Video Ford Puma ST 200 cv (2021): un SUV divertido - Pruebas

Ford Puma ST: Road Review | Carfection 4K



•19 mar 2021


Carfection

 

Ford Puma 155 CV ST-Line [PRUEBA - #POWERART] S06-E23





PowerArt Guille García Alfonsín


El nuevo SUV del segmento B de Ford nos visita para poner a prueba la promesa dinámica del óvalo azul. Y es que si todos los Ford destacan por su puesta a punto de chasis, el Puma debería hacer lo mismo en un segmento lleno de coches altos a los que se les suelen atragantar las curvas. Con un diseño diferenciado y un minúsculo motor de sólo un litro de cilindrada para 155 caballos el nuevo Puma se pone a precio de Focus. ¿Lo merece?

 

Tiene un diseño que no me disgusta , el focus me encanta ...........................

 

Nuevo Ford Puma ST en el Circuit Parcmotor Castellolí

 

POV Drive - Ford Puma ST (200 PS) - Onboard Test Drive (pure driving, pure sound)

 

Prueba FORD PUMA ST 2021 200cv 1.5 ecoboost, un deportivo camuflado de SUV.



Prueba FORD PUMA ST 2021 200cv 1.5 ecoboost, un deportivo camuflado de SUV. Los Ford ST son coches sin escusas, para los que quieren sensaciones deportivas, coches firmes y eficaces y buenas prestaciones. EL Ford Puma ST line 2020 no es diferente en eso. En esta prueba te vamos a mostrar todo lo que es capaz de hacer, ¡que es mucho!.

 

¡UN GRAN GTI! Ford PUMA ST a PRUEBA - ¡Fuera prejuicios!



Llega la hora de poner a prueba al nuevo Ford Puma ST, la versión deportiva del Ford Puma, un coche que llega animado por una mecánica de 200 CV, que recibe importantes cambios en su puesta a punto y, por su puesto, que se viste para la ocasión con un diseño específico.

Splitter frontal, unos pasos de rueda con un buen volumen, un alerón trasero más generoso, ese difusor con dos salidas de escape reales… ¿Y en su interior? Unos asientos Recaro nos reciben entre otros cambios menores a mayores de elementos que ya conocíamos del Ford Puma convencional, como su instrumentación con una pantalla de 12.3 pulgadas o un buen maletero de 456 litros, uno de los más grandes de su segmento.

Bajo la piel del nuevo Ford Puma ST tenemos un esquema muy semejante al del Ford Fiesta ST, con un bloque de 3 cilindros y 1.5 litros de cubicaje que desarrolla una potencia de 200 CV y un par máximo de 320 Nm, una mecánica que le permite alcanzar desde parado los 100 km/h en 6.7 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h. Su consumo medio homologado es de 6.9 l/100 km.

Acompañando a su motor y chasis, compartiendo numerosos elementos estructurales con el Ford Fiesta ST, tenemos una suspensión más deportiva, frenos más capaces, un nuevo tarado para la dirección, unas llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, nuevos soportes para el motor, nuevas barras estabilizadoras y un diferencial de deslizamiento limitado que forma parte de un Pack Performance con un sobre coste de 1.100 euros.

En lo que a dimensiones y peso se refiere nos encontramos con las siguientes cifras:
Longitud - 4.207 mm
Anchura - 1.805 mm
Altura - 1.537 mm
Peso - 1.358 kg

¿El precio del nuevo Ford Puma ST? 34.000 euros a los que podemos descontar ya 3.250 euros con las campañas actuales además de 900 o 1.200 euros adicionales en función de la financiación que seleccionemos y a los que, como hemos mencionado, puedes sumarle 1.100 euros en forma de Pack Performance.

El Ford Puma ST no tiene ningún rival directo actualmente en el mercado aunque tiempo atrás teníamos al Nissan Juke Nismo. Por ello debemos compararlo con otros pequeños GTI.

 

Ford PUMA ST: Un SUV ¿Deportivo? | Primera prueba / Review en español | coches.net



¡Hemos probado el Ford Puma ST! El nuevo SUV de la marca estadounidense monta un motor 1.5 EcoBoost de 200 CV con cambio manual y un chasis modificado, de tacto mucho más deportivo. Por tanto, podemos considerar al Ford Puma ST como la variante crossover del Fiesta ST.

 

Ford Puma ST: Con espíritu de Fiesta (ST)


Para que nos entendamos: el Ford Puma ST es al Puma lo que el Fiesta ST al Fiesta. Al igual que lo hizo en su momento el utilitario -aquí nuestra comparativa en vídeo entre Ford Fiesta ST y Volkswagen Polo GTI- el SUV de la marca estadounidense monta un motor de 200 CV con cambio manual, un chasis a la altura de las circunstancias.



Podemos considerar al Ford Puma ST como la variante crossover del Fiesta ST. Por tanto, se encuadra en el segmento B aunque alcance los 4,23 metros de longitud; y llega a un rincón del mercado donde prácticamente carece de rivales directos. Lo más parecido por potencia, tamaño y nivel de precio sería el Volkswagen T-Roc TSI de 190 CV -aquí nuestra comparativa entre el Volkswagen T-Roc y el Kia XCeed-; pero mientras el alemán equipa tracción total y cambio automático, el Puma es un vehículo de tracción delantera con cambio manual.



Un SUV ¿deportivo?





Cuesta escribir en una misma frase las palabras "SUV" y "deportivo", pero el Ford Puma ST se empeña en hacerlo un poquito más fácil.
El motor del Puma ST es en muy similar al que monta su primo, el Fiesta. Se trata de un gasolina 1.5 EcoBoost turboalimentado que entrega 200 CV de potencia a 6.000 revoluciones por minuto. Sí que cambia el par máximo, que en el Fiesta es de 290 Nm y aquí sube a 320 Nm, pero más “arriba”, entre 2.500 y 3.500 vueltas. Por cierto, y para quienes no lo sepáis: este propulsor cuenta con tecnología de desconexión automática de cilindro (en singular) porque es un motor de 3 cilindros en línea.


¿Significa eso que este motor “va” menos fino que un cuatro cilindros? Pues hasta cierto punto sí, porque vibra algo más y no suena tan bonito; aunque para ayudar en esto último está el sistema de escape variable que extrae una tonalidad ronca y sugerente… aunque no suena tan fuerte como el Fiesta ST. ¿Y el hecho de que solo tenga 3 cilindros, supone que se quedará corto en prestaciones? Bueno, si poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h os parece poco…




Su motor 1.5 EcoBoost de 200 CV es en esencia el mismo del Fiesta ST, pero el par máximo sube de 290 Nm a 320 Nm.
A la hora de la verdad, este tricilíndrico turboalimentado “anda como un tiro”, y además encaja bien con el tamaño y peso del coche. Acelera con bastante alegría; y aunque le falta la estirada de un cuatro cilindros (más aún si lo comparásemos con un motor atmosférico) compensa esa carencia con un medio régimen muy poderoso y una respuesta contundente al acelerador. Además, el hecho de contar con un 50% más de cilindrada que el resto de la gama EcoBoost, le permite mitigar la gran carencia de los motores de sólo un litro, que es la recuperación a bajas vueltas. Este 1.5 turbo despierta desde más abajo, y no obliga como los motores más pequeños a jugar tanto con el cambio. Y ya que hablamos del cambio: la transmisión manual hará felices a los más quemadillos. Es básicamente la misma caja de 6 marchas que monta el Fiesta ST, aunque en el Puma, la relación final es un poco más corta para compensar la diferencia de peso del vehículo.


El chasis del Puma ST presenta una serie de modificaciones que potencian el dinamismo del vehículo. El motor está anclado sobre unos soportes más rígidos. El equipo de suspensiones rebaja ligeramente la distancia al suelo; y está reforzado con muelles y amortiguadores más duros. El eje posterior sigue siendo de barra torsional, pero la viga es un 40% más rígida e incorpora una barra estabilizadora de 28 mm. El eje delantero monta una estabilizadora de 24 mm.




Barras estabilizadoras, suspensiones, dirección, frenos... el modelo ST incorpora numerosas modificaciones en su chasis.
Los cambios aplicados se dejan notar mucho, empezando por unas suspensiones que se muestran firmes y rápidas en sus reacciones pero sin llegar a incomodar al conductor ni a los pasajeros. Además, la dirección es un 25% menos desmultiplicada, lo que incrementa la sensación de agilidad y la facilidad para enlazar curvas.


Por si fuese poco, los neumáticos de serie son unos estupendos Michelin Pilot Sport 4S, con un compuesto de goma especificado por y para Ford Performance. Las llantas vienen en medida de 19”, y los discos de freno son de mayor tamaño que en el resto de versiones: sus medidas de 325 mm delante y 271 mm detrás permiten como es obvio, reducir la distancia de frenada, pero además destacan por su capacidad de modulación y resistencia a la fatiga.




El diferencial de deslizamiento limitado (opción que incorpora el Performance Pack) permite aprovechar aún mejor la potencia del motor a la salida de las curvas.
El selector de modos de conducción que da a elegir entre cuatro programas distintos. Cada uno de ellos afecta a la respuesta del acelerador, la curva de potencia del motor, el tacto de la dirección y el control de estabilidad. Los modos de conducción son Eco (que es novedad en un Ford Performance), Normal, Sport y Circuito. Este último reduce al mínimo el control de estabilidad, que a su vez nos da a elegir entre tres niveles de actuación: normal, sport y desactivado.


Hasta aquí, lo que viene de serie; y como opción, se ofrece el Pack Performance que, por un precio de 1.100 euros, suma a lo interior el launch control y el diferencial de deslizamiento limitado.




Pese a su carrocería SUV, el Ford Puma ST está hecho para circular por carretera. Y para hacerlo deprisa.
Si el Ford Puma “estandar” no es un SUV diseñado para salir del asfalto, el Puma ST es un coche de carretera al 100%. Su tacto es el de un turismo; el de un turismo deportivo claro está; y salvo por la mayor altura al suelo (que en el Puma ST es de 15 cm) y por su centro de gravedad elevado, no se queda muy atrás en comparación con el Fiesta ST. El utilitario de Ford es algo más radical, algo más vivo, y transmite mayores sensaciones; pero su “primo” con carrocería SUV es probablemente el mejor de su categoría por dinamismo y disfrute de conducción.


En conjunto, el Puma ST es un coche particularmente atractivo por el alto nivel de su chasis y su motor. En lo que no tiene un nivel tan alto este motor es en materia de consumos, ya que el ciclo mixto WLTP homologa unos más que aceptables 6,9 l/100 km.



La versión más atractiva de la gama, sin duda alguna





Su imagen exterior es hasta cierto punto llamativa, más aún con este color de carrocería.
En materia de diseño exterior e interior, no merece la pena repetir todo lo que nos contó Gerard Farré en su detallado vídeo de presentación estática del Ford Puma ST. A modo de resumen, este modelo se distingue por sus elementos decorativos en color negro brillante, como son la parrilla, las entradas de aire, los retrovisores, las molduras de los estribos laterales, los marcos de las ventanillas, el techo al completo, el spoiler trasero e incluso el nombre del modelo.


El paragolpes, de diseño exclusivo, integra un labio inferior con la inscripción Ford Performance. Las llantas de 19” montan unos Michelin Pilot Sport 4 S en medidas 225/40; y unas bonitas pinzas de freno en color rojo muerden los frenos de disco sobredimensionados. Como no podía ser de otra manera, el logotipo ST se luce orgulloso en el frontal y el portón; el paragolpes trasero presenta un voluminoso difusor, y en su lado derecho sobresalen dos vistosas colas de escape.




El volante deportivo de tres radios y los asientos envolventes Recaro vienen de serie.
Su habitáculo es muy parecido al que podemos encontrar en un Puma ST Line, pero los verdaderos protagonistas del puesto de conducción del ST “pata negra” son sus asientos deportivos firmados por Recaro. Están confeccionados en cuero y un tejido de microfibra con mucho agarre; sus formas envolventes sujetan muy bien el cuerpo, y su mullido es más cómodo de lo que parece.


El espacio en las plazas traseras es el mismo que en cualquier otro Puma; es decir, adecuado para dos adultos y muy justito para tres. El maletero también conserva su capacidad de 456 litros y el mismo “Megabox”; un espacio cúbico de 80 litros de capacidad, perfectamente impermeabilizado e incluso con desagüe.




No es barato, pero viene muy bien equipado; y en cuestiones dinámicas, es el mejor de la gama con mucha diferencia.
El Ford Puma ST ya está a la venta en España con un precio de 34.000 euros. Incluye todo lo que habéis visto, excepción hecha del antes mencionado Pack Performance, que incluye launch control y diferencial de deslizamiento limitado. A partir de aquí, los únicos extras disponibles son cualquier color de pintura que no sea el blanco, el Paquete Tech de seguridad activa, la bola de remolque, el techo panorámico y el portón eléctrico.

 

Ford Puma ST (2020) | Información general
Carlos Fernández (@CarlosFP_77) y Alfonso Herrero (@alf_reguart)

ST es el nombre de la versión más potente del Ford Puma. Además de ser la de mejores prestaciones, tiene cambios en el chasis para hacer del Puma un coche más efectivo durante una conducción ágil. Por sus reacciones inmediatas, que son más propias de un turismo deportivo que de un SUV, es uno de los coches de este tipo más gratificantes de conducir. Más información en las Impresiones de conducción. Cuesta 34 000 €, 6641 € más que un Fiesta ST, modelo con el que comparte parte de su estructura, además del motor.

El Puma ST tiene 200 caballos, cambio manual y tracción delantera. Alcanza 220 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h saliendo desde parado en 6,7 segundos. Lo más parecido en el mercado es el Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV. El T-Roc es más lento acelerando (7,2 s), su consumo homologado es superior (7,9 frente a 6,9 l/100 km) y cuesta más (37 195 €), pero tiene cambio automático y tracción total (ficha comparativa).




El T-Roc es más confortable, pero el Puma es sin duda la mejor opción para quien busque sensaciones deportivas al volante. Ford ha priorizado una experiencia de conducción emocionante sobre el confort: la suspensión es más firme que en el resto de la gama y se viaja un poco menos aislado de los ruidos. Aun así, no es un coche claramente desaconsejable para un uso diario.

El motor es el de tres cilindros y 1,5 litros de la familia EcoBoost, sobrealimentado por un turbocompresor. Da la potencia máxima a 6000 rpm (más información técnica en la prueba del Fiesta ST). Ford ha montado este motor sobre unos soportes más rígidos que los del resto de versiones. Unos soportes más firmes filtran peor las vibraciones, pero los movimientos del motor interfieren menos durante la conducción.

Los cambios en el chasis respecto a otros Ford Puma son variados. La suspensión tiene nuevos componentes: el eje de torsión trasero es un 50 % más rígido que el del resto de la gama Puma (y también más que la de un Fiesta ST: 2000 Nm/deg frente a 1400), la estabilizadora delantera es de 24 mm y detrás tiene otra (de 28 mm), elemento que no existe en otros Puma.

Los muelles traseros son los que Ford estrenó también en el Fiesta ST. Según Ford, su diseño —con un eje no lineal cuando no están comprimidos— consigue aumentar la precisión al evitar el problema de divergencia que sufren las suspensiones traseras de ruedas tiradas en curvas. Es una solución más sencilla y ligera que un paralelogramo de Watt y permite usar casquillos más blandos, lo que supone una mejora en el confort. Los amortiguadores son de doble tubo (de Hitachi, en el Fiesta ST los fabrica Tenneco).

La dirección es muy rápida debido a su baja desmultiplicación (11,4 a 1; en un Puma ST-Line es 14), incluso más que en el Fiesta ST (12,0 a 1). También hay cambios en el equipo de freno, en este caso únicamente un tamaño mayor de los discos. Además de todo lo anterior, Ford monta unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, que dan una adherencia elevada y son de la gama deportiva de ese fabricante. Van montados en llantas de 19”.



El conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción —Normal, Eco, Sport y Circuito—, que varían la configuración y respuesta del motor, del pedal del acelerador, de la dirección, de los controles de tracción y estabilidad y de la válvula del sistema de escape. Con el ajuste Circuito, el control de tracción se desactiva y el de estabilidad es más permisivo. Este último también puede configurarse a voluntad: conectado, desconectado y un ajuste intermedio.

Con el paquete Performance (opcional, 1000 €) se dispone de un diferencial mecánico de deslizamiento limitadoy una función de salida rápida. Para activarla, el conductor tiene que mantener el pedal del acelerador pisado y, cuando recibe un aviso en el cuadro de instrumentos, puede soltar el embrague de golpe.

El equipamiento es similar al de otros Puma excepto por detalles decorativos (volante, pomo del cambio y las molduras de los umbrales de las puertas) y los asientos delanteros, que son de Recaro. Estos sujetan muy bien el cuerpo en las curvas, pero pueden resultar algo más molestos que los de serie en el día a día porque hacen sentir más encajonado; dicho esto, no son asientos radicales que La carrocería puede ir pintada en seis colores (uno exclusivo del ST, llamado Verde Mean), mientras que el resto de piezas son de color negro, llantas incluidas. El maletero, como en el resto de la gama, es uno de los más grandes de entre sus competidores, con 456 litros y un compartimento inferior muy práctico.

Asegurar un Puma ST cuesta un mínimo de 451 euros. Este precio lo hemos obtenido con nuestro comparador de seguros para una conductora de 28 años que reside en Madrid, aparca el coche en un garaje colectivo y realiza hasta 10 000 km al año. La compañía que ofrece esta póliza es Génesis, con una puntuación de 7,65 puntos sobre 10.

El Puma ST es un SUV prácticamente único en el mercado. Es difícil encontrar otro que ofrezca unas sensaciones tan deportivas al volante y cuyas reacciones se parezcan tanto a las de un turismo equivalente. De hecho, recuerda mucho al Fiesta ST en casi todo, y este nos parece uno de los mejores turismos de tracción delantera para quien busque disfrutar de la conducción deportiva.

Solo hace falta sentarse al volante para comprender que no es una versión más, de esas que tanto abundan, con un aspecto un poco más deportivo y quizás un motor potente que permita más alegrías de lo normal. Este es un coche en el que Ford ha dado prioridad clara al disfrute del conductor. Entre otras cosas, el sonido del motor está siempre (o casi siempre) presente, la dirección es muy rápida y la suspensión es claramente más firme que en el resto de versiones.




Ahora bien, para quien asuma que no va a ser tan confortable como cualquier otro Puma u otros SUV similares, como un Volkswagen T-Roc de 190 CV, puede ser agradable de utilizar en el día a día. La suspensión, aunque firme, no me ha parecido seca salvo en algunos tramos urbanos en los que el asfalto está muy roto, ni hace que el coche tienda a perder la trayectoria o rebotar cuando se conduce rápido por vías con el firme en mal estado.

Cuando se conduce por carreteras reviradas, es un coche especial porque invita a explorar las posibilidades de su chasis jugando sobre el volante y los pedales. Ford consigue que, dentro de esa agilidad, el coche sea predecible ante acciones diversas y así es como consigue crear una confianza elevada al ir rápido. Conduje el Fiesta ST hace ya un tiempo y creo este Puma tiene unas reacciones muy parecidas. Como es inevitable, el centro de gravedad más elevado hace que en la carrocería se sientan mayores inercias en los cambios de apoyo, pero creo que la diferencia no es grande y, en conjunto, el resultado es sorprendentemente bueno, hasta el punto de que uno llega a olvidarse de que conduce un coche alto.

La unidad que probé tenía el diferencial autoblocante opcional, que es eficaz y gratificante cuando interviene. En giros cerrados (en los que este coche tiende a levantar la rueda trasera interior al giro; lo pudimos comprobar en una prueba en circuito que Ford organizó para el evento), el autoblocante ayuda de forma evidente a que el vehículo evite el subviraje si se continúa acelerando en medio de la curva. Si, por el contrario, se levanta repentinamente el pie del acelerador, es posible hacer deslizar el eje trasero (que el coche sobrevire), algo que siempre ocurre de forma controlada y muy natural.



Gran parte del ruido que llega al habitáculo es del escape y no del motor. Es un sonido bonito, grave y estimulante, y el volumen al que se escucha puede ser relativamente bajo si se cambia pronto a la siguiente marcha, sin estirarlo mucho de vueltas. El escape tiene una válvula que se abre o cierra (en función del modo de conducción elegido) para dejar pasar un mayor o menor flujo de gases y así modificar la intensidad del ruido. En lo poco que he podido probar los distintos modos, la diferencia no me parece muy evidente. Además, el modo Circuito se activa un dispositivo que emite un sonido electrónico por los altavoces para acentuar la sensación de estar conduciendo un coche potente.

El motor es de tres cilindros, pero hay pocos indicios que hagan sospechar que no es de cuatro, tanto en vibraciones como en sonido. Es un motor divertido de utilizar, con un empuje contundente en un abanico amplio de su régimen de funcionamiento y con una respuesta rápida al acelerador (especialmente para estar sobrealimentado por un turbocompresor). Para mi gusto, da las prestaciones ideales porque permite disfrutar de sobra de una conducción muy rápida en la inmensa mayoría de carreteras, pero no acelera el coche de una forma salvaje que permita alcanzar rápidamente velocidades de esas que pueden desembocar en problemas.

Los asientos (imagen) son mucho más anchos que los del resto de la gama Puma; están diseñados para sujetar el cuerpo en las curvas, algo que me ha parecido que consiguen hacer bien tras una prueba relativamente breve. Además, son cómodos para la espalda incluso si se pasa mucho tiempo sentado en ellos. Lo inevitable es que, por su forma, son un poco engorrosos para acceder o salir del coche y que, por ejemplo, no dejan apoyar cómodamente el brazo en el reposabrazos central mientras se conduce.



La dirección tiene un tacto lo bastante bueno como para saber dónde está el límite de adherencia de las ruedas delanteras. Es muy inmediata, tanto que al principio resulta un poco extraña, pero uno se acostumbra a ella y aprecia lo bien que va al poco tiempo de empezar a conducir el coche.

El cambio de marchas es rápido y tiene un buen tacto, aunque no es de los mejores. Los recorridos son cortos y es difícil errar en un cambio, por lo que su utilización en conducción deportiva es, una vez más, muy agradable. Sería todavía mejor si quedara algo más cerca del volante; creo que está más abajo con respecto al conductor que en un Fiesta ST.

 

Prueba Ford Puma ST: Un felino salvaje en territorio SUV| Car and Driver España



No te dejes engañar por su apariencia de crossover, el Puma que más honor hace a su nombre ha recibido lo mejor de Ford Performance, incluido un motor 1.5 Turbo de 200 CV que ruge así de bien...

 

2021 Ford Puma ST - high speed on german autobahn | Test - Review - POV Drive

 

Y a mi

Ford Focus ST, deportivo y versátil [PRUEBA - #POWERART] S05-E42




PowerArt Guille García Alfonsín


Es el turno de probar la versión más deportiva del nuevo Focus, a la espera de que en un futuro cercano podamos ver una variante RS. El nuevo Focus ST promete combatir al Golf GTi y compañía con armas y planteamiento similares. ¿Llega a convencer tanto como su hermano Fiesta ST en su segmento?

 

Jan Solans a bordo del nuevo Ford Puma ST en el Circuit Parcmotor Castellolí

 

Probamos el Ford Puma ST: un SUV deportivo de 200 CV con mucha garra y sin competencia, desde 34.000 euros



Ya nos hemos puesto a los mandos del nuevo Ford Puma ST, y aún a riesgo de hacer spoiler podemos adelantarte que no nos ha defraudado lo más mínimo con respecto a las expectativas que teníamos.

El Puma ST no es sólo una versión deportiva que tira de cambios estéticos, es casi un modelo en sí mismo, una variante de halo que le da empaque a la gama Puma y se convierte por derecho propio en el Puma más fiero. Es la magia de Ford Performance.


Ford Puma ST: un SUV deportivo pequeño que cosecha miradas


Salta a la vista que el Ford Puma ST es un coche diferente, sobre todo si es en el llamativo color Verde Mean que ha utilizado Ford para el lanzamiento. Quizá por el tipo de coche que es sea demasiado verde, pero lo cierto es que le sienta fenomenal al pequeño SUV deportivo. Los otros cinco colores no están mal: en negro o rojo queda demasiado discreto. Nuestra elección se decantaría por el gris Magnético que le da un toque sobrio pero muy exclusivo.

Pasando a buscar las diferencias con respecto al Puma convencional, el Ford Puma ST luce considerablemente más agresivo. El color de pintura se combina con diversos elementos en negro brillante como el techo, la parrilla, los retrovisores, los marcos de las ventanillas, el alerón o las inserciones de las puertas.


En la parte delantera destacan sus llamativos faros saltones con tecnología LED, que se acompañan por una parrilla específica con un entramado más amplio y el logotipo ST, molduras más musculosas y un splitter la parte inferior del que Ford anuncia una carga aerodinámica un 80% superior a las carrocerías sin este añadido.

En el lateral también ayudan considerablemente a reforzar su presencia unos pasos de rueda ensanchados que encierran unas bonitas llantas de 19 pulgadas de serie (a elegir entre magnetita o metal mecanizado) con las pinzas de freno en su interior pintadas en color rojo para contrastar.


Ya pasando a la parte trasera, también es nuevo el alerón de techo, más prominente, que se complementa con un paragolpes con difusor integrado y una salida de escape doble por el lateral derecho. Poco llamativa y hasta pequeña para un coche de su porte, pero es real y eso en los tiempos que corren siempre hay que destacarlo.

La verdad es que visto desde fuera, el Ford Puma ST es un coche en conjunto apetecible, con unas proporciones agradables y una línea en forma de gota de agua hacia la parte trasera que le dan un aspecto fresco. Normal que se haya convertido casi de inmediato en uno de los coches más deseados de la marca y que demuestra que la reinvención del Puma ha sido una maniobra acertada.

Cambios para un interior igual pero más deportivo


Pasando a su interior no nos encontramos con muchos cambios, pero los que hay sí que son notales. Para empezar destacan los nuevos asientos deportivos firmados por Recaro y con el logotipo ST bordado. Nada más subirnos nos damos cuenta de que son muy envolventes, aunque al mismo tiempo son cómodos.

La posición de conducción es calcada a la del SUV que ya conocíamos, pero con la salvedad de que si vamos sentados en una posición adelantada la oreja derecha del asiento puede molestar un poco con el codo a la hora de meter marchas pares o tirar del freno de mano. Por otro lado nos llamó la atención que para los que nos sentamos relativamente cerca del volante, el retrovisor derecho tenga poca regulación hacia el interior y quede más abierto de lo que nos gustaría.


Siguiendo con los cambios, la palanca de cambios y las inserciones de símil fibra de carbono son nuevas, mientas que el volante luce también el emblema ST. Su aro agradable y tiene una circunferencia ajustada, muy manejable, y con la parte inferior achatada. Al igual que en otros modelos, las botoneras de formas y tamaños irregulares no nos acabaron de convencer.

Por delante del volante se levanta un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas de buena legibilidad, funcionamiento sencillo y gráficos un tanto simples en comparación con la competencia. A su derecha y sobre el salpicadero se levanta una segunda pantalla para el sistema de infoentretenimiento, un módulo táctil de 8 pulgadas de funcionamiento correcto.


Tiene Ford SYNC 3 y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. De manera opcional, el equipo de sonido puede ser B&O con 10 altavoces y subwofer interno.

Con respecto a la habitabilidad tenemos un entorno contenido. Más allá de lo más o menos encajonados que nos podemos sentir en los asientos delanteros dependiendo de la envergadura de cada uno, hay un espacio correcto para los hombros y mucha altura disponible para la cabeza.


En las plazas traseras pasa un poco lo mismo, aunque por las medidas del Puma ST tres ocupantes irían muy justos. Dos pasajeros atrás van amplios, sin demasiado espacio longitudinal pero con altura más que suficiente.

En la parte trasera el maletero sigue cubicando los mismos 456 litros del Puma convencional, de los cuales 80 litros pertenecen a la MegaBox impermeabilizada y con desagüe que esconde debajo del piso. Una solución práctica para los aficionados a los deportes de aventura o incluso para los jugadores de golf, ya que permite poner de pie una bolsa de palos.

200 CV y personalidad propia

Pero basta ya de hablar de cosas estáticas y vamos a ponernos en marcha, que es lo que nos interesa realmente del Ford Puma ST. Un coche que levantó una intensa polvareda durante los meses de confinamiento y al que ahora, por fin, hemos podido echar el guante. Así que al lío.

Nada más arrancarlo ya notamos que este Puma no es un minino cualquiera. El Ford Puma ST ruge desde el ralentí con una sonoridad mecánica sólo 1 decibelio por debajo del Fiesta ST. Suena gordo, y es que debajo del capó tiene un secreto que le hace muy especial.


Después de haber probado el Ford Fiesta ST, con el que comparte la misma configuración, esperábamos que el Ford Puma ST fuera un poco peor en todos los aspectos pues al final es un coche más alto, más pesado y con peor aerodinámica, y nos alegra confesar que las sensaciones que nos ha ofrecido son muy buenas.

Ford Performance ha trasplantado el motor del Fiesta ST, es decir, exactamente el mismo bloque de 1.5 litros de gasolina, turboalimentado, con tres cilindros y asociado exclusivamente a un cambio manual de seis relaciones y tracción delantera.


Sus cifras son atractivas sobre el papel, con 200 CV y 320 Nm de par motor para un coche que pesa 1.358 kg, 75 kg más que un Fiesta ST. La aceleración hasta 100 km/h desde parado es de 6,7 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 220 km/h.

En la práctica, el Puma ST hace gala de un motor con una zona baja extremadamente elástica y que lo demuestra con lo extremadamente que resulta calarlo en las salidas. Vale que no hay mucha entrega por debajo de 3.000 rpm, pero sí es dócil y progresivo. En la zona media la cosa mejora considerablemente y se vuelve rápido de reacciones, con mucho empuje y una estirada lineal hasta una línea roja que no explota. Decae ligeramente antes de llegar al corte.


Al igual que nos ocurrió al probar el Fiesta ST, el Ford Puma ST utilizando exactamente el mismo motor muestra un comportamiento un tanto impreciso del turbo. En la primera orden sobre el acelerador para acometer una recuperación encontramos cierto retardo entre el la demanda de potencia y la entrega. Suponemos que derivado de usar un turbo grande al que los gases de escape tardan en acelerar.

Cuando vamos haciendo kilómetros rápidamente notamos que el Puma ST es un coche con una dirección muy directa. Incluso en el modo de conducción Normal o Eco sorprende la precisión con la que el giro del volante se traduce en un cambio de trayectoria al volante de este SUV.


El tacto es el de una dirección pesada e inmediata, y es que de hecho es un 25% más rápida que la de un Puma estándar, aunque a decir verdad no es todo lo informativa que nos gustaría. Lee bien el terreno aunque por contra nos falta un poco de feedback por su parte.

Esta sensación en los cambios de dirección casi inmediatos se refuerza por un comportamiento del chasis y de las suspensiones en los que Ford Performance podríamos decir que lo ha bordado. Es el mismo bastidor que el de un Puma convencional pero con muchos cambios, como unas barras estabilizadoras (delantera de 24 mm y trasera de 28 mm) un 40% más firmes que las de un Fiesta ST y un 50% más que con respecto al Puma convencional y unas suspensiones con un tarado más duro.


También son nuevos los muelles de fuerza vectorial patentados por Ford, los amortiguadores Hitachi de doble tubo y el control de par vectorial. El Pack Performance añade a esto además un diferencial de deslizamiento limitado LSD en el tren delantero para incrementar aún más la capacidad de tracción y la estabilidad en curva. Forma parte del Paquete Performance y cuesta 1.100 euros.

Si bien se siente un coche más rectivo y sujeto, el equilibrio que ha conseguido la división deportiva de Ford ha sido soberbio. En entornos urbanos bacheados o con resaltos el Puma ST no se comporta de una manera seca, con un recorrido de suspensión progresivo frente a compresiones rápidas, al tiempo que con un rendimiento muy consistente a la hora de buscar apoyos.


Al compararlo con el Fiesta ST que pudimos probar hace no demasiado obviamente encontramos algo más de transferencias de pesos tanto en frenadas fuertes como en apoyos laterales, lógico teniendo en cuenta su mayor peso y un centro de gravedad más alto. Sí hay que reconocer que el Puma ST emplea unas suspensiones que encuentran rápido el punto de apoyo y una vez ahí mantienen una dosis muy alta de estabilidad.


La pisada se enfatiza aún más con un ancho de vías ampliado (de ahí los pasos de rueda más amplios) a 1.565 y 1.518 mm delante y detrás respectivamente. Gracias a esta configuración también se comporta como un coche ágil, algo que pudimos comprobar rodando con él en un pequeño circuito entre conos donde el felino americano nos demostró ser más divertido de lo que probablemente sea legal.

Dentro de esta breve prueba en circuito también pudimos darnos cuenta de que es un coche que es muy ágil, pero siempre que sea sobre asfalto en buen estado. Cuando forzamos el ritmo y la adherencia se reduce, tiende a mostrar subviraje.

Por otro lado y sobre todo después de un uso intensivo en pista, comprobamos que los frenos sobredimensionados con discos de 325 y 271 mm delante y detrás respectivamente ofrecen una buena potencia y progresividad, aunque tras un uso intensivo acaban perdiendo algo de tacto.

Ford Puma ST: diversión SUV sin competencia (de momento)

Para ir acabando y después de esta breve toma de contacto en la que hicimos poco más de 100 km, el Ford Puma ST nos ha dejado un buen sabor de boca pues se nota que Ford Performance tiene un toque especial que ha convertido al Puma en un coche muy dinámico y, sobre todo, divertido.

Esta diversión se traduce también en el gasto, y se alza rápidamente como el Puma más sediento. Contando con que utilizamos unidades específicas para la prueba en circuito, nuestra unidad arrojó un consumo de 8,4 litros a los 100 km realizando una conducción animada por la sierra madrileña. Esta cifra se puede bajar fácilmente, pues el uso que le dimos sería el uso puntual de ruta de fin de semana. En un uso convencional y con menos alegrías podría situarse fácilmente en 7 litros, pero lejos posiblemente de los 6 litros que homologa en consumo combinado.


Para cerrar toca hablar del precio. El Ford Puma ST ya está disponible en los concesionarios de la marca del óvalo azul a un precio que parte de 34.000 euros, lo que supone un desembolso de unos 8.000 euros con respecto a un ST Line o 6.000 euros sobre el Vignale, pero también casi 7.000 euros más que un Ford Fiesta ST.

Es un incremento de precio considerable, pero hay que tener en cuenta que no es un Puma cualquiera. El Ford Puma ST está muy por encima de cualquier otro Puma y lo mejor para él es que actualmente no tiene una competencia directa en el mercado. No hay otro coche de características similares en su segmento. Lo más parecido es el Hyundai Kona N-Line de 198 CV y tracción integral, que aún no tiene precio.

 

Ford Puma ST: Un SUV inesperadamente ágil y divertido, pero carísimo [PRUEBA - #POWERART] S07-E21


•Se estrenó hace 9 horas


PowerArt Guille García Alfonsín

Hasta esta prueba y sin incluir este coche, ningún SUV "deportivo" había conseguido conquistarnos por sus maneras en carretera.
Siempre compartían varios fallos intrínsecos a su diseño y a las decisiones tomadas en su puesta a punto: Iban duros, pero no eran ágiles, no cambiaban de trayectoria fácilmente ni te acompañaban con la trasera.
El Puma ST promete cambiar el libro de reglas con una carrocería que, metro en mano, apenas se distancia de las cotas de un Focus de segunda generación y un motopropulsor tomado del Fiesta ST, pero con cifras de Focus RS de primera generación e incluso el mismo tipo de diferencial autoblocante.
Tiene sus pegas, como casi todos los coches que pasan por aquí, pero te lo cuento todo en el vídeo.

 

El color verde mean ST no me gusta, por lo demás el coche, obviando que es un pseudoSUV, tiene su gracia. No obstante me quedó con el Fiesta ST.

 

Probamos el Ford Puma ST: un coche de 200 CV tan emocional que no parece un SUV pero es igual de práctico

30 mayo 2021


Como los SUV están a la orden del día hay coches que se están reinventando. El Ford Puma ha pasado de ser un coupé compacto juvenil a un SUV compacto, y uno muy especial al que Ford Performance ha metido mano para crear el Ford Puma ST.

Este Puma ST es un coche extremadamente atractivo para alguien que quiera la practicidad de un SUV pero con las emociones de un hot hatch del segmento B, y es que es prácticamente tan desenfadado y apetecible como un Fiesta ST en lo que se refiere a comportamiento dinámico.


Ford Puma ST: el Puma se afila las uñas


Hace unos meses pudimos probar el Ford Puma ST en su presentación dinámica. En su momento ya nos pareció un coche interesante; interesante en el sentido de los que buscamos algo más pasional en un coche. No pudimos conducirlo lo suficiente para extraer las conclusiones necesarias. Bueno, realmente fue un poco excusa para volver a echar mano a este felino tiene mucho que contar.

La parrilla, las carcasas de los retrovisores, los marcos de las ventanillas y el techo vienen pintados en negro brillante para dar un toque deportivo, aunque en combinación con este gris oscuro no destaca demasiado. Llegando a la parte trasera destaca la salida de escape doble por el lateral derecho (real, no fake), difusor integrado discreto y un alerón pegado al techo.

Interior con matices deportivos a juego con el exterior

Abrimos la puerta del Ford Puma ST sin hacer uso de ninguna llave ya que tiene sistema keyless, así que nos colamos en el interior y encajamos el culo en unos asientos nuevos, de corte mucho más deportivo y firmados por Recaro.

Las butacas delanteras pasan a tener ahora una configuración con una clara vocación racing. El cuerpo queda bien encajado en ellos para una persona de envergadura media, pero para alguien más corpulento que yo (170 cm y 69 kg) pueden quedarse un poco justos ya que no cuentan con regulación en anchura. Sí que tienen una buena dosis de reglajes eléctricos para el resto de parámetros.



Además de los asientos delanteros, también es nueva la tapicería que combina piel y Alcántara y que recibe el logotipo ST bajo los cabezales. Estos materiales se extienden por otros elementos como la tapa de la guantera o los guarnecidos de las puertas.

En el salpicadero sigue habiendo materiales de plástico duro en general y acolchados en las zonas más expuestas. Sí es nueva la moldura central que simula fibra de carbono de manera bastante poco conseguida.

El volante también es específico, con un aro grueso y achatado por la parte inferior, de tacto agradable y con los típicos botones multifunción de Ford distribuidos de forma irregular. Un volante que no lleva levas por detrás, pues tenemos una bonita palanca de cambios específica para la transmisión manual de seis velocidades y que va a juego con el tirador del freno de mano. No hay freno de estacionamiento eléctrico ni opcionalmente, como tampoco hay cambio automático para esta mecánica.


Por delante del volante también hay cambios, y es que en esta ocasión el Puma ST recurre a un cuadro de mandos completamente digital. Es una pantalla TFT de 12,3 pulgadas de alta resolución y que destaca por una buena definición y una animación del puma que da nombre al modelo específica muy vistosa. No es tan vistoso una vez en funcionamiento, con gráficos un tanto simples y menús sin demasiada profundidad.

La configuración cambia entre los modos de conducción a elegir (Normal, Sport, Track y Eco). En el modo de circuito (el Track) tenemos información específica y una decoración notablemente más agresiva, a demás de un indicador de cambio de marcha al estilo de los coches de carreras la mar de resultón.


Pasando a la parte central, nos encontramos en la parte superior con una pantalla táctil de ocho pulgadas que hace de interfaz para el sistema de infoentretenimiento. Cuenta con Android Auto y Apple CarPlay, y con estas dos funcionalidades apenas haremos uso del resto de utilidades del sistema porque los mandos de la climatización se confían acertadamente a mandos físicos.


Tanto los gráficos como los menús que utiliza el Ford Puma ST son como en el resto de coches de la gama, con cierto punto infantil, menús muy simples y un sistema de control por voz Ford SYNC 3 que no nos ha parecido especialmente útil al no reconocer comandos naturales. Sí destaca en cambio el equipo de sonido Bang & Olufsen de 10 altavoces con mucha potencia y una calidad de audio fantástica.

La habitabilidad es correcta en las plazas delanteras teniendo en cuenta que estamos ante un SUV del segmento B, sólo mermado en lo referente al cambio de asientos por unos que agarran más el cuerpo.



En las plazas traseras hay el sitio justo para las piernas, sin demasiados alardes en longitud ni en anchura, aunque de altura va bien servido. Es un coche muy para cuatro ocupantes en lugar de para cinco.

Por detrás de la butaca trasera nos queda un maletero con una capacidad para 456 litros bastante aprovechables y con un doble fondo de 80 litros revestido de plástico muy aprovechable, ya que puede albergar objetos de hasta 110 cm de altura. La apertura del maletero automática es opcional.

Un Puma con mala leche

Pero basta de cacharrear. Arrancamos el Puma ST a golpe de botón y el motor cobra vida con un sonido ronco, redondo y bonito. En frío su tonalidad es poderosa y no deja lugar a dudas: estamos ante un coche de corte deportivo.

Cuando el ralentí se estabiliza, se calma esa vena macarra, pero podemos volver a activarla variando el modo de conducción, pues la línea de escape cuenta con una válvula que abre paso a un sonido más racing y que es toda una declaración de intenciones.


Durante los primeros metros ya nos damos cuenta de que este Ford Puma ST no es un coche vestido de deportivo y poco más. Para nada. Es un coche con un marcado carácer aspiracional que sigue la misma receta que en el Ford Fiesta ST.


La dirección es notablemente más firme y se siente algo más pesada, aunque sigue siendo ligera en el sentido que los cambios de dirección son rápidos y precisos, siguiendo las órdenes del volate. Esta sensación se refuerza con un chasis que se ha modificado notablemente para ser más reactivo y, además, porque la desmultiplicación también es específica, más baja: 11,4:1 contra 14:1 del resto de Puma y 12:1 en el Fiesta ST.


Si ponemos números detrás de estas afirmaciones nos encontramos con una barra estabilizadora de 24 mm en el tren delantero que se suma a una trasera de 28 mm un 50% más firme que en el resto de Puma, unos muelles específicos para la suspensión que de paso rebaja ligeramente la altura libre al suelo y una dirección que es un 25% más directa.

Atacando las curvas es un coche más preciso de lo que cabe esperar en un SUV y con una muy buena gesitión de la tracción. Es más sobrevirador que subvirador, y a esto contribuye con su granito de arena un diferencial delantero de deslizamiento limitado LSD (por primera vez en el segmento) que trabaja en armonía con el control de par para garantizar la tracción.


No es fácil encontrar pérdida de adherencia a la salida de las curvas, y eso que estamos hablando del Puma más potente de la gama. En este caso Ford Performance ha optado por transplantar directamente la mecánica del Fiesta ST. Es decir, es un motor 1.5 de gasolina turbo con tres cilindros que ofrece una potencia máxima de 200 CV y 320 Nm de par motor.

El tacto del motor es el típico de los tres cilindros, con una subida y bajada de vueltas en vacío un tanto perezosa, pero que en su aplicación sobre el asfalto es un coche que estira con ganas y convierte la gasolina en velocidad de manera satisfactoria. Al acercarnos a la línea roja no corta en seco, decae un poco antes de avisarnos que toca subir de marcha.


El tacto del cambio es directo, corto y rápido, un buen cambio manual de seis relaciones que funciona con suavidad y que nos ayuda a zambullirnos en una experiencia de conducción alegre. No nos gustó encontrarnos con cierto lag a la hora de pisar el pedal: al apretar hay un retardo de décimas de segundo antes de ofrecer entrega.

El Puma ST es igual de potente que el Fiesta ST, y sólo pesa 70 kg más (1.358 kg). Quizá sea por esto o por los cambios en el chasis que nos ha parecido que pisa mejor tanto en frenada como en aceleración y sólo el Fiesta ST es mejor en el punto medio de la curva girando fuerte, aprovechando su centro de gravedad más bajo.

Hablando de los frenos, por cierto: estamos ante un conjunto que ha mejorado su capacidad de frenado con un equipo que ahora pasa a montar discos de 325 mm delante y 271 mm detrás con pinzas pintadas en color rojo. Un conjunto al que no hemos notado desfallecer en ningún momento y que ofrece mucha potencia de frenada aunque echamos en falta algo más de dosificación.

Ford Puma ST: practicidad de SUV y carácter de hot-hatch desde 34.000 euros

Después de un buen puñado de kilómetros nos hemos encontrado con un consumo que se separa rápidamente de los 6,8 litros a los 100 km que homologa (WLTP). La cifra que nos hemos encontrado ha superado con facilidad los 8 litros a los 100 km, con un dato final de 8,8 l/100 km. El Puma ST tiene un corazón muy sensible a las órdenes del pedal derecho.

En cuanto a ayudas a la conducción el Ford Puma ST viene equipado con control de crucero, frenada de emergencia automática o avisador de cambio de carril. No hay asistente de mantenimiento de carril ni control de crucero adaptativo, y en parte lo agradecemos porque la conducción autónoma de nivel 2 suele suponer direcciones menos informativas. Un acierto de Ford Performance.


El precio de partida del Ford Puma ST es de 34.000 euros. Sí, es notablemente más caro que el resto de Ford Puma, pero también es notablemente más atrevido, deportivo y divertido que el resto de Puma de la gama. Además es un coche que hoy por hoy no tiene una competencia directa más allá del Hyundai Kona N-Line de 198 CV o el Volkswagen T-Roc TSI de 190 CV con un precio que roza los 39.000 euros.

Hay que tener en cuenta que hay ciertos elementos que no son de serie. El Pack Performance cuesta 1.100 euros adicionales, y sin él nos quedaríamos sin el diferencial de deslizamiento limitado LSD y sin launch control, aunque este segundo elemento nos parece prescindible si no vamos a hacer un uso habitual en carreras. Algo poco habitual.

Mientras, seguimos esperando la llegada del Hyundai Kona N, quizá el único coche similar que podría hacer sombra a este Puma ST, aunque notablemente más potente: 280 CV.

7.1

Diseño exterior7
Diseño interior7
Calidad6
Habitabilidad7
Maletero7
Motor8
Seguridad7
Comportamiento9
Comodidad7
Precio6
A favor

• Motor vivo
• Chasis directo
• Polivalencia
• Diversión garantizada

En contra

• Consumo elevado
• Sistema de infoentretenimiento lento
• Precio elevado

Cuando empezamos a escuchar hablar del Ford Puma ST pensamos que Ford estaba trabajando en otro SUV más con ciertos detalles deportivos irrelevantes, pero cuando pudimos probarlo en la primera toma de contacto ya nos despejó las dudas que ahora hemos confirmado.

Si alguien nos apuntase con una pistola y nos obligase a decidir entre un Fiesta ST o un Puma ST la verdad es que no tendríamos muy claro a cuál subirnos. El Puma ST es en comportamiento un 99% como Fiesta ST, pero añade una pisada quizá más firme y la polivalencia de su carrocería.

Es un modelo pensado para aquellos que buscan un coche con un verdadero carácter gamberro pero sin renunciar a las comodidades que el nuevo Puma ofrece. Eso sí, hay que pagarlo: la diferencia de precio entre el Fiesta ST y el Puma ST es de unos 6.000 euros.

Ford Puma ST 2021 - Ficha técnica
FORD PUMA ST





MOTOR DE COMBUSTIÓN







TIPO

Gasolina, cuatro cilindros en línea de 1.496 cc



POTENCIA MÁXIMA

200 CV a 6.000 rpm



PAR MÁXIMO

320 Nm a 2.500 - 3.500 rpm



TRANSMISIÓN

Manual de seis relaciones



TRACCIÓN

Delantera

DIMENSIONES







LARGO

4.226 mm



ANCHO

1.805 mm



ALTO

1.533 mm



BATALLA

2.588 mm



PESO

1.358 kg



CAPACIDAD MALETERO

456 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS







0-100 KM/H

6,7 segundos



VELOCIDAD MÁXIMA

220 km/h



CONSUMO HOMOLOGADO (WLTP)

6,7 l/100 km



CONSUMO MEDIO PRUEBA

8,8 l/100 km

PRECIO



34.000 euros

 

Puma ST Gold Edition, diseñada por los fan en las redes...

 

New! Ford Puma ST Gold Edition

•18 jun 2021


Ford Europa


And the winner is.... after almost 275,000 votes, with Ford fans across Europe choosing the colour combinations of elements including the model’s paint, decals and brake callipers – and name - here is YOUR Ford Puma ST Gold Edition.
The Puma ST Gold Edition will be powered by a 200 PS 1.5-litre EcoBoost petrol engine for 0 100 km/h (0-62 mph) acceleration in 6.7 seconds. 1 Advanced, Sports Technologies include selectable Drive Modes including Sport, Track and Eco, 2 as well as a unique-in-segment limited-slip differential option, patented force vectoring springs and unique suspension and steering specifications for exceptional cornering responses. Deliveries will commence towards the end of this year.

 

DESCUBRE el INTERIOR del Ford PUMA ST | VIDEO 360º - VR | HolyCars TV

•17 jun 2021


HolyCars TV

En este vídeo te explicamos con todo lujo de detalles cómo es el interior del Ford Puma ST. Estamos ante uno de los SUV urbanos deportivos más interesantes que existen en el mercado.
Por no decir el mejor de todos.
Porque se trata de una pequeña bomba que la firma americana se ha sacado de la manga de una manera muy acertada.
Lo más curioso de todo es que el motor del Ford Puma ST es un bloque de tres cilindros, algo que jamás habríamos esperado después de hacer la prueba del Ford Puma ST.
Con este empuje y este sonido es difícil de imaginar que estamos ante una mecánica tan pequeña, porque su cubicaje es de únicamente 1,5 litros.
Sin embargo, sorprende.
Ahora bien, en lo que se refiere al interior del Ford Puma ST hay varias cosas que resaltar.
Para empezar, la deportividad que se respira por los cuatro costados.
Los asientos sujetan el cuerpo muy bien, el volante y el pomo del cambio de marchas son deportivos, las costuras en color rojo... Todo cuenta para mejorar la experiencia de conducción. En donde sí que quizá cojea un poco es en su espacio. Las medidas del Ford Puma ST no le mantienen como uno de los mejores SUV pequeños en este sentido. Las plazas traseras no cuentan con mucha amplitud, pero lo que sí nos ha gustado y mucho es el maletero del Ford Puma ST, con su compartimento 'secreto' bajo el piso.

 

021 Ford Puma ST Review | Family Friendly Performance!

 

2021 Ford Puma ST Walkaround

 

Novo Ford Puma ST | Ford Portugal

22 jun 2021


Ford Portugal

 

NDOMPTABLE - FORD PUMA ST

21 jun 2021

 

El ford es excelente

 

Jolin es muy feito,no tiene ningun atractivo por mucho que lo pinte,creo que es otro ford con camino a ninguna parte,no se centran ni en deportivos ni en suv.

 

Ford Puma ST 2022 ¿Es más rápido que el Hyundai i20N?

13 jun 2022


Garage Days by Dani Cuadrado


El Ford Puma ST es la versión SUV del Ford Fiesta ST. Comparte con él tanto el motor como el chasis, pero con una puesta a punto más deportiva todavía, especialmente por la monta de neumáticos y llanta que lleva. En esta review del Puma, hemos medido la vuelta rápida y prestaciones. también sabemos cuánto consume el Ford Puma ST y si es más rápido que su rival el Hyundai i20N. En esta ocasión a Dani cuadrado le acompaña su excompañero del equipo de pruebas de la Revista Autopista, Lorenzo Alcocer. La prueba del SUV deportivo de Ford se ha realizado tanto en el las pistas del INTA como en la calle. Soulauto. Una web de compraventa entre particulares en la que solo hay coches con alma, coches especiales. Coches para los que nos gustan los coches. Es en formato subasta, dinámico y se renueva diariamente.

 

Es un coche que me mola, siempre me ha llamado la atención.

Reducidas dimensiones y cañero, también lo encuentro bonito.

 

A mi particularmente no me disgusta, de ese segmento casi que estaría en la pole.