Gráfica repro Mazda 3 2.0i skyactive atmosférico

Buenas tardes compañeros,

Hoy ha reprogramado un amigo su mazda 3 2.0i 120cv atmosférico, pasando de 125 a 166 cv.

Es el mismo motor el de 120cv que el de 150 creo que 150 son), solo que el de 120 lo capan de origen a 4000 y pico rpm para que se quede en unos humildes 120cv.

En la gráfica se observa perfectamente.

Veremos que tal la ganancia y consumos.

https://ibb.co/bNV8pmD

 

Justo arriba lo explica el compañero.

Según dice el 120 cv es el mismo motor que el de 150, y la forma de caparlo es matar el motor a 4.500 rpm.

En uso diario, debe ser como llevar un turbo diesel, al final el margen de uso es similar aunque algo menos lleno a bajas rpm.

Tanto par como potencia caen a 4.500

 

Tiene un coche nuevo, basicamente.

 

Nunca ví esa ganancia en un atmosférico.
Anda que me gustaría ver la cara de tu amigo,cuando movió el coche por primera vez después de la repro

 

Reestrenando coche.

 

Cuando lo estuve oteando, las variantes del 2.0 eran una con 122cv, y otra con 186cv... Más sangrante aún...

 

No habia caido. Tenia entendido que en los atmosfericos la ganancia era minima

 

Pues tiene toda la pinta de que el de 120CV tiene capada la apertura de la mariposa de admisión, y ahora al respirar en condiciones ya tiene la potencia que tiene que tener.

En los primeros Mini R50, se hacía exactamente lo mismo, el motor del ONE y el COOPER era/es el mismo, pero con apertura de mariposa de admisión capada en el ONE (resultado 90CV), y sin capar en el COOPER (resultado 120CV).

Saludos.

 

Este mazda 3 tiene ya unos años, de 2017 o 18 creo recordar.

 

En los 125i e8X era exactamente el mismo caso. Motor mecánicamente idéntico al del 130i (en los 325 e9X cambiaba una tontería del colector de admisión, creo), pero capado electrónicamente.
Con repro, se plantaban mismas cifras que el hermano mayor (entorno a 255-260cv), sin tocar absolutamente nada más.

Y si no estoy equivocado, aunque de esto no estoy tan seguro, lo mismo pasaba con los primeros Mini One y Cooper. 90 y 120cv, respectivamente, pero al parecer motores idénticos.
Yo nunca he sido amante de repros, pero es cierto que si toda la parte mecánica es idéntica, por qué no...?

 

Las variantes son 120 y 150cv (mismo motor, Skyactiv-G) y 180cv (Skyactiv-X), pero este último no tiene "nada que ver", son motores distintos, además con tecnologías distintas.

 

Eso es, 120 y 150.

 

En los atmosfericos la ganancia es minima, si.

Pero este caso es diferente.

El 120 de serie viene absolutamente capado, por lo que al quitarle esa "limitación" se convierte en un 150 repro.

A poco que el 150 sea generoso, igual la repro ha ganado 6-8 cv, que es lo habitual.

 

Me gustaria saber la diferencia de precio de compra entre el motor de 120 y el de 150CVs, y luego lo que ha costado la repro...

 

Que sentido tiene esto?

Impuestos? Compensar Emisiones a nivel general de la marca?

 

1.500€de diferencia entre ambas motorizaciones cuando eran nuevas

El de 120cv no pagaba Impuesto de matriculación... frente al de 165cv que si lo hacía (4.75%)

La diferencia entre ambos motores en Precio franco fabrica era de 550€... posiblemente el precio de la repro.



Pero hay algo mas que motor en ese coche... las relaciones del cambio son mucho mas cortas en el de 165cv en origen que en el de 165cv repro

 

Pero esa no es la versión actual.

En el actual, la diferencia de precio a igualdad de acabado (Prime Line) es de exactamente 1.000€.
No hay diferencias en el equipamiento, ni en absolutamente nada que no sea la potencia del motor (frenos, suspensiones, llantas, etc, todo idéntico).

 

En la de que se está hablando dicen que es del 2017

 

Ah ok, como desde el principio hablaban de 120cv vs 150cv pensaba que sería el actual.

 

Pues me imagino que como en el caso del mío .
Te cobro el 30d ... Lo capo , lo llamo 25d ..
Quieres en 30d ? Me chinchas xx por encima .
En el caso del mío cambia el convertidor.

 

Así es.

 

Así es...

 

Tiene sentido que Mazda haga esta variante.

Hay usuarios que valoran la respuesta del motor no más allá de 4500 rpm. No utilizan el motor por encima de 4500 rpm, porque el sonido les incomoda y no necesitan correr mucho. El mismo motivo por el que se valora cómo es la entrega de potencia de los Diesel.

Menos potencia máxima permite menor consumo homologado, menos impuestos... También menor coste del seguro, y posibles ahorros con componentes que no vemos evidentes (refrigeración...).

No es el único caso. Me viene a la mente el 2.4 de Volvo con 140 y 170 caballos.

 

Yo digo que es mercadotecnia .
Ese coche por ir capado en vueltas no tira mejor abajo por lo que veo en la gráfica. .
Los impuestos de mi f10 en España son exactamente los mismos que los del 530d. La cilindrada es la misma .

 

Bueno pues después de probarlo esta tarde, mi amigo dice que a bajas vueltas no nota absolutamente nada (normal) pero que cuando le zurras da gusto, está más lleno y alegre (normal también).

En autovía la sexta es muy larga y en cuestas a velocidades legales tiene que seguir metiendo quinta (la ganancia de par no ha sido suficiente para evitarlo) pero vamos, satisfecho con el resultado.

Lo esperado vaya.

 

Hombre, ha ganado 25nm partiendo de 205, por lo que milagros a Lourdes… pero en medios/altos debe ser otro coche directamente.