Coches míticos: Ford Scorpio, odisea del espacio 8 fotos Rubén Fidalgo 05 de septiembre, 2020 0 En 1985 Ford daba relevo a su gran berlina, el Ford Granada, con un automóvil de concepción mucho más moderna y que destacaría por su confort y amplitud interiores. Ésta es la historia del Ford Scorpio que ahora cumple 35 años. La gran berlina que Ford tenía para su mercado europeo era el Granada, un modelo que había cumplido perfectamente con su papel de buque insignia europeo de Ford durante 13 años, pero en 1985 llegaba el momento de darle relevo con un modelo de vocación más global y concepción más moderna. Nacía así en 1985 el Ford Scorpio, una berlina de gran porte que destacaría especialmente por el formidable espacio que brindaba a sus pasajeros. Hace 35 años no había tanta «marquitis» como en la actualidad y para las marcas generalistas era más fácil competir en el segmento de las berlinas de cierto lujo aunque no se llamasen BMW, Audi o Mercedes. Gozábamos de una enorme variedad de marcas que ofrecían productos excelentes como el Saab 9000, el Citroën CX, el Lancia Thema o el Renault 25. Te interesa: 10 coches míticos de los 80 En medio de este panorama, Ford presentaba una berlina de líneas muy modernas y redondeadas que rompían por completo con el diseño anguloso del Granada. Se mantuvo en producción desde 1985 hasta 1998 y sus ventas fueron relativamente buenas en los primeros años. Ford Socorpio: un interior excepcional 8 fotos El Scorpio ofrecía uno de los interiores más espaciosos y que mejor cuidaba a sus pasajeros del mercado. Con unas medidas que en su día llamaban la atención pero que hoy en día resultan más compactas que las de un Peugeot 508 (no llegaba a los 4,7 metros de largo), el Ford Scorpio tenía uno de los interiores más cómodos para viajar del mercado. Sus plazas traseras eran enormes y hoy en día te sorprenderías sentándote en ellas y comprobando cómo tres adultos pueden viajar en ellas con más confort que en una berlina de gran lujo como un Mercedes Clase S actual. En su anchísima banqueta trasera caben tres sillas infantiles con cierta holgura, algo impensable en un modelo actual sin irnos a furgonetas con plazas individuales. Las versiones Ghia y los modelos más equipados gozaban de unos asientos que podían ir tapizados en cuero que podrían pasar por sofás en cualquier salón y, además, contaba con una excelente visibilidad gracias a su gran superficie acristalada. Entre los refinamientos que el Scorpio brindaba a sus pasajeros estaban los respaldos traseros con reglaje eléctrico, un elemento de confort que hoy en día se reserva casi exclusivamente para berlinas de gran lujo. Ford Scorpio: 3 carrocerías 8 fotos El Scorpio se ofrecía con carrocerías de 4 y 5 puertas y un enorme SW. Otro aspecto singular del Ford Scorpio es que la marca del óvalo se atreviese a ofrecer su nueva berlina con tres variantes de carrocería: una versión hatchback de 5 puertas, un sedán de 4 puertas y un formidable familiar SW que sorprendía por el volumen de carga y unas líneas con cierto toque sport que lo hacían muy atractivo. También la oferta mecánica era muy amplia, con motores de 4 cilindros y dos litros, V6 y diésel, así como variantes con sistemas de tracción total o trasera. Gracias a su variada oferta y a un excelente equipamiento para su precio, el Ford Scorpio se hizo en 1986 con el galardón de coche del año, al convertirse en uno de los primeros modelos en ofrecer el ABS de serie en casi toda la gama. Mientras que su predecesor, el Ford Granada, se desarrolló en Europa y no se llegó a exportar a los EE.UU.,el Scorpio fue uno de los primeros modelos de «plataforma global», algo que llevó a un nivel superior el Ford Mondeo. En el mercado americano, el Scorpio se comercializó bajo el emblema de Merkur Escorpio. Ford Scorpio: una evolución con un mal final 8 fotos La tercera evolución del Scorpio tenía una estética muy controvertida. Desde 1985 hasta 1998 el Ford Scorpio se mantuvo vigente gracias a tres generaciones, aunque más bien fueron cambios estéticos y con pocas variaciones en sus plataformas. De todas ellas, tal vez la más atractiva sea la segunda generación presentada en 1991, con un frontal algo más agresivo que la primera, un equipamiento más completo y mejores acabados, sobre todo en el interior. En 1994 llegaría la tercera generación, que introdujo cambios todavía más profundos y que eliminó las versiones de 5 puertas del catálogo. Esta generación sería muy criticada en su día por una estética demasiado rompedora, especialmente en la parte trasera, que resultaba muy pesada visualmente y más del gusto americano que europeo. Las ventas se desplomaron, además de por su controvertida imagen, por unos precios demasiado elevados. Una pena que un modelo como el Scorpio viviese unas últimas horas demasiado bajas, porque tenía unas buenas cualidades. 10 coches que arruinaron a sus marcas Aunque sus ventas no fueron malas, su rápida depreciación y un coste de mantenimiento algo elevado han hecho que no haya demasiados supervivientes del Scorpio en la actualidad. Ford Scorpio Cosworth: lujo a alta velocidad 8 fotos El Cosworth era el tope de la gama Scorpio y destacaba por su confort de viaje. Aunque su diseño y mucha de su tecnología era moderna (ABS, ordenador de a bordo, climatización…) las mecánicas del Scorpio eran algo vetustas. El motor más moderno era el 4 cilindros EFi, mientras que el tope de gama, el V6 de 2,9 litros, era una evolución del empleado en el Ford Granda y Capri, con una concepción muy antigua y un rendimiento muy modesto. Pese a rozar los 3 litros de cubicaje, se conformaba con 150 CV de potencia, apenas 25 más que el 4 cilindros de dos litros. Propulsión trasera, suspensiones… el esquema técnico era muy clásico y las prestaciones más bien modestas. La punta de lanza de la gama Scorpio estaba en las versiones firmadas por Cosworth, que añadían unas culatas de 4 válvulas por cilindro al V6 gracias a las cuales la potencia aumentaba hasta unos respetables 207 CV que destacaban por su suavidad… y sed, con consumos que se acercaban a los 20 l/100 km en conducción deportiva. El Ford Scorpio Cosworth no tenía el temperamento deportivo del mítico Ford Sierra Cosworth. El turbo de su hermano menor hacía que su entrega de potencia fuese más brusca y su comportamiento más radical, mientras que el Scorpio sobresalía en confort y en la capacidad de viajar rápido por autovías con un sonido de lo más sugerente de su V6.
Había uno en Sanxenxo allá por finales de los 80 o principios de los 90, no me acuerdo bien del año, pero si del coche. Era impresionante
Luego lo leo con calma pero veo que Rubén tiene cierta obsesión con el trío alemán de lujo. A mi también me gustaría que Citroen o Ford u Opel seguieran vendiendo alternativas a un Serie 5 pero el caso es que no sabían venderlos. Algo de culpa tendrían dichos fabricantes y no sería sólo cosa de la marquitis. Por cierto en Reino Unido el Scorpio se siguió llamando Granada, si mal no recuerdo tenían alguna versión que llamaban Granada Scorpio. Y allí era ua berlina muy muy usada por ejecutivos en la City. Eran tan abundantes como los Jaguar XJ de la época o más.
Al final él mismo reconoce la gran cagada de Ford con el Scorpio. A mi el primera serie me encantaba, el restyling no tanto y la versión final me parecía un oprobio. Y los motores estaban claramente por debajo no ya de BMW, Mercedes o Audi... también de Opel. No puedes pretender triunfar en un sector tan caro si no ofreces excelencia a todos los niveles.
Un gran coche de la epoca. Para mi fue un coche de un sueño en el que Ford para mi en aquella epoca, hacia unos coches verdaderamente preciosos (años 80)
Me fascinaba y me fascina el Scorpio, una berlina de las de antes. Debe ser una gozada hacerse un viajecito en un Cosworth.
Una vecina de mis padres tuvo uno. Fui un par de veces a Madrid en el, en las plazas traseras. Alucinante el espacio que tenía para las piernas … Como la conductora era más bien bajita llevaba bastante adelantado el asiento y yo detrás hasta podía cruzar las piernas.
Algunos disfrutábamos el año 1.988, cuando al nuevo Consejero Delegado de Banco Pastor- Guillermo de la Dehesa-, le ofrecieron como coche de empresa con conductor y escolta ciertas alternativas. Dejando a un lado Mercedes, Audi y BMW, podía elegir entre ciertos modelos. Se decantó por un Saab. A día de hoy, le habrían endiñado un Audi A8; o cualquier modelo semejante. En aquella época los bancos eran muy tacaños, pero los empleados ganaban una pasta gansa teniendo en cuenta la carestía de la vida.
Por esa época el director general del banco pequeño en el que trabajaba mi padre tenía un 525i E34 desde hacía varios años que había reemplazado los 505 GTD y CX TRD Trubo del anterior director general y se añadió hacia 1990 un 750iL E32. También tuvo un Golf G60 y más tarde un 528i E39 con llantas de chapa.
Recordaba yo el sábado pasado el Scorpio GL 2.0i de primerísima hornada que estrenó hacia 1984 el padre de un compañero de colegio. Ese sábado me enteré oor la prensa de que había fallecido tras una larga enfermedad. Mi compañero nos contaba que él y su carrada de hermanos iban al pueblo el fin de semana y como no cabían todos algunos iban en el 2 CV de su madre... pero que su madre conducía siempre el Scorpio
Es que los banqueros pre Mario Conde eran eso, banqueros de profesión, en el sentido estricto de la palabra. Movían mucha pasta pero la mayoría eran tipos austeros. Sin embargo, sabían gestionar bancos.
Cuando mi padre cambió el Renault 25 estuve viendo con el antes de comprar el Audi 100 el Lancia Thema y el Ford Scorpio. Era el 2.9 gasolina Ghia, el modelo de 5 puertas. Era el coche más cómodo en el que subí en aquellos años. Aquel modelo de 5 puertas era muy bonito, un coche con personalidad, igual que los primeros Sierra. El Scorpio era enorme.
Por cierto el chófer de esos coches que cito tenía lisensia pa correr y hacer Oviedo Barajas con el 750i en poco más de dos horas y media cuando la mayor parte del viaje era por REDIA.
Cochazo en su tiempo donde competía con los alemanes, tuve oportunidad de hacer un viaje de copiloto en uno y era muy cómodo. La segunda generación se la podían haber ahorrado, que cosa más fea
Ford Scorpio o el fracaso de los generalistas en el segmento premium 26 mayo, 2015 86???? EL EJEMPLO DE LO QUE NO HAY QUE HACER CUMPLE EN 2015 30 AÑOS Los años 80 eran todavía una época en las que las grandes berlinas clásicas se vendían muy bien. En esa época, ni los SUVs ni los monovolúmenes o MPVs les comían cuotas de mercado, eran todavía categorías incipientes. Modelos como el Opel Rekord, el Renault 25 o el Citroën CX se vendían a un ritmo y a un volumen satisfactorios. Es en ese contexto que Ford renueva su propuesta de gama alta. El muy clásico Ford Granada deja paso al original y futurista Ford Scorpio en 1985. Y ese sería el último intento de Ford por triunfar en la zona alta del mercado en Europa con un segmento E. El Ford Scorpio llega dos años después del Ford Sierra. Esta berlina del segmento D diseñada por Patrick Le Quément (que años más tarde seguiría experimentando en Renault) exibía un estilo muy aerodinámico que ya había anunciado con el concept car Probe III del salón de Fráncfort en 1981. El Scorpio, recuperaba la plataforma alargada del Sierra al mismo tiempo que su diseño se inspiraba también en la nueva berlina de Ford. Para recalcar su posicionamiento como coche de alta gama, Ford incluye el ABS (un Teves) de serie en toda la gama Scorpio. En esa época y en un fabricante generalista, fue todo un acontecimiento. La prensa acoge de forma positiva la llegada del Scorpio, tanto que el Scorpio es elegido coche del año en Europa en 1986. Entre sus cualidades destacan la habitabilidad, una excelente posición de conducción y un comportamiento dinámico muy superior al del Granada. Y es que el Scorpio equipa un sofisticado tren trasero multibrazo (otra gran novedad en Ford a ese nivel de gama). Las motorizaciones propuestas cumplen con su cometido, sin más; especialmente los 4 cilindros de acceso a gama de la entonces ya anticuada familia «Pinto». La elección de una carrocería de 2 volúmenes no parecía la más acertada, salvo en Francia. La apariencia clásica parecía ya prevalecer en ese segmento, mientras que los aspectos prácticos se veían relegados a un segundo plano. Frente a sus rivales de marcas realmente premium, como el Mercedes 230E o el SAAB 9000, la calidad de fabricación y de los materiales empleados no dejaban al Scorpio en buen lugar. Aún así, el Scorpio tuvo una carrera comercial correcta. Se llegó incluso a vender en Estados Unidos bajo el sello Merkur -al igual que el Sierra- disponible en la red de concesionarios Lincoln y Mercury. Adaptado al gusto estadounidense, el Scorpio se presentaba como «the German premium car», en referencia a su procedencia de Colonia. A la prensa local le gustaba el coche, pero la red comercial no supo o no quiso vender esos modelos de un sello creado expresamente para los Ford europeos. En 1989, Ford actualiza el 4 cilindros de acceso a la gama Scorpio. Éste cuenta ahora con un propulsor doble árbol que si bien no tiene más carácter que su predecesor, sí consume mucho menos. Al año siguiente, Ford rectifica el diseño del Scorpio y propone una clásica carrocería de 3 cuerpos. Alargada, elegante y clásica, como mandan los cánones del segmento, el Scorpio ofrece también un equipamiento mejorado, o eso creían sus dirigentes. Si bien la tapicería de cuero podía dar el pego los primeros años, la genuina falsa madera de plástico que debía darle un toque de lujo al interior no engañaba a nadie (salvo a los dirigentes de Ford, claro). ¿Renovamos o no? A mediados de los años 90, Ford debe decidir si renovar o no el Scorpio. Y es que en esa época, las berlinas grandes ya no se venden tan bien como antes, pues sufren de la competencia de los MPVs. Si bien en la segunda mitad de la década de 1980 el Renault Espace y el Chrysler Voyager están solos, a mediados de los 90 sus rivales se multiplican. PSA y Fiat proponen entonces los Peugoet 807, Fiat Ulysse, Lancia Zeta y Citroën Evasion, mientras que la propia Ford asociada para la ocasión con Volkswagen, prepara su Ford Galaxy, versión del óvalo azul de los VW Sharan y SEAT Alhambra. Incluso General Motors se apunta a la fiesta con el Opel Sintra, viendo el inesperado éxito del Pontiac Transport en Europa. Los monovolúmenes responden a las necesidades de coche grande para toda la familia. La clientela que hasta entonces compraba un coche grande, del segmento D, por cuestiones de habitabilidad (interior y maletero) prefiere ahora comprar los originales y versátiles MPVs. El comprador de segmento D lo hace cada vez como una afirmación de su estatus social. Éstos preferían entonces marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso SAAB o Alfa Romeo. Como el declive de las ventas en ese segmento no es todavía drástico, en Ford deciden renovar el Scorpio. Pero lo hacen con una inversión mínima: el nuevo Scorpio conserva la plataforma, la estructura y una buena parte de los elementos mecánicos de la anterior generación. Scorpio II Básicamente, el nuevo Scorpio es técnicamente casi idéntico al anterior, Ford no puede apostar por la técnica para vender su coche, así que tendrá que hacerlo con el diseño. No queda claro si hubo propuestas más halagüeñas que la propuesta final que dio lugar al diseño final del Scorpio II, pero las reacciones del público y de la prensa al ver el diseño del nuevo Ford fue casi todas de estupor y rechazo. Car título incluso en portada «¿quién lo ha heho?», buscando responsabilidades para una marca que los británicos siempre han considerado como suya (aunque hace mucho que todo se decide en Detroit y en Colonia). Actualmente, sigue siendo considerado uno de los coches más feos de la Historia. Con el paso del tiempo, he de reconocer que no es tan feo como las primeras generaciones de SsangYong Actyon y Rodius. La forma de los faros es tal que no consigues determinar qué forma tienen: ¿ovaládos? ¿en forma de campana? En el fondo da igual, porque no casan ni con el lateral del coche -donde se aprecian las puertas y lunas del Scorpio I- ni con la zaga y sus aires de Lincoln Town Car derretido bajo el sol. Y que conste que la zaga es la que siempre me pareció más acertada de todo el coche. A bordo, la cosa no mejoraba tampoco. El salpicadero inspirado en el Mondeo seguía apostando por la brillante y reluciente madera de plástico. Por lo demás, el pobre Scorpio II no tenía con qué luchar: la habitabilidad era casi idéntica a la del anterior, mientras que la competencia era mucho más reciente y ofrecía habitáculos más acogedores y amplios. El Scorpio II no superó nunca la barrera de las 100.000 unidades vendidas entre 1994 y 1998, fecha en la que fue retirado del mercado. Es una cifra muy por debajo de lo que había planeado Ford. El diseño, extraño y rebuscado, del Scorpio es el ejemplo tipo de cómo el fabricante generalista buscaba una tercera vía para convencer al público y así evitar un enfrentamiento directo con el trío alemán de las premium. Y esa tercera vía siempre ha sido una originalidad estética. Si bien Citroën tiene cierta legitimidad en su originalidad gracias al DS y al SM, nadie entendió muy bien cómo Renault se atrevía con el VelSatis, ni Lancia con el Thesis u Opel con el Signum. Es más, la originalidad estética de los Citroën DS y SM se sustentaba sobre una original innovación tecnológica, mientras que todos los otros ofrecían coches de lo más convencional a nivel técnico (a veces, incluso inframotorizados) bajo esa original carrocería. Todos los intentos de «premium» por parte de un generalista han fracasado desde entonces. ¿Todos? No exactamente. Viendo que los europeos se empeñaban una y otra vez en hacer algo original para atraer al público de las premium, es decir proponiendo algo que no les gustaba ni pedían, Toyota decidió crear Lexus para proponer un producto que, en el momento de su lanzamiento, carecía de toda originalidad pero que cumplía con casi todas las expectativas del cliente premium. En 1989, llegá el pimer modelo de la marca, el Lexus LS. Descaradamente inspirado en el Mercedes Clase S es un éxito instántaneo en EE.UU. y que abrió camino en Europa. En lugar de decirle a los clientes «sois unos borregos, mirad lo original que somos», como hacían los generalistas, Lexus tuvo el discurso inverso. «No soy original, cierto, pero cumplo con todo lo que me pides y más (técnica, calidad, fiabilidad, clasicismo, elegancia, etc)». Todos sabemos hoy quién tenía razón, pero esa es otra historia. http://www.pistonudos.com/reportaje...o-de-los-generalistas-en-el-segmento-premium/
Una buena reflexión. Me gustaría que Rubén dijese qué opina de Lexus... poruqe se metió en el segmento con un diseño no muy audaz pero con unas calidades aparentes muy altas y con un señor motor V8 de 4 litros. Así sí que se entra en la gama alta y no con un 2.0 DOHC de 125 CV y una estética rocambolesca. Y reitero que el Scorpio de primera hornada me encantaba en los 80 y entonces sus motores aún no eran un escollo insalvable.
Que va , trio alemán , francés o de calatayú ..ta el liston bajo Cuanta faltiña paso... Y de lujo nada , ya me vale cualquier cosa de andar por casa .. eso si pudiendo evitar el homo si puede ser de por medio . Si no hay mas remedio pues ..
Como bien os imaginareis a mi el que mas me gusta ,en su tiempo era distinto a todo el resto . Americanizado total .
