F1 GRAN PREMIO DE MIAMI 2026
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El Gran Premio de Miami sólo tendrá una sesión de pruebas antes de que los compromisos del formato Sprint se lleven todo el protagonismo. Sin embargo, la FIA ha tomado la decisión de alargar media hora más los Libres 1. Es decir, en lugar de los 60 minutos habituales, habrá 90 minutos.
Esta decisión se ha tomado teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde el último Gran Premio, los ajustes normativos y técnicos anunciados recientemente, y el hecho de que el Gran Premio de Miami se disputa en formato Sprint, lo que reduce el tiempo de entrenamientos disponible a lo largo del fin de semana.
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Ferrari llegará a Miami con un paquete de actualizaciones particularmente rico.
Pero mientras tanto ha probado algunas de las novedades en Monza durante el filming day donde también se vio la versión actualizada del alerón trasero basculante, que incluye modificaciones en los endplates.
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El RB22 estuvo en pista en un 'filming day' en Silverstone con Verstappen al volante.
Se pueden apreciar cambios claros en el concepto aerodinámico del coche, con nuevos 'sidepods', nuevo alerón delantero y un nuevo sistema en el alerón trasero.
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Audi ha anunciado su reestructuración y ha ascendido a Allan McNish como su nuevo director de carrera.
"Asumirá la responsabilidad de coordinar todas las operaciones en pista. Su ámbito incluirá la supervisión de asuntos deportivos, coordinación de ingeniería, gestión de pilotos, estrategia de carrera y operaciones en el garaje, así como actividades de medios y socios en pista"
"Es un privilegio asumir el rol de Director de Carreras. Esta es una marca que significa mucho para mí y es un honor poder representar a Audi y a nuestros socios en el escenario más prestigioso del automovilismo deportivo. Este es un desafío emocionante en un momento crucial en la historia de Audi y la F1, y estoy deseando contribuir de manera aún más directa a nuestro rendimiento en pista. El proyecto que estamos construyendo es ambicioso, y mi enfoque estará en asegurar que todos los aspectos de nuestras operaciones de carrera estén rindiendo a su nivel más competitivo y mejorando continuamente"
"Asumirá la responsabilidad de coordinar todas las operaciones en pista. Su ámbito incluirá la supervisión de asuntos deportivos, coordinación de ingeniería, gestión de pilotos, estrategia de carrera y operaciones en el garaje, así como actividades de medios y socios en pista"
"Es un privilegio asumir el rol de Director de Carreras. Esta es una marca que significa mucho para mí y es un honor poder representar a Audi y a nuestros socios en el escenario más prestigioso del automovilismo deportivo. Este es un desafío emocionante en un momento crucial en la historia de Audi y la F1, y estoy deseando contribuir de manera aún más directa a nuestro rendimiento en pista. El proyecto que estamos construyendo es ambicioso, y mi enfoque estará en asegurar que todos los aspectos de nuestras operaciones de carrera estén rindiendo a su nivel más competitivo y mejorando continuamente"
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McLaren ha puesto cifras a los cambios que traerá la F1, con simulaciones que revelan su impacto real. Y explican por qué, en la búsqueda de corregir los puntos débiles del reglamento, se sacrificará el tiempo por vuelta.
Se ha realizado una comparativa entre las velocidades de los coches de 2025, los de 2026 con el reglamento inicial y los de 2026 con los ajustes introducidos para Miami, tomando como referencia una vuelta de clasificación en el circuito de Albert Park.
La versión ajustada del reglamento de 2026 dibuja un comportamiento más progresivo del coche. La entrega de energía se reparte de forma más continua, lo que permite acelerar durante más tiempo en varios tramos del circuito, aunque todavía existen ciertas limitaciones derivadas de la necesidad de recarga. Aun así, esas pérdidas son menos acusadas y, en puntos clave, incluso se observa una mejora en la aproximación a las curvas respecto a la versión inicial.
Se obtiene una vuelta ligeramente más lenta, pero también más natural y cercana a la de 2025 en su desarrollo. Con menos carga artificial, los coches dependen más del agarre mecánico, lo que permite a los pilotos atacar el límite con mayor libertad, sin estar tan condicionados por la gestión de batería.
Se ha realizado una comparativa entre las velocidades de los coches de 2025, los de 2026 con el reglamento inicial y los de 2026 con los ajustes introducidos para Miami, tomando como referencia una vuelta de clasificación en el circuito de Albert Park.
La versión ajustada del reglamento de 2026 dibuja un comportamiento más progresivo del coche. La entrega de energía se reparte de forma más continua, lo que permite acelerar durante más tiempo en varios tramos del circuito, aunque todavía existen ciertas limitaciones derivadas de la necesidad de recarga. Aun así, esas pérdidas son menos acusadas y, en puntos clave, incluso se observa una mejora en la aproximación a las curvas respecto a la versión inicial.
Se obtiene una vuelta ligeramente más lenta, pero también más natural y cercana a la de 2025 en su desarrollo. Con menos carga artificial, los coches dependen más del agarre mecánico, lo que permite a los pilotos atacar el límite con mayor libertad, sin estar tan condicionados por la gestión de batería.
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Stefano Domenicali no descarta que la F1 pueda adelantar la entrada en vigor de una nueva reglamentación técnica. Sobre el papel, las reglas actuales son validas hasta 2030 inclusive.
Pero el CEO ha advertido que "la FIA abordará el debate con los fabricantes de motores para ver si la propuesta que se discutirá y presentará pronto podría anticiparse, es algo que discutiremos este año".
La FIA ha dado a entender que el paso de futuro sería claramente apostar por motores V8 o V10, posiblemente con una ligera electrificación y de menor complejidad. Domenicali parece que va en esa vía. Sus recientes declaraciones criticando las políticas europeas de electrificación y apostando por combustibles 'verdes' sugieren claramente que la próxima generación de motores no apostará por una “superelectrificación” como la actual.
"El coste de la unidad de potencia es demasiado alto, eso es indudable. Tenemos el deber de asegurarnos de que este negocio sea sostenible, necesitamos productos que sean tecnológicamente relevantes y, por tanto que el coste de todo esto no sea demasiado elevado. El combustible sostenible una vez más en el centro de la ecuación técnica, e intentando encontrar un equilibrio diferente entre la hibridación y los motores de combustión interna”.
Pero el CEO ha advertido que "la FIA abordará el debate con los fabricantes de motores para ver si la propuesta que se discutirá y presentará pronto podría anticiparse, es algo que discutiremos este año".
La FIA ha dado a entender que el paso de futuro sería claramente apostar por motores V8 o V10, posiblemente con una ligera electrificación y de menor complejidad. Domenicali parece que va en esa vía. Sus recientes declaraciones criticando las políticas europeas de electrificación y apostando por combustibles 'verdes' sugieren claramente que la próxima generación de motores no apostará por una “superelectrificación” como la actual.
"El coste de la unidad de potencia es demasiado alto, eso es indudable. Tenemos el deber de asegurarnos de que este negocio sea sostenible, necesitamos productos que sean tecnológicamente relevantes y, por tanto que el coste de todo esto no sea demasiado elevado. El combustible sostenible una vez más en el centro de la ecuación técnica, e intentando encontrar un equilibrio diferente entre la hibridación y los motores de combustión interna”.
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Fernando Alonso no ve el momento de retirarse. Lleva toda su vida tras el volante, ha confesado que todavía se siente competitivo. Así que no siente que haya llegado el momento de decir adiós a esa parte de él.
"Es difícil de decir. Me encanta lo que hago, me encantan las carreras; corrí mi primera carrera cuando tenía tres años... y ahora tengo 44, así que llevo 41 años de mi vida al volante. Creo que el momento en que deje de correr será una decisión muy dura y me costará aceptarla. Creo que el tiempo lo dirá. Lo sentiré. Por ahora no siento que haya llegado ese momento. Me siento competitivo, me siento motivado. Soy feliz cuando conduzco. Espero que no sea la última temporada"
"Es difícil de decir. Me encanta lo que hago, me encantan las carreras; corrí mi primera carrera cuando tenía tres años... y ahora tengo 44, así que llevo 41 años de mi vida al volante. Creo que el momento en que deje de correr será una decisión muy dura y me costará aceptarla. Creo que el tiempo lo dirá. Lo sentiré. Por ahora no siento que haya llegado ese momento. Me siento competitivo, me siento motivado. Soy feliz cuando conduzco. Espero que no sea la última temporada"
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Los cambios implementados para Miami solo han abordado una parte de lo que, en última instancia, debe hacerse.
Hay que ir a una redistribución del aporte energético entre potencia térmica y eléctrica, del orden de 65/35, pero sin desnaturalizar el carácter 'superhíbrido' de las unidades de potencia actuales. De hecho, ya se había hablado de la posibilidad de aumentar la potencia térmica para disminuir la eléctrica sin perjuicio de la potencia máxima total. Pero eso requiere cambios en la combustión; no basta con aumentar el flujo de combustible, sino que hay que optimizar otros parámetros en consecuencia. En suma, trabajar el hardware.
Si se introducen cambios en el ICE, también serían necesarios cambios en la batería. Esto último es imposible para este año, toda vez que una batería más grande ocuparía más espacio y pesaría más, lo que equivale a decir que precisaría un chasis nuevo en la mayor parte de los casos. Podría ser posible para 2027… siempre y cuando se apruebe lo de la batería antes del parón veraniego.
Como mínimo se habla de aumentar en 50 kw (68 cv) la potencia térmica, hasta los 450 kw, y de reducir la potencia eléctrica en una cantidad similar para dejarla en 300 kw… Pero ello implica que debe conseguirse una mayor capacidad de recuperación de la actual. De hecho, una batería mayor no soluciona ningún problema si no hay una mayor capacidad de recuperación.
Hay que ir a una redistribución del aporte energético entre potencia térmica y eléctrica, del orden de 65/35, pero sin desnaturalizar el carácter 'superhíbrido' de las unidades de potencia actuales. De hecho, ya se había hablado de la posibilidad de aumentar la potencia térmica para disminuir la eléctrica sin perjuicio de la potencia máxima total. Pero eso requiere cambios en la combustión; no basta con aumentar el flujo de combustible, sino que hay que optimizar otros parámetros en consecuencia. En suma, trabajar el hardware.
Si se introducen cambios en el ICE, también serían necesarios cambios en la batería. Esto último es imposible para este año, toda vez que una batería más grande ocuparía más espacio y pesaría más, lo que equivale a decir que precisaría un chasis nuevo en la mayor parte de los casos. Podría ser posible para 2027… siempre y cuando se apruebe lo de la batería antes del parón veraniego.
Como mínimo se habla de aumentar en 50 kw (68 cv) la potencia térmica, hasta los 450 kw, y de reducir la potencia eléctrica en una cantidad similar para dejarla en 300 kw… Pero ello implica que debe conseguirse una mayor capacidad de recuperación de la actual. De hecho, una batería mayor no soluciona ningún problema si no hay una mayor capacidad de recuperación.
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Tras el parón de cinco semanas para evolucionar sus coches, los 11 equipos volverán a entrar en ritmo de competición, con los nuevos ajustes reglamentarios, la próxima semana en el Gran Premio de Miami.
Seguirá el solvente W17 apabullando a la competencia?
El actualizado SF-26 permitirá a Hamilton derrotar a Leclerc?
Podrá el MCL40 renovado luchar por el Campeonato?
El RB22 mejorado dará alas a Verstappen para ser competitivo?
Los VF-26, A526, VCARB03 y R26 revolucionados habrán dado un salto hacia delante o hacia detrás?
El FW48 habrá podido adelgazar lo suficiente para liderar la clase media?
El MAC-26 conseguirá aprovechar su motor y puntuar esta temporada?
El AMR26 renqueante, con su motor de "Civic", dejara de hacer el ridículo siendo el farolillo rojo?
Seguirá el solvente W17 apabullando a la competencia?
El actualizado SF-26 permitirá a Hamilton derrotar a Leclerc?
Podrá el MCL40 renovado luchar por el Campeonato?
El RB22 mejorado dará alas a Verstappen para ser competitivo?
Los VF-26, A526, VCARB03 y R26 revolucionados habrán dado un salto hacia delante o hacia detrás?
El FW48 habrá podido adelgazar lo suficiente para liderar la clase media?
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La F1 afronta cambios técnicos este fin de semana en Miami para suavizar algunos puntos críticos del nuevo reglamento, pero después de la carrera el trabajo de los comisarios técnicos volverá a intensificarse.
Se medirá la potencia de los cinco motores de combustión; Mercedes, Ferrari, Red Bull-Ford, Audi y Honda; y se estimará si alguno de los fabricantes merece una oportunidad adicional de desarrollo (ADUO).
El baremo es: quien quede un 2% por detrás del mejor motor tendrá derecho a una evolución en 2026 y otra más en 2027. Quien esté más allá del 4% podrá introducir dos evoluciones por cada temporada.
Por contextualizar, un 2% de 500 CV serían 10 CV de diferencia. Y un déficit del 2% en una vuelta típica de 1:30 se traduciría en 1,8 segundos.
Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, defendió la vigencia de la norma y lo quiso diferenciar de los sistemas de equilibrio de prestaciones como el ‘BoP’ del WEC:
“No olvidemos que el ADUO no es, como algunos pueden decir, un balance of performance y no te va a permitir de repente tener más flujo de combustible, más o menos equilibrado. Estamos hablando de una oportunidad para desarrollar tu motor en cuanto a coste. Seguirá siendo necesario hacer el mejor motor para ganar, no vamos a regalar puntos a alguien que está detrás”
“Hemos tenido largas discusiones sobre el hecho de que la potencia de un motor no se reduce a un solo número. Ofrecimos considerar varias cosas, como la presión del turbo u otros parámetros, pero la posición de todos los fabricantes era que debíamos simplificar, así que la medida de caballos de potencia del motor de combustión se ha designado desde el principio. Yo estaría abierto a complicar esos parámetros pero sea discusión se tuvo hace más de un año y quedó bastante claro cómo concluyó”.
Se medirá la potencia de los cinco motores de combustión; Mercedes, Ferrari, Red Bull-Ford, Audi y Honda; y se estimará si alguno de los fabricantes merece una oportunidad adicional de desarrollo (ADUO).
El baremo es: quien quede un 2% por detrás del mejor motor tendrá derecho a una evolución en 2026 y otra más en 2027. Quien esté más allá del 4% podrá introducir dos evoluciones por cada temporada.
Por contextualizar, un 2% de 500 CV serían 10 CV de diferencia. Y un déficit del 2% en una vuelta típica de 1:30 se traduciría en 1,8 segundos.
Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, defendió la vigencia de la norma y lo quiso diferenciar de los sistemas de equilibrio de prestaciones como el ‘BoP’ del WEC:
“No olvidemos que el ADUO no es, como algunos pueden decir, un balance of performance y no te va a permitir de repente tener más flujo de combustible, más o menos equilibrado. Estamos hablando de una oportunidad para desarrollar tu motor en cuanto a coste. Seguirá siendo necesario hacer el mejor motor para ganar, no vamos a regalar puntos a alguien que está detrás”
“Hemos tenido largas discusiones sobre el hecho de que la potencia de un motor no se reduce a un solo número. Ofrecimos considerar varias cosas, como la presión del turbo u otros parámetros, pero la posición de todos los fabricantes era que debíamos simplificar, así que la medida de caballos de potencia del motor de combustión se ha designado desde el principio. Yo estaría abierto a complicar esos parámetros pero sea discusión se tuvo hace más de un año y quedó bastante claro cómo concluyó”.
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La polémica en torno a las unidades de potencia y el reparto de energía de los nuevos monoplazas de Fórmula 1 continúa a la orden del día.
En Miami entra en vigor un primer paquete de medidas, pero es posible que para ver realmente un cambio haya que esperar hasta 2028, pues parece que los fabricantes no están por la labor de modificar significativamente el reparto de energía de cara a la próxima temporada.
En la actualidad, y gracias al trabajo de los motoristas, el reparto está en torno al 55/45 —con un aumento de la potencia del motor de combustión—, pero todavía parece que estamos lejos. Todo apunta a que para lograr un cambio significativo, el motor V6 turno tendría que aportar al menos un 60% de la energía total, es decir, pasar a un reparto 60/40.
Pero sin un consenso prácticamente unánime y pronto, parece que nada cambiará para 2027. Antes del parón de verano debe quedar definida la arquitectura fundamental de los nuevos monoplazas... por lo que es posible que hasta 2028 no veamos un cambio reseñable.
En Miami entra en vigor un primer paquete de medidas, pero es posible que para ver realmente un cambio haya que esperar hasta 2028, pues parece que los fabricantes no están por la labor de modificar significativamente el reparto de energía de cara a la próxima temporada.
En la actualidad, y gracias al trabajo de los motoristas, el reparto está en torno al 55/45 —con un aumento de la potencia del motor de combustión—, pero todavía parece que estamos lejos. Todo apunta a que para lograr un cambio significativo, el motor V6 turno tendría que aportar al menos un 60% de la energía total, es decir, pasar a un reparto 60/40.
Pero sin un consenso prácticamente unánime y pronto, parece que nada cambiará para 2027. Antes del parón de verano debe quedar definida la arquitectura fundamental de los nuevos monoplazas... por lo que es posible que hasta 2028 no veamos un cambio reseñable.
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El parón ha servido para que Honda pruebe e intente mejorar en términos de fiabilidad, con especial atención a las vibraciones. Sin embargo, el fabricante japonés ha rebajado cualquier atisbo de expectativa, si es que había margen para generarlas. Shintaro Orihara, director general de pista e ingeniero jefe del fabricante japonés, ha sido muy claro: "No debemos esperar grandes avances".
"Tras esa carrera, aprovechamos la oportunidad para dejar uno de los monoplazas AMR26 en Sakura por primera vez con el fin de realizar más pruebas estáticas, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y, por lo tanto, aumentar la fiabilidad. Hemos logrado algunos avances, lo que nos permitirá implementar nuevas medidas correctivas en Miami y más adelante en la temporada"
"Miami es el primer circuito del calendario de 2026 con muchas curvas lentas. Es una pista única, con dos largos tramos a todo gas y varias curvas lentas. Esta combinación hace que sea interesante encontrar el punto medio en la configuración del coche. En cuanto a la unidad de potencia, se trata de mejorar la manejabilidad en el sector de baja velocidad, y optimizar la gestión de la energía en esta sección es un factor clave para maximizar el rendimiento. Miami es también el primer fin de semana de carrera con calor de la temporada, por lo que es fundamental mantener bajo control las temperaturas de la unidad de potencia con esta nueva normativa"
"Tras esa carrera, aprovechamos la oportunidad para dejar uno de los monoplazas AMR26 en Sakura por primera vez con el fin de realizar más pruebas estáticas, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y, por lo tanto, aumentar la fiabilidad. Hemos logrado algunos avances, lo que nos permitirá implementar nuevas medidas correctivas en Miami y más adelante en la temporada"
"Miami es el primer circuito del calendario de 2026 con muchas curvas lentas. Es una pista única, con dos largos tramos a todo gas y varias curvas lentas. Esta combinación hace que sea interesante encontrar el punto medio en la configuración del coche. En cuanto a la unidad de potencia, se trata de mejorar la manejabilidad en el sector de baja velocidad, y optimizar la gestión de la energía en esta sección es un factor clave para maximizar el rendimiento. Miami es también el primer fin de semana de carrera con calor de la temporada, por lo que es fundamental mantener bajo control las temperaturas de la unidad de potencia con esta nueva normativa"
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La Fórmula 2 aterriza en Miami tras un parón de casi dos meses. La cancelación de Baréin no solo obligó a suspender la carrera, sino también los test previstos para finales de marzo, dejando a los pilotos sin actividad en pista durante siete semanas. Para complicar aún más la situación, se enfrentan a un trazado completamente nuevo, donde ninguno ha competido con estos monoplazas, elevando el desafío a un nivel superior.
Mari Boya tendrá una oportunidad de demostrar su capacidad de adaptación y también para poner en práctica todo lo que ha trabajado en el 'parón'.
"Estoy muy motivado y muy contento de poder correr en Miami. Me motiva mucho que sea un circuito nuevo para todos y que premie una adaptación rápida. La preparación ha ido muy bien, hemos trabajado mucho y hemos podido aprovechar este parón para afinar algunos aspectos del coche para tener más confianza. Espero que podamos conseguir un buen resultado para el equipo"
No sólo llevará los colores de Aston Martin en el mono. El piloto de Prema competirá este fin de semana con una 'livery' muy especial para él, en la que, sin duda, se apuesta por el verde.
Mari Boya tendrá una oportunidad de demostrar su capacidad de adaptación y también para poner en práctica todo lo que ha trabajado en el 'parón'.
"Estoy muy motivado y muy contento de poder correr en Miami. Me motiva mucho que sea un circuito nuevo para todos y que premie una adaptación rápida. La preparación ha ido muy bien, hemos trabajado mucho y hemos podido aprovechar este parón para afinar algunos aspectos del coche para tener más confianza. Espero que podamos conseguir un buen resultado para el equipo"
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Williams da un paso inesperado fuera de los circuitos para adentrarse en el 'mundo' de la ficción.
Los de Grove han confirmado una colaboración con Marvel que culminará en la publicación de un cómic especial donde sus principales figuras compartirán protagonismo con algunos de los superhéroes más reconocidos.
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Nuevos informes meteorológicos anticipan precipitaciones intensas acompañadas de tormentas eléctricas en el entorno del circuito, con una probabilidad de lluvia que ronda el 70% el domingo. Este contexto podría alterar significativamente el desarrollo habitual de la cita, tanto en pista como en la logística del evento.
Uno de los aspectos más delicados afecta a los protocolos de seguridad. Las fuertes lluvias podrían impedir la operatividad del helicóptero médico de la FIA, un elemento imprescindible para garantizar una respuesta inmediata ante cualquier incidente grave. Sin esta cobertura aérea, la normativa obliga a suspender la actividad.
Uno de los aspectos más delicados afecta a los protocolos de seguridad. Las fuertes lluvias podrían impedir la operatividad del helicóptero médico de la FIA, un elemento imprescindible para garantizar una respuesta inmediata ante cualquier incidente grave. Sin esta cobertura aérea, la normativa obliga a suspender la actividad.
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La FIA ha lanzado una advertencia directa a los equipos de Fórmula 1 ante el riesgo de que los nuevos protocolos de salida sean utilizados con fines estratégicos. El organismo rector del automovilismo insiste en que no dudará en endurecer las sanciones si detecta un uso indebido del sistema diseñado para evitar incidentes en la parrilla.
El funcionamiento técnico contempla que, si los sensores detectan una aceleración anormalmente baja tras apagarse el semáforo, se active un protocolo de emergencia. En ese momento, el MGU-K podrá emplear energía de la batería para impulsar el coche, algo que normalmente está restringido hasta superar los 50 km/h. Sin embargo, estas pruebas iniciales no afectarán ni a la carrera sprint ni al Gran Premio del fin de semana, ya que se limitarán a sesiones controladas tras los entrenamientos.
"Dejamos claro que, en primer lugar, este mecanismo no pretende incentivar a nadie a hacerlo deliberadamente para obtener una ventaja. Lo que esto conseguirá es convertir una salida desastrosa en una mala. No convertirá una mala en una buena"
El funcionamiento técnico contempla que, si los sensores detectan una aceleración anormalmente baja tras apagarse el semáforo, se active un protocolo de emergencia. En ese momento, el MGU-K podrá emplear energía de la batería para impulsar el coche, algo que normalmente está restringido hasta superar los 50 km/h. Sin embargo, estas pruebas iniciales no afectarán ni a la carrera sprint ni al Gran Premio del fin de semana, ya que se limitarán a sesiones controladas tras los entrenamientos.
"Dejamos claro que, en primer lugar, este mecanismo no pretende incentivar a nadie a hacerlo deliberadamente para obtener una ventaja. Lo que esto conseguirá es convertir una salida desastrosa en una mala. No convertirá una mala en una buena"
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En caso de lluvia en Miami:
Los pilotos no podrán utilizar el modo ‘boost’ para tener sobrepotencia en su unidad de potencia y facilitar los adelantamientos.
La activación del ‘modo recta’, es decir la mejora del drag en recta, estará todavía más limitada, restringida, y podría solo ser operativa para el ala delantera.
Se permitirá mayor temperatura en las mantas térmicas para los neumáticos intermedios y mojado para que al salir de boxes no sea tan complicado llevarlos a la temperatura óptima de trabajo.
Los pilotos no podrán utilizar el modo ‘boost’ para tener sobrepotencia en su unidad de potencia y facilitar los adelantamientos.
La activación del ‘modo recta’, es decir la mejora del drag en recta, estará todavía más limitada, restringida, y podría solo ser operativa para el ala delantera.
Se permitirá mayor temperatura en las mantas térmicas para los neumáticos intermedios y mojado para que al salir de boxes no sea tan complicado llevarlos a la temperatura óptima de trabajo.
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Red Bull probó unos pontones laterales modificados, un nuevo alerón delantero y un alerón trasero giratorio tipo ´macarena´ similar al de Ferrari.
El RB22 se ha puesto a 'dieta' y se espera que el coche llegue a Miami sólo 6/7 kg por encima del peso mínimo. La idea es que llegue a éste ya entrados en el verano en ese segundo doblete europeo Austria-Silverstone.
Por primera vez en su historia fabrican sus propios motores y ya no dependen de ningún proveedor externo. De hecho, el rendimiento de la primera unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido muy positivo y sorprendente, ya que donde están las carencias es en el lado del chasis. Más allá de eso, Red Bull trabaja en un túnel de viento, que se espera que esté preparado para principios de 2027.
El RB22 se ha puesto a 'dieta' y se espera que el coche llegue a Miami sólo 6/7 kg por encima del peso mínimo. La idea es que llegue a éste ya entrados en el verano en ese segundo doblete europeo Austria-Silverstone.
Por primera vez en su historia fabrican sus propios motores y ya no dependen de ningún proveedor externo. De hecho, el rendimiento de la primera unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido muy positivo y sorprendente, ya que donde están las carencias es en el lado del chasis. Más allá de eso, Red Bull trabaja en un túnel de viento, que se espera que esté preparado para principios de 2027.
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Han pasado 32 años.
La Fórmula 1 es hoy más segura, más avanzada y más profesional que nunca. Pero cada 1 de mayo, por encima de cifras, títulos o estadísticas, lo que permanece es el recuerdo de Ayrton Senna.
Y la certeza de que hay nombres que no se apagan con el tiempo.
La Fórmula 1 es hoy más segura, más avanzada y más profesional que nunca. Pero cada 1 de mayo, por encima de cifras, títulos o estadísticas, lo que permanece es el recuerdo de Ayrton Senna.
Y la certeza de que hay nombres que no se apagan con el tiempo.
