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Espero que os guste nuestro último especial sobre el Miura.
Sesenta años después de que Lamborghini le pusiese un V12 de competición en el centro de un coche de calle y se riese de Ferrari en su propia cara, el Miura sigue siendo el argumento más contundente de que la ingeniería, cuando la hacen hombres con agallas y sin miedo a quedarse sin trabajo, puede cambiar el mundo para siempre..
Tabla de contenidos
Ferruccio Lamborghini, un grano en el culo para Enzo Ferrari
Ferruccio Lamborghini, el hombre que fundó la marca en 1963 después de que Enzo Ferrari le dijera, con la arrogancia que sólo los genios y los idiotas consiguen cultivar en igual medida, que un fabricante de tractores no tenía nada que enseñarle sobre coches deportivos… Ferruccio, decíamos, escuchó a sus ingenieros, vio el proyecto y, en vez de echarlos a la calle, les dijo que siguieran adelante. Eso se llama visión. O temeridad. A veces son la misma cosa.
El proyecto recibió el nombre en clave L105. Un nombre tan frío y burocrático que resulta casi obsceno para el objeto de belleza desquiciada que estaban gestando. Pero los nombres no importan cuando la máquina habla por sí sola.
El chasis del Lamborghini Miura. Aun sin carrocería, parece rápido
El 3 de noviembre de 1965, Lamborghini presentó en el Salón de Turín algo que no se había visto jamás: un chasis rodante. Sin carrocería. Sin interiores. Sin los cromados ridículos con los que los fabricantes de la época enmascaraban sus mediocres interiores. Solo el esqueleto de acero de 0,8 milímetros, un bastidor aligerado con perforaciones estratégicas que pesaba aproximadamente 120 kilogramos, y ese bloque de V12 colocado transversalmente, mirando al mundo de frente como quien tiene todo el derecho a hacerlo.
La reacción del público fue inmediata y absolutamente desproporcionada. En el buen sentido. La gente dejó de mirar otros coches. Los pedidos empezaron a llegar antes de que existiese siquiera la carrocería. Nadie sabía exactamente qué era aquello, pero todo el mundo sabía que lo quería. Así funciona la genialidad: no necesita explicaciones, necesita público.
Cuando las medidas del ojo experto eran más exactas que cualquier computadora hoy en día
Varios estudios de diseño se lanzaron a la carrera de «vestir» aquel esqueleto mecánico tan provocador. Ganó Carrozzeria Bertone, con un diseño que fue responsabilidad de Marcello Gandini, un joven que en ese momento llevaba apenas tres meses en la empresa. Tres meses. Lo que Gandini hizo en ese tiempo es algo que otros diseñadores no consiguen en toda una carrera.
Este día, la automoción cambió para siempre
El Salón de Ginebra de 1966. Un evento que ya de por sí vivía instalado en la elegancia suiza, esa frialdad calculada que tienen los relojes de lujo y las cuentas bancarias anónimas. Y en ese contexto de moderación y buen gusto contenido, Lamborghini apareció con el Miura completo. Con carrocería. Con ese perfil bajo, casi depredador, que parecía estar listo para saltar sobre cualquier cosa que se le pusiese por delante.
Los GT de motor delantero, esos señores bien educados con el propulsor en el morro y el maletero en el trasero, de repente parecían tan anticuados como un gramófono. El Miura no era una evolución. Era una declaración de guerra. Motor central, transversal, 3.929 cc de V12, cuatro árboles de levas, triple carburación Weber de doble cuerpo, y una silueta que Gandini había cincelado como si el viento se la hubiese pedido personalmente.
La gente apreció desde el minuto uno que lo que tenían delante era una ruptura con lo tradicional
Ese día nació oficialmente el supercar moderno como concepto. No como palabra —esa llegaría un año más tarde, en 1967, cuando el crítico británico L.J.K. Setright la usó para describir exactamente lo que el Miura representaba— sino como realidad mecánica, cultural y estética. Todo lo que ha venido después —Ferrari F40, McLaren F1, Bugatti Veyron, los absurdos híbridos eléctricos de hoy con más pantallas que el puente de mando del Enterprise— tiene sus raíces en ese garaje de Sant’Agata, donde tres tipos con más ambición que presupuesto decidieron reescribir las reglas.
Un V12 colocado como no debería estar
Hablar del V12 del Miura sin ponerse un poco poético es como intentar describir un atardecer en el Mediterráneo usando solo términos de meteorología. Técnicamente correcto, humanamente insuficiente.
El motor tiene sus raíces en el trabajo de Giotto Bizzarrini, el ingeniero que diseñó el bloque original para Lamborghini en 1963 con un sesgo explícito de competición. No era un motor de paseo dominical. Era un motor que quería correr, que necesitaba girar, que empezaba a despertar de verdad cuando el velocímetro marcaba lo que en cualquier autopista española de hoy te costaría la cartera, el carné y probablemente tu libertad.
Así nacían los Lamborghini Miura
En el Miura, ese bloque evolucionó hasta los 3.929 cc de cilindrada, con cuatro árboles de levas en cabeza, carburación Weber de triple cuerpo y una disposición transversal que obligó a los ingenieros a resolver problemas de lubricación que nadie había afrontado antes. De hecho, una de las críticas más legítimas al primer Miura —el P400— era exactamente esa: el sistema de lubricación compartía aceite entre el motor y la caja de cambios, lo que en conducción vigorosa podía provocar situaciones… interesantes. El tipo de «interesante» que te hace aferrarte al volante con las dos manos y reconsiderar tus decisiones vitales.
Lamborghini Miura
El Miura no fue un modelo estático. Evolucionó en tres versiones que, vistas en retrospectiva, describen un arco narrativo casi perfectamente construido: del genio sin pulir a la obra maestra.
Tan erótico como Rita Hayworth deslizando su guante en Gilda
La versión SV es la que los coleccionistas pierden el sueño buscando. No solo por la rareza sino porque es donde el concepto original alcanzó su madurez plena. El problema de lubricación resuelto de una vez por todas, el eje trasero ensanchado para mejor comportamiento dinámico, la suspensión trasera reconfigurada para más control. En definitiva: un coche que ya no intentaba matarte de manera aleatoria, sino que te advertía con suficiente antelación para que pudieras elegir si querías bailar con él o no.
Todo lo que alguien necesita para conducir un coche, está ahí dentro
Pero aquí está la diferencia fundamental: en el Miura, esos 5,5 segundos los sentías todos y cada uno. En la espalda, en las manos, en la mandíbula. El sonido del V12 escalando hacia las 7.000 rpm era —y sigue siendo— uno de los mejores argumentos en favor de la existencia humana que jamás se han construido.
Hasta el logotipo del Lamborghini Miura es puro arte
Un coche que solo fuese rápido sería simplemente un coche rápido. Un coche que además sea bello, que redefina su categoría y que consiga meterse en el imaginario colectivo de medio planeta… eso es otra cosa. El Miura lo consiguió en menos tiempo del que tardó Ferrari en darse cuenta de que tenía un problema serio.
La aparición más famosa es también la más cinematográfica: la secuencia de apertura de The Italian Job (1969), donde un Miura de color rojo atraviesa los Alpes italianos en una de esas escenas que te hacen entender por qué el cine en celuloide tiene algo que el digital nunca ha conseguido capturar del todo. Lamborghini no pagó por ese product placement. No hizo falta. La realidad era suficientemente buena como publicidad.
Décadas después, el Miura SV vendido en 2024 por 4,9 millones de dólares —el chasis 4972— tenía un historial de propietarios que incluía a Jay Kay, el músico de Jamiroquai, que lo llevó a Top Gear para que lo viese el mundo entero. Un coche que conecta los Alpes de 1969 con la televisión británica de los dos mil, pasando por el garaje privado de un músico que entiende que tener un Miura no es un capricho, es una responsabilidad cultural.
Miura SVR restaurado por Polo Storico
Y luego está el vector más inesperado y, en cierta manera, el más conmovedor: el Miura SVR restaurado por Polo Storico —el chasis 3781, el caso de estudio de Heritage más emblemático de los últimos años— se hizo enormemente popular en Japón porque fue el vehículo protagonista del manga Circuit Wolf. Un tebeo de carreras japonés de los setenta que convirtió a un coche italiano construido en apenas 763 unidades en un héroe de ficción para millones de lectores que nunca verían uno en persona. Eso es impacto cultural. Eso es lo que separa a las máquinas reales de los productos.
Lamborghini Miura
Existe una prueba irrefutable de que el Miura no es solo un objeto bonito de época, sino una de las inversiones en metal más sólidas del mercado del coleccionismo del siglo XXI. Se llama subasta pública.
La progresión es llamativa: en apenas dos años, el récord del SV ha pasado de 4,9 millones a 6,6 millones. Un incremento del 35% que ningún fondo de inversión indexado al S&P 500 ha conseguido en ese mismo periodo mientras se gastaba fortunas en comisiones de gestión. El Miura no cobra comisiones. Solo exige respeto.
Admira el único Lamborghini Miura Roadster
Lamborghini no se ha quedado de brazos cruzados ante una fecha tan redonda. El departamento de Heritage de la marca —el Polo Storico— ha organizado un tour exclusivo dedicado exclusivamente a propietarios de Miura, previsto del 6 al 10 de mayo de 2026 en el norte de Italia. Que un fabricante dedique una semana entera de road tour a un modelo que dejó de producirse hace más de cincuenta años dice todo lo que hay que saber sobre el lugar que el Miura ocupa en la conciencia colectiva de la automoción.
En 2026, el ciclo se cierra y se abre simultáneamente. Los coches que quedan en circulación son ahora objetos de museo que algunos propietarios aún se atreven a conducir. Bien por ellos. Un Miura parado en una vitrina es una tragedia. Un Miura rugiendo por una carretera de montaña con los árboles de levas cantando a siete mil rpm es exactamente lo que Dallara, Stanzani y Wallace imaginaron cuando empezaron todo aquello.
Lamborghini Miura
Vivimos en una época en que los coches se diseñan para no ofender a nadie, para cumplir todas las normativas habidas y por haber, para dar la sensación de que conducirlos es tan seguro y aburrido como hervir agua. La electrónica moderna puede hacer que un conductor mediocre salga airoso de una curva que debería haberle costado cara. El coche piensa por ti, frena por ti, corrige por ti. Es muy eficiente. Y es completamente desalmado.
El Miura no tenía paciencia para eso. Si te metías en una curva demasiado rápido, el Miura no te ayudaba. Te informaba, con toda la claridad del mundo, de que habías tomado una mala decisión, y te dejaba unos instantes para reconsiderarla antes de que las consecuencias llegaran. Era honesto. Era peligroso. Era exactamente lo que un coche debe ser si quieres llamarlo de verdad un coche.
Sesenta años después de aquella presentación en Ginebra, el Miura sigue siendo la prueba más elocuente de que las mejores cosas nacen de la obsesión, no del plan de negocio. Tres ingenieros jóvenes con una idea radical, un fabricante con las agallas de apostarle, un diseñador con talento suficiente para vestir la locura, y el resultado cambió para siempre la definición de lo que un coche podía ser.
Sesenta años después de que Lamborghini le pusiese un V12 de competición en el centro de un coche de calle y se riese de Ferrari en su propia cara, el Miura sigue siendo el argumento más contundente de que la ingeniería, cuando la hacen hombres con agallas y sin miedo a quedarse sin trabajo, puede cambiar el mundo para siempre..
Tabla de contenidos
- Tres jóvenes, una locura y ningún plan B
- Turín, noviembre de 1965: sin carrocería y ya ganando
- Ginebra, 10 de marzo de 1966: el momento en el que todo empezó
- El V12 que lo cambió todo
- Las tres encarnaciones: del pecado original a la perfección
- Los números, para los que necesitan números
- Cine, rock y un manga japonés: el Miura invade la cultura
- El mercado no miente: cuánto vale la historia
- 2026: el 60 cumpleaños de la máquina que nunca envejece
- Por qué el Lamborghini Miura aún importa, y por qué siempre importará
Tres jóvenes, una locura y ningún plan B
Corre el año 1964 y en una nave industrial de Sant’Agata Bolognese hay tres tipos que, en cualquier empresa seria, ya habrían recibido una carta de despido. Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani y el piloto de pruebas Bob Wallace llevan meses dándole vueltas a una idea que, sobre el papel, es una soberana barbaridad: coger el V12 de competición que tiene Lamborghini, girarlo noventa grados, meterlo en posición transversal justo detrás del conductor y construir alrededor un coche de calle que fuera más rápido, más bonito y más radical que cualquier cosa que Ferrari, Maserati o cualquier otro estuviese haciendo.
Ferruccio Lamborghini, el hombre que fundó la marca en 1963 después de que Enzo Ferrari le dijera, con la arrogancia que sólo los genios y los idiotas consiguen cultivar en igual medida, que un fabricante de tractores no tenía nada que enseñarle sobre coches deportivos… Ferruccio, decíamos, escuchó a sus ingenieros, vio el proyecto y, en vez de echarlos a la calle, les dijo que siguieran adelante. Eso se llama visión. O temeridad. A veces son la misma cosa.
El proyecto recibió el nombre en clave L105. Un nombre tan frío y burocrático que resulta casi obsceno para el objeto de belleza desquiciada que estaban gestando. Pero los nombres no importan cuando la máquina habla por sí sola.
Turín, noviembre de 1965: sin carrocería y ya ganando
El 3 de noviembre de 1965, Lamborghini presentó en el Salón de Turín algo que no se había visto jamás: un chasis rodante. Sin carrocería. Sin interiores. Sin los cromados ridículos con los que los fabricantes de la época enmascaraban sus mediocres interiores. Solo el esqueleto de acero de 0,8 milímetros, un bastidor aligerado con perforaciones estratégicas que pesaba aproximadamente 120 kilogramos, y ese bloque de V12 colocado transversalmente, mirando al mundo de frente como quien tiene todo el derecho a hacerlo.
La reacción del público fue inmediata y absolutamente desproporcionada. En el buen sentido. La gente dejó de mirar otros coches. Los pedidos empezaron a llegar antes de que existiese siquiera la carrocería. Nadie sabía exactamente qué era aquello, pero todo el mundo sabía que lo quería. Así funciona la genialidad: no necesita explicaciones, necesita público.
Varios estudios de diseño se lanzaron a la carrera de «vestir» aquel esqueleto mecánico tan provocador. Ganó Carrozzeria Bertone, con un diseño que fue responsabilidad de Marcello Gandini, un joven que en ese momento llevaba apenas tres meses en la empresa. Tres meses. Lo que Gandini hizo en ese tiempo es algo que otros diseñadores no consiguen en toda una carrera.
Ginebra, 10 de marzo de 1966: el momento en el que todo empezó
El Salón de Ginebra de 1966. Un evento que ya de por sí vivía instalado en la elegancia suiza, esa frialdad calculada que tienen los relojes de lujo y las cuentas bancarias anónimas. Y en ese contexto de moderación y buen gusto contenido, Lamborghini apareció con el Miura completo. Con carrocería. Con ese perfil bajo, casi depredador, que parecía estar listo para saltar sobre cualquier cosa que se le pusiese por delante.
Los GT de motor delantero, esos señores bien educados con el propulsor en el morro y el maletero en el trasero, de repente parecían tan anticuados como un gramófono. El Miura no era una evolución. Era una declaración de guerra. Motor central, transversal, 3.929 cc de V12, cuatro árboles de levas, triple carburación Weber de doble cuerpo, y una silueta que Gandini había cincelado como si el viento se la hubiese pedido personalmente.
Ese día nació oficialmente el supercar moderno como concepto. No como palabra —esa llegaría un año más tarde, en 1967, cuando el crítico británico L.J.K. Setright la usó para describir exactamente lo que el Miura representaba— sino como realidad mecánica, cultural y estética. Todo lo que ha venido después —Ferrari F40, McLaren F1, Bugatti Veyron, los absurdos híbridos eléctricos de hoy con más pantallas que el puente de mando del Enterprise— tiene sus raíces en ese garaje de Sant’Agata, donde tres tipos con más ambición que presupuesto decidieron reescribir las reglas.
El V12 que lo cambió todo
Hablar del V12 del Miura sin ponerse un poco poético es como intentar describir un atardecer en el Mediterráneo usando solo términos de meteorología. Técnicamente correcto, humanamente insuficiente.
El motor tiene sus raíces en el trabajo de Giotto Bizzarrini, el ingeniero que diseñó el bloque original para Lamborghini en 1963 con un sesgo explícito de competición. No era un motor de paseo dominical. Era un motor que quería correr, que necesitaba girar, que empezaba a despertar de verdad cuando el velocímetro marcaba lo que en cualquier autopista española de hoy te costaría la cartera, el carné y probablemente tu libertad.
En el Miura, ese bloque evolucionó hasta los 3.929 cc de cilindrada, con cuatro árboles de levas en cabeza, carburación Weber de triple cuerpo y una disposición transversal que obligó a los ingenieros a resolver problemas de lubricación que nadie había afrontado antes. De hecho, una de las críticas más legítimas al primer Miura —el P400— era exactamente esa: el sistema de lubricación compartía aceite entre el motor y la caja de cambios, lo que en conducción vigorosa podía provocar situaciones… interesantes. El tipo de «interesante» que te hace aferrarte al volante con las dos manos y reconsiderar tus decisiones vitales.
Las tres encarnaciones: del pecado original a la perfección
El Miura no fue un modelo estático. Evolucionó en tres versiones que, vistas en retrospectiva, describen un arco narrativo casi perfectamente construido: del genio sin pulir a la obra maestra.
P400 (1966–1969) — 350 CV
El original. Bruto, imperfecto y absolutamente irresistible. El aceite compartido entre motor y caja lo hacía impredecible. Era honesto sobre sus defectos, cosa que los coches modernos no son nunca.P400 S (1968–1971) — 370 CV
La versión «civilizada». Elevalunas eléctricos, amortiguadores Koni, frenos ventilados. Más habitable. Menos salvaje. Pero seguía intentando matarte si no prestabas atención.P400 SV (1971–1973) — 385 CV
La cumbre. Lubricación separada (el famoso split-sump), eje trasero más ancho, suspensión revisada. Menos de 150 unidades. El Miura que el Miura siempre quiso ser.
La versión SV es la que los coleccionistas pierden el sueño buscando. No solo por la rareza sino porque es donde el concepto original alcanzó su madurez plena. El problema de lubricación resuelto de una vez por todas, el eje trasero ensanchado para mejor comportamiento dinámico, la suspensión trasera reconfigurada para más control. En definitiva: un coche que ya no intentaba matarte de manera aleatoria, sino que te advertía con suficiente antelación para que pudieras elegir si querías bailar con él o no.
Los números, para los que necesitan números
- Cilindrada: 3.929 cc
- Configuración: V12 central transversal
- Potencia máx. (SV): 385 CV
- Velocidad máxima: >290 km/h
- 0–100 km/h (SV): ~5,5 s
- Unidades totales: 763
- Años de producción: 1966–1973
- Primera entrega: 29 de diciembre de 1966.
Pero aquí está la diferencia fundamental: en el Miura, esos 5,5 segundos los sentías todos y cada uno. En la espalda, en las manos, en la mandíbula. El sonido del V12 escalando hacia las 7.000 rpm era —y sigue siendo— uno de los mejores argumentos en favor de la existencia humana que jamás se han construido.
Cine, rock y un manga japonés: el Miura invade la cultura
Un coche que solo fuese rápido sería simplemente un coche rápido. Un coche que además sea bello, que redefina su categoría y que consiga meterse en el imaginario colectivo de medio planeta… eso es otra cosa. El Miura lo consiguió en menos tiempo del que tardó Ferrari en darse cuenta de que tenía un problema serio.
La aparición más famosa es también la más cinematográfica: la secuencia de apertura de The Italian Job (1969), donde un Miura de color rojo atraviesa los Alpes italianos en una de esas escenas que te hacen entender por qué el cine en celuloide tiene algo que el digital nunca ha conseguido capturar del todo. Lamborghini no pagó por ese product placement. No hizo falta. La realidad era suficientemente buena como publicidad.
Décadas después, el Miura SV vendido en 2024 por 4,9 millones de dólares —el chasis 4972— tenía un historial de propietarios que incluía a Jay Kay, el músico de Jamiroquai, que lo llevó a Top Gear para que lo viese el mundo entero. Un coche que conecta los Alpes de 1969 con la televisión británica de los dos mil, pasando por el garaje privado de un músico que entiende que tener un Miura no es un capricho, es una responsabilidad cultural.
Y luego está el vector más inesperado y, en cierta manera, el más conmovedor: el Miura SVR restaurado por Polo Storico —el chasis 3781, el caso de estudio de Heritage más emblemático de los últimos años— se hizo enormemente popular en Japón porque fue el vehículo protagonista del manga Circuit Wolf. Un tebeo de carreras japonés de los setenta que convirtió a un coche italiano construido en apenas 763 unidades en un héroe de ficción para millones de lectores que nunca verían uno en persona. Eso es impacto cultural. Eso es lo que separa a las máquinas reales de los productos.
El mercado no miente: cuánto vale la historia
Existe una prueba irrefutable de que el Miura no es solo un objeto bonito de época, sino una de las inversiones en metal más sólidas del mercado del coleccionismo del siglo XXI. Se llama subasta pública.
- Jun. 2024 — RM Sotheby’s — SV (chasis 4972) — 4.900.000 $
- 2025, Milán — RM Sotheby’s — SV (chasis 4946) — 3.942.500 €
- Ago. 2024 — RM Sotheby’s — P400 S (chasis 3874) — 1.897.000 $
- Feb. 2026 — RM Sotheby’s — P400 S (chasis 3919) — 1.875.000 $
- Mar. 2026 — Gooding Christie’s — P400 S (chasis 4248) — 2.590.000 $ (récord mundial del modelo)
- 7 Mar. 2026 — Broad Arrow — SV (chasis 4976) — 6.605.000 $ (máximo histórico absoluto)
La progresión es llamativa: en apenas dos años, el récord del SV ha pasado de 4,9 millones a 6,6 millones. Un incremento del 35% que ningún fondo de inversión indexado al S&P 500 ha conseguido en ese mismo periodo mientras se gastaba fortunas en comisiones de gestión. El Miura no cobra comisiones. Solo exige respeto.
2026: el 60 cumpleaños de la máquina que nunca envejece
Lamborghini no se ha quedado de brazos cruzados ante una fecha tan redonda. El departamento de Heritage de la marca —el Polo Storico— ha organizado un tour exclusivo dedicado exclusivamente a propietarios de Miura, previsto del 6 al 10 de mayo de 2026 en el norte de Italia. Que un fabricante dedique una semana entera de road tour a un modelo que dejó de producirse hace más de cincuenta años dice todo lo que hay que saber sobre el lugar que el Miura ocupa en la conciencia colectiva de la automoción.
En 2026, el ciclo se cierra y se abre simultáneamente. Los coches que quedan en circulación son ahora objetos de museo que algunos propietarios aún se atreven a conducir. Bien por ellos. Un Miura parado en una vitrina es una tragedia. Un Miura rugiendo por una carretera de montaña con los árboles de levas cantando a siete mil rpm es exactamente lo que Dallara, Stanzani y Wallace imaginaron cuando empezaron todo aquello.
Por qué el Lamborghini Miura aún importa, y por qué siempre importará
Vivimos en una época en que los coches se diseñan para no ofender a nadie, para cumplir todas las normativas habidas y por haber, para dar la sensación de que conducirlos es tan seguro y aburrido como hervir agua. La electrónica moderna puede hacer que un conductor mediocre salga airoso de una curva que debería haberle costado cara. El coche piensa por ti, frena por ti, corrige por ti. Es muy eficiente. Y es completamente desalmado.
El Miura no tenía paciencia para eso. Si te metías en una curva demasiado rápido, el Miura no te ayudaba. Te informaba, con toda la claridad del mundo, de que habías tomado una mala decisión, y te dejaba unos instantes para reconsiderarla antes de que las consecuencias llegaran. Era honesto. Era peligroso. Era exactamente lo que un coche debe ser si quieres llamarlo de verdad un coche.
Sesenta años después de aquella presentación en Ginebra, el Miura sigue siendo la prueba más elocuente de que las mejores cosas nacen de la obsesión, no del plan de negocio. Tres ingenieros jóvenes con una idea radical, un fabricante con las agallas de apostarle, un diseñador con talento suficiente para vestir la locura, y el resultado cambió para siempre la definición de lo que un coche podía ser.
Fuentes verificadas: Comunicado oficial Lamborghini «60 years of Lamborghini Miura» · Lamborghini Polo Storico Heritage · RM Sotheby’s (lotes DD24, ML25, MI26) · Gooding Christie’s (Amelia 2026) · Broad Arrow Auctions (comunicado oficial 7 marzo 2026) · Lamborghini History/Miura · Motor Illustrated · Motor1 España · Revista Car.
Impresionante!
...una postura de conducción que no se adaptaba a nadie....además de un interior sofocante y un sonido que destrozaba tímpanos.....pero qué bonito es.
)
