A subasta este Ferrari 250 GTO de 1962, ¿habrá nuevo récord? Ningún coche despierta tanta fascinación entre los aficionados a los clásicos como el 250 GTO. Por ello, desde que RM Sotheby’s anunció la salida a subasta del chasis 3765, la expectación es máxima en torno a qué cotización alcanzará. La fecha es el próximo 13 de noviembre, durante la subasta New York 2023 Modern and Contemporary Art. El protagonista es una unidad de Ferrari 330 LM / 250 GTO de 1962 con número de chasis 3765. Es decir, el cóctel perfecto para alcanzar un nuevo récord para el modelo más deseado de la historia, del que recordemos que sólo se construyeron 36 unidades. Y es que se espera que supere ampliamente los 48 millones de dólares alcanzados por el 250 GTO chasis 3413 en Monterey 2018. También entonces fue RM Sotheby’s la encargada de la subasta. Hablamos del único GTO Serie I que hizo correr la propia Scuderia Ferrari, que fue segundo absoluto y primero de su categoría en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring de 1962, pilotado por Mike Parkes y Willy Mairese. Apenas un mes después, tomaría parte en las 24 Horas de Le Mans, de nuevo con Pakes al volante, ahora acompañado por el recordado Lorenzo Bandini. Tras hacer el segundo mejor tiempo en parrilla, sólo por detrás del Ferrari 330 TRI/LM de Phil Hill y Olivier Gendebien -a la postre, ganadores de la prueba-, en carrera no tuvieron tanta suerte. Un accidente provocó que el coche se sobrecalentara, condenando a Parkes y Bandini al abandono apenas transcurridas 56 vueltas. LA VIDA DEL FERRARI 250 GTO #3765 Sin acabar aquel año 1962, el chasis 3765 pasó a manos de Pietro Ferraro, “Montin”, quien se lo vendió a Ferdinando Latteri dos años después. Éste lo conservó hasta 1967, periodo en el que logró varios triunfos y podios, principalmente en carreras de montaña. Su siguiente dueño fue Mario Tosi, quien lo compró a través de fábrica por una cantidad que hoy parece ridícula: 8.000 dólares. En este periodo, se le sustituyó el motor original 163 LM por el del 246 SP chasis 0796. Sus siguientes dueños fueron Jack Reuter -entre 1970 y 1974- y Fred Leydorf, quien lo tuvo en su poder hasta 1985. Desde entonces, ha permanecido en manos del estadounidense James Jaeger, que lo ha cuidado y mantenido con mimo. Además, se le ha visto en diferentes eventos, llegando a ganar el Best of Show en el Concurso de Elegancia de Amelia Island en 2012. A POR EL RÉCORD Ahora, después de 38 años, Jaeger ha decidido desprenderse de su Gran Turismo Omologata, lo que ha disparado las especulaciones sobre el precio que alcanzará en la subasta de RM Sotheby’s. Recordemos que, en 2014, Bonhams subastó en Quail Lodge el número de chasis 3851GT por 38.115.000 dólares. Esa marca duró apenas cuatro años, pues el chasis 3413 alcanzó unos increíbles 48.405.000 dólares en Monterey en 2018, como ya hemos adelantado. Estas cifras palidecen en comparación con los 135 millones de dólares que se pagaron por el Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” de 1955 el año pasado. Con todo, Ferrari sigue siendo la marca más valorada del mundo, con siete coches entre los diez más caros vendidos en subasta. Sea como fuere, se espera en apenas dos meses sean ocho los modelos del cavallino rampante presentes en esa lista. Y es que las previsiones son que el Ferrari 330 LM / 250 GTO número de chasis 3765 supere los 60 millones de dólares. Toda la información actualizada está en la web de RM Sotheby’s.
https://rmsothebys.com/gto/ 1962 FERRARI 330 LM / 250 GTO BY SCAGLIETTI - CHASSIS No. 3765 One Lifetime. One Car. One Chance. THE ONLY FACTORY-OWNED SERIES I GTO RACED BY THE SCUDERIA FERRARI • CLASS WIN AND 2ND OVERALL FINISH AT THE 1962 NÜRBURGRING 1,000 KM • DRIVEN BY MIKE PARKES AND LORENZO BANDINI FOR THE SCUDERIA FERRARI AT THE 1962 24 HOURS OF LE MANS • 1965 SICILIAN HILLCLIMB CHAMPIONSHIP RUNNER-UP • FORMERLY OWNED BY A CHAIRMAN OF THE FERRARI CLUB OF AMERICA • BENEFITS FROM 38 YEARS OF FASTIDIOUS CARE UNDER CURRENT OWNERSHIP • WINNER OF AN FCA PLATINUM AWARD AND THE COPPA BELLA MACCHINA AT THE CAVALLINO CLASSIC • 2ND IN THE GTO CLASS AT THE 2011 PEBBLE BEACH CONCOURS D'ELEGANCE, AMONG 23 TOTAL GTOS • BEST OF SHOW AT THE AMELIA ISLAND CONCOURS D'ELEGANCE • BLUE RIBBON WINNER AT THE MEADOW BROOK CONCOURS D'ELEGANCE • DESIRABLY DOCUMENTED WITH COPIES OF FACTORY BUILD SHEETS, OWNER'S CORRESPONDENCE, PERIOD RACING COVERAGE, AND MAGAZINE FEATURE ARTICLES
Este Ferrari es todavía más exclusivo que el mítico 250 GTO. Sale a subasta y puede alcanzar un precio astronómico Puede que no lo conozcas, pero el Ferrari 330 LM que carrozó Scaglietti en 1962 es una bestia de carreras que la marca del Cavallino Rampante fabricó sobre la base del Ferrari 250 GTO. Su diseño es prácticamente idéntico al del Ferrari 250 GTO del que deriva, uno de los coches más especiales (y caros) de la historia, pero dentro esconde una mecánica diferente. Ahora sale a subasta y puede alcanzar un precio astronómico. Parece un Ferrari 250 GTO, pero no lo es Si te gustan los coches tienes que conocer el Ferrari 250 GTO. Es uno de los deportivos más especiales de todos los tiempos y lleva décadas enamorando a cualquier aficionado al mundo del automóvil. Su diseño, sus prestaciones, los logros en competición y su exclusividad (solo se fabricaron 36 unidades) son las razones de su popularidad, pero también su precio. No es habitual que un Ferrari 250 GTO cambie de manos, pero cuando lo hace, es a cambio de precios desorbitados. Uno de los últimos que se vendió costó más de 41,6 millones de euros. Pero esto fue en 2018 y desde entonces han cambiado muchas cosas en el mundo, incluido el precio de los coches. Aunque esa unidad del modelo italiano se convirtió en el coche más caro del mundo, en 2021 fue superada por un Mercedes-Benz 300 SLR que se vendió por 135 millones de euros. Que otro coche supere ese precio es francamente complicado, pero el Mercedes-Benz de 135 millones nos dejó claro que, hoy por hoy, puede pasar cualquier cosa, por lo que no es descabellado pensar que ciertos modelos se puedan vender todavía más caros. Uno de los candidatos a superar esa cifra es, precisamente, el Ferrari 250 GTO. Sería muy difícil porque su cotización actual es de unos 60 millones de euros, pero hay otro Ferrari todavía más exclusivo y especial que podría superarlo. Y el próximo 13 de noviembre saldrá a subasta. Se trata del Ferrari 330 LM de 1962 y la casa de subastas RM Shoteby’s se encargará de venderlo al mejor postor el mes que viene. En teoría debería venderse por un precio similar al que podría tener un Ferrari 250 GTO, pero también podría dar la sorpresa. Se trata de un modelo bastante más desconocido entre los entusiastas y, sobre todo, uno de esos coches “raros” que han marcado la historia de Ferrari. Y es que, a simple vista, cualquiera diría que es un Ferrari 250 GTO del mismo año, pero no lo es. El diseño de ambos modelos es prácticamente idéntico, pero el Ferrari 330 LM es ligeramente más largo, más ancho y más bajo. El 250 GTO mide 4325 mm de largo, 1600 mm de ancho y 1210 mm de alto, mientras que el Ferrari 330 LM mide 4360 mm de largo, 1675 mm de ancho y 1245 mm de alto. La diferencia es mínima, pero suficiente para que Ferrari pudiese ampliar la distancia entre ejes del 330 LM para montar un motor más grande que el del 250 GTO. De esta forma, la batalla del 250 GTO era de 2400 mm y la del 330 LM era de 2420 mm. Las vías del segundo también eran ligeramente más anchas que las del 250 GTO. Gracias a ello, Ferrari pudo utilizar en el 330 LM un bloque V12 de 3.967 centímetros cúbicos, en lugar del V12 de 2.953 centímetros cúbicos del 250 GTO. Puedes consultar la ficha técnica y otros datos del 330 LM y del 250 GTO en la web de Ferrari. Ambos, eso sí, estaban colocados delante de forma longitudinal y tenían una V a 60 grados, pero el V12 de 3.0 litros del GTO se “conformaba” con 300 CV y el V12 de 4.0 litros del LM llegaba hasta los 390 CV. Además de ganar cilindrada, en el 330 LM el embrague sencillo del 250 GTO se sustituyó por uno multidisco y los seis carburadores dobles Weber eran más grandes. Al llevar un motor más grande, el 330 LM pesaba 950 kg, es decir, 70 kg más que el 250 GTO del que derivaba, sin embargo, el extra de potencia lo compensaba y ambos ofrecían unas prestaciones similares, siendo capaces de alcanzar los 280 km/h. Recordemos que hablamos de coches de hace más de 60 años. ¿Por qué tomó esta decisión Ferrari? Pues bien, el 330 LM nació para cumplir con los cambios reglamentarios de la FIA a los que ya no se ajustaba el 250 GTO. El objetivo era seguir participando en este coche en carreras como las 24 Horas de Le Mans. Tan importante era Le Mans que el Ferrari 330 LM se llama así porque la cilindrada unitaria de cada cilindro es de 330 centímetros cúbicos y las siglas LM vienen de ‘Le Mans’. Claro que también había quien se refería al 330 LM como “el GTO de motor grande” por su extraordinario parecido. Por su parte, el 250 GTO tiene ese nombre porque la cilindrada unitaria de cada uno de sus doce cilindros es de 250 centímetros cúbicos y las letras GTO significan ‘Gran Turismo Omologata’. Volviendo a la unidad que se subasta, es la que tiene el chasis número 3765 y también es la que más se parece estéticamente al Ferrari 250 GTO. Otras unidades del 330 LM tuvieron otro diseño, como el 330 LM Berlinetta que tenía una trasera más parecida a la del 250 Lusso. Tanto el 250 GTO como el 330 LM de este artículo estaban carrozados por Scaglietti, pero el 330 LM Berlinetta fue obra de Pininfarina. Según señala RM Shoteby’s, el 330 Lm que se subasta logró la victoria de su clase y el segundo puesto general en los 1.000 km de Nürburgring de 1962. También fue el coche oficial de la Scuderia Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de 1.962, conducido por Mike Parkes y Lorenzo Bandini, pero tuvo que abandonar por un problema mecánico. Además, fue subcampeón en el Campeonato Siciliano de Subida de 1965. En su día, fue propiedad un presidente del Ferrari Club of America y a lo largo de los últimos 38 años ha pertenecido a su propietario actual. En este tiempo ha ganado varios premios y concursos de elegancia, como el de Amelia Island. Todo está documentado con artículos de revistas y también incluye las hojas de fabricación originales y la documentación de sus propietarios y las carreras en las que participó.
FERRARI 330 LM, EL ‘SANTO GRIAL’ DE LOS COCHES Y EL PRÓXIMO RÉCORD EN SUBASTA Ferrari. Un “simple” apellido italiano, pero que está cargado de historia, de hitos automovilísticos y de automóviles excepcionales. Un apellido que estará, para siempre, relacionado con un caballo “de manos” sobre fondo amarillo, el famoso “Cavallino Rampante”. El automovilísmo siempre estará en deuda con esta marca, y los aficionados y coleccionistas lo saben, pues pagan auténticas barbaridades por sus coches. Sobre todo si son especiales y cuentan con una historia interesante detrás. Actualmente, el coche más caro del mundo es un Mercedes, una de las dos unidades que existen del SLR Unlenhaut Coupé, del que se dice, se vendió por casi 150 millones de dólares, una cifra absolutamente de locura, que superó con creces al que hasta la fecha era el coche más caro del mundo, un Ferrari 250 GTO del que, también se dice, cambió de manos por casi 70 millones de dólares. Cuando se trata de cifras tan absurdamente altas, rara vez trasciende la cantidad real por cuestiones meramente por prudencia. No conviene anunciar a voz en grito determinadas cosas por si acaso… El Ferrari 250 GTO siempre ha sido uno de los coches más apreciados de la firma italiana, por no decir que actualmente, es el Ferrari más deseado y buscado entre los coleccionistas de todo el mundo. No en balde, es un coche cuyo palmarés en competición es envidiable y su diseño es, posiblemente, uno de los más reconocibles y auténticos de cuantos ha dado forma Pininfarina. Un automóvil que en realidad era una trampa en sí mismo, aunque es algo que nunca reconocerán en Ferrari y será uno de los muchos encantos que rodean de mito y leyenda al Gran Turismo Omologata. Sin embargo, hay unos modelos a los que popularmente se les conoce como los Ferrari 250 GTO “cuatro litros”, que no son realmente un GTO. Nos referimos a los Ferrari 330 LM, una berlinetta de competición que si bien es muy similar al 250 GTO estéticamente –de hecho, kW –son casi un calco–, cambian muchas cosas, como el motor, que es un V12 de 3.967 centímetros cúbicos –330,62 centímetros cúbicos por cada cilindro– que rendía 287 kW –390 CV– a 7.500 revoluciones y tenía una alimentación que corría a cargo de una batería de seis carburadores dobles Weber 42 DCN. Es decir, era 90 CV más potente que los 250 GTO y aunque no se note a simple vista, también era ligeramente más corto. El 330 Lm alcanzaba los 4.360 milímetros de largo, mientras que el 250 GTO llegaba hasta los 4.400 milímetros. La batalla también era distinta, con 2.420 milímeros para el 330 y 2.400 par el 250 GTO. Tan solo se fabricaron tres unidades del Ferrari 330 LM, el 250 GTO “cuatro litros”, y es algo asi como el Santo Grial de los GTO. Sin ir más lejos, una unidad saldrá a la venta en otoño a través de RM Sotheby’s y se espera que supere los 60 millones de dólares. La subasta se ha convertido en todo un acontecimiento, pues además, es la única unidad que compitió bajos los colores de la Scuderia Ferrari, es decir, es el único coche “ de fábrica”. Esta particularidad se sirvió para ser el único de los tres ejemplares que recibió el V12 Colombo más grande y por supuesto, cuenta con una historia pulcramente registrada y con diferentes victorias y podios en las pruebas más importantes del mundo, como un segundo puesto en la general y victoria de clase en los 1.000 kilómetros de Nürburgring de 1962, un subcampeonato de Subida en Sicilia en 1965 o una participación en Le Mans de 1962 con Mike Parkes y Lorenzo Bandini en el equipo oficial de fábrica. La historia de este coche tiene un momento muy llamativo, que se registra en 1964 y tiene como protagonista a Ferdinando Latteri, quien adquirió el coche y le cambió el motor por un tres litros para que calificara como un GTO en las carreras GT italianas, para después ser enviado a Estados Unidos. Allí, un coleccionista, Jim Jaeger, compró el 330 LM en 1985 –fueron 500.000 dólares– y fue capaz de localizar el motor original, momento en el cual, envió el coche a Italia, a las instalaciones de Ferrari, para que el coche fuera restaurado hasta dejarlo en estado original. Después de ello, este Ferrari 330 LM ha obtenido muchas victorias en diferentes eventos, incluido el FCA Platinum y la Coppa Bella Macchina en el Cavallino Classic. Presume hasta de un segundo puesto en la clase GTO en el Pebble Beach Concours d’Elegance en 2011, donde asistieron otros 23 ejemplares del Ferrari 250 GTO. Con chasis 3765, este Ferrari 330 LM podría convertirse en uno de los Ferrari más caro del mundo jamás vendido en una subasta. Se estima que rondará los 60 millones de euros y además, será entregado con toda la documentación, hojas de construcción de fábrica,correspondencía del propietario, cobertura de carreras de época, artículos de revistas y por supuesto, todos los premios obtenidos durante los últimos años.
Unos 55 milloncejos de leuros... Este 330 LM podría ser el Ferrari más caro que se ha vendido jamás Este deportivo de 1962, de nombre 330LM/250 GTO, monta un motor 4.0 litros que desarrolla 385 CV. La puja que va a realizar la casa de subastas RM Sotheby's será el 13 de noviembre en Nueva York, pero tendrás que llevar, en principio, 60 millones de dólares. Nada, calderilla para ti... Los sueños se van al limbo cuando abres los ojos. También se puede soñar despierto y leer este artículo con el que sólo podrás eso, soñar. La casa de subastas RM Sotheby's va a poner en puja el Ferrari más caro jamás vendido. El 330LM busca hogar, pero muy pocos bolsillos en el mundo podrán pagar lo que, en principio, se va a poner en almoneda. Este deportivo, que data de 1962 y tiene un chasis número 3765, es un pariente cercano del 250 GTO, construido para cumplir con las cambiantes regulaciones de la FIA. A diferencia de su hermano, del que tomó prestado su chasis, el 330 LM está equipado con un motor más grande de 4.0 litros que desarrolla 385 CV de potencia. Tiene aproximadamente la mitad de potencia que un 812 GTS moderno, pero esta berlinetta puede presumir de ser la única GTO Serie I de propiedad de fábrica que compitió con la Scuderia Ferrari. La historia de este Ferrari está trufada de éxitos y de exposiciones. Logró una victoria en su categoría y un segundo puesto en la general en los 1.000 km de Nürburgring de 1962. Fue subcampeón en el Campeonato de Sicilia de Montaña de 1965 y hubo un tiempo en el que fue propiedad del presidente del Ferrari Club of America. En sus últimos años, este 330 LM/250 GTO en particular fue homenajeado en algunos de los salones del automóvil más prestigiosos del mundo. Ganó el Best of Show del Concurso de Elegancia de Amelia Island y el segundo lugar en la clase GTO en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2011, este último con 23 GTO. Según la casa de subastas , el automóvil "se beneficia de 38 años de cuidado minucioso bajo el propietario actual" y se venderá con hojas de construcción de fábrica, cobertura de carreras de época y varios artículos de revistas. James Jaeger de Cincinnati, Ohio, es propietario de este 330 LM desde 1985, cuando supuestamente lo compró por la "modesta" suma de 500.000 dólares (460.362 euros) (y muy lejos de los 6.000 dólares (5.524 euros) por los que se vendió inicialmente cuando lo adquirió su primer propietario en 1962). Según las imágenes, este 330 LM está impecable por dentro y por fuera, y el acabado rojo es perfecto. Su carrocería y distancia entre ejes ligeramente alargadas respecto al magnífico 250 GTO eran necesarias para acomodar el motor más grande, pero para el observador casual, las diferencias son difíciles de detectar. El año pasado, un Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé se vendió por 135 millones de euros, convirtiéndose en el coche más caro jamás vendido. Si bien es posible que este 330 LM/250 GTO no alcance esas alturas, los coleccionistas estarán atentos a dónde se ubica en el orden jerárquico de los coches más valiosos de todos los tiempos. El Ferrari será subastado en Nueva York el 13 de noviembre.Y ahora viene cuando maldices haber llegado hasta este punto del artículo porque te cuento que el precio de subasta es de 60 millones de dólares (55.268.976 euros). ¿Tienes suelto?
1962 FERRARI 330 LM / 250 GTO BY SCAGLIETTI - CHASSIS No. 3765 One Lifetime. One Car. One Chance. THE ONLY GTO TIPO 1962 RACED BY THE SCUDERIA FERRARI • CLASS WIN AND 2ND OVERALL FINISH AT THE 1962 NÜRBURGRING 1000 KM • DRIVEN BY MIKE PARKES AND LORENZO BANDINI FOR THE SCUDERIA FERRARI AT THE 1962 24 HOURS OF LE MANS • 1965 SICILIAN HILLCLIMB CHAMPIONSHIP RUNNER-UP • FORMERLY OWNED BY A CHAIRMAN OF THE FERRARI CLUB OF AMERICA • BENEFITS FROM 38 YEARS OF FASTIDIOUS CARE UNDER CURRENT OWNERSHIP • WINNER OF AN FCA PLATINUM AWARD; AND THE COPPA BELLA MACCHINA AT THE CAVALLINO CLASSIC • 2ND IN THE GTO CLASS AT THE 2011 PEBBLE BEACH CONCOURS D'ELEGANCE, AMONG 23 TOTAL GTOS • BEST OF SHOW AT THE AMELIA ISLAND CONCOURS D'ELEGANCE • DESIRABLY DOCUMENTED WITH COPIES OF FACTORY BUILD SHEETS, OWNER'S CORRESPONDENCE, PERIOD RACING COVERAGE, AND MAGAZINE FEATURE ARTICLES The Definition of a Legend A shimmering seaside sunset. A Perseid meteor streaking across the August night. A flash of lightning against a darkly brooding thunderhead. These are the fleeting moments of beauty and grandeur that, if left unrecognized, forever pass into the night of memory and regret. These are the chance opportunities that demand the attention of our eyes, those masters of vision and perception that have been dubbed the windows to the soul. And we must leave those eyes focused and steadfast. For just a momentary blink might cause us to miss something truly incredible: In this case, the offering of a speed machine so celebrated that it qualifies as the very definition of a legend. By late 1961, Ferrari began to develop a competition replacement for the successful 250 GT SWB. While the Short Wheelbase Berlinetta had been a dominant force in its day, the beautiful sports-racer was increasingly approaching its limits, most evident in the upright front end that inherently prevented the model from exceeding 155 mph. Coincidental to these machinations at Maranello, the FIA’s CSI announced new regulations for the 1962 racing calendar, replacing the prior World Championship of Sports Cars with the new International Championship of Manufacturers, which was to be determined exclusively by GT production car racing classes. Larger-displacement prototype racecars would be allowed to participate in some events, but not for points. With the 250 GT platform already firmly homologated after six years of racing activity and corresponding road car production, the model was an obvious choice for Ferrari to continue in 1962. The luminary engineer Giotto Bizzarrini was tasked with further refining the 250 GT berlinetta, and the bulk of his efforts centered on developing new coachwork through aerodynamic testing in the University of Pisa’s wind tunnel and on the Monza track. Introduced at a press conference in February 1962, the 250 GTO was absolutely stunning. Power was provided by the latest development of the 3-liter Colombo short-block V-12, a competition-tuned, dry-sump lubricated engine that breathed through six dual-throat Weber carburetors to produce 300 horsepower, in an echo of Testa Rossa engine specifications. The new type 539/62 chassis featured a number of engineering advances, including smaller, lighter tubing in some areas of the frame, a new all-synchromesh five-speed gearbox, and a revised rear suspension with stiffer springs and a stabilizing Watts linkage. Perhaps most significantly, the new chassis architecture and the dry-sump oil system allowed for the engine to be placed lower than the outgoing SWB, ensuring a lower center of gravity and correspondingly improved handling. Longer and lower than the 250 GT SWB, the new model also weighed roughly 250 pounds less than its predecessor. As the Scuderia Ferrari continued to focus its sports car racing activities on the rear-engine Dino prototype racecars, the 250 GTO was largely entrusted to privateers, and numerous examples were sold to preferred racing clients (and marque distributors) like Maranello Concessionaires and Luigi Chinetti’s North American Racing Team. It did not take long for the GTO to make its mark in competition, as the second car built (chassis number 3387 GT) finished 1st in class and 2nd overall at the 1962 12 Hours of Sebring, with Phil Hill and Olivier Gendebien driving on behalf of Chinetti. This commenced a period of solid dominance that extended well into 1964, eventually establishing the 250 GTO as one of the most successful racing sports cars of all time. Meanwhile, regulation changes were also afoot at the Circuit de la Sarthe. Despite the FIA's attempt to limit competition to GT models only, the Le Mans organizers remained committed to the idea of the prototype racecar. So, for 1962, the ACO stipulated a larger-displacement 4-liter class whose purpose was ostensibly to develop cars that might eventually translate into road car production. Other endurance racing venues quickly followed suit, with a 4-liter class being adopted at Sebring, the Targa Florio, and the Nürburgring 1000 KM. This wrinkle was not lost on Ferrari's engineers, and they soon began to seriously consider the potential of dropping a 4-liter motor into a GTO. It was this vein of thinking that gave rise to the fascinating history of the featured lot. One of One: Chassis Number 3765 Claiming unique build provenance and a remarkable in-period racing pedigree that includes rare use by the factory, this spectacular GTO is among the model's most singular examples. Chassis number 3765 is the only Works GTO example that was originally equipped with a 4-liter engine. This engine was built with the Colombo-style architecture but with an increased displacement of nearly four liters, and in this particular version it was converted to dry sump lubrication and tuned with special carburetors and camshafts. As reflected by copies of factory build sheets and a history report by Rosso Corsa Consulting, a three-carburetor motor (engine number 42 SA) was tested in May 1962 and installed into chassis number 3765, which was approximately the ninth car built by date, and sequentially the 14th of 34 examples built with Tipo 1962 coachwork. Drivers run to their cars at the start during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. Chassis no. 3765 is the second car in line, race #120. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Finished in Rosso Cina paint, the uprated GTO debuted for the Scuderia Ferrari at the Nürburgring 1000 KM on May 27, where it was entered as race #120. Works drivers Mike Parkes and Willy Mairesse piloted the car to a class win, and 2nd-overall finish, quickly justifying Maranello's speculation about the potential of a 4-liter GTO. It is worth noting that 3765 is the only factory GTO Tipo 1962 example to have been campaigned by the Scuderia Ferrari. Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images With sights then fully set on Le Mans, the Ferrari factory overhauled 3765's motive power. The three-carburetor engine was removed and replaced with a second engine (number 48 SA) fed by six Weber 42 DCN carburetors. Total output was estimated in the range of 390 horsepower, a considerable upgrade of power from the 3-liter engine. 1962 24 Hours of Le Mans Carnet de Pesage for chassis no. 3765. Some minor alterations were undertaken on the nose, partially as a result of the reconfigured engine, and in part to alleviate some minor corner damage incurred at the Nürburgring. While the characteristic triple triangular cooling vents above the grille had been blocked off at the Nürburgring, they were reopened for Le Mans. Unique driving lamps were added to the sides of the fenders just underneath the tear-shaped markers, and the hood bulge was reshaped, in all likelihood to accommodate the new six-carburetor intake set-up. Drivers run to their cars at the start of the race during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. Chassis no. 3765 is the second car in from the left, race #7. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images SEFAC Ferrari entered four total cars at the 1962 24 Hours of Le Mans, including two in the 4-liter class, a 330 TRI LM (which eventually won the race) and the 4-liter GTO, chassis number 3765. Two Dino racecars comprised the balance of the team. But the #7 GTO was not the only car of its kind, for it was joined by no less than four other 250 GTO examples entered by privateers, which figured among 13 total Ferraris on the starting grid. Mike Parkes / Lorenzo Bandini, SpA Ferrari SEFAC, chassis no. 3765 (#7), leads at the start followed closely by Jean Kerguen / Jacques Dewes, Aston Martin DB4 GT (#12), Olivier Gendebien / Phil Hill, SpA Ferrari SEFAC, Ferrari 330 TRI/LM (#6), and Maurice Charles / John Coundley, Maurice Charles, Jaguar E-type (#8) during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images During the Thursday qualifying session Mike Parkes made good use of 3765's 4-liter engine, establishing the second-fastest lap of the day, and eventually securing a 4th-place starting position. Parkes took the first driving shift when the race began at 4 pm on Saturday, and he and Graham Hill’s Aston Martin leapt out to chase the leading Corvette, which was the pole position starter. By the first turn the GTO and the Aston Martin had passed the Corvette, and Parkes was approaching the Mulsanne corner at high speed as he attempted to pass Hill. Unfortunately, the GTO’s brakes were not equal to the task, and the car locked up at all four corners, helplessly sliding into a sand bank that guarded the circuit’s edge. Like many serious drivers, Parkes carried a shovel onboard, and he spent roughly 30 minutes digging the car out. After being extricated from the sand bank, 3765 limped back to the pits, where the crew hurriedly attempted to rectify any damage. Mike Parkes / Lorenzo Bandini, SpA Ferrari SEFAC, chassis no. 3765 (#7), leads through a turn at the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images When co-driver Lorenzo Bandini resumed the race, the GTO had dropped to 53rd place, but over the next five hours the Ferrari steadily ascended the field, rising as high as 42nd place by the seventh hour. It was nevertheless becoming increasingly evident that the engine was on the verge of overheating, an issue that may have been caused by a blockage of the radiator with sand from the accident. At 9:40 pm, more than halfway through the sixth hour, and having covered 56 laps, the Works Scuderia Ferrari GTO finally overheated, forcing a disappointing early retirement.
From Le Mans to Sicily With the conclusion of the 1962 season's 4-liter class-eligible events, there was little purpose for Ferrari to continue campaigning 3765, and the car was refurbished as necessary for client sales. In November 1962 the Ferrari was purchased by Trieste resident Pietro Ferraro, and for his use the GTO underwent another series of factory modifications conducted in May 1963. As indicated in a secondary build document, as well as a later letter from the factory, 3765 was returned to Maranello for conversion to 250 GTO specifications. At this time, it was factory-equipped with its third engine, internal number 670/62E, which remains fitted to this day. This 3-liter motor had originally been used as a developmental engine for chassis number 0796 when the car was transformed from a 246 Dino racecar into an early test mule/prototype for the legendary 250 P. The 128LM/63 specification engine was paired with a 250 GTO specification five-speed gearbox, and to ensure that the work was properly completed John Surtees himself test drove the car at the Modena Autodromo a few days later. Chassis no. 3765 during the 1965 Targa Florio. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images In July 1964 Ferraro raced the GTO in the Trieste-Opicina hillclimb, finishing 5th in class. Not long after, he sold the Ferrari to Ferdinando Latteri of Palermo, Sicily, who finally put 3765 to the kind of extended racing campaign for which it had originally been built, focusing on the unique calendar of racing events staged within his Sicilian homeland. The initial returns were inconclusive, as Latteri and co-driver Ignazio Capuano were unable to complete the grueling Targa Florio in May 1965. But the GTO fared far better in hillclimb competition, achieving three overall wins, two 2nd-overall finishes (both class wins), and one 3rd in class by the season's conclusion. These accomplishments were sufficient to cement the car’s achievement as the runner-up in the 1965 Sicilian Hillclimb Championship. Latteri achieved one more class win in March 1966 before trading the GTO back to the factory in early 1967. Within the next few months, the Ferrari was sold to California resident Mario Tosi, and he specified a refinish of the coachwork in giallo before the car was exported to the United States. A year later 3765 was purchased by Jack Reuter of St. Louis, Missouri, and the car then began participating in American marque gatherings. Reuter drove the GTO in a local FCA tour in November 1971, and he exhibited the car at the Annual FCA Meet held at Grosse Pointe, Michigan, in June 1973, winning a class award and the Judges Choice award. From an FCA Chairman to 38 Years of Single Ownership By August 1974 the Ferrari was sold to Fred Leydorf of Birmingham, Michigan. In addition to working as the manager of the American Motors Corp. engine design team, Mr. Leydorf was a chairman of the FCA, and his ownership brought 3765 considerable exposure within the Ferrari collecting niche. Over the following 10 years, he exhibited the GTO at no less than five FCA meets, and he additionally displayed the car at the Styling Auto Show staged by the Chrysler Design Office in October 1976. In April 1985 Mr. Leydorf sold the Ferrari to the current owner, a dedicated collector based in Ohio. After being treated to a full restoration by the specialists at Shelton Ferrari in Fort Lauderdale, Florida, the GTO was presented at a string of major events, commencing with the FCA National Concours d'Elegance at Watkins Glen in June 1990, where the car won it class. After enjoying the Ferrari at the Vintage Grand Prix at Mid-Ohio in June 1991, the owner presented the car at the Cavallino Classic in February 1995, where it earned a class award, the Scuderia Ferrari Cup, and the Coppa Bella Macchina. Displayed three months later at the FCA National Concours d'Elegance in Columbus, Ohio, the GTO won a Platinum Award and the Coppa Bella Macchina. The accolades continued with a Blue Ribbon Award at the 1997 Meadow Brook Concours d’Elegance, after which the Ferrari was presented at the 1998 Ault Park Concours d'Elegance and the 2001 Amelia Island Concours d’Elegance. Returning to Ault Park in June 2004, the GTO won its class, and three years later the owner drove the car on the 250 GTO 45th Anniversary Tour in Sonoma, California. Most significantly, in August 2011 the Ferrari was exhibited in the Pebble Beach Concours d'Elegance's celebratory GTO class, and the car went on to take 2nd-place among 23 total GTO examples. Seven months later the GTO drove away with the Best-of-Show award at the Amelia Island Concours d'Elegance, again besting 12 other sister cars. These successful appearances were followed by participation in the 60th anniversary 250 GTO Tour through North Carolina, Tennessee, and Virginia in September 2022. As one of 34 GTO examples built with Tipo 1962 coachwork, and the only example originally equipped with a 4-liter engine, chassis number 3765 has been profiled several times in the Ferrari-focused publications Prancing Horse and Cavallino, and its period racing career was documented in magazines like Sports Car Graphic, Road & Track, and Autosport. This 330 LM / 250 GTO is also desirably documented with factory records that clarify its early history, including two sets of build sheets (one each for the factory preparation for the Nürburgring and Le Mans), and a third spec sheet that outlines the factory modifications to 250 GTO specifications conducted for privateer racing in May 1963, including installation of the currently fitted engine. Now publicly offered for the first time in 38 years, a period characterized by diligent and fastidious upkeep through almost four decades of single ownership, this truly remarkable GTO is nothing short of a legend. It is known to be the only example campaigned by the Scuderia Ferrari on behalf of SEFAC Ferrari’s ownership. Eligible for major events worldwide, including Le Mans Classic, this stunning GTO offers its next caretaker further touring and vintage racing enjoyment, or display at major concours d'elegance and marque gatherings worldwide. For true automotive connoisseurs, our eyes now tell us what our souls already recognize—that the offering of such an automotive legend as 3765 is a rare moment of opportunity that will transpire faster than the streak of a shooting star, or a flash of lightning. Serious Ferrari collectors are urged to not let this moment slip away without due recognition, for the public availability of such a singular GTO may never repeat itself within our lifetime. This extraordinary chance to acquire the Holy Grail of the sports car pantheon should be relished for the opportunity it is, never to be relinquished to the haunting memory of what might have been. Drivers run to their cars at the start during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. Chassis no. 3765 is the second car in line, race #120. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Ferrari Dino 246 SP (#92) piloted by Phil Hill and Olivier Gendebien leads chassis no. 3765 (#120) piloted by Willy Mairesse and Mike Parkes at the start of the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by Rainer Schlegelmilch) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, in pit lane during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by Rainer Schlegelmilch) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #120, driven by Mike Parkes and Willy Mairesse during the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by Rainer Schlegelmilch) Courtesy of Motorsport Images Willy Mairesse, 2nd position, on the podium following the Nürburgring 1000 kms at Nürburgring on 27 May 1962. (Photo by Rainer Schlegelmilch) Courtesy of Motorsport Images Olivier Gendebien / Phil Hill, SpA Ferrari SEFAC, Ferrari 330 TRI/LM (#6), Mike Parkes / Lorenzo Bandini, SpA Ferrari SEFAC, chassis no. 3765 (#7), and Ricardo Rodriguez / Pedro Rodriguez, SpA Ferrari SEFAC, Ferrari Dino 246 SP (#28) at the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe, June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Drivers run to their cars at the start of the race during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. Chassis no. 3765 is the second car in from the left, #7. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Mike Parkes and Lorenzo Bandini’s Ferrari (#7) leads Olivier Gendebien and Phil Hill’s Ferrari (#6) followed by Bruce McLaren and Walt Hansgen’s Maserati (#2) at the start during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Mike Parkes and Lorenzo Bandini’s Ferrari, chassis no. 3765 (#7), leads Jean Kerguen and Jacques Dewes’ Aston Martin (#12), Olivier Gendebien and Phil Hill’s Ferrari (#6), and Maurice Charles and John Coundley’s Jaguar (#8) at the start of the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Mike Parkes / Lorenzo Bandini, SpA Ferrari SEFAC, chassis no. 3765 (#7), leads through a turn at the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #7, driven by Mike Parkes and Lorenzo Bandini during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe, June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Ricardo Rodriguez and Pedro Rodriguez’s Ferrari Dino 246 SP (#28) passes Mike Parkes and Lorenzo Bandini’s Ferrari (#7) beached by the side of the track during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Maurice Charles and John Coundley’s Jaguar E-type (#8), leads Joakim Bonnier and Dan Gurney’s Ferrari 250 TRI/61 (#15) past Mike Parkes and Lorenzo Bandini’s Ferrari (#7) beached by the side of the track during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765 being dug out of a sand bank during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765, race #7, driven by Mike Parkes and Lorenzo Bandini during the 24 Hours of Le Mans at Circuit de la Sarthe on 24 June 1962. (Photo by David Phipps / Sutton Images) Courtesy of Motorsport Images Chassis no. 3765 during the 1965 Targa Florio. (Photo by LAT Images) Courtesy of Motorsport Images
El Ferrari 330 LM, que fue el más especial de los 250 GTO, podría superar los 60 millones 20/10/2023 Si preguntas a los auténticos petrolhead por su coche favorito de todos los tiempos, estoy seguro que muchos de ellos responderían que el Ferrari 250 GTO. No es para menos, el deportivo italiano de los 60 se ha convertido en un auténtico icono, prácticamente una obra de arte por su nivel de exclusividad y por los precios que se barajan en la actualidad cuando alguno cambia de manos. Pero, ¿y si te digo que hubo uno que fue aún más exclusivo y diferente al resto? Acompáñame a conocer al único e irrepetible Ferrari 330 LM. Si el 250 GTO es un auténtico «rara avis» actualmente, el 330 LM sería directamente un unicornio. El origen de ambos tiene el mismo punto de partida, la necesidad de la firma del cavallino de crear un modelo de competición que mejorase al ya exitoso Ferrari 250 GT SWB. Una nueva berlinetta tenía que adaptarse a las normativas que anunciaba la FIA para 1962 y el ingeniero Giotto Bizzarrini se puso manos a la obra para crearla, mostrando especial interés a la aerodinámica. El resultado fue el flamante 250 GTO con su mecánica V12 Colombo de 3.0 litros, con lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber de doble cuerpo para llegar hasta los 300 CV de potencia. Había muchas mejoras respecto a su antecesor a nivel de chasis, al tiempo que también era más algo más de 100 kg más liviano. Se comenzaron a hacer unidades para equipos privados y los resultados no tardaron en llegar. Sin embargo, un cambio en el reglamento de Le Mans hizo que uno tuviera que salirse de los cánones. Hubo una clase para vehículos de 4.0 litros de cilindradas que comenzó siendo aplicada en el Circuito de la Sarthe y que fue seguida por otros como Sebring, la Targa Florio y los 1.000 km de Nürburgring. Así que se tomó un 250 GTO, el que portaba el número de chasis 3765 y le montaron un motor V12 de 3.967 cc para adaptarse a esa normativa de los 4.0 litros. La estructura era la misma que en el Colombo, aunque se ajustó con carburadores y árboles de levas especiales. El resultado es que alcanzaba los 390 CV y su velocidad máxima era de 280 km/h… Esa unidad tan especial conocida como Ferrari 330 LM fue construida en mayo de 1962, siendo la novena que salía hasta la fecha con la carrocería de Scaglietti, fue acabado en el color Rosso Cina y debutó en los 1.000 km de Nürburgring. Comenzó por todo lo alto, con victoria en su categoría gracias al buen hacer de los pilotos oficiales Mike Parkes y Willy Mairesse. Se llevaron a cabo algunas modificaciones con la vista puesta en Le Mans, incluyendo la iluminación y las formas del capó para que entrase la mecánica de seis carburadores (debutaron con una de tres). Aunque hizo la segunda vuelta más rápida en la clasificación y salió desde la cuarta posición, no pudo acabar la carrera tras varios infortunios. Una salida de pista en la que tardaron 30 minutos en sacar al coche y un posterior sobrecalentamiento (posiblemente debido a la arena) le obligaron a retirarse. Se habían quedado sin opciones para la temporada, pero comenzaron a pensar en las siguientes. Fue comprado por Pietro Ferraro y devuelto a las especificaciones del 250 GTO original con motor de 3.0 litros, aunque al poco tiempo pasaría a manos de Ferdinando Latteri, que optó por recuperar la singular configuración de 4.0 litros. Así fue subcampeón del Sicilian Hillclimb Championship de 1965. En 1967 viajó a Estados Unidos, donde pasó por varias manos. Destacar las de Fred Leydorf, presidente del Ferrari Club of America, que lo tuvo bastantes años y lo paseó por numerosos eventos en las décadas de los 70 y 80. En 1985 el Ferrari 330 LM / 250 GTO pasaría a manos de su propietario actual, un misterioso coleccionista de Ohio que lo restauró por completo. Con él ganó numerosos «concursos de elegancia» en todo tipo de exclusivos eventos (Amelia Island o Coppa Bella Macchina). El resultado es que de las 34 unidades construidas del 250 GTO con este tipo de carrocería, el de chasis número 3765 bautizado como Ferrari 330 LM podría ser el más exclusivo. Con su motor de 4.0 litros y esos cambios estructurales sale a la venta en una subasta de RM Sotheby’s el próximo 13 de noviembre. Viene con toda la documentación correspondiente a su etapa de competición y es la primera vez que sale a la venta en 38 años. Por eso se espera que supere los 60 millones de dólares. No es descabellado si tenemos en cuenta que hay rumores de que algún 250 GTO ya ha superado esa cifra en ventas privadas y el techo todavía está alto con los 135 millones de euros que alcanzó el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe.
