Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 21 Sep 2019.

  1. cybermad

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    Las furgonetas de hidrógeno de Stellantis ya están a la venta. Su mayor problema es el precio y no la falta de hidrogeneras

    24 Noviembre 2022

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    El Grupo Stellantis presentó hace tiempo las versiones de pila de combustible de hidrógeno de sus furgonetas de tamaño medio, las Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Opel Vivaro.

    Casi dos años después, la Citroën ë-Jumpy Hydrogen toma la adelantera y aterriza en los concesionarios de la marca gala para convierte en la primera furgoneta de hidrógeno de gran producción.

    Siempre tiene que haber alguien que de el primer paso
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    Para que se vendan vehículos de hidrógeno tiene que haber oferta e infraestructura para repostar este combustible. Hoy por hoy no tenemos ni lo uno ni lo otro, sobre todo en España, pero el panorama puede cambiar a lo largo de los próximos años y muchas compañías están dando los pasos necesarios para conseguirlo.



    Hace años que BMW y Toyota apostaron por el hidrógeno y cada vez dedican más tiempo y recursos al desarrollo de los coches alimentados con esta energía, ya sea a través de la pila de combustible o de la mano de motores de combustión alimentados con hidrógeno.

    De la misma manera, Hyundai tiene a la venta desde hace tiempo el NEXO y en los últimos meses son varias las startup que se han propuesto lanzar coches de pila de combustible. Es el caso de Hopium, que ya tiene reservadas más de 10.000 unidades del Machina, pero también del NamX HUV, otro modelo de célula de combustible con ADN francés.

    Y es que Francia es uno de los países más activos en el desarrollo de vehículos de hidrógeno. Prueba de ello son las furgonetas de pila de combustible de hidrógeno del Grupo Stellantis: la Citroën ë-Jumpy Hydrogen, la Peugeot e-Expert Hydrogen y la Opel Vivaro-e Hydrogen.

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    En esencia, se trata del mismo modelo con distintos logotipos y pequeñas diferencias estéticas, al igual que el resto de versiones de las Jumpy, Expert y Vivaro.

    Tomando como base las alternativas eléctricas de estos modelos, Stellantis ha creado estas variantes de hidrógeno con motor eléctrico de 100 kW (136 CV), pila de combustible y una batería de iones de litio de 10,5 kWh que actúa a modo de reserva por si no hay ninguna hidrogenera cerca.

    Sumando la energía que proporcionan la pila de combustible y la batería, ofrecen 400 km de autonomía. Sus homónimas eléctricas de batería se conforman con 230 km de autonomía con la “pila” de 50 kWh de capacidad y 330 km si equipan la batería de 75 kWh.

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    Pero estos datos no son nuevos, de hecho, la primera vez que oímos hablar de estas variantes de hidrógeno fue a principios de 2021, aunque hemos tenido que esperar hasta ahora para conocer su precio.

    La primera que se ha puesto a la venta es la Citroën ë-Jumpy Hydrogen y, por ahora, lo ha hecho únicamente en Francia. Hace meses, la firma de los dos chevrones entregó las primeras unidades de esta furgoneta de hidrógeno al Grupo SUEZ a modo de prueba y ahora ya está disponible para todo el mundo.

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    El problema es que no habrá mucha gente que podrá pagarla. Y si pueden, es poco probable que estén dispuestos a hacerlo porque tiene un precio de partida de 111.601 euros sin IVA. Esta tarifa se corresponde con la versión furgón y con la carrocería de talla M, que mide 4,95 metros de largo.

    El mismo modelo con motor diésel BlueHDi de 100 CV y cambio manual está disponible en el país vecino desde 29.500 euros sin IVA, mientras que la variante eléctrica con batería de 50 kWh parte desde los 40.000 euros antes de impuestos y la de 75 kWh desde 45.900 euros sin IVA. Las Peugeot e-Expert Hydrogen y Opel Vivaro-e Hydrogen costarán lo mismo.

    Dado que comparten motor, la diferencia entre la furgoneta de hidrógeno y las eléctricas es la mayor autonomía de la primera. También el ahorro de tiempo que supone repostar en lugar de cargar la batería, aunque para disfrutar de los 400 km de autonomía también requiere cargar su pequeña batería de 10,5 kWh, una tarea que supone algo menos de una hora en un cargador de 11 kW de potencia.

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    Sin embargo, la realidad es que hay poquísimas hidrogeneras donde repostar este modelo. En España se cuentan con los dedos de una mano y en Francia hay una red más amplia, pero los galos todavía están muy lejos de Alemania y el norte de Europa, por no hablar de Japón y Corea del Sur, que ya tienen suficientes hidrogeneras como para plantearse seriamente el uso de un vehículo de hidrógeno, siempre y cuando el presupuesto lo permita.

    La situación debería cambiar a lo largo de los próximos años y que cada vez haya más fabricantes que apuesten por esta tecnología es crucial para conseguirlo. Y no solo hablamos de coches y furgonetas, también de camiones y autobuses.


    Cuando llegaron los primeros coches eléctricos al mercado también eran escandalosamente caros y recargarlos en la vía pública era una odisea. No es que ahora sean baratos (ningún coche lo es ya), pero la situación es radicalmente distinta. Para que pase lo mismo con el hidrógeno son necesarios los Toyota Mirai, Hyundai NEXO y Citroën ë-Jumpy Hydrogen.
     
  2. cybermad

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    El hypercar de hidrógeno Hyperion XP-1 sigue prometiendo lo imposible. Pero ya se puede reservar

    21 noviembre 2022

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    Hace más de dos años hablamos por primera vez del Hyperion XP-1, el primer proyecto de una startup californiana que, después de acumular experiencia en el sector aeroespacial durante más de una dé, decidió adentrarse en el sector del automóvil.

    Su gran apuesta fue un hypercar de pila de combustible de hidrógeno con especificaciones de otro planeta: más de 1.600 km de autonomía, un peso de poco más de 1.000 kg, la capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Ahora, el Hyperion XP-1 se acaba de presentar en sociedad.

    Más potente que un Bugatti Chiron y más ligero que un Abarth 595
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    Desde que vimos el Hyperion XP-1 en forma de render, el hidrógeno no ha dejado de ganar protagonismo en el mundo del automóvil. De hecho, son varios los modelos que se han presentado en este periodo de tiempo, sin ir más lejos, el
    Hopium Machina francés, una berlina de pila de combustible de la que se han encargado más de 10.000 unidades.

    Mucho antes de que viera la luz el Hopium, Hyperion ya trabaja en su coche de pila de combustible, pero hemos tenido que esperar hasta ahora para verlo por primera vez en un salón del automóvil. Eso sí, la unidad que se ha expuesto en Los Ángeles todavía es un prototipo, por lo que hay que seguir esperando para verlo en las calles.

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    Lo que está claro es que el proyecto sigue en marcha y la gente de Hyperion asegura que no iba de farol cuando anunciaron las prestaciones del XP-1, a pesar de que parecen de otro planeta. Y es que llama la atención que este hypercar eléctrico alimentado con hidrógeno anuncie un peso de apenas 1.032 kg y prometa ser más ligero que un Abarth 595.

    Al fin y al cabo, tiene cuatro motores eléctricos que producen 2.038 CV de forma combinada y sus tanques de hidrógeno reforzados con fibra de carbono tienen suficiente capacidad como para que el Hyperion ofrezca 1.635 km de autonomía.

    El truco, según Hyperion, es cambiar las baterías convencionales por supercondesadores, además de utilizar materiales ultraligeros en el exterior y el interior del vehículo, como el titanio y la fibra de carbono.

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    Por comparar con los coches de pila de hidrógeno que conocemos, el Toyota Mirai tiene 182 CV, pesa 1.975 kg y su autonomía ronda los 650 km, mientras que el Hyundai NEXO tiene 163 CV, pesa 1.890 kg y puede recorrer alrededor de 700 km con los 156 litros que ofrece su depósito de hidrógeno.

    En cuanto a las prestaciones, el Hyperion promete ser uno de los coches más rápidos del mundo, con una capacidad para alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 2,2 segundos gracias, en parte, a su sistema de tracción total, y una velocidad máxima de 356 km/h.

    Es inevitable pensar que estas cifras son más propias de la fantasía que de la realidad, pero lo cierto es que hay más razones para creer a Hyperion que hace dos años porque su coche ya no un diseño hecho por ordenador, sino un prototipo real y, en teoría, funcional que servirá para poner a prueba el modelo de producción, del que está previsto fabricar 300 unidades.

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    El año pasado se probó una unidad de desarrollo en carretera abierta en los alrededores de Las Vegas y los responsables de la marca ya aceptan reservas en su página web.

    Esto último se está convirtiendo en algo muy habitual en cualquier startup que fabrique su primer coche, sin ir más lejos, es el caso de Hopium, pero también de otras compañías como la española LIUX. Eso sí, el precio del coche todavía no ha sido anunciado, ni siquiera se ha hecho una estimación de lo que puede costar.


     
  3. cybermad

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    Toyota ya no está sola: este motor de combustión de hidrógeno para competición de 400 CV promete rugir en 2023

    27 noviembre 2022

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    La idea de utilizar el hidrógeno para alimentar motores de combustión no es nueva, ni en la calle ni en competición. Toyota trabaja en esta alternativa a los combustibles tradicionales desde hace tiempo, Aston Martin hizo lo mismo hace diez años y ahora se suma la empresa austriaca AVL.

    A través de su división de competición AVL Racetech, la compañía de Graz fabricará una mecánica de combustión interna de hidrógeno para utilizar en las carreras. El objetivo es que este propulsor ofrezca un nivel de rendimiento similar al de un bloque de gasolina.

    Alternativa a la electrificación
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    Hace casi una década, Aston Martin se convirtió en la primera marca que dio a una vuelta de cero emisiones al circuito de Nürburgring en competición. Lo hizo con el Aston Martin Rapide S Hybrid Hydrogen, un modelo equipado con un motor V12 de combustión que podía alimentarse indistintamente con gasolina e hidrógeno.



    Desde entonces, la idea de utilizar motores de combustión de hidrógeno quedó aparcada, pero Toyota la recuperó de la mano del Corolla con el que participa en las Super Taikyu Series japonesa. Este compacto cuenta con un motor 1.6 de tres cilindros en línea turbo que funciona únicamente con hidrógeno y corre desde hace dos años en la competición nipona.

    La experiencia en los circuitos ha sido clave para que Toyota también traslade esta tecnología al Toyota GR Yaris, que se estrenó en una competición europea hace unos meses con el presidente de la marca, Akio Toyoda, a sus mandos.

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    Toyota GR Yaris H2

    Pues bien, la firma japonesa ya no está sola porque el fabricante AVL acaba de anunciar que fabricará un motor de combustión de hidrógeno para competición. Lo hará a través de su departamento de carreras, denominado AVL Racetech, y a diferencia de Toyota se atreve a dar cifras de potencia.

    Se trata de un motor turbo de 2.0 litros alimentado por hidrógeno y dotado con un sistema de inyección de agua que le permite ofrecer un rendimiento similar al de un bloque equivalente que funcione con gasolina.

    AVL asegura que el rendimiento es de unos 150 kW (200 CV) por litro, por lo que debería desarrollar alrededor de 400 CV, una cifra cercana al motor 2.0 gasolina del Mercedes-AMG A 45 S de calle, que se conoce por el código interno M139 y entrega 421 CV.

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    La compañía señala que, entre otras cosas, logra este rendimiento gracias a la inyección de agua, que mezcla el aire que llega a la admisión con agua para que aumente la presión de sobrealimentación. Además, ese agua sirve para refrigerar la cámara de combustión al evaporarse.

    Paul Kapus, uno de los responsables del proyecto, ha dicho: “Alcanzar valores de rendimiento a nivel de competición con un motor de combustión interna de hidrógeno es un desafío técnico increíblemente complejo. Pero nuestro prototipo demuestra que se puede hacer”.

    “La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es muy similar, en contraste con la tecnología de pila de combustible. Es por eso que nuestro concepto también se adapta muy bien al enfoque económico de las carreras de clientes, ya que las adaptaciones requeridas son muy sencillas”, añade Kapus.

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    Aston Martin probó el hidrógeno en competición en 2013

    Por su parte, Ellen Lohr, director de la división de competición de AVL, señala: “Somos pioneros en muchos aspectos del automovilismo con AVL Racetech y ahora hemos tomado la decisión de convertirnos también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno. Es por eso que estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia del departamento de deportes de motor de AVL”.


    Para lograr ese objetivo y no perder la carrera frente a Toyota, AVL se ha propuesto tener listo su motor de hidrógeno en cuestión de meses. “Esperamos poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y confiamos en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo”, puntualiza Lohr.
     
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    BMW's Hydrogen V12 Engine Is A Hilarious Engineering Stunt

    25 nov 2022


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    Engineering Explained

    BMW made a car, the Hydrogen 7, that can run on hydrogen or gasoline, powering a 6.0L V12 engine using stored liquid hydrogen, an incredible engineering feat!

    BMW's Hydrogen 7 is an extraordinary undertaking. Powered by a V12 engine, the car can run on either gasoline or hydrogen, and seamlessly switches between the two. The hydrogen is stored onboard as a liquid, which requires keeping it at -253ºC, or just above absolute zero! BMW developed solutions to overcome the many challenges associated with hydrogen storage, as the video discusses. We'll discuss the key car components, performance figures, range, storage challenges, and drawbacks. We might have a few celebrity appearances as well.
     
  5. cybermad

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    Ingeniería explicada muestra la complejidad del motor V12 de hidrógeno de BMW


    28 de noviembre de 2022

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    A mediados de la década de 2000, antes de la locura eléctrica, BMW tuvo una idea loca: tomar el motor V12 de su 760i y hacerlo funcionar con hidrógeno. Nació el “primer automóvil de rendimiento de lujo del mundo impulsado por hidrógeno
    para uso diario”, pero nunca se vendió al público. En cambio, solo se fabricaron 100 y se entregaron como autos prestados a figuras públicas. La idea detrás del Hybrid 7 era crear conciencia sobre lo que se promocionaba como una maravilla de la ingeniería.


    El enorme motor de 6.0 litros generó solo 260 caballos de fuerza y 287 lb-ft (390 Nm) de torque para ayudar al BMW Hybrid 7 a alcanzar las 62 mph (100 km/h) desde parado en 9.5 segundos en ruta a una cima gobernada electrónicamente. velocidad de 143 mph (230 km/h). Los números de salida se redujeron considerablemente en comparación con la variante V12 solo de gasolina, y Jason Fenske de Engineering Explained dijo que se debe en gran parte a la inyección en el puerto. Con los tanques de gasolina de 74 litros y de hidrógeno de 8 kilogramos llenos, la lujosa barcaza pudo recorrer más de 425 millas (684 kilómetros).

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    Ingeniería explicada ha lanzado un nuevo video para mostrar cómo se modificó el motor impresionantemente complejo para funcionar con hidrógeno. En el pasado, BMW dijo que los números de potencia y torque del V12 seguían siendo los mismos independientemente de si el vehículo funcionaba con gasolina o hidrógeno. Un botón montado en el volante permitía al conductor cambiar entre los dos combustibles. Cuando se consumía uno, el sistema cambiaba automáticamente al otro.

    Sin la intervención del conductor, el sistema de control dio prioridad al hidrógeno. A velocidades de crucero, la Serie 7 pudo viajar hasta 125 millas (201 kilómetros) funcionando únicamente con hidrógeno. Las otras 300 millas (483 kilómetros) fueron posibles en modo gasolina.

    Avance rápido hasta 2022, BMW no ha renunciado a la idea del hidrógeno, pero con una celda de combustible en lugar de quemar en un motor de combustión interna. Un lote de prototipos iX5 muestra la apuesta de la compañía por esta tecnología, que se materializará en un modelo de producción antes de que finalice la década . El fabricante de automóviles con sede en Múnich está trabajando con Toyota, que actualmente está experimentando con ICE que queman hidrógeno.
     
  6. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    el sueño mojado de todo petrolhead: 6.0 V12 con 260 cv y una "acelaración", por llamarla de alguna manera, que le saca 2,4 segundos en el 0-100...!!! a un Dacia Duster de 114 cv. :D

    Y la autonomía! Se acaba la famosa "range anxiety", sin duda alguna, si unimos 201 km de autonomía a la extensa red de hidrogenoleras

    Eso sí, siempre que estés en Alemania, BeNeLux o norte de Suiza... y según qué zona. :descojon:

    upload_2022-11-28_17-33-34.png

     
  7. cybermad

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    No seas malo :troll: ya sabes que eso lo hizo BMW hace 20 años como una prueba con 100 unidades... y además hace 20 años no podía compararse con un Duster porque todavía no existía :ANAL: :descojon:
     
  8. cybermad

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    Rolls-Royce y easyJet avanzan hacia el desarrollo de aviones de hidrógeno
    DESCARBONIZACIÓN
    El objetivo de la asociación es demostrar que el hidrógeno tiene el potencial para propulsar aeronaves a partir de mediados de la década de 2030

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    Rolls-Royce y easyJet están trabajando en el desarrollo de motores de hidrógeno para aviones

    Steve M Smith FBIPP


    28/11/2022 BMW trabajan en esta línea. De hecho, las dos primeras ya comercializan modelos que funcionan con dicho combustible. Nos referimos al Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. También en el ámbito naval se está trabajando en esta línea, así como en el de la aviación. De hecho, Rolls-Royce y easyJet acaban de anunciar que han completado con éxito una prueba estática de un motor aeronáutico de hidrógeno.


    Décimos estática porque se ha hecho en tierra; no en un avión que haya surcado los cielos. Concretamente, se llevó a cabo en unas instalaciones al aire libre del MoD Boscombe Down (Reino Unido) utilizando un motor de avión regional Rolls-Royce AE 2100-A convertido. Para realizar las pruebas se utilizó hidrógeno verde suministrado por EMEC (Centro Europeo de Energía Marina), que lo genera a partir de energía renovable eólica y de las mareas de las Islas Orkney de Escocia.

    "El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante" para conseguir la descarbonización y "remodelar el futuro de los vuelos", ha admitido Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce. En este mismo sentido se ha manifestado Johan Lundgren, CEO de easyJet, quien cree que "será un gran paso adelante para enfrentar el desafío de cero emisiones netas para 2050".

    Será un gran paso adelante para enfrentar el desafío de cero emisiones netas para 2050
    Johan LundgrenCEO de easyJet
    Tras esta primera prueba en tierra, está previsto que se lleve a cabo otra de un motor a reacción Rolls-Royce Pearl 15. De todos modos, se contempla la posibilidad que se acabe realizando en algún otro lugar, como las instalaciones que tiene Rolls-Royce en Mississippi, EE. UU.

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    La prueba de este motor de hidrógeno se ha llevado a cabo en el Reino Unido

    Steve M Smith FBIPP
    Rolls-Royce y easyJet iniciaron hace cuatro meses -en julio de 2022- una asociación para trabajar en el desarrollo de motores de combustión de hidrógeno capaces de propulsar una amplia gama de aviones, incluidos los de fuselaje estrecho. Ambas compañías se comprometieron a trabajar juntas en una serie de pruebas de motores en tierra, y tienen la ambición compartida de llevar la tecnología al aire. El objetivo de la asociación es demostrar que el hidrógeno tiene el potencial para propulsar aviones a partir de mediados de la década de 2030.

    Airbus también trabaja la vía del hidrógeno
    Estas no son las únicas compañías aeronáuticas que creen en el hidrógeno como alternativa de futuro. Airbus también cree que es una buena solución para descarbonizar la aviación a largo plazo. La empresa está trabajando en varios prototipos de aeronaves alimentadas con este combustible y su consejero delegado, Guillaume Faury, cree que los aviones de hidrógeno deberían convertirse en una realidad en el horizonte de 2035, aunque primero con aparatos de corta y media distancia.

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    Imagen de uno de los tres prototipos de avión eléctrico en los que trabaja Airbus

    EFE
    Mientras esto no sucede, el uso de combustibles sostenibles para la aviación (SAF, en inglés) se presenta como la opción más ágil para reducir las emisiones contaminantes. Entre ellos, la alternativa más avanzada e inmediata son los llamados biojet, que se obtienen a partir de residuos o biomasas.

    En función del tipo de materia prima utilizada para generarlos, encontramos los biocombustibles de primera generación, a partir de aceites vegetales y con una reducción de emisiones de CO2 superior al 60%, y los biocombustibles avanzados, que parten de residuos de los cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los recursos urbanos, con una mayor eficacia en la reducción.
     
  10. cybermad

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    Really George :D

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    El sistema para cargar coches de hidrógeno en 30 segundos como si fuesen cápsulas de Nespresso

    NamX es un coche que incluye seis cápsulas de hidrógeno que se retiran de forma individual y se reemplazan en menos de 30 segundos.
    28 noviembre

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    Las cápsulas de hidrógeno del coche.

    En España se está apostando cada vez más por los coches eléctricos. Sin embargo, éstos tienen en la autonomía -aunque cuentan con un panel solar que la amplía- y en el tiempo de carga sus dos grandes inconvenientes; lo que ha provocado que otra tecnología esté ganando más terreno: el hidrógeno. Un sector que ha presentado un coche de pila de combustible de hidrógeno que funciona con un ingenioso sistema de cápsulas extraíbles al estilo Nespresso.
     
    Última edición: 28 Nov 2022 a las 17:14
  11. cybermad

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    PININFARINA DISEÑA EL NAMX HUX, UN SUV DE HIDRÓGENO QUE ROZA LOS 800 KM DE AUTONOMÍA

    Contará con seis cápsulas con hidrógeno extraíbles para poder mejorar su funcionalidad y autonomía. No lo veremos antes del 2025.

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    Muchos actores de la industria del automóvil están apuntado al hidrógeno como una alternativa a los coches eléctricos en los próximos años. Actualmente ya se venden en nuestro mercado el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo, a los cuales parece que les saldrá en los próximos años un duro competidor. Su nombre es NamX Huv y ha sido diseñado por la mítica firma italiana Pininfarina.

    La gran arma con el que cuenta este NamX Huv, o eso es al menos lo que prometen desde la joven marca creada por Faouzi Annajah y Thomas de Lussac, es que rozará los 800 kilómetros de autonomía, superior a los 650 km del Toyota y suponemos que muy cercana a los 756 km del Hyundai.

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    El esquema mecánico del NamX Huv es una pila de combustible como los anteriores, que tiene asociado un depósito de hidrógeno del que no tenemos datos de capacidad. A mayores, dispone de hueco para otras seis cápsulas para ese mismo combustible, que puedes ver claramente en la foto posterior del coche y que se extraen.

    Según cuentan desde NamX, “el uso de cápsulas como depósitos secundarios es una innovación rompedora que abre el despliegue a gran escala del hidrógeno con un nuevo modelo de distribución de energía bajo demanda y totalmente descentralizado”. La idea es que romperían con los lugares destinados para repostar, tipo una gasolinera, posibilitando que se compre uno de esos recipientes portátiles en cualquier establecimiento.

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    Diseño futurista y mucho protagonismo a la luz
    Las luces de tipo LED toman bastante protagonismo en el diseño de este NamX Huv. En la parte delantera apenas son tiras, destacando las que forman una X para abrazar a la poderosa parrilla del SUV. Esa misma letra se puede ver reflejada también en los laterales, ya que las líneas de la cintura se cruzan a la altura de la separación de ambas puertas.

    También es muy llamativa la parte trasera, con un claro carácter deportivo con la anchura que le proporciona su diseño. De nuevo aquí vuelven a jugar un papel importante las luces, con las de freno superiores colocadas en vertical, una doble tira colocada en el medio del capó y otra X en la parte baja del parachoques. La ubicación y forma de las cápsulas antes mencionadas me dan el aspecto de que fueran seis salidas de escape.

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    Proyecto todavía en “pañales”
    No podemos negar que la puesta en escena de este NamX Huv es muy llamativa, más en un segmento como los SUV que tantas ventas acapara y de la mano de Pininfarina, que también dejó su firma en la carrocería. Pero estamos hablando de un coche que se tiene previsto lanzar para 2025, motivo por el cual todavía no tenemos imágenes del interior, con un precio que oscilará entre los 65.000 y los 95.000 euros.

    Lo que sí han confirmado los responsables de la marca es que se lanzará con dos variantes distintas. La de acceso contará con propulsión trasera, una potencia de 300 CV, una velocidad máxima limitada a 200 km/h y un 0-100 km/h en 6,5 segundos. La otra, denominada como GTH, subirá la potencia hasta los 550 CV, por lo que es normal que sea capaz de alcanzar los 250 km/h (limitado también) y realice la prueba de aceleración en 4,5 segundos. Además, contaría con tracción total.

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    Los científicos proponen almacenar hidrógeno verde en una cueva de Burgos

    Un equipo de investigadores ha propuesto el almacenamiento de hidrógeno verde en una cueva subterránea de Burgos -la Poza de la Sal- y ha avalado su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental.


    28 nov 2022

    Un equipo de investigadores ha propuesto el almacenamiento de hidrógeno verde en una cueva subterránea de Burgos -la Poza de la Sal- y ha avalado su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental.

    Lo han plasmado en un estudio en el que han participado investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía y de la Universidad Politécnica de Madrid, en el que proponen el almacenamiento geológico del hidrógeno verde, que se produciría a través de un proceso de electrólisis que se impulsaría con el excedente de energía procedente de un parque eólico cercano, el de Páramo de Poza.

    Al ser producido mediante electrólisis, el hidrógeno es un combustible limpio que no produce gases de efecto invernadero, partículas, óxidos de azufre ni ozono troposférico, y sus únicas emisiones son de vapor de agua, "lo que contribuye a la mejora de la calidad medioambiental y de salud de la población cercana, ha explicado Laura Valle, investigadora de la UPM y una de las autoras del estudio, en una nota de prensa difundida hoy.

    El segundo paso es su almacenamiento subterráneo en estructuras geológicas apropiadas, ha observado la Universidad, y en este caso los retos que se deben superar a la hora de almacenar el hidrógeno son varios.

    El primero: que al tratarse de un elemento capaz de difundirse incluso a través de sólidos, se puede generar una pérdida del combustible almacenado y su vertido a la atmósfera.

    El segundo: hay que considerar, sobre todo a alta presión, la posible fragilidad de los metales o formaciones geológicas utilizadas para su confinamiento, así como el aumento de su permeabilidad.

    Y en este sentido, los autores han señalado que las cavernas de sal -como la que proponen en Burgos- son almacenamientos subterráneos adecuados para el hidrógeno puro, ya que presentan un buen sello y una muy baja permeabilidad, lo que asegura una mínima pérdida de hidrógeno y un riesgo muy bajo de contaminación con impurezas del entorno.

    En el estudio el estudio sobre el almacenamiento geológico de hidrógeno en esta caverna subterránea, los investigadores han concluido que el enclave de Poza de la Sal, en Burgos, cumple los criterios geológicos, técnico-económicos y medioambientales para el almacenamiento de hidrógeno verde.

    El "diapiro" de Poza de la Sal es una depresión circular formada por yesos, arcillas y una gran extensión de sal en el centro, y la investigadora Laura Valle ha asegurado que la baja actividad sísmica de la zona, la reducida permeabilidad y porosidad de las cavernas de sal y la cercanía al parque eólico Páramo de Poza hacen que sea un lugar adecuado para la construcción de un almacenamiento subterráneo de hidrógeno verde obtenido a partir del excedente de energía eólica.

    El diseño de la cavidad debe asegurar su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental, han observado los investigadores, y han precisado que desde el punto de vista económico se debe la optimización de su forma y tamaño, con el fin de almacenar la mayor cantidad de gas.

    Tras calcular varios parámetros de la operación, como la temperatura de la caverna, presión litostática la densidad del hidrógeno almacenado, masa del gas y energía almacenada, los autores han propuesto la construcción de dos cavernas de almacenamiento con iguales dimensiones a una profundidad de 1.000 metros.

    Una parte del hidrógeno almacenado debe permanecer siempre en la cavidad (gas base) con el fin de mantener la presión mínima que asegure su estabilidad, y el resto del hidrógeno almacenado (gas de trabajo) puede ser extraído cuando sea requerido para su consumo.

    Los investigadores han calculado una masa de "gas trabajo" y una de "gas colchón" de 3.5 y 2.3 millones de kilogramos, respectivamente, y para calcular el número de cavernas y la capacidad total del sistema de almacenamiento, los autores han tenido en cuenta la cantidad de energía que puede suministrar el parque eólico Páramo de Poza, así como el hidrógeno necesario para rellenar la cavidad.

    El proyecto trata, ha observado la UPM, de contribuir con la transición energética hacia un nuevo modelo más sostenible.

    La variación de la radiación solar y el carácter volátil del viento hace que la producción de energía renovable fluctúe, impidiendo un suministro de forma continua, han observado los autores, y han señalado en ese sentido que el almacenamiento de este tipo de energía permitiría compensar estos desequilibrios, "y es aquí donde la tecnología del hidrógeno adquiere especial relevancia".

    La citada investigadora de la UPM ha aseverado: el hidrógeno impulsará el uso de energías renovables pues es capaz de almacenar su excedente hasta que sea requerido, aportando flexibilidad al sistema eléctrico, aspecto fundamental para alcanzar un alto grado de penetración de la generación renovable.
     
  13. cybermad

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    Reganosa agiliza trámites para iniciar su planta de hidrógeno el próximo año
    28 nov 2022
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    La terminal de As Pontes acaba de ser preseleccionada en dos categorías del Perte sectorial y es el proyecto pionero de gestión exprés en Galicia

    Es uno de los principales proyectos industriales planeados desde y para Galicia, además del primero en conseguir la tramitación exprés diseñada por la Xunta. Reganosa, junto con la lusa EDP, promueve una inversión global de 820 millones de euros para la construcción de una planta de hidrógeno de hasta 100 megavatios, cuatro parques eólicos de 180, y una central hidroeléctrica de bombeo de 570 en As Pontes. Tras obtener, la planta de hidrógeno, la declaración de Proyecto Industrial Estratégico (PIE) del Gobierno gallego, Reganosa actúa en todos los frentes posibles para alcanzar el objetivo de iniciar el próximo año la construcción de esa terminal con el fin de tenerla disponible, así como de los recintos eólicos, en el 2025. La central de almacenamiento energético, cuyo proyecto está siendo reconfigurado, arrancará en el 2026.


    Así, en estos momentos se desarrollan trabajos de ingeniería, de campo sobre el terreno —en las antiguas oficinas de la mina de Endesa en As Pontes—, en la búsqueda de acuerdos con posibles clientes, y trámites con todas las Administraciones. Además, el proyecto para la construcción de la planta de hidrógeno acaba de lograr otro importante espaldarazo, ya que ha sido preseleccionado en dos categorías en la primera fase del Perte (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) del hidrógeno impulsado por el Gobierno central. «El hidrógeno es estratégico para Europa y nosotros tenemos que trabajar para conseguir cuantos más fondos mejor para Galicia, para que su competitividad en este sector sea buena en relación a otras zonas», explica Rodrigo Díaz, director de Desarrollo de Reganosa.

    El complejo energético liderado por la empresa con sede en Mugardos —que según sus promotores puede generar ocupación para alrededor de 8.000 empleos directos, indirectos y auxiliares en las fases de construcción y de operación— fue ideado antes de la pandemia del coronavirus. En estos tres años acumula ya más de 20.000 horas de ingeniería y una implicación de una treintena de empresas. Su configuración conjuga tres pilares fundamentales de la industria por la que apuesta la comunidad: producirá electricidad renovable a partir de un sector, el eólico, en el que la comunidad ya es una auténtica potencia; favorecerá la gestión de esa energía, a través del almacenamiento y usando una tecnología, como la del bombeo reversible, con un recurso —el agua— con gran disponibilidad en Galicia, y generará un tipo de elemento, el hidrógeno, llamado a sustentar gran parte de la descarbonización de la economía.


    Elección de As Pontes

    También en la elección de As Pontes como municipio para la implantación de estas infraestructuras confluyeron diversas causas. La voluntad de desarrollar inversiones en una zona como la antigua villa minera, afectada por el proceso de descarbonización; las buenas conexiones tanto terrestres como marítimas; la cultura y el entramado empresarial y las conexiones energéticas fueron los factores determinantes que propiciaron el desarrollo de este proyecto.

    Junto con la construcción de la planta de hidrógeno —que está configurada en varias fases para ir sumando potencia hasta llegar a los 100 megavatios— Reganosa desplegará la red de conductos por los que discurrirá el combustible renovable hasta sus clientes —entre los que se encuentran la factoría de neumáticos de Sentury y la de fibras textiles de Altri— y los enlaces con la red general.

    Rodrigo Díaz: «Esta segunda transformación de la empresa es muy importante porque nos permite centrarnos en Galicia»
    El director de desarrollo de Reganosa, Rodrigo Díaz, subraya la importancia de la transformación que está atravesando la empresa mugardesa, después de haber apostado, hace siete años, por el salto al exterior. «Esta segunda es muy importante porque nos permite centrarnos en Galicia», afirma, para recordar que además del complejo energético lanzado para As Pontes, también participa en otras iniciativas.

    No obstante, esa apuesta por el territorio no implicará una renuncia a los mercados exteriores, en donde la compañía se ha convertido en líder en la gestión de plantas y dispone de oficinas en países como Italia, Malta, Ghana o Filipinas. Además, los mercados externos están generando nuevas oportunidades, no solo en el ámbito gasista —la invasión rusa de Ucrania ha hecho desempolvar varios proyectos de creación de nuevas terminales en Europa— sino en otras áreas, como el hidrógeno y la digitalización.


    En esta nueva fase de transformación de Reganosa, que cerrará por quinto año consecutivo con crecimiento de la actividad, la firma continuará apostando por una de sus señas de identidad desde que comenzó su andadura, en el año 2007: la colaboración público-privada y la cooperación con empresas del mismo sector. «En todo los nuevos proyectos estamos trabajando con socios y también buscamos atraer a Galicia a empresas importantes y que tengan compromiso con hacer cosas aquí», reseña el directivo.

    Reganosa también trabaja para acompañar sus proyectos con el impulso a las infraestructuras de conexión necesarias. «Se trata de que no se quede aislado aquí todo ese potencial que Galicia tiene en la generación de hidrógeno verde. Tenemos que ser capaces de poner las luces largas y empezar a trabajar para desarrollar un hidroducto que conecte Lugo con Zamora. Además de permitir en el futuro el transporte de hidrógeno, podría empezar a funcionar con gas natural y así mejorar el aislamiento que tenemos en ese tipo de redes», dice.
     

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