequeñas dimensiones, el Fiat 500 Topolino estaba construido como otros modelos de mayor envergadura de su época. Contaba con un chasis robusto, suspensión de horquilla en el eje delantero y ballestas semielípticas para las ruedas traseras. En cuanto a su mecánica contaba con una caja de cambios de cuatro velocidades y el motor se había colocado por delante del eje delantero con el radiador montado detrás del bloque para dotar al habitáculo de una sorprendente amplitud incluso para dos ocupantes. Tras los asientos había un espacio para equipaje que permitía llevar bultos de hasta 50 kilos. Además, pese a ser un vehículo austero contaba con un equipamiento sorprendente para la época que incluía limpiaparabrisas eléctrico o frenos hidráulicos a las cuatro ruedas. El Fiat 500 Topolino continuó su producción incluso durante los años de la II Guerra Mundial, con algunas unidades preparadas para dar servicio en el frente de batalla. A esto se suma que este automóvil fue uno de los primeros éxitos internacionales de la marca, que había conseguido fabricar este Cinquecento en países como Francia gracias a SIMCA o en Alemania lo produjo NSU, quienes realizaron una interesante versión descapotable. NSU 500 Weinsberg. MEJORAS DE POSGUERRA Sería tras el conflicto cuando el Topolino recibiría actualizaciones. En 1948 salió al mercado el Fiat 500 B, que era estéticamente muy parecido a la versión anterior, pero escondía diversas mejoras. La más importante era que el motor ahora rendía 16,5 CV de potencia, la cilindrada era la misma, pero las válvulas ahora estaban en cabeza. Esto permitió que el coche alcanzase una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora según anunciaba el fabricante. Finalmente, se diversificaba la gama y se añadió al catálogo de carrocerías una versión familiar que tenía espacio para cuatro ocupantes. El Fiat 500 B Giardiniera Belvedere estaba fabricado principalmente en madera, al estilo de las rancheras que se fabricaban en Estados Unidos y que en España eran apodadas como “rubias”. Pero el Fiat 500 B fue efímero, ya que apenas estuvo un año en fabricación, y se vendieron unas 21.000 unidades. El motivo fue que para 1949 se presentó un completo rediseño del Topolino, que se llamó Fiat 500 C y que empleaba las mejoras que habían sido introducidas con la versión anterior del modelo. El cochecito engordó hasta los ochocientos kilos, aunque sorprendentemente sus prestaciones se mantuvieron prácticamente igual. La versión familiar, ahora llamada solamente Belvedere, estaba fabricada al final de su producción íntegramente en metal, algo bastante inusual para estas carrocerías en esa época. Esta última versión del Topolino fue también la más popular, ya que se fabricaron 376.370 unidades del 500 C, que elevaron el total de la producción a los 519.646 coches. En 1955 termina la fabricación de este emblemático coche, que iba a ser sustituido por otro diseño de Giacosa; el Fiat 600. Sin embargo, no sería hasta 1957 cuando la saga del Cinquecento continúa, año en el que aparece el Fiat Nuova 500, que se convertiría en clásico italiano popular por excelencia y del que se fabricaron millones de unidades.
Biscúter Comercial 200-C, una de las últimas carrocerías «rubias» Justo el mismo año en el que SEAT presentaba el 600 -y poco antes de salir al mercado la AZU para ofrecer así una furgoneta perfecta para las pequeñas y medianas empresas- Autonacional S.A puso en el mercado esta versión comercial de su popular microcoche. Curiosamente las primeras unidades del Biscúter 200-C aparecieron en 1957. Justo el mismo año el que hacía su presentación el SEAT 600 y tan sólo unos meses antes de llegar la Citroën AZU fabricada en Vigo. Dicho esto, el lanzamiento de esta versión comercial relativa al popular microcoche bien podría establecer un hito, una bisagra, entre lo viejo y lo nuevo. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos unos diez años antes, a finales de la década de los cuarenta. Una época en la cual España vivía constreñida por la posguerra, la autarquía y sus cartillas de racionamiento. En suma, un país, una sociedad, en la cual se hacía imposible pensar en la motorización masiva de la población a través de los turismos y sus derivados. No obstante, más allá de las bicicletas -o los vehículos con tracción animal- las motocicletas, velomotores y motocarros cubrían de forma exigua aunque efectiva las famélicas necesidades de la población. De hecho, con tan sólo echar una ojeada a los fondos fotográficos de cualquier archivo municipal podemos comprobar la abundancia de triciclos motorizados y demás inventos relacionados con el motociclismo puestos al servicio de las pequeñas empresas. Asimismo, en relación al transporte privado no ya de mercancías sino simplemente de personas los llamados microcoches destacaron ampliamente durante los años cincuenta. Una década en la que, poco a poco, empezaba a existir un mercado evidente para este tipo de modelos especialmente en las ciudades. Gracias a ello, mientras el Goggomobil encontraba líneas de producción nacional en Munguía el Isetta se abría paso en la planta de Motor Italia S.A enclavada en Carabanchel. VOISIN, DE LOS CIELOS A LA TIERRA Dado su valor icónico para con la cultura popular, la imagen del SEAT 600 ha tendido a borrar gran parte de lo realizado en España antes de su aparición. Debido a ello, cuando hablamos sobre la motorización masiva del país apenas se tiene en cuenta el prólogo interpretado por los microcoches hasta bien entrados los años sesenta. Versión original del Biscúter lanzada en 1953. Un vasto campo de estudio donde el Biscúter aparece como una de las referencias de primera hora al iniciar su producción en Barcelona allá por 1953. Eso sí, a fin de hallar sus orígenes hemos de remontarnos mucho más atrás. Concretamente hasta comienzos del siglo XX, cuando su diseñador Gabriel Voisin era uno de los hombres más ingeniosos y atrevidos para los primeros días de la aeronáutica. Pionero en el uso de materiales como el aluminio, después de la Primera Guerra Mundial este intrépido francés decidió apostar por el mundo de la automoción creando automóviles de lujo marcados por una mecánica excelente. CUANDO EL BISCOOTER SE TRANSFORMÓ EN EL BISCÚTER No obstante, tras la Segunda Guerra Mundial su fábrica fue estatalizada y puesta al servicio de la reconstrucción nacional. Una época en la tocaba hacer diseños más sobrios, más adecuados a las necesidades de una sociedad aún conmocionada por los estragos de la guerra. El Sport o «Pegasín» fue una versión con aires «deportivos» del Biscúter. Llegados a este punto, a finales de los años cuarenta Voisin creó para Gnome & Rhône un vehículo urbano rematado en aluminio aún más escueto que muchos de los microcoches del momento. De todos modos, y a pesar de haber registrado pedidos tras su presentación en 1950, la empresa decidió no seguir adelante con el proyecto del llamado Biscooter. Eso sí, tan sólo tres años más tarde la catalana Autonacional S.A compró los derechos de fabricación naciendo así el Biscúter -claramente, una adaptación local del primer término comercial-. A partir de aquí, y como después pasaría con la Montesa Impala, este pequeño vehículo se haría parte esencial del paisaje urbano en Barcelona. RUMBO A UNA VERSIÓN COMERCIAL De 1953 en adelante el Biscúter experimentó un interesante nivel de ventas tras haberse adaptado a las circunstancia de la industria local. En este sentido se prescindió del motor francés a fin de instalar uno de los producidos en Barcelona por Hispano-Villiers, concretamente el que presentaba un único cilindro de dos tiempos y 197cc para rendir así 9 CV. Aquí vemos muy bien el uso de la madera en el 200-C. En fin, algo lógico dado el contexto puesto que aquellas mecánicas creadas bajo licencia británica estaban equipando con éxito a buena parte de las casas motociclistas de la época, muy centradas en las monturas turismo con octavo de litro. Asimismo, la escasez de aluminio fruto del aislamiento internacional provocó la sustitución del mismo por paneles de chapa. De todos modos, aun así el Biscúter era tan ligero que seguía sin necesitar de marcha atrás ya que éste se podía levantar y girar sin problemas cual si fuera un juguete. Eso sí, la competencia planteada por otros microcoches hizo que Autonacional ampliase la gama con nuevas versiones; desde una con estética “deportiva” a cargo de Pedro Serra -todo un capricho con guiños evidentes a los Z-102- hasta al menos tres más enfocadas al uso industrial. EL BISCÚTER SE HACE RUBIA Durante la Gran Depresión vivida tras el Crack de 1929 se tuvo que hacer de la necesidad virtud. Debido a ello, y especialmente en los Estados Unidos, muchas de las modificaciones realizadas sobre los chasis de automóviles turismo se hacían en madera. Es más, bajo esta carpintería aplicada a las cuatro ruedas miles de vehículos recibieron grandes cajas de carga aptas para diversas labores industriales. Así nacían las carrocerías “woody”, posteriormente aplicadas a rancheras de todo tipo -incluso a chasis de Rolls-Royce o Hispano-Suiza– en lo que pasó a ser una simple tendencia estética con ecos hasta bien entrados los años ochenta. No obstante, en la España de los años cuarenta las llamadas “rubias” -por el color claro de la madera empleada- volvieron a usarse no tanto por placer como por necesidad. De esta manera centenares de vehículos fueron convertidos de forma artesanal a modelos de carga. Eso sí, cuando en 1957 Autonacional decidió lanzar una versión comercial del Biscúter -Motor Italia hizo lo mismo con el Isetta y al poco MUNISA probaría suerte con la Goggomobil F-350– la idea de realizar la caja de carga en madera se tornó en realidad haciendo así una opción “rubia” para su microcoche barcelonés. BISCÚTER 200-C, UNA VERSIÓN QUE LLEGABA TARDE Con un espacio de carga limitado pero cubierto, el Biscúter 200-C ofrecía una buena apertura trasera así como suficiente espacio para dos personas. No obstante, las unidades con caja acristalada llegaron a presentar la posibilidad de montar asientos para albergar así hasta cuatro ocupantes en lo que, a priori, se nos antoja como un auténtico reto para el motor Hispano-Villiers con 197cc. Asimismo, al poco de lanzarse el 200-C hizo su aparición el 200-I con un techo sobreelevado rematado por una plancha curvada. Por cierto, todo ello con una mayor superficie de carga al ampliarse la anchura de la caja y que, en la versión IP, encontraba la posibilidad de un techo de lona para albergar así bultos de gran tamaño como una escalera o un tubo de larga extensión. Sin embargo, durante aquel mismo 1957 SEAT lanzaba su 600 como un paso definitivo hacia la sustitución de los microcoches por los automóviles turismo; más aun en casos como éste, donde el propio concesionario daba facilidades de financiación. Además, justo para aquellos años Citroën lanzaba la AZU dentro de la gama del 2CV. En suma, dado que aquellas opciones superaban por poco lo marcado por los microcoches o los motocarros resulta lógico pensar cómo el parque móvil local vivió una de sus mayores transformaciones abrazando así a los automóviles turismo y sus derivados industriales. Un contexto donde el Biscuter 200-C apenas pudo sobrevivir dos años antes de verse rebasado por las creaciones de SEAT, FASA o Citroën Hispania. Imágenes: RM Sotheby’s https://www.escuderia.com/biscuter-comercial-200-c-ultimas-carrocerias-rubias/
La corta vida del Biscúter: el microcoche que se aparcaba levantándolo a mano y que triunfó en España cuando nadie podía comprarse un coche "Eres más feo que un Biscúter" decían de este cochecito que durante más de un lustro se vendió como churros en España. Más pequeño que un Smart ForTwo, pesaba menos que un cuadriciclo ligero y no tenía puertas ni ventanas. Tampoco marcha atrás. No la necesitaba: su bajo peso permitía levantarlo para aparcarlo o desaparcarlo. Pero sobre todo era barato y abrió las puertas a la automoción en una España empobrecida donde muy pocos podían soñar con tener un coche. Duró poco, a fin de cuentas no era un automóvil propiamente: el SEAT 600, más coche y más seguro, acabó matándole. Pero siempre tendrá un hueco en el corazón de la historia del automóvil de nuestro país. El único coche que se podía permitir la España de posguerra El Biscúter en realidad fue de desarrollo francés. A finales de los años 40 del siglo pasado, Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la firma de coches de lujo Avions Voisin, tuvo una idea revolucionaria para tiempos de posguerra: un vehículo barato que pudieran comprar los castigados bolsillos tras la devastadora Segunda Guerra Mundial. Tras años de desarrollo, presentó su Bi-scooter en 1950. Pero pese a recibir más de 1.400 pedidos, este pequeño urbano con motor Gnome Rhone de 125 cc y carrocería de aluminio, no salió adelante. Tres años después, la catalana Autonacional S.A pensó que en la autárquica España de la posguerra en la dictadura de Franco este pequeño podría triunfar. La firma le compró los derechos de fabricación a Voisin y así nació nuestro Biscuter, que adaptó su nombre original al castellano. En junio 1953, el Biscúter se mostró a la sociedad española en la Feria de Muestras de Barcelona. Autonacional S.A estaba en lo cierto, el Biscúter causó sensación. Era una apuesta bastante segura: el mercado español entonces apenas ofrecía alguna que otra motocicleta o escasos y carísimos coches de importación solamente al alcance de muy pocos adinerados. El fabricante español recibió numerosos pedidos del Biscúter, y empezó a fabricarlo: al principio en semicadena y con una producción de tres unidades al día. Las primeras unidades se entregaron a finales de 1953 y principios de 1954. Había nacido el microcoche 'made in Spain' por excelencia. Un minicoche muy barato peso pluma sin techo, puertas ni ventanas Este Biscúter era en realidad un cuadriciclo y no propiamente un coche. Fue pues una suerte de abuelo del Citroën Ami o del Fiat Topolino. Apodado por sus formas "Zapatilla", era minúsculo: 2,56 m de largo, 1,14 m de ancho y 1,38 m de alto. Por ponerlo en contexto, el ya discontinuado Smart ForTwo medía 2,69 m de largo, 1,66 m de ancho y 1,55 m de alto. Daba cabida a dos ocupantes en un diminuto asiento corrido, y su chasis y carrocería eran de aluminio. De ahí su bajo peso: 240 kg. También que disponía de una mecánica muy sencilla: por ejemplo su transmisión manual carecía de marcha atrás. Pero como era tan ligero prometían que aparcar con él era tan sencillo como levantarlo por detrás como si fuera un coche de juguete. Los riñones de sus propietarios, bien, gracias. El Biscúter montaba un bloque de dos tiempos y un solo cilindro, que cubicaba 197 cc y rendía 9 CV a un máximo de 4.800 rpm. Más que suficientes para su peso: prometía una punta de nada menos que 75 km/h. Todos estos ingredientes para un coche minúsculo sin puertas, ni techo, ni ventanas no lo hacían un vehículo especialmente seguro. Por hacernos una idea el Citroën Ami sí dispone de estos elementos y está limitado a 45 km/h. Otros tiempos. En aquel entonces, ningún coche llevaba cinturones de seguridad. Por poco más de 170 euros. El precio del Biscúter original, que fue el Biscúter 100, era de 28.600 pesetas (unos 172 euros al cambio actual). Un precio que podía asumir a plazos la clase media española: era el sueldo medio de tres años en aquellas. La capota de lona era un opcional: el que no podía equiparlo tenía un descapotado perenne. Otro de sus reclamos era su bajo coste de mantenimiento. Primero porque prometía un consumo ridículo (menos de 4,5 l/100 km), aunque en realidad gastaba casi el doble a poco que te excedieras con el acelerador. Y segundo porque su sencilla mecánica requería poco y en general era bastante fiable, aunque solían fallar recurrentemente las bujías. De su evolución a "la rubia" o el Pegasín. El éxito del Biscúter 100 derivó en nuevas versiones. Su evolución fue el Biscúter 200 A, que era idéntico en estética pero que incluyó comodidades como arranque eléctrico o, por fin, marcha atrás (equipaba un inversor de giro con idénticas marchas hacia delante y hacia atrás). La carrocería era de acero en vez de aluminio, así que pesaba algo más: 295 kg. Al menos esos kilos extra no había que cargarlos a la espalda para aparcarlo. Biscúter Coupé 200-F Sport Pegasin (1958). Fuente: Peprovira en Wikipedia Más tarde llegaron los Biscúter 200-C y 200-F. Ambos tenían la trasera hecha en madera, que en España se conocían popularmente como "carrocerías rubias", integrando puertas y ventanas. Más largo y más coche, ya equipaba dos asientos independientes delante. El 200-C era la versión comercial, una furgoneta pequeña como los hoy Citroën Berlingo o Renault Kangoo, mientras que el 200-F era la opción familiar, con dos asientos traseros extraíbles. Por último se quiso rizar el rizo con el Biscúter Pegasin 200-F, que se asemejaba aún más a un coche en miniatura: con techo o puertas en acero. El problema es que era mucho más caro: cerca de 40.000 pesetas. Pocas unidades se vendieron de este Pegasin. 12.000 unidades vendidas y adiós con la llegada del 600 La vida del Biscúter y sus sucesivas versiones fue efímera: estuvo solo seis años en producción. Los que más se vendieron fueron el original o su evolución 200 A, de las opciones rubias se entregaron unas 200 y del Pegasín apenas decenas. La producción total de este microcoche fue de unas 12.000 unidades. Su época dorada la firmó entre 1954 y 1956: aquellos dos primeros años alcanzó su ritmo máximo de fabricación con 450 unidades al mes (15 diarias) en la factoría de Sant Adrià de Autonacional S.A. Se acompañó de una amplia red comercial y estupendas campañas de marketing. "La capacidad de maniobra y aceleración les hace deslizarse ágilmente como 'ardillas urbanas'", presumía este anuncio del NO-DO. Más allá de la ciudad, también se vendía como vehículo capaz de hacer un Madrid-Castellón "de un tirón, con sus 415 km" de autonomía o completar exigentes puertos como Navacerrada, el Alto de los Leones, Pajares o los Pirineos. Esto no era puro marketing se afirma que hubo 'biscutistas' que completaron estos recorridos. El Biscúter murió con el Pegasin que no convenció pese a ser "el carrozado más moderno de la industria automovilística internacional, uniendo así lo útil y lo bello". El SEAT 600, llegado en 1957, fue su verdugo. Mejoró el poder adquisitivo y el de SEAT era un coche de verdad, no un cuadriciclo. Y es que por sus características y prestaciones, cabe preguntarse cuántos conductores y ocupantes resultaron heridos o fallecieron en el Biscúter, capaz de ir a 75 km/h y amenazando con volcar si se tomaba una curva demasiado rápido. Pero de aquellos años no se tienen estadísticas de siniestralidad y menos del Biscúter específicamente: las primeras empezaron a publicarse en 1960 precisamente, justo cuando cerró la fábrica de Autonacional S.A. Fuente: 'Amigos del Biscuter' Aquel año se registraron 1.300 muertos, según datos de la DGT, en un parque de un millón de vehículos. La velocidad ya fue entonces una de las principales causas de accidente, un 23 % del total. Muchos de esos vehículos del parque eran Biscúter, ya que seguían circulando. Más allá de su legado, hoy este microcoche sigue vivo gracias a clubes como 'Amigos del Biscúter'. Señalan que hay más de 300 de estas "pequeñas ardillas urbanas" restaurados circulando no solo por España, sino también por Francia, Inglaterra, Holanda, Alemania o EEUU. https://www.motorpasion.com/clasico...nfo-espana-cuando-nadie-podia-comprarse-coche
