Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Al lobby eléctrico igual le convendría más el hidro... 22% de eficiencia contra 73% = hace falta más del triple de energía para el mismo resultado

 

Como nos tenemos aprecia ya sabes lo que suelo poner, no?

Golf E, 2017: 240 km de autonomía
EQC, 2019: 400 km de autonomía
BMW ix, 2021: 600 km de autonomía

Pero... también he visto ahora el Lucid Air que se suponen que sale en 2021 también... con un alcance de más de 800 km.

Todo en modo flanders, está claro, pero a lo que voy es que esto avanza a pasos agigantados, están metidos yankis, chinos y alemanes con ganas en el tema ahora, y los récords se superan cada vez más rápido... es ese futuro que no le ves al eléctrico (puro) que te va a pillar y te va a hacer plantearte un EQC de segunda generación

 

Hombre, yo no soy ingeniero ni experto en esto, pero entiendo que el coche de hidrógeno genera la electricidad con la pila de combustible y el coche eléctrico se carga directamente de la red...

"el hidrógeno se puede generar desde cualquier sitio". Más del 13% de la población mundial no se beneficia de la electricidad, pero la mayoría de quienes carecen de ella vive en tierras que reciben mucha luz solar. “Si la mentalidad de la gente cambiase, verían que el viento, el sol y el agua pueden producir energía suficiente, se acabaría con algunos de los conflictos geopolíticos”, concluye el amante del mar.

¿POR QUÉ EL PROCESO ES TAN LENTO?
La producción de hidrógeno, en comparación con la de tecnología de las energías fósiles, no está madura. Pero, Rafael Calvera, presidente del mayor distribuidor de hidrógeno de España (Grupo Calvera), afirma que la diferencia se hace cada vez más pequeña y que los avances son considerables. “El coche Hyundai Nexo que funciona con hidrógeno ha pasado a costar 65.000 euros cuando hace poco años costaba 400.000 euros”, añade.

Por otro lado, el experto, asume que hay una falta de interés por parte de los políticos. “Si el hidrógeno reemplaza la energía fósil, el Estado pierde el impuesto, por lo tanto, no es su prioridad”, detalla. Sin embargo, en Holanda ya están invirtiendo en el hidrógeno con un enfoque industrial. El país ha conseguido bajar su precio de 10 euros el kilo a tan solo cinco gracias a su producción masiva. “Holanda tendría que ser un ejemplo para toda Europa”, comenta el empresario.

 

Pero amos a ver... al 13% que no tiene electricidad

1. les van a regalar coches (porque de momento supongo que no tienen)
2. les van a llevar hidrógeno en camiones refrigerados
3. les van a plantar estaciones de carga que cuestan un millón de Euros

?

Sabes qué es más fácil (y alguien se lo debería plantear como modelo de negocio a Rafael Calvera de Grupo Calvera ):

usas la luz solar y almacenas lo que produce en forma de hidrógeno. En un sitio fijo. Estable. Sin necesidad de transportarlo. Y cuando alguien quiere cargar su Twizy o EQC o BMW iX, la red eléctrica para generar el zumo tira del hidrógeno almacenado... sin necesidad de transportarlo ni cargarlo ni leches.

Es como proponer que en vez de los coches actuales llevemos unos que tengas una mini-refinería que pueda convertir crudo comprimido a 700 bares en daditos de nitroglicerina, en gasolina 98 a bordo del coche

Es que además cuando se genera electricidad partiendo de hidrógeno, cuanto más controlado el entorno (temperatura, presión, aire, estabilidad), más eficiente... hay sitios mejores que dentro de un bicho que va acelerando, frenando, de lado y todo eso mezclado...

 

Muchos de esos no son grandes avances, si no pequeños avances. Es como si a mi coche le montas un depósito de 100 litros, aumentará la autonomía a 2000 kms

 

@Till , el lobby electrico tiene un marron con el coche electrico. No hay capacidad electrica en la red para hacer un cambio masivo a vehiculo electrico. Te propongo una escena que se puede dar con facilidad. Los vehiculos que entran y salen de Barcelona cada dia siguen en su mayoria el mismo patron horario. En la franja de 6 a 8 iran todos llegando a sus residencias en el extraradio, habiendo recorrido unos 40-50km. Y lo pondrán a cargar. Y en invierno es de noche. Y en ese momento hará falta potencia instantanea....
Os propongo que busqueis las cifras y hagais los números. Os saldrá algo parecido a que hace falta una central nuclear como Vandellós sólo para poder cubrir esa demanda instantánea.

El coche electrico no es compatible con el paradigma de transporte que conocemos a día de hoy. El de hidrógeno tiene mucho camino que recorrer aun, pero, conceptualmente, su posibilidad de almacenamiento y transporte lo hace similar a los hidrocarburos y compatible con nuestra necesidad actual.

Otro debate es si la necesidad de transporte actual es sostenible o si requiere un cambio, pero eso no es el tema del post

 

Pasar de 240 a 400 a 800 en pasos de dos años es un pequeño avance?

Si fuese tan simple como meter una batería más grande en un coche, desde el principio hubiéramos tenido eléctricos con 800 kilómetros, no?

En serio que pasar de 240 a 800 en 4 años te parece un avance pequeño? Hace 4 años no estaba ni la infraestructura de carga, hoy empieza a haberla. Hace 4 años cargar a 350 kW era imposible, hoy hay cada vez más sitios donde se puede.

Pero justamente esos picos como se resuelven? O con más capacidad bruta para generar (que en caso de depender del viento/sol/mar no cuaja, así que se tiene que tirar de gas, carbón o nuclear)... o almacenándola.

Es lo que digo arriba: cuando hay sol, creas hidrógeno. Eso lo tienes que hacer sean de hidrógeno o eléctricos los coches para mi propuesta.

Luego tienes dos opciones: complicarte la vida con transporte y carga, y coches que además de batería mediana deben tener un reactor y un tanque de hidrógeno... o almacenas el hidrógeno donde se genera, y cuando vienen esos picos de necesidad tiras del hidro para generar energía extra. Y encima de forma mucho más eficiente: se pierde menos generando electricidad en un sitio preparado que transportando el hidrógeno en camiones refrigerados, metiéndolo en tanques de carga a presión, de ahí a los coches, y recién ahí en un reactor pequeño expuesto a movimientos, cambios de temperatura y presión volver a convertirlo en energía.

Porque el hidrógeno para esos 40-50 km para todos los Barceloneses, suponiendo que tienen coche hidro, habrá que generarlo (de manera limpia con fuentes verdes idóneamente) igual, se vuelva a convertir en energía en el coche o en el momento que lo necesites para la red, no?

 

ya llevo tiempo diciéndolo. Sin el petróleo nuestro ritmo de vida es insostenible.

 

Pues habrá que hacer algo, porque insostenible será como sigamos usando petróleo.
El problema es que no solamente hay que hacer algo en la automoción, sino en todo lo que se mueve con sus derivados.

 

En 2019 casi la mitad de la electricidad generada en Alemania provenía de fuentes renovables.



Y lleva años aumentando.

El problema no es generarlo sino almacenarlo... pero llegaremos.

Si tenemos que depender de seguir quemando plantas que se descompusieron hace millones de años y lo hacemos al ritmo actual, en 100 años cuando no tengamos más, qué hacemos? Bueno, ninguno de los presentes aquí hará nada ya

Es que... 2020 y seguimos quemando carbón y gas (además de tirar de energía atómica, que al menos es un poco menos "primitiva").

Será que en España no hay potencial para renovables como en Alemania, a falta de sol y tal

 

Cuantos KGS de baterías llevaba uno de 240 kms y cuántos kilos lleva uno de 800 ?

 

Honestamente ni idea del peso, la capacidad es mucho mayor (mi EQC por ejemplo tiene más del doble: 80 kWh en vez de 35,8 del Golf). Pero también es "más coche" que un Golf.

Hace poco es que ni había BMW, Merchi u otro coche decente europeo con autonomía decente. Ese ya de por sí es un avance. Y puedes estar seguro que el tema del peso es uno de los que más están trabajando en el sector... el BMW iX pesa lo mismo que mi lavadora (2,5 toneladas) pero le han podido meter un 25% más de capacidad de batería... claro, puede que el mío tenga plomo forjado por orcos en Mordor donde el bávaro aluminio hecho por ángeles... pero creo más bien que los del hélice usan unas baterías más modernas.

 

Me gusta este debate, y me gusta tu argumentación @Till. Sólo te pongo un "pero", que es que la capacidad de distribución de electricidad está muy limitada y no es fácilmente ampliable.
Fruto de ese problema es que en la actualidad se apoye la generación eléctrica distribuida. Eso generó uan serie de problemas que ya están muy subsanados.

Una vez solucionado esos problemas, la generación distribuida permite aumentar la capacidad de potencia de la red sin aumentar la infraestructura. Es algo que, con generación y conversión centralizada de hidrógeno volvería a ser un problema.

Una solución a medio camino sería la generación de hidrógeno localizada y distribuida, o una red de distribución de hidrógeno desde grandes plantas de fabricación de hidrógeno generado mediante energía renovable (lo que llaman hidrógeno verde), mediante estructuras parecidas a los muchos gasoductos que existen. Eso permitiría la conversión de hidrógeno a electricidad de forma localizada. Puede ser una solución de compromiso que aúne las ventajas del hidrógeno como fuente de energía y evite una reestructuración, muy inviable en muchos casos, de la red eléctrica.

 

Exacto, @derallye - la energía verde se genera de forma distribuida, la clave consiste en crear en esos muchos sitios infraestructura para capturar el exceso y almacenarlo (sea en forma de hidrógeno o algo más eficiente), para luego tirar de esas reservas de forma local y flexible. No tiene sentido generar la energía en 30 sitios, enviar el exceso a uno y ahí almacenarla en forma de hidrógeno - para eso hace falta mejorar la infraestructura y se pierde energía en el camino.

En vez de poner otro tipo de estaciones de carga, poner estaciones medianas locales capaces de hacer la electrolisis inicial, almacenar el hidrógeno de forma segura, y luego generar electricidad a demanda.



Imaginemos que el 26% de pérdidas de energía (sobre el 70% que queda tras la electrolisis) se consigue reducir a un 15% por menor necesidad de transporte y distribución - el 52% de arriba subiría al 59,5%. Si además conseguimos algo más de eficiencia en volver a generar electricidad a partir del hidrógeno (por entorno estable, temperaturas y demás factores que en el coche son difíciles de controlar), asumiendo que se pierde un 40% en vez de un 50%, al final nos quedamos en 32,2% en vez de 22% - vamos, que hemos aumentado la eficiencia en un 50%. Sigue habiendo mucho margen de mejora, pero recuperar un tercio del exceso de energía de eólicas y solares en vez de menos de una cuarta parte... es una diferencia importante.

 

c**o...si ya lo quisieron hacer. 'Gran Scala' se llamaba. Las vegas europeo

 

Esas eficiencias tan bajas, ¿se deben intrínsecamente al proceso de conversión o son así porque son tecnologías muy incipientes?
En la conversión fotovoltaica también hay unas eficiencias bajísimas, pero últimamente ha habido avances tecnológicos que han aumentado espectacularmente las cifras de eficiencia.
A lo que voy es a que, con algo más de tiempo e inversión en investigación, seguramente mejorarán mucho esas eficiencias. Está claro que los límites físicos están ahí, la temperatura y la presión del hidrógeno son los que son, así que el transporte y almacenamiento no puede mejorar mucho. Pero en los procesos de obtención de H2 y posterior conversión a electricidad seguro que hay mucho margen de mejora

 

Sin olvidar los metales raros que usan los eléctricos y sus baterías más la cantidad de cobre que necesitan los mismos y la infraestructura para poner puntos de carga por todo el territorio para que sean factibles los viajes largos, se estima que en 30 años se va a necesitar más cantidad de cobre que la usada en los últimos 2.000 años...

 

Me parece genial que en Alemania casi la mitad de energía eléctrica proviniera de renovables, pero el problema no está en llegar al 100%. El problema está en llegar al 100% cubriendo TODA la demanda energética del parque automovilístico de dicho país, más los aviones y barcos, que actualmente cubre el petróleo.

La única solución real será bajar el ritmo de vida una vez el petróleo sea demasiado caro de extraer y procesar. Eso o contemplar todas y cada una de las montañas de cada país con ventiladores y paneles fotovoltáicos. Porqué no hace falta decir que los tejados de los bloques de pisos no cubrirán la demanda energética del bloque, ni por asomo. Por lo menos con los rendimientos actuales.

Si te interesa, aquí te dejo un artículo de los pocos que he visto que me parezca realista:
https://www.pdcahome.com/5477/cuando-se-acabara-el-petroleo/

 

Hay una tecnología de almacenamiento de hidrógeno en forma de hidruros metálicos que, no necesita presiones tan elevadas y tien más densidad de almacenamiento. Supongo @Till que también lo conocerás.

 

Alternativas hay... pero que al final lo único que se produzca sea agua y electricidad, con hidrógeno y poco más...

No hombre no, no creo que debamos bajar mucho el ritmo de vida. Por un lado somos cada vez más eficientes - casas mejor aisladas que consumen menos, coches más eficientes, si hasta para las bombillas que antes consumían 100 W ahora tenemos las LED que dan la misma luz consumiendo solo 11 W (y con opción de variedad de colores manejable desde el móvil o por voz ). Y seguiremos avanzando en cuanto a mejora de eficiencia. Que de 2000 a 2020 hemos doblado practicamente la capacidad para generar electricidad, bruta - con el problema claro de que la eólica y solar no se generan de forma estable. Mientras una central nuclear puede generar el 100% de su capacidad unas 7000 horas al año, las renovables están algo debajo de las mil. Claro, el resto del tiempo también pueden estar generando (las solares de noche, chungo ), pero no al 100%.

El principal problema de la energía sigue siendo transportarla. Si planteásemos paneles solares en el norte de áfrica y nos llegase a Europa sin grandes pérdidas, solucionada buena parte del problema. Sitio hay, sol sobra. Ahora, si para llevarla a Europa tenemos que pasar por hidrógeno, volvemos a perder un chorro por el camino.

Y si bien en un bloque no basta con paneles para abastecerlo, las casas unifamiliares modernas en muchos casos ya pueden ser autosuficientes (con conexión a la red, por si hay problemas)... y mientras, edificios y estructuras grandes que podrían generar más energía de la que consumen hay también unos cuantos: almacenes, galpones, colegios, hospitales, edificios públicos. Hasta se están considerando las propias carreteras...

Luego para el transporte, un avión sí puede tirar de hidrógeno a falta de estaciones de carga en medio del aire: "Señores pasajeros, en breve levitaremos 45 minutos mientras recargamos las pilas ". Lo mismo para barcos. Los trenes ya tiran de electricidad en su inmensa mayoría en Europa, cualquier otra cosa sería tontería con la infraestructura que tienen.

Es un tema fascinante, la verdad.

 

Si señor.
Y la historia nos dice que las evoluciones se dan con saltos tecnológicos. El coche eléctrico se ha aprovechado de varios de ellos para ser una realidad. Entre ellos:

- baterias de li-ion, con una mayor densidad de potencia que las de Pb o Ni
- semiconductores de SiC, para lograr eficiencias de conversión de energía eléctrica inimaginables
- capacidad de cálculo y proceso en tamaño minúsculo y con un consumo ridículo para implementar los algoritmos de control

Y son tecnologías nuevas, con 10-20 años de antigüedad. Cuando parece que algo está al límite de su desarrollo, aparece algo nuevo y nos sorprende.
El li-ion actual parece que está al limite de su densidad de potencia, pero hay mucha gente investigando en alternativas.
La conversión de hidrógeno en electricidad, a dia de hoy, es poco eficiente, pero hay mucho capital invertido en solucionarlo.
Ambas tecnologías son nuevas y tienen mucho recorrido por delante.
Aunque yo sueño con un futuro de gasoductos de hidrógeno, siguiendo el modelo del gas natural, donde aprovechemos nuestro sol y estabilidad política (frente a países árabes) para convertirnos en líderes mundiales en la generación. Incluso llegando a tener pilas de combustible en cada casa para la generación de electricidad localizada. Al fin y al cabo, tengo en el sótano un coche con gasolina, disolventes, bombona de butano, batería de litio, la caldera del gas natural.... Por añadir un deposito de hidrógeno no va a empeorar mucho la cosa.

 

Por mi zona hay un Mirai que lleva años rodando.. lo que no sé es dónde repostará. No tenemos ninguna hidrogenera en millas alrededor (que yo sepa)

 

Sobretodo con la investigación militar durante las guerras...

Me gusta tu idea de aprovechar los gaseoductos actuales para conducir hidrógeno. El problema está en como sabrás, el átomo de hidrógeno es muy escurridizo jeje.

Aunque sin duda para mí el mejor método de almacenaje energético es líquido.

La investigación dirá si surgen otros modelos de baterías para almacenaje para que el litio quede obsoleto. Leí hace tiempo que se podía generar electricidad con dos tanques de agua cada uno con una solución salina diferente, pero seguramente la densidad energética (por el momento) sea pésima.

 

La baterías que comentas son las de flujo. Tienen particularidades que las hacen jodidas de utilizar. Hay muchas en marcha, en muchos centros de investigacion.
Lo de los gasoductos, supongo que aprovechar los existentes no sera sencillo, pero por soñar...

 

Hoy se ha presentado el nuevo Mirai



Toyota Mirai Specifications:
▪ Length/width/height/wheelbase – 4,975/1,885/1,480/2,920 mm
▪ Ground clearance – 150 mm
▪ Kerb weight – 1,900-1,950 kg
▪ Engine – Permanent magnet synchronous motor
▪ Fuel Cell Stack – Polymer Electrolyte
▪ Fuel tank type/capacity/volume – Hydrogen/5.6 kg/142.2 litre
▪ Max output – 182 hp (134 kW)
▪ Max torque – 300 Nm
▪ Drivetrain layout – RWD
▪ 0-100 km/h – 9.2 seconds
▪ Top speed – 175 km/h














El Toyota Mirai 2020 es una de las apuestas más serias por el coche de hidrógeno: rebaja su precio y amplía la autonomía hasta los 650 km



30 Noviembre 2020, 10:44

Toyota es uno de los pocos fabricantes que apuesta seriamente por el coche de hidrógeno. Cuando el Mirai se presentó en 2015, era el coche de cero emisiones con más autonomía. Una tecnología con distintas ventajas, pero sus propios inconvenientes. Ahora llega el nuevo Toyota Mirai 2020, una segunda generación del coche de hidrógeno fabricado bajo una nueva plataforma y con una autonomía ampliada de hasta 650 kilómetros.

Las ventas del coche de hidrógeno de Toyota han sido muy limitadas, unas 11.000 unidades. No es de extrañar conociendo su precio de partida, que alcanza los 80.000 euros. Ahora el fabricante japonés presenta este nuevo Mirai que llegará con un precio de partida un 20% inferior. Estas son sus características.

180 CV y un 30% de más espacio para el hidrógeno

El Mirai 2020 es un coche de hidrógeno, algo más largo que el primer modelo y con una apariencia que recuerda al Lexus LS. Tenemos una estética más lujosa y con más espacio. La berlina ahora es unos 10 centímetros más larga y es más baja, para alcanzar los 1,47 metros de altura, ancho de 2,92 metros y una longitud de 4,975 metros.

Toyota ofrece un coche Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV), con tecnología de pila de combustible y donde se apuesta por la nueva plataforma GA-L, que rediseña por completo los componentes y la posición de la batería para reducir el peso total del vehículo.

Esta nueva plataforma es también la responsable que Toyota pueda ubicar hasta un 30% de más espacio para añadir hidrógeno, lo que permite aumentar el rango del vehículo en la misma proporción y alcanzar los nombrados 650 kilómetros.


El Mirai 2020 es un vehículo que ahora puede albergar hasta 5 pasajeros, cuenta con tracción trasera y se utilizan ruedas más grandes, de 19 y 20 pulgadas. En casi todos los aspectos, se trata de una segunda generación que mejora ampliamente lo que vimos inicialmente en el primer Mirai.

Esta segunda generación del Mirai pasa de los 154 CV a los 180 CV, con un par motor de 300 Nm, lo que le permite alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.


El Mirai 2020 viene de serie con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas y un sistema de 14 altavoces firmados por JBL que incluye subwoofer y amplificador.

El nuevo coche de hidrógeno de Toyota es compatible con Android Auto, Apple CarPlay y Amazon Alexa y dispone de indicadores digitales en un panel LCD de 8 pulgadas. Toyota ofrece una versión avanzada con extras como control de clima de doble zona, asientos delanteros calefactados y espejos eléctricos plegables. El Mirai 2020 cuenta también con asistencia inteligente para aparcar y un techo corredizo panorámico doble con persiana deslizante eléctrica.


Con la nueva plataforma, el Mirai puede almacenar hidrógeno en sus dos pequeños tanques de gas, colocados en forma de 'T'. Mientras la primera generación permitía añadir 4,6 kilogramos, el Mirai 2020 sube hasta los 5,6 kg.

La pila de celda de combustible utiliza un polímero sólido, pero en el nuevo Mirai hay menos celdas (330 en vez de 370) y se alcanza una densidad de potencia específica de 5,4 kW/l.

Con las mejoras de la segunda generación y un precio de venta un 20% inferior, Toyota pretende multiplicar por 10 las ventas globales del Mirai. El fabricante japonés apunta también que espera que la infraestructura del hidrógeno aumente considerablemente los próximos años y se reciban incentivos para este tipo de vehículos.

 

Debuta el Toyota Mirai 2021, nueva generación del modelo japonés de hidrógeno


30 Nov 2020 - 11:15h

Debuta el nuevo Toyota Mirai 2021. La marca nipona desvela la nueva berlina deportiva, un eléctrico alimentado con hidrógeno que llegará al mercado mundial en 2021, con cuatro puertas y cinco plazas. Una nueva tecnología de la pila de hidrógeno ofrece hasta 650 kilómetros de autonomía.

Seis años después de la primera generación del Toyota Mirai 2021 llega una nueva, y completamente diferente. Un modelo que la marca nipona acaba de presentar en Europa, más global que nunca y del que se estiman fabricar unas 30.000 unidades anuales en todo el mundo.

El nuevo Mirai está basado en la variante específica GA-L de la plataforma TGNA de la Toyota, una arquitectura que permite la concepción de diferentes sistemas de propulsión, por lo que la disposición de los componentes del tren de propulsión no restan espacio. La plataforma también ha permitido ofrecer unas proporciones más atractivas, variando todas las medidas que puedes ver detalladas a continuación, comparadas con su antecesor.


Imponente la nueva generación del Toyota Mirai 2021
eléctricos del mercado ofreciendo un diseño muy deportivo gracias a una silueta con una marcada inclinación del portón posterior, un aspecto muy fastback en una carrocería de 4 puertas. Los japoneses han integrado un spoiler en el borde de la tapa del maletero, al mismo tiempo que unos grupos ópticos que se extienden a lo ancho de la tapa. El Mirai también va calzado con llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas de diámetro.



El interior más elaborado del nuevo Toyota Mirai 2021, al nivel de un modelo de gama alta
El nuevo Toyota Mirai 2021 cuenta con una pila de combustible actualizada
Por dentro, el modelo de hidrógeno cuenta con cinco plazas y un diseño del salpicadero completamente nuevo, con dos grandes pantallas digitales para el cuadro de instrumentos y la táctil de la consola central. Destaca la nueva disposición de mandos en un túnel de transmisión que se integra directamente en la consola central, el mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros y una distribución de pesos del 50/50 que, según la marca, es el resultado de reubicar los componentes de la pila de combustible, ahora colocada en el vano delantero.

En forma de «T» se han dispuesto los tres tanques de almacenamiento de hidrógeno con 5,6 kilogramos de capacidad, uno más largo en el túnel de transmisión y dos ocupando el espacio bajo la banqueta trasera y el maletero, ofreciendo una autonomía máxima de 650 kilómetros. Un espacio en el que también se encuentra una batería de iones de litio enfriada por aire y un nuevo motor eléctrico que genera una potencia máxima de 182 CV y 300 Nm de par motor.



Segunda generación del innovador sedán eléctrico de pila de combustible de hidrógeno de cero emisiones de Toyota

Nuevo Mirai construido sobre la plataforma modular GA-L de Toyota, lo que permite un empaquetado mejorado del sistema y una cabina de cinco asientos más espaciosa

La nueva plataforma permite agregar un (tercer) tanque de combustible de hidrógeno adicional, lo que contribuye a un aumento del 30% en el rango de conducción del automóvil a alrededor de 650 km

Céntrese en crear un atractivo más emocional a través del diseño y la calidad de conducción, además del rendimiento ecológico del Mirai.

Sistema de pila de combustible completamente rediseñado, con reducciones significativas en el tamaño y peso de todos los componentes principales

La instalación de un tren motriz eléctrico de celda de combustible completamente revisado en la plataforma del vehículo GA-L logra un equilibrio ideal del chasis 50:50

Toyota apunta a un aumento de 10 veces en las ventas globales de Mirai

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2021 Toyota Mirai Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle Explained

Second generation of Toyota’s ground-breaking, zero emission hydrogen fuel cell electric sedan

New Mirai built on Toyota’s modular GA-L platform, enabling improved system packaging and a more spacious, five-seat cabin

New platform allows for an extra (third) hydrogen fuel tank to be added, contributing to a 30% increase in the car’s driving range to around 650 km

Focus on building more emotional appeal through design and driving quality, in addition to the Mirai’s eco-performance

Completely redesigned fuel cell system, with significant reductions in the size and weight of all principal components

Installing a fully revised fuel cell electric powertrain on the GA-L vehicle platform achieves an ideal 50:50 chassis balance

Toyota targets a 10-fold increase in global Mirai sales

 

Espero que no me obliguen a poner el motor de una lavadora y mogollón de pilas a la M3 verdadera

 

Se consigue fabricando baterías con ruedas. Antes cogian un modelo de combustión y lo adaptaban. Las baterias son prácticamente las mismas desde los años 90 y la energia por kg apenas se ha incrementado. Al final es optimizar para meter cada vez mas kg de baterias que es lo que hace Tesla. A mas kg mas energia necesitas por lo tanto menos eficiencia cuanto mas autonomía.
Un modelo basico Corsa-e con 324km autonomia 30.000€, con descuentos 25.000. Son 15.000€ de diferencia. No salen las cuentas y mas cuando las baterias pierdan capacidad lentamente y esos 324 km se queden en 250 km. Un vehiculo de combustion se fabrica con acero que es barato y facil de reciclar. Uno de baterias usa litio, metales raros y mucho cobre con lo cual es imposible que baje su precio significativamente respecto a uno de combustión.

 

no sé a qué esperan para hacer chasis de litio