Vieja leyenda: Fiat Turbina Mario Herráez Hay que remontarse bien atrás en el siglo pasado, concretamente a 1954, para encontrarlo. Era una época de investigación y de búsqueda de alternativas (nadie pensaba en el eléctrico), algo que en Fiat supuso el intento de desarrollo de un sistema de propulsión de gas. El proyecto, con Dante Giacosa al mando, comenzó en 1948 y para el 54 ya tuvo listos los resultados. La base del modelo la conformó el chasis tubular de un Fiat 8V y se montó en su parte trasera un sistema mecánico formado por un compresor centrífugo de dos etapas, dos rotores bifase, tres cámaras de combustión y una turbina que hacía las veces de grupo reductor y de transmisión para convertir los 22.000 Nm de par que se generaban en unos mucho más dóciles 4.000 Nm que se entregaban a las ruedas traseras. En total desarrollaba 300 CV de potencia, lo que le permitía alcanzar los 250 km/h de velocidad punta (un hito para aquella época) en parte gracias también a un espectacular coeficiente aerodinámico Cx de 0,14. Esto queda patente en su diseño, que hace que parezca una bala. En la carrocería del Fiat Turbina predominan las formas redondeadas, con una gran tobera en el centro del frontal, pasos de rueda integrados, puertas de apertura tipo alas de gaviota, ruedas traseras carenadas y sobre estas dos aletas verticales que actuaban como (muy necesarios) estabilizadores. Protagonizando la zaga, un “escape” de considerables dimensiones.
Cómo me gustan estos experimentos que hacían los fabricantes. La turbina debe ser bastante fiable porque es lo que impulsa los tanques.. pero tener un accidente con ese armatoste detrás tiene que dar miedo. Qué pena que los fabricantes ya no se saquen la chorra de esta manera hagan estas desmostraciones de tecnología.
Yo le hubiera puesto: Fiat " Torpedo " sesuarrr ....... Da miedito ver ese motor, te pega un pedo eso en la espalda y no te encuentran. Las prestaciones eran de infarto en aquella época, igual que lo era el consumo. La técnica aplicada de diez, en cuanto a motor y diseño. CX inigualable ......
Mira este,casi gana. Fallo un rodamiento cuando faltaban 3 vueltas. Siempre el cabeza https://carburando.com/notas/stp-paxtom-turbine-car-el-auto-que-hizo-tambalear-indianapolis
Fiat Turbina (1954) En los años 50, no existían los problemas con las emisiones contaminantes que vivimos hoy en día... Da igual de qué momento de la historia hablemos. A medida que se fortalece el vínculo de las personas con los automóviles, las nuevas tecnologías siempre allanan el camino. Hoy en día, los coches eléctricos ya son una parte importante de nuestras vidas. Con las nuevas normas de emisiones, casi hemos llegado al punto de decir adiós a los coches de combustión interna. Pero hoy viajaremos hasta una era más 'analógica', donde no existían reglas de emisiones como las actuales Euro6d, 7d... Tanto es así, que sería casi imposible que este prototipo olvidado de Fiat naciera en nuestros días. En 1948, el ingeniero jefe de Fiat, Dante Giacosa, junto a Vittorio Bellicardi, quien se hizo cargo del proyecto con su equipo, comienzan a trabajar en un motor de turbina de gas para mover un automóvil de pasajeros. Bellicardi hace los cálculos necesarios y pone en marcha el proyecto secreto. Activo en este período, el departamento de aviación de Fiat interviene en el proceso, con gran secretismo. De hecho, empiezan a trabajar en el motor en sí, conocido solo por unos pocos ingenieros de Fiat. Después de casi dos años de proyecto, se completa la producción del motor de turbina de gas, con el código interno Tipo 8001. El sistema, que funciona con un compresor centrífugo de dos etapas, está conectado directamente al eje trasero. El motor, que no necesita caja de cambios, puede producir 300 CV según datos de Fiat. Durante este tiempo, la introducción de Rover de su propio motor de turbina de gas acelera el proceso. La gerencia de Fiat, que dio el visto bueno al Turbina en poco tiempo, apretó el botón para el desarrollo del vehículo. El modelo, que se presentó a los visitantes en el salón del Automóvil de Turín de 1954, llama la atención por su diseño innovador y su carrocería aerodinámica. Intentando diseñar el modelo de una manera muy suave, los ingenieros también reducen el coeficiente aerodinámico del vehículo a 0,14. Tanto es así que este récord permaneció en manos de Fiat hasta 1984.
Al dueño de este Tesla le gusta la idea: Y a día de hoy, sigue habiendo gente que prueba ideas de estas: Fabrican un coche con turbina de jet incluida - Tráfico ZMG (traficozmg.com)
Lo que me sorprende es que habiendo diseños de Cx 0.14 hace 70 años hoy sigamos con valores del orden del doble y encima con enormes superficies frontales.
Fiat 8001 Turbina, desarrollado en secreto Tras la Segunda Guerra Mundial algunos ingenieros creyeron posible la aplicación de los motores de turbina en el automovilismo de masas. En este sentido, incluso el lógico y práctico Dante Giacosa experimentó con aquella tecnología a fin de no perder el tren de los tiempos. por Miguel Sánchez Desde el turbocompresor hasta la inyección directa, la aeronáutica ha cedido multitud de elementos a la mecánica automovilística. De hecho, en base a esto existió un tiempo en el que, brevemente, incluso se llegó a dudar sobre la hegemonía ejercida por los motores de pistón. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo más adecuado será situarnos justo en los meses previos al fin de la II Guerra Mundial. Un momento en el que, debido a los avances requeridos por el esfuerzo militar, la aviación ya empezaba a contar con proyectos serios en el ámbito de los motores a reacción. De hecho, tras los primeros ensayos realizados en la Alemania nazi durante los años treinta, en 1944 al fin comenzó la producción en serie del caza Me 262. Afortunadamente, este arma no pudo desarrollar satisfactoriamente su carrera debido a la inmediata derrota del nazi-fascismo. No obstante, la influencia que al poco habría de tener en la aviación sería absolutamente determinante. Es más, en muy pocos años los motores a reacción comenzaron a sustituir a los de pistón en todo lo referido al dominio de los cielos. Así las cosas, en el automovilismo empezaron a plantearse algunas cuestiones al respecto. No en vano, incluso algunas marcas masivas llegaron a plantearse la conveniencia o no de invertir en los motores a reacción. Una tendencia reforzada cuando, en 1948, Rover anunció el inicio de su programa de desarrollo en este sentido. Además, al otro lado del Atlántico tanto Chrysler como General Motors se sumaron a ello antes de acabar la década. Bajo este contexto, Dante Giacosa -director técnico de Fiat desde 1945- decidió no perder el tren del progreso si es que la mecánica automovilística pudiera ir por ahí. De esta forma, en un tiempo similar al interpretado por Rover dio su apoyo a un equipo de ingenieros destinados a la creación de una turbina de gas aplicable al rodar por tierra. Eso sí, aquello se hizo con mucha discreción. De hecho, tanto así que siquiera la propia dirección de Fiat con Vittorio Valletta al frente estuvo muy informada. En verdad, una jugada muy hábil por parte de Dante Giacosa. Conocedor sobre las pocas posibilidades que, tras un primer fracaso, puede tener en una empresa masiva cualquier tecnología de nuevo cuño. Algo, por otra parte, especialmente visible en la Fiat de la época. Tradicional en sus diseños hasta el punto de llegar tarde a los chasis monocasco -con el Fiat 1400- o la tracción delantera -gracias al Autobianchi Primula-. FIAT 8001 TURBINA, UN PROYECTO EN SECRETO Bajo este contexto, desde 1948 hasta 1950 el equipo dirigido por Vittorio Bellicardi se dedicó a reunir toda la información posible sobre las turbinas de gas. Una tecnología totalmente novedosa y, por tanto, responsable de no pocos retos. Para empezar, todo lo relativo a la resistencia de materiales. Con piezas encargadas de soportar un altísimo nivel en lo relativo a giros y fricciones. Además, la combustión -al menos mantenerla de una manera constante- también generaba desafíos importantes. En suma, aplicar esta nueva tecnología al automovilismo requería de un nuevo comienzo. No obstante, al iniciarse la nueva década aquel equipo protegido por Dante Giacosa se vio con fuerzas como para fabricar una turbina de gas bajo marca Fiat. De esta manera, en la última planta de la fábrica de Lingotto fueron habilitadas unas dependencias bajo el nombre de Taller de Pruebas Especiales. Obviamente, sin ninguna mención explícita a los motores de turbina. Y es que, aunque parezca sorprendente, incluso después de casi tres años aquel grupo de ingenieros todavía mantenía su secretismo frente a la dirección de la empresa. Un mal necesario no sólo para solventar la posibilidad de ser cancelados por Vittorio Valletta o Gianni Agnelli sino, igualmente, de cara a mantener el programa en incógnito ante la competencia. No obstante, a mediados de 1951 el proyecto 8001 era cada vez más conocido en los despachos de Fiat. No en vano, en el banco de pruebas estáticas ya se estaba ensayando con éxito un diseño en el que, además, Dante Giacosa había conseguido solventar todo lo relativo al generador de gas y al compresor de aire. Piezas fundamentales para hacer girar la turbina. En este caso, llegando hasta las 30.000 revoluciones por minuto partiendo desde un ralentí marcado en 10.000. Además, los ingenieros no trabajaron de un enfoque aislado en lo relativo a la turbina de gas. Lejos de ello, la concibieron como un elemento a fundirse dentro de un chasis diseñado en base a sus necesidades. De esta manera, tomaron el bastidor de un 8V de preserie -este modelo llegaría a la calle en 1952- para concebir los planos del 8001 a finales de 1951. Sin embargo, el ensamblaje final se demoraría hasta 1953. Tras meses de duras pruebas de todos y cada uno de los elementos por separado, finalmente estos se montaron sobre un chasis bastante modificado. Base sobre la cual el motor se fijaría en cuatro puntos cubiertos de caucho a fin de negociar las vibraciones. Respecto a la carrocería, Fabio Luigi Rapi ideó unas formas aerodinámicas. Con llamativos carenados y dos aletas traseras dispuestas a fin de mantener la estabilidad en rectas. Y es que, debido a su potencia y rápida entrega de potencia, el Fiat 8001 preveía conquistar no pocos récords de velocidad. Llegados a este punto, en 1954 al fin se exhibió el resultado final ante la dirección de la marca. Como dato curioso, el lugar escogido fue la pista de pruebas situada en lo más alto de la fábrica de Lingotto. Aquella en la que se fraguó en secreto este proyecto. Y vaya, sin duda pilotar un vehículo así en aquel tejado debió ser todo un acto de valentía. No en vano, sobre su peralte en la última planta se probaban modelos turismo de escasa potencia. Para nada deportivos futuristas con hasta 300 CV a 22.000 revoluciones por minuto capaces de llegar hasta los 250 kilómetros por hora. Cifras con las cuales el Fiat 8001 bien podría haber participado en Le Mans -como años más tarde lo haría el Rover-BRM– aunque a, decir verdad, nadie quiso continuar con el proyecto. Y es que, al fin y al cabo, para 1954 ya había quedado muy claro cómo la complejidad de las turbinas era un obstáculo insalvable para que este tipo de motores fueran masivos en el automovilismo. Además, a Fiat le estaba yendo de maravilla con sus turismo. Totalmente enfocados a ser éxitos globales gracias a las licencias repartidas por Agnelli desde Argentina hasta la URSS. Asimismo, en lo deportivo los éxitos italianos en Le Mans y la F1 estaban garantizados por Ferrari y Maserati. Con todo ello, ¿para qué seguir invirtiendo recursos en las tecnologías futuristas del Fiat 8001? Es más, en cierta medida ésta ya había dado una interesante rentabilidad en términos de imagen de marca. Por ello, en Europa sólo Rover siguió adelante -de forma lenta e imprecisa- investigando en materia de turbinas de gas. Eso sí, pasado el tiempo hay algo que nadie le puede negar a este diseño futurista a cargo de Dante Giacosa y su equipo. Ser, por derecho propio, una de las creaciones más fascinantes en toda la historia de Fiat.
