F1 GRANDES PREMIOS DE BAREIN Y DE ARABIA SAUDI 2026 CANCELADOS

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El 28 de febrero de 2026, sin declaración de guerra previa, el descerebrado Trump de Estados Unidos y el genocida Nethanyahu de Israel decidieron lanzar ataques coordinados contra Irán y su dictadura religiosa.
La respuesta fue inmediata: misiles y drones impactaron contra bases militares estadounidenses en Qatar, Kuwait, Baréin y los Emiratos Árabes Unidos, y contra objetivos judíos. Ahora nadie sabe como acabar esta locura.


Comunicado FIA

"Tras una evaluación exhaustiva, debido a la situación actual en Oriente Medio, los Grandes Premios de Bahréin (10 a 12 de abril) y Arabia Saudí (17 a 19 de abril) no se celebrarán en abril. Si bien se consideraron varias alternativas, finalmente se decidió que no se realizarán sustituciones en abril. Las rondas de Fórmula 2, Fórmula 3 y la Academia de Fórmula 1 tampoco se celebrarán en sus fechas previstas"

Stefano Domenicali:

"Si bien fue una decisión difícil, lamentablemente es la correcta en este momento, dada la situación actual en Oriente Medio. Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a la FIA y a nuestros increíbles promotores por su apoyo y comprensión, ya que esperaban con ilusión recibirnos con su energía y pasión habituales. Estamos deseando volver a estar con ellos en cuanto las circunstancias lo permitan"

 

[carloscsc]

¿Pero esto no se sabia ya?

 

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El próximo motor de la Fórmula 1 ya está sobre la mesa.

Entre bastidores se ha empezado a hablar del propulsor del Gran Circo desde 2031 en adelante y el favorito actual es un V8 turbo de 2,4 litros, con combustible sostenible, lo cual potencialmente, acabaría con la parte híbrida.

 

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¿Pero esto no se sabia ya?

Si, pero pongo este hilo en el hueco que correspondería a estas dos carreras.

 

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Toni Cuquerella sobre Aston Martin:

"Es una pena. No han empezado con el pie malo, han empezado con todo mal. Si hubiesen elegido el 'camino Haas', de no querer ganar el Mundial y sacarle rendimiento a un presupuesto normal sin la intención de llegar arriba... Ellos quieren ganar el Mundial y van a poner todo lo que haga falta para conseguirlo. Han hecho muchos cambios, tanto fichajes como estructura. Hay muchas cosas nuevas y a eso le añades un cambio de motor. Son muchas cosas que pueden haber salido bien, pero otras no han salido bien. Están cambiando muchas cosas, pero porque tienen una ambición muy grande"

"Tienen un problema grande que esperamos que se solucione. Se puede solucionar, pero están tan, tan atrás que realmente solucionarlo es remediarlo para colocarse donde pensaban estar al principio. Aun así, es probable que a final de año Aston Martin sea el equipo que más haya evolucionado... pero desde donde está. Cadillac, por ejemplo, no esperamos que evolucione lo que queda; Aston Martin tiene potencial para llegar arriba, ésa es la gran diferencia. Son dos proyecciones muy diferentes"

La 33 está más lejos que el año pasado. Un piloto de la talla de Fernando... No le damos mérito a lo que tenemos, Fernando es una persona que más de uno a su edad no tendría las ganas ni el talento ni la capacidad de lo que está haciendo. Hay muchos pilotos que se retiraron mucho antes. Fernando tiene las mismas ganas que cuando tenía 20 años".

"Tiene 'hambre', que es lo primero que pierde cualquier deportista de élite cuando lleva veinte años haciendo lo mismo, llega un momento que ya no tiene la motivación que tenía cuando empezó. La motivación hace mucho. La de Fernando no se ha ido para nada, es la misma que cuando era un chaval"

 

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Mercedes es el coche dominante de la temporada. Pero el W17 tiene un punto débil: la salida. En esas cuatro arrancadas, los Mercedes han perdido nada menos que ¡21 plazas!
Son muchas plazas para un equipo que ha monopolizado la primera línea en todas las carreras disputadas, sprint de China incluido. Destaca las seis plazas perdidas por Antonilli en el Sprint de China o las cinco de Australia y de Japón… lo que no le impidió ganar en Suzuka, aunque fuera con un poco de fortuna propiciada por el coche de seguridad.

Da la impresión que en la elección de las relaciones de cambio únicas para toda la temporada, Mercedes apostó claramente por ritmo de carrera y por un 'modo motor de clasificación' que les da ventaja en la misma.
Por el contrario, Ferrari apostó por buscar ventaja en la arrancada, colocarse delante y pensar que el ritmo sería suficiente y que las dificultades para adelantar este año supondrían una especie de protección.

 

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Historia de los motores de Fórmula 1:


.1950: 1.5 litros sobrealimentados o 4.5 litros atmosféricos. Hasta 425 cv.

.1952: 750 cc con compresor o 2.0 litros atmosféricos. Hasta 185 cv

.1954: 2.5 litros atmosféricos. Hasta 290 cv

.1961: 1.5 litros atmosféricos. Hasta 225 cv

.1966: 1.5 sobrealimentados o 3.0 litros atmosféricos. Hasta 850 cv

.1987: 1.5 sobrealimentados o 3.5 litros atmosféricos. Hasta 850 cv

.1989: 3.5 litros atmosféricos. Hasta 850 cv

.1995: 3.0 litros atmosféricos. Hasta 900 cv

.2006: 2.4 atmosféricos. Hasta 750 cv y a partir de 2009 se añaden 89 cv del KERS.

.2014: 1.6 litros sobrealimentados híbridos. Hasta 1000 cv (840 cv térmicos y 160 cv eléctricos)

.2026: 1.6 litros sobrealimentados híbridos. Hasta 1000 cv (530 cv térmicos y 470 cv eléctricos)

 

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Racing Bulls está prácticamente a la par que ‘el equipo grande’ de la casa, Red Bull. Dos puntos les separan en la clasificación del Mundial.

Está claro que los de Faenza han sacado mejor partido del motor Ford-Red Bull y de las nuevas reglas. O, cuando menos, han conseguido un conjunto más equilibrado y más fácil de conducir. También se beneficiaron de poder trabajar antes en las reglas de 2026 que el equipo grande, que concentró esfuerzos en intentar que Verstappen mantuviera el título de pilotos, lo que limitó los trabajos de cara a 2026.

El pasado año, Racing Bulls construyó una base en Gran Bretaña, en el campus de Red Bull, cuestión de aprovechar sinergias. Ahora Red Bull ha decidido invertir para poner al día las instalaciones de Faenza. La inversión, del orden de 64 millones de euros, llevará aparejada una ampliación de plantilla, con unos 100 nuevos puestos de trabajo, la mayor parte de los cuales en I+D, es decir, en proyecto y desarrollo.

El objetivo no es sólo conseguir que Racing Bulls sea ‘el mejor de los otros’, sino incluso que pueda contactar con el grupo de cabeza.

 

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En F1 se habla cada vez más de 'planes a cinco años'. Son los que se precisan para ascender desde que se toca fondo hasta estar en posición de ser campeón. Un camino tan largo que lleva a 'agotar la legislatura', es decir, las reglas técnicas cuya vigencia actual es precisamente de cinco años.

Por eso es especialmente importante comenzar 2026 con buen pie. La complejidad tecnológica actual y la presencia de los límites presupuestarios hacen todavía más complicado recuperar el terreno perdido. Quien empieza delante tiene muchas posibilidades de prolongar su dominio durante años.

Y si las reglas solo duran cinco años, a partir del tercero hay que estar muy atentos a la redacción de la próxima norma.

 

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Toni Cuquerella reflexiona sobre las salidas:

"Recuerda que, en Fórmula 1, en 2006 las salidas eran automáticas. El piloto era un señor que ponía un pedal en una posición e incluso hubo algunos coches que cuando el semáforo se ponía en verde, o se apagaban los rojos, el coche salía, él no hacía nada. A esa Fórmula 1 se le fueron quitando todas esas ayudas. El cambio más grande fue cuando se cambiaron las dos levas de embrague, porque teníamos luego dos salidas con dos levas de embrague, donde ya estaban muy robotizadas y se dijo de cambiarlo para que sea una leva de embrague sólo y el piloto no tenga referencias, porque las salidas las podíamos hacer nosotros".
"Luego ya no, pero la salida la podíamos hacer, porque era soltar una paleta y cuando oías un pito en la radio, soltar la otra y cuando veas la luz, cambia. Se intentó quitar eso también en 2016, tener sólo una leva, no tener mapas que fueran tan permisivos con el embrague. Todo este tipo de cosas han ido evolucionando a que la salida sea más manual"

"Ahora, el problema que tenemos es que es un reglamento muy nuevo y hay equipos que se han adaptado mejor que otros. Algunos están en fase de aprendizaje. Hemos visto en los test a algunos equipos con problemas para salir y vemos que cada vez se van reduciendo, yo creo que llegaremos a una mitad de temporada donde todo el mundo saldrá decentemente"

 

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"Se dice que con estos coches no se puede salir. Ferrari hizo de 0 a 100 en 2,5 en Melbourne, en Fórmula 1 es un buen número. 2,5 es un tiempo que se hacía también con el reglamento anterior, se puede, sólo que a algunos les falta llegar ahí a nivel piloto o nivel equipo, las dos. El problema de las salidas es el turbo. Ferrari ha elegido un turbo más pequeño, le permite tener un motor que baje más de revoluciones y el turbo siga soplando, en cambio, los demás tienen que tener el turbo girando, pero no pueden bajar de 8.000 vueltas"

"En cuanto bajan de revoluciones, es como las motos de dos tiempos de hace muchos años, que cuando bajaban de unas revoluciones no había nada, si caes ahí, no hay nada, eso es lo que les está pasando. Como caigas de 8.000, muerte, ya no sales de ahí, eso es lo que les está pasando a algunos Fórmula 1 con el turbo grande"

 

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"Se dice que con estos coches no se puede salir. Ferrari hizo de 0 a 100 en 2,5 en Melbourne, en Fórmula 1 es un buen número. 2,5 es un tiempo que se hacía también con el reglamento anterior, se puede, sólo que a algunos les falta llegar ahí a nivel piloto o nivel equipo, las dos. El problema de las salidas es el turbo. Ferrari ha elegido un turbo más pequeño, le permite tener un motor que baje más de revoluciones y el turbo siga soplando, en cambio, los demás tienen que tener el turbo girando, pero no pueden bajar de 8.000 vueltas"

"En cuanto bajan de revoluciones, es como las motos de dos tiempos de hace muchos años, que cuando bajaban de unas revoluciones no había nada, si caes ahí, no hay nada, eso es lo que les está pasando. Como caigas de 8.000, muerte, ya no sales de ahí, eso es lo que les está pasando a algunos Fórmula 1 con el turbo grande"

Pero Ferrari lo ha podido hacer por su turbo más pequeño, el cual le beneficia en las salidas y se supone que en las rectas cortas. Lo interesante seria compararlo con los RB o Mercedes que se supone que tienen un turbo más grande y en salida, como se ha visto, son mucho más lentos.

 

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Se podrá disfrutar de los Grandes Premios de Fórmula 1 y Moto GP en España sin coste alguno. En total, serán dos carreras de automovilismo y tres de motociclismo.

Formula 1: Por un lado, del 12 al 14 de junio se realizará la cobertura del GP de Barcelona. Mientras que, del 11 al 13 de septiembre, la TDT cubrirá la inauguración del circuito del Madrid.

MotoGP: Grandes Premios que tendrán lugar en Jerez (del 24 al 26 de abril), en Montmeló ( del 15 al 17 de mayo) y en Valencia (del 27 al 29 de noviembre).

 

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Pero Ferrari lo ha podido hacer por su turbo más pequeño, el cual le beneficia en las salidas y se supone que en las rectas cortas. Lo interesante seria compararlo con los RB o Mercedes que se supone que tienen un turbo más grande y en salida, como se ha visto, son mucho más lentos.

Si, los de Maranello usan un turbo más pequeño que sus rivales. Esto les da ventaja en las arrancadas, como se ha comprobado en los GP disputados hasta la fecha.
Pero, por el contrario, puede penalizarles en lo que a potencia máxima se refiere. Y en carrera no pueden seguir el ritmo endiablado de Mercedes.

 

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El SF-26 necesita aumentar el downforce y reducir peso, mientras intenta recortar la desventaja de potencia que arrastra frente a Mercedes.

Se ha revisado completamente el suelo del coche para generar más carga aerodinámica. Además, se incorporarán cambios adicionales en el resto de la carrocería y una reducción de peso general. Se introducirá la nueva ala trasera “Macarena” y dos halo wings que habían eliminado por incumplir especificaciones del material. La unidad de potencia tiene una desventaja de aproximadamente 20 caballos de potencia frente a Mercedes. El equipo confía en el ADUO.

 

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La reunión del 9 de abril entre FIA, FOM y los jefes de equipo tendrá un carácter menos decisivo de lo previsto. Concebida como una primera toma de contacto, no se adoptarán medidas definitivas.
Se debatirán los primeros pasos, propuestos por los técnicos, para ajustar el reglamento de esta temporada, con datos reales y una evaluación de las tres primeras carreras sobre la mesa.
También se espera que se discuta si la primera revisión del ADUO, que beneficiara a los motores Ferrari, RB-Ford, Audi y sobre todo Honda, será tras Miami o tras Mónaco.

Pero será el encuentro del día 20 el que cobre verdadero peso, con la votación de las propuestas para ajustar la normativa y que entren los cambios en vigor ya en Miami.

El Consejo Mundial de la FIA es quien debe dar el visto bueno final a todos los cambios aprobados por la Fórmula 1 y los jefes de equipo. La próxima reunión ordinaria estaba prevista para mediados de junio, por tanto tendrán que convocar un encuentro extraordinario para poder validar los ajustes antes del 1 de mayo.

 

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Pirelli ha aprovechado este descanso para realizar algunas pruebas.

La semana pasada Red Bull y Racing Bulls estuvieron en el circuito de Suzuka, acumulando un buen kilometraje con los neumáticos de lluvia para 2027.

Mercedes y McLaren visitarán Nürburgring entre el 14 y el 15 de abril para completar vueltas con neumáticos de pista seca.

 

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La reunión de hoy es virtual y se ha sabido que no estarán ni los jefes de equipo ni figuras clave como Ben Sulayem o Domenicali. No se esperan grandes noticias hoy, pero se pondrán sobre la mesa seis propuestas para debatir en profundidad y presentarlas ante los jefes de equipo, si proceden, con su debido análisis exhaustivo.

Se puede decir que la reunión de hoy proseguirá la próxima semana, con un segundo encuentro convocado para el siguiente jueves, día 16, que será la antesala del tan anticipado encuentro del lunes 20. En ella sí estarán todos los jefes de equipo y figuras clave de la FIA y Liberty Media.

 

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Verstappen está desencantado con la nueva Fórmula 1. El piloto neerlandés, que vio cómo su hegemonía durante los cuatro años anteriores daba un paso atrás, ya ha deslizado incluso la posibilidad de marcharse de la competición más pronto que tarde. Y una nueva información ha vuelto a encender las alarmas: Gianpiero Lambiase ha fichado por McLaren para 2028.

En la estructura de Woking se preparan para una posible salida de su jefe, Andrea Stella, que está muy bien valorado en McLaren, pero se empieza a juntar su nombre con el de Ferrari, en lo que seria su regreso a 'casa'.

 

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Las F2 y F3 han reorganizado sus calendarios para suplir las bajas de los compromisos que tenían adquiridos en Bahréin y Arabia Saudí, donde iban a compartir fin de semana con la F1.

Se ha anunciado que correrán en Miami (EE. UU) del 1 al 3 de mayo para la que será la segunda ronda de la temporada 2026. Le seguirá Montreal (Canadá), del 22 al 24 de mayo, como tercera ronda. Antes de regresar a Europa, comenzando con Montecarlo (Mónaco) del 4 al 7 de junio.

 

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Jonathan Wheatley podrá incorporarse a Aston Martin antes de lo esperado. Audi F1 ha liberado al que será sustituto de Newey para que llegue pronto.

Concretamente, Audi F1 habría reducido la jardinería de Wheatley hasta el punto de que podría ser el nuevo jefe de equipo de Aston Martin a partir del GP de los Países Bajos, es decir, después del parón de verano, del 21 al 23 de agosto en Zandvoort. Hasta entonces deberá seguir Newey al frente. La gran pregunta es cuánto se ha tenido que rascar el bolsillo Lawrence Stroll para conseguirlo.

 

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Comunicado de la FIA

"La FIA ha convocado hoy la primera de una serie de reuniones para debatir posibles cambios en el reglamento de Fórmula 1 de 2026. La reunión de hoy, entre la FIA y expertos técnicos de los equipos y los fabricantes de unidades de potencia, ha abordado una amplia gama de temas como parte de la evolución natural del reglamento técnico y deportivo de la F1 para 2026. Se acordó de manera general que, aunque las pruebas celebradas hasta la fecha han ofrecido carreras emocionantes, existe el compromiso de realizar ajustes en algunos aspectos del reglamento en el ámbito de la gestión de la energía. Se mantuvo un diálogo constructivo sobre temas difíciles, especialmente teniendo en cuenta la naturaleza competitiva de las partes implicadas.

A principios de año, todas las partes acordaron que esta serie de reuniones tendría lugar tras las tres primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 de 2026. La programación se fijó de manera que se pudieran recopilar suficientes datos técnicos antes de cualquier debate. Como parte de la ronda de debates colaborativos, se han previsto más reuniones durante las próximas dos semanas. El 15 de abril tendrá lugar una reunión sobre el Reglamento Deportivo, durante la cual se debatirán los cambios en la Sección B que sean necesarios para facilitar las modificaciones técnicas. La próxima sesión técnica tendrá lugar el 16 de abril, en la que se dará seguimiento a los puntos debatidos hoy y se abordarán nuevos temas.

Está prevista para el 20 de abril una reunión de alto nivel con representantes de todas las partes interesadas, en la que se prevé que se examinen las opciones preferidas propuestas conjuntamente por los equipos técnicos y se busque un consenso sobre el camino a seguir. El reglamento de 2026 se elaboró y acordó en estrecha colaboración con los equipos, los fabricantes de equipos originales, los fabricantes de unidades de potencia, el titular de los derechos comerciales y la FIA, todos ellos presentes en la mesa de negociaciones. Es con este espíritu de colaboración con el que se están debatiendo los posibles cambios. Cualquier modificación del reglamento estará sujeta al proceso de aprobación del WMSC de la FIA."

 

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Williams hace oficial el fichaje de Dan Milner, en plena reconstrucción del equipo de Fórmula 1. El ex de Mercedes llega a Grove como nuevo ingeniero de tecnología de vehículos. Falta les hace...

Durante su etapa en Brackley, el británico fue parte implicada de uno de los ciclos más dominantes en la historia del Gran Circo. En total sumó junto a las flechas de plata ocho títulos mundiales (uno con Brawn GP y las siete restantes con Mercedes), de ahí que su llegada a Grove abra una puerta al optimismo en un momento clave para Williams; pues Milner será responsable de coordinar áreas clave dentro de la escudería.

A través de la simulación, los test, la integración global del coche y el rendimiento en pista, este ingeniero deberá trasladar las buenas noticias que deja la teoría hasta la práctica. Para empezar, encontrando la manera de reducir esos 30 kilos de sobre peso que presenta el FW48 en la actualidad.

 

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La situación que están viviendo Aston Martin y Honda en este inicio de temporada de la Fórmula 1 no es agradable para nadie, así que parece que podrían llegar algunas ayudas para mejorarla. Empezando por el próximo Gran Premio de Miami, donde Honda quiere estrenar nuevo motor.

La FIA lo ha permitido aceptando que se trata de una mejora de fiabilidad, pero el trasfondo es que Honda tiene la esperanza de incrementar también la potencia a partir de la próxima carrera.

 

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La profunda caída de Williams en 2026 ha supuesto un mazazo tal que no deja sino opción a buscar un rebote igual de fuerte. Para conseguirlo Vowles tiene que acarrear con el difícil proceso de prescindir de los servicios de quienes no considera adecuados para los estándares que busca el equipo y la contratación y atracción de talento que pueda insuflar un cambio de filosofía que varios jefes y décadas después, aún no ha llegado.

El área de fabricación ha sido uno de los Talones de Aquiles que ha tenido la factoría de Grove en las últimas dos décadas, y que en ocasiones han dejado al descubierto la cara más sonrojante del equipo.
En 2019 no llegaron a tiempo a los test de Barcelona, la punta de un iceberg más profundo y complejo que acabó con Paddy Lowe, uno de los artífices de la Mercedes de la era híbrida, fuera en junio de ese mismo año.
Jost Capito, artífice de la era de mayor dominio de VW en WRC, tampoco fue capaz de hacer los cambios necesarios para sacar a Williams del estado de péndulo de resultados en que ha oscilado durante los últimos años.
Incluso el propio James Vowles, quien admitió con sorpresa que se encontró con una escudería que utilizaba una hoja única de Excel para listar las piezas y el proceso de construcción de los monoplazas, vivió en sus carnes la vergüenza de tener que bajar a Sargeant de su coche en Australia porque no tenían un chasis de repuesto.

No es sencillo explicar cómo un equipo que ha sido punta de lanza de la F1 y la tecnología durante años haya podido caer en ese abismo, pero "estaban viviendo de una serie de otras ventajas de legado que gradualmente se desenmarañaron. Cuando una organización empieza a perder el rumbo porque no ha tenido la inversión adecuada o las decisiones adecuadas, no comienza a hacer coches malos instantáneamente".

 

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En ese escenario, la figura de Carlos Sainz adquiere un peso particular. Desde fuera, la temporada puede interpretarse como un ejercicio de resistencia en un entorno del que podrá sacar poco rédito en lo competitivo. Sin embargo, la realidad dentro del equipo es distinta. El piloto está muy implicado en el proceso de reconstrucción, así lo ha dejado ver en sus intervenciones públicas. Sainz asumía que su llegada a Williams implicaba prácticamente empezar desde la base. Su compromiso con el crecimiento de su equipo es una constante a lo largo de su trayectoria, es una implicación que ya ha demostrado en cada estructura en la que ha estado.

Tras los test de pretemporada está pasando mucho tiempo en la fábrica, muy por encima de lo habitual en una temporada convencional. Mientras desde el exterior se puede percibir cierto desgaste lógico por los resultados, dentro del equipo su actitud es la opuesta: está absolutamente enchufado. Es algo que le caracteriza. Él quiere formar parte del engranaje del equipo. Ésa es su manera de trabajar para tratar de que los resultados lleguen a la mayor brevedad posible.
En una temporada de 22 carreras en la que las opciones a nivel deportivo son limitadas, hay riesgo de desconexión. No hay objetivos inmediatos en pista que sostengan la motivación en cada fin de semana, y eso puede hacer que el curso sea más largo de lo habitual. Sin embargo, Sainz ha optado por un enfoque distinto. Ha asumido que su papel no se limita a pilotar, ni tampoco a dejarse llevar porque no hay nada en juego, sino que forma parte activa del proceso de reconstrucción del equipo.

Su presencia en la fábrica permite un contacto directo con los ingenieros, una participación más estrecha en el desarrollo y, sobre todo, una alineación más clara entre lo que ocurre en pista y lo que se trabaja en el simulador y en los departamentos técnicos. Williams necesita cohesión, así que es un valor añadido.