Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Las furgonetas de hidrógeno de Stellantis ya están a la venta. Su mayor problema es el precio y no la falta de hidrogeneras

24 Noviembre 2022



El Grupo Stellantis presentó hace tiempo las versiones de pila de combustible de hidrógeno de sus furgonetas de tamaño medio, las Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Opel Vivaro.

Casi dos años después, la Citroën ë-Jumpy Hydrogen toma la adelantera y aterriza en los concesionarios de la marca gala para convierte en la primera furgoneta de hidrógeno de gran producción.

Siempre tiene que haber alguien que de el primer paso


Para que se vendan vehículos de hidrógeno tiene que haber oferta e infraestructura para repostar este combustible. Hoy por hoy no tenemos ni lo uno ni lo otro, sobre todo en España, pero el panorama puede cambiar a lo largo de los próximos años y muchas compañías están dando los pasos necesarios para conseguirlo.


Hace años que BMW y Toyota apostaron por el hidrógeno y cada vez dedican más tiempo y recursos al desarrollo de los coches alimentados con esta energía, ya sea a través de la pila de combustible o de la mano de motores de combustión alimentados con hidrógeno.

De la misma manera, Hyundai tiene a la venta desde hace tiempo el NEXO y en los últimos meses son varias las startup que se han propuesto lanzar coches de pila de combustible. Es el caso de Hopium, que ya tiene reservadas más de 10.000 unidades del Machina, pero también del NamX HUV, otro modelo de célula de combustible con ADN francés.

Y es que Francia es uno de los países más activos en el desarrollo de vehículos de hidrógeno. Prueba de ello son las furgonetas de pila de combustible de hidrógeno del Grupo Stellantis: la Citroën ë-Jumpy Hydrogen, la Peugeot e-Expert Hydrogen y la Opel Vivaro-e Hydrogen.



En esencia, se trata del mismo modelo con distintos logotipos y pequeñas diferencias estéticas, al igual que el resto de versiones de las Jumpy, Expert y Vivaro.

Tomando como base las alternativas eléctricas de estos modelos, Stellantis ha creado estas variantes de hidrógeno con motor eléctrico de 100 kW (136 CV), pila de combustible y una batería de iones de litio de 10,5 kWh que actúa a modo de reserva por si no hay ninguna hidrogenera cerca.

Sumando la energía que proporcionan la pila de combustible y la batería, ofrecen 400 km de autonomía. Sus homónimas eléctricas de batería se conforman con 230 km de autonomía con la “pila” de 50 kWh de capacidad y 330 km si equipan la batería de 75 kWh.



Pero estos datos no son nuevos, de hecho, la primera vez que oímos hablar de estas variantes de hidrógeno fue a principios de 2021, aunque hemos tenido que esperar hasta ahora para conocer su precio.

La primera que se ha puesto a la venta es la Citroën ë-Jumpy Hydrogen y, por ahora, lo ha hecho únicamente en Francia. Hace meses, la firma de los dos chevrones entregó las primeras unidades de esta furgoneta de hidrógeno al Grupo SUEZ a modo de prueba y ahora ya está disponible para todo el mundo.



El problema es que no habrá mucha gente que podrá pagarla. Y si pueden, es poco probable que estén dispuestos a hacerlo porque tiene un precio de partida de 111.601 euros sin IVA. Esta tarifa se corresponde con la versión furgón y con la carrocería de talla M, que mide 4,95 metros de largo.

El mismo modelo con motor diésel BlueHDi de 100 CV y cambio manual está disponible en el país vecino desde 29.500 euros sin IVA, mientras que la variante eléctrica con batería de 50 kWh parte desde los 40.000 euros antes de impuestos y la de 75 kWh desde 45.900 euros sin IVA. Las Peugeot e-Expert Hydrogen y Opel Vivaro-e Hydrogen costarán lo mismo.

Dado que comparten motor, la diferencia entre la furgoneta de hidrógeno y las eléctricas es la mayor autonomía de la primera. También el ahorro de tiempo que supone repostar en lugar de cargar la batería, aunque para disfrutar de los 400 km de autonomía también requiere cargar su pequeña batería de 10,5 kWh, una tarea que supone algo menos de una hora en un cargador de 11 kW de potencia.



Sin embargo, la realidad es que hay poquísimas hidrogeneras donde repostar este modelo. En España se cuentan con los dedos de una mano y en Francia hay una red más amplia, pero los galos todavía están muy lejos de Alemania y el norte de Europa, por no hablar de Japón y Corea del Sur, que ya tienen suficientes hidrogeneras como para plantearse seriamente el uso de un vehículo de hidrógeno, siempre y cuando el presupuesto lo permita.

La situación debería cambiar a lo largo de los próximos años y que cada vez haya más fabricantes que apuesten por esta tecnología es crucial para conseguirlo. Y no solo hablamos de coches y furgonetas, también de camiones y autobuses.


Cuando llegaron los primeros coches eléctricos al mercado también eran escandalosamente caros y recargarlos en la vía pública era una odisea. No es que ahora sean baratos (ningún coche lo es ya), pero la situación es radicalmente distinta. Para que pase lo mismo con el hidrógeno son necesarios los Toyota Mirai, Hyundai NEXO y Citroën ë-Jumpy Hydrogen.

 

El hypercar de hidrógeno Hyperion XP-1 sigue prometiendo lo imposible. Pero ya se puede reservar

21 noviembre 2022



Hace más de dos años hablamos por primera vez del Hyperion XP-1, el primer proyecto de una startup californiana que, después de acumular experiencia en el sector aeroespacial durante más de una dé, decidió adentrarse en el sector del automóvil.

Su gran apuesta fue un hypercar de pila de combustible de hidrógeno con especificaciones de otro planeta: más de 1.600 km de autonomía, un peso de poco más de 1.000 kg, la capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Ahora, el Hyperion XP-1 se acaba de presentar en sociedad.

Más potente que un Bugatti Chiron y más ligero que un Abarth 595


Desde que vimos el Hyperion XP-1 en forma de render, el hidrógeno no ha dejado de ganar protagonismo en el mundo del automóvil. De hecho, son varios los modelos que se han presentado en este periodo de tiempo, sin ir más lejos, el Hopium Machina francés, una berlina de pila de combustible de la que se han encargado más de 10.000 unidades.

Mucho antes de que viera la luz el Hopium, Hyperion ya trabaja en su coche de pila de combustible, pero hemos tenido que esperar hasta ahora para verlo por primera vez en un salón del automóvil. Eso sí, la unidad que se ha expuesto en Los Ángeles todavía es un prototipo, por lo que hay que seguir esperando para verlo en las calles.



Lo que está claro es que el proyecto sigue en marcha y la gente de Hyperion asegura que no iba de farol cuando anunciaron las prestaciones del XP-1, a pesar de que parecen de otro planeta. Y es que llama la atención que este hypercar eléctrico alimentado con hidrógeno anuncie un peso de apenas 1.032 kg y prometa ser más ligero que un Abarth 595.

Al fin y al cabo, tiene cuatro motores eléctricos que producen 2.038 CV de forma combinada y sus tanques de hidrógeno reforzados con fibra de carbono tienen suficiente capacidad como para que el Hyperion ofrezca 1.635 km de autonomía.

El truco, según Hyperion, es cambiar las baterías convencionales por supercondesadores, además de utilizar materiales ultraligeros en el exterior y el interior del vehículo, como el titanio y la fibra de carbono.



Por comparar con los coches de pila de hidrógeno que conocemos, el Toyota Mirai tiene 182 CV, pesa 1.975 kg y su autonomía ronda los 650 km, mientras que el Hyundai NEXO tiene 163 CV, pesa 1.890 kg y puede recorrer alrededor de 700 km con los 156 litros que ofrece su depósito de hidrógeno.

En cuanto a las prestaciones, el Hyperion promete ser uno de los coches más rápidos del mundo, con una capacidad para alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 2,2 segundos gracias, en parte, a su sistema de tracción total, y una velocidad máxima de 356 km/h.

Es inevitable pensar que estas cifras son más propias de la fantasía que de la realidad, pero lo cierto es que hay más razones para creer a Hyperion que hace dos años porque su coche ya no un diseño hecho por ordenador, sino un prototipo real y, en teoría, funcional que servirá para poner a prueba el modelo de producción, del que está previsto fabricar 300 unidades.



El año pasado se probó una unidad de desarrollo en carretera abierta en los alrededores de Las Vegas y los responsables de la marca ya aceptan reservas en su página web.

Esto último se está convirtiendo en algo muy habitual en cualquier startup que fabrique su primer coche, sin ir más lejos, es el caso de Hopium, pero también de otras compañías como la española LIUX. Eso sí, el precio del coche todavía no ha sido anunciado, ni siquiera se ha hecho una estimación de lo que puede costar.

 

Toyota ya no está sola: este motor de combustión de hidrógeno para competición de 400 CV promete rugir en 2023

27 noviembre 2022



La idea de utilizar el hidrógeno para alimentar motores de combustión no es nueva, ni en la calle ni en competición. Toyota trabaja en esta alternativa a los combustibles tradicionales desde hace tiempo, Aston Martin hizo lo mismo hace diez años y ahora se suma la empresa austriaca AVL.

A través de su división de competición AVL Racetech, la compañía de Graz fabricará una mecánica de combustión interna de hidrógeno para utilizar en las carreras. El objetivo es que este propulsor ofrezca un nivel de rendimiento similar al de un bloque de gasolina.

Alternativa a la electrificación


Hace casi una década, Aston Martin se convirtió en la primera marca que dio a una vuelta de cero emisiones al circuito de Nürburgring en competición. Lo hizo con el Aston Martin Rapide S Hybrid Hydrogen, un modelo equipado con un motor V12 de combustión que podía alimentarse indistintamente con gasolina e hidrógeno.



Desde entonces, la idea de utilizar motores de combustión de hidrógeno quedó aparcada, pero Toyota la recuperó de la mano del Corolla con el que participa en las Super Taikyu Series japonesa. Este compacto cuenta con un motor 1.6 de tres cilindros en línea turbo que funciona únicamente con hidrógeno y corre desde hace dos años en la competición nipona.

La experiencia en los circuitos ha sido clave para que Toyota también traslade esta tecnología al Toyota GR Yaris, que se estrenó en una competición europea hace unos meses con el presidente de la marca, Akio Toyoda, a sus mandos.


Toyota GR Yaris H2

Pues bien, la firma japonesa ya no está sola porque el fabricante AVL acaba de anunciar que fabricará un motor de combustión de hidrógeno para competición. Lo hará a través de su departamento de carreras, denominado AVL Racetech, y a diferencia de Toyota se atreve a dar cifras de potencia.

Se trata de un motor turbo de 2.0 litros alimentado por hidrógeno y dotado con un sistema de inyección de agua que le permite ofrecer un rendimiento similar al de un bloque equivalente que funcione con gasolina.

AVL asegura que el rendimiento es de unos 150 kW (200 CV) por litro, por lo que debería desarrollar alrededor de 400 CV, una cifra cercana al motor 2.0 gasolina del Mercedes-AMG A 45 S de calle, que se conoce por el código interno M139 y entrega 421 CV.



La compañía señala que, entre otras cosas, logra este rendimiento gracias a la inyección de agua, que mezcla el aire que llega a la admisión con agua para que aumente la presión de sobrealimentación. Además, ese agua sirve para refrigerar la cámara de combustión al evaporarse.

Paul Kapus, uno de los responsables del proyecto, ha dicho: “Alcanzar valores de rendimiento a nivel de competición con un motor de combustión interna de hidrógeno es un desafío técnico increíblemente complejo. Pero nuestro prototipo demuestra que se puede hacer”.

“La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es muy similar, en contraste con la tecnología de pila de combustible. Es por eso que nuestro concepto también se adapta muy bien al enfoque económico de las carreras de clientes, ya que las adaptaciones requeridas son muy sencillas”, añade Kapus.



Aston Martin probó el hidrógeno en competición en 2013

Por su parte, Ellen Lohr, director de la división de competición de AVL, señala: “Somos pioneros en muchos aspectos del automovilismo con AVL Racetech y ahora hemos tomado la decisión de convertirnos también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno. Es por eso que estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia del departamento de deportes de motor de AVL”.


Para lograr ese objetivo y no perder la carrera frente a Toyota, AVL se ha propuesto tener listo su motor de hidrógeno en cuestión de meses. “Esperamos poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y confiamos en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo”, puntualiza Lohr.

 

BMW's Hydrogen V12 Engine Is A Hilarious Engineering Stunt

25 nov 2022




Engineering Explained

BMW made a car, the Hydrogen 7, that can run on hydrogen or gasoline, powering a 6.0L V12 engine using stored liquid hydrogen, an incredible engineering feat!

BMW's Hydrogen 7 is an extraordinary undertaking. Powered by a V12 engine, the car can run on either gasoline or hydrogen, and seamlessly switches between the two. The hydrogen is stored onboard as a liquid, which requires keeping it at -253ºC, or just above absolute zero! BMW developed solutions to overcome the many challenges associated with hydrogen storage, as the video discusses. We'll discuss the key car components, performance figures, range, storage challenges, and drawbacks. We might have a few celebrity appearances as well.

 

Ingeniería explicada muestra la complejidad del motor V12 de hidrógeno de BMW


28 de noviembre de 2022



A mediados de la década de 2000, antes de la locura eléctrica, BMW tuvo una idea loca: tomar el motor V12 de su 760i y hacerlo funcionar con hidrógeno. Nació el “primer automóvil de rendimiento de lujo del mundo impulsado por hidrógeno
para uso diario”, pero nunca se vendió al público. En cambio, solo se fabricaron 100 y se entregaron como autos prestados a figuras públicas. La idea detrás del Hybrid 7 era crear conciencia sobre lo que se promocionaba como una maravilla de la ingeniería.


El enorme motor de 6.0 litros generó solo 260 caballos de fuerza y 287 lb-ft (390 Nm) de torque para ayudar al BMW Hybrid 7 a alcanzar las 62 mph (100 km/h) desde parado en 9.5 segundos en ruta a una cima gobernada electrónicamente. velocidad de 143 mph (230 km/h). Los números de salida se redujeron considerablemente en comparación con la variante V12 solo de gasolina, y Jason Fenske de Engineering Explained dijo que se debe en gran parte a la inyección en el puerto. Con los tanques de gasolina de 74 litros y de hidrógeno de 8 kilogramos llenos, la lujosa barcaza pudo recorrer más de 425 millas (684 kilómetros).



Ingeniería explicada ha lanzado un nuevo video para mostrar cómo se modificó el motor impresionantemente complejo para funcionar con hidrógeno. En el pasado, BMW dijo que los números de potencia y torque del V12 seguían siendo los mismos independientemente de si el vehículo funcionaba con gasolina o hidrógeno. Un botón montado en el volante permitía al conductor cambiar entre los dos combustibles. Cuando se consumía uno, el sistema cambiaba automáticamente al otro.

Sin la intervención del conductor, el sistema de control dio prioridad al hidrógeno. A velocidades de crucero, la Serie 7 pudo viajar hasta 125 millas (201 kilómetros) funcionando únicamente con hidrógeno. Las otras 300 millas (483 kilómetros) fueron posibles en modo gasolina.

Avance rápido hasta 2022, BMW no ha renunciado a la idea del hidrógeno, pero con una celda de combustible en lugar de quemar en un motor de combustión interna. Un lote de prototipos iX5 muestra la apuesta de la compañía por esta tecnología, que se materializará en un modelo de producción antes de que finalice la década . El fabricante de automóviles con sede en Múnich está trabajando con Toyota, que actualmente está experimentando con ICE que queman hidrógeno.

 

el sueño mojado de todo petrolhead: 6.0 V12 con 260 cv y una "acelaración", por llamarla de alguna manera, que le saca 2,4 segundos en el 0-100...!!! a un Dacia Duster de 114 cv.

Y la autonomía! Se acaba la famosa "range anxiety", sin duda alguna, si unimos 201 km de autonomía a la extensa red de hidrogenoleras

Eso sí, siempre que estés en Alemania, BeNeLux o norte de Suiza... y según qué zona.

 

No seas malo ya sabes que eso lo hizo BMW hace 20 años como una prueba con 100 unidades... y además hace 20 años no podía compararse con un Duster porque todavía no existía

 

Hoy Rolls Royce acaba de anunciar esto...

https://twitter.com/RollsRoyce/status/1597160883481894914


Rolls-Royce
@RollsRoyce
28 nov. 2022


It’s a world first! Earlier this year we announced our hydrogen programme with
@easyJet
Today, we are delighted to announce that we have set a new aviation milestone with the world’s first run of a modern aero engine on #hydrogen. More here: http://ow.ly/eS1550LOkbu #racetozero

 

Rolls-Royce y easyJet avanzan hacia el desarrollo de aviones de hidrógeno
DESCARBONIZACIÓN
El objetivo de la asociación es demostrar que el hidrógeno tiene el potencial para propulsar aeronaves a partir de mediados de la década de 2030


Rolls-Royce y easyJet están trabajando en el desarrollo de motores de hidrógeno para aviones

Steve M Smith FBIPP


28/11/2022 BMW trabajan en esta línea. De hecho, las dos primeras ya comercializan modelos que funcionan con dicho combustible. Nos referimos al Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. También en el ámbito naval se está trabajando en esta línea, así como en el de la aviación. De hecho, Rolls-Royce y easyJet acaban de anunciar que han completado con éxito una prueba estática de un motor aeronáutico de hidrógeno.


Décimos estática porque se ha hecho en tierra; no en un avión que haya surcado los cielos. Concretamente, se llevó a cabo en unas instalaciones al aire libre del MoD Boscombe Down (Reino Unido) utilizando un motor de avión regional Rolls-Royce AE 2100-A convertido. Para realizar las pruebas se utilizó hidrógeno verde suministrado por EMEC (Centro Europeo de Energía Marina), que lo genera a partir de energía renovable eólica y de las mareas de las Islas Orkney de Escocia.

"El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante" para conseguir la descarbonización y "remodelar el futuro de los vuelos", ha admitido Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce. En este mismo sentido se ha manifestado Johan Lundgren, CEO de easyJet, quien cree que "será un gran paso adelante para enfrentar el desafío de cero emisiones netas para 2050".

Será un gran paso adelante para enfrentar el desafío de cero emisiones netas para 2050
Johan LundgrenCEO de easyJet
Tras esta primera prueba en tierra, está previsto que se lleve a cabo otra de un motor a reacción Rolls-Royce Pearl 15. De todos modos, se contempla la posibilidad que se acabe realizando en algún otro lugar, como las instalaciones que tiene Rolls-Royce en Mississippi, EE. UU.


La prueba de este motor de hidrógeno se ha llevado a cabo en el Reino Unido

Steve M Smith FBIPP
Rolls-Royce y easyJet iniciaron hace cuatro meses -en julio de 2022- una asociación para trabajar en el desarrollo de motores de combustión de hidrógeno capaces de propulsar una amplia gama de aviones, incluidos los de fuselaje estrecho. Ambas compañías se comprometieron a trabajar juntas en una serie de pruebas de motores en tierra, y tienen la ambición compartida de llevar la tecnología al aire. El objetivo de la asociación es demostrar que el hidrógeno tiene el potencial para propulsar aviones a partir de mediados de la década de 2030.

Airbus también trabaja la vía del hidrógeno
Estas no son las únicas compañías aeronáuticas que creen en el hidrógeno como alternativa de futuro. Airbus también cree que es una buena solución para descarbonizar la aviación a largo plazo. La empresa está trabajando en varios prototipos de aeronaves alimentadas con este combustible y su consejero delegado, Guillaume Faury, cree que los aviones de hidrógeno deberían convertirse en una realidad en el horizonte de 2035, aunque primero con aparatos de corta y media distancia.


Imagen de uno de los tres prototipos de avión eléctrico en los que trabaja Airbus

EFE
Mientras esto no sucede, el uso de combustibles sostenibles para la aviación (SAF, en inglés) se presenta como la opción más ágil para reducir las emisiones contaminantes. Entre ellos, la alternativa más avanzada e inmediata son los llamados biojet, que se obtienen a partir de residuos o biomasas.

En función del tipo de materia prima utilizada para generarlos, encontramos los biocombustibles de primera generación, a partir de aceites vegetales y con una reducción de emisiones de CO2 superior al 60%, y los biocombustibles avanzados, que parten de residuos de los cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los recursos urbanos, con una mayor eficacia en la reducción.

 

Really George




El sistema para cargar coches de hidrógeno en 30 segundos como si fuesen cápsulas de Nespresso
NamX es un coche que incluye seis cápsulas de hidrógeno que se retiran de forma individual y se reemplazan en menos de 30 segundos.
28 noviembre


Las cápsulas de hidrógeno del coche.

En España se está apostando cada vez más por los coches eléctricos. Sin embargo, éstos tienen en la autonomía -aunque cuentan con un panel solar que la amplía- y en el tiempo de carga sus dos grandes inconvenientes; lo que ha provocado que otra tecnología esté ganando más terreno: el hidrógeno. Un sector que ha presentado un coche de pila de combustible de hidrógeno que funciona con un ingenioso sistema de cápsulas extraíbles al estilo Nespresso.

 

PININFARINA DISEÑA EL NAMX HUX, UN SUV DE HIDRÓGENO QUE ROZA LOS 800 KM DE AUTONOMÍA

Contará con seis cápsulas con hidrógeno extraíbles para poder mejorar su funcionalidad y autonomía. No lo veremos antes del 2025.



Muchos actores de la industria del automóvil están apuntado al hidrógeno como una alternativa a los coches eléctricos en los próximos años. Actualmente ya se venden en nuestro mercado el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo, a los cuales parece que les saldrá en los próximos años un duro competidor. Su nombre es NamX Huv y ha sido diseñado por la mítica firma italiana Pininfarina.

La gran arma con el que cuenta este NamX Huv, o eso es al menos lo que prometen desde la joven marca creada por Faouzi Annajah y Thomas de Lussac, es que rozará los 800 kilómetros de autonomía, superior a los 650 km del Toyota y suponemos que muy cercana a los 756 km del Hyundai.


El esquema mecánico del NamX Huv es una pila de combustible como los anteriores, que tiene asociado un depósito de hidrógeno del que no tenemos datos de capacidad. A mayores, dispone de hueco para otras seis cápsulas para ese mismo combustible, que puedes ver claramente en la foto posterior del coche y que se extraen.

Según cuentan desde NamX, “el uso de cápsulas como depósitos secundarios es una innovación rompedora que abre el despliegue a gran escala del hidrógeno con un nuevo modelo de distribución de energía bajo demanda y totalmente descentralizado”. La idea es que romperían con los lugares destinados para repostar, tipo una gasolinera, posibilitando que se compre uno de esos recipientes portátiles en cualquier establecimiento.


Diseño futurista y mucho protagonismo a la luz
Las luces de tipo LED toman bastante protagonismo en el diseño de este NamX Huv. En la parte delantera apenas son tiras, destacando las que forman una X para abrazar a la poderosa parrilla del SUV. Esa misma letra se puede ver reflejada también en los laterales, ya que las líneas de la cintura se cruzan a la altura de la separación de ambas puertas.

También es muy llamativa la parte trasera, con un claro carácter deportivo con la anchura que le proporciona su diseño. De nuevo aquí vuelven a jugar un papel importante las luces, con las de freno superiores colocadas en vertical, una doble tira colocada en el medio del capó y otra X en la parte baja del parachoques. La ubicación y forma de las cápsulas antes mencionadas me dan el aspecto de que fueran seis salidas de escape.


Proyecto todavía en “pañales”
No podemos negar que la puesta en escena de este NamX Huv es muy llamativa, más en un segmento como los SUV que tantas ventas acapara y de la mano de Pininfarina, que también dejó su firma en la carrocería. Pero estamos hablando de un coche que se tiene previsto lanzar para 2025, motivo por el cual todavía no tenemos imágenes del interior, con un precio que oscilará entre los 65.000 y los 95.000 euros.

Lo que sí han confirmado los responsables de la marca es que se lanzará con dos variantes distintas. La de acceso contará con propulsión trasera, una potencia de 300 CV, una velocidad máxima limitada a 200 km/h y un 0-100 km/h en 6,5 segundos. La otra, denominada como GTH, subirá la potencia hasta los 550 CV, por lo que es normal que sea capaz de alcanzar los 250 km/h (limitado también) y realice la prueba de aceleración en 4,5 segundos. Además, contaría con tracción total.

 

Los científicos proponen almacenar hidrógeno verde en una cueva de Burgos

Un equipo de investigadores ha propuesto el almacenamiento de hidrógeno verde en una cueva subterránea de Burgos -la Poza de la Sal- y ha avalado su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental.

28 nov 2022

Un equipo de investigadores ha propuesto el almacenamiento de hidrógeno verde en una cueva subterránea de Burgos -la Poza de la Sal- y ha avalado su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental.

Lo han plasmado en un estudio en el que han participado investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía y de la Universidad Politécnica de Madrid, en el que proponen el almacenamiento geológico del hidrógeno verde, que se produciría a través de un proceso de electrólisis que se impulsaría con el excedente de energía procedente de un parque eólico cercano, el de Páramo de Poza.

Al ser producido mediante electrólisis, el hidrógeno es un combustible limpio que no produce gases de efecto invernadero, partículas, óxidos de azufre ni ozono troposférico, y sus únicas emisiones son de vapor de agua, "lo que contribuye a la mejora de la calidad medioambiental y de salud de la población cercana, ha explicado Laura Valle, investigadora de la UPM y una de las autoras del estudio, en una nota de prensa difundida hoy.

El segundo paso es su almacenamiento subterráneo en estructuras geológicas apropiadas, ha observado la Universidad, y en este caso los retos que se deben superar a la hora de almacenar el hidrógeno son varios.

El primero: que al tratarse de un elemento capaz de difundirse incluso a través de sólidos, se puede generar una pérdida del combustible almacenado y su vertido a la atmósfera.

El segundo: hay que considerar, sobre todo a alta presión, la posible fragilidad de los metales o formaciones geológicas utilizadas para su confinamiento, así como el aumento de su permeabilidad.

Y en este sentido, los autores han señalado que las cavernas de sal -como la que proponen en Burgos- son almacenamientos subterráneos adecuados para el hidrógeno puro, ya que presentan un buen sello y una muy baja permeabilidad, lo que asegura una mínima pérdida de hidrógeno y un riesgo muy bajo de contaminación con impurezas del entorno.

En el estudio el estudio sobre el almacenamiento geológico de hidrógeno en esta caverna subterránea, los investigadores han concluido que el enclave de Poza de la Sal, en Burgos, cumple los criterios geológicos, técnico-económicos y medioambientales para el almacenamiento de hidrógeno verde.

El "diapiro" de Poza de la Sal es una depresión circular formada por yesos, arcillas y una gran extensión de sal en el centro, y la investigadora Laura Valle ha asegurado que la baja actividad sísmica de la zona, la reducida permeabilidad y porosidad de las cavernas de sal y la cercanía al parque eólico Páramo de Poza hacen que sea un lugar adecuado para la construcción de un almacenamiento subterráneo de hidrógeno verde obtenido a partir del excedente de energía eólica.

El diseño de la cavidad debe asegurar su estabilidad, la hermeticidad al gas almacenado y la seguridad medioambiental, han observado los investigadores, y han precisado que desde el punto de vista económico se debe la optimización de su forma y tamaño, con el fin de almacenar la mayor cantidad de gas.

Tras calcular varios parámetros de la operación, como la temperatura de la caverna, presión litostática la densidad del hidrógeno almacenado, masa del gas y energía almacenada, los autores han propuesto la construcción de dos cavernas de almacenamiento con iguales dimensiones a una profundidad de 1.000 metros.

Una parte del hidrógeno almacenado debe permanecer siempre en la cavidad (gas base) con el fin de mantener la presión mínima que asegure su estabilidad, y el resto del hidrógeno almacenado (gas de trabajo) puede ser extraído cuando sea requerido para su consumo.

Los investigadores han calculado una masa de "gas trabajo" y una de "gas colchón" de 3.5 y 2.3 millones de kilogramos, respectivamente, y para calcular el número de cavernas y la capacidad total del sistema de almacenamiento, los autores han tenido en cuenta la cantidad de energía que puede suministrar el parque eólico Páramo de Poza, así como el hidrógeno necesario para rellenar la cavidad.

El proyecto trata, ha observado la UPM, de contribuir con la transición energética hacia un nuevo modelo más sostenible.

La variación de la radiación solar y el carácter volátil del viento hace que la producción de energía renovable fluctúe, impidiendo un suministro de forma continua, han observado los autores, y han señalado en ese sentido que el almacenamiento de este tipo de energía permitiría compensar estos desequilibrios, "y es aquí donde la tecnología del hidrógeno adquiere especial relevancia".

La citada investigadora de la UPM ha aseverado: el hidrógeno impulsará el uso de energías renovables pues es capaz de almacenar su excedente hasta que sea requerido, aportando flexibilidad al sistema eléctrico, aspecto fundamental para alcanzar un alto grado de penetración de la generación renovable.

 

Reganosa agiliza trámites para iniciar su planta de hidrógeno el próximo año
28 nov 2022


La terminal de As Pontes acaba de ser preseleccionada en dos categorías del Perte sectorial y es el proyecto pionero de gestión exprés en Galicia

Es uno de los principales proyectos industriales planeados desde y para Galicia, además del primero en conseguir la tramitación exprés diseñada por la Xunta. Reganosa, junto con la lusa EDP, promueve una inversión global de 820 millones de euros para la construcción de una planta de hidrógeno de hasta 100 megavatios, cuatro parques eólicos de 180, y una central hidroeléctrica de bombeo de 570 en As Pontes. Tras obtener, la planta de hidrógeno, la declaración de Proyecto Industrial Estratégico (PIE) del Gobierno gallego, Reganosa actúa en todos los frentes posibles para alcanzar el objetivo de iniciar el próximo año la construcción de esa terminal con el fin de tenerla disponible, así como de los recintos eólicos, en el 2025. La central de almacenamiento energético, cuyo proyecto está siendo reconfigurado, arrancará en el 2026.


Así, en estos momentos se desarrollan trabajos de ingeniería, de campo sobre el terreno —en las antiguas oficinas de la mina de Endesa en As Pontes—, en la búsqueda de acuerdos con posibles clientes, y trámites con todas las Administraciones. Además, el proyecto para la construcción de la planta de hidrógeno acaba de lograr otro importante espaldarazo, ya que ha sido preseleccionado en dos categorías en la primera fase del Perte (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) del hidrógeno impulsado por el Gobierno central. «El hidrógeno es estratégico para Europa y nosotros tenemos que trabajar para conseguir cuantos más fondos mejor para Galicia, para que su competitividad en este sector sea buena en relación a otras zonas», explica Rodrigo Díaz, director de Desarrollo de Reganosa.

El complejo energético liderado por la empresa con sede en Mugardos —que según sus promotores puede generar ocupación para alrededor de 8.000 empleos directos, indirectos y auxiliares en las fases de construcción y de operación— fue ideado antes de la pandemia del coronavirus. En estos tres años acumula ya más de 20.000 horas de ingeniería y una implicación de una treintena de empresas. Su configuración conjuga tres pilares fundamentales de la industria por la que apuesta la comunidad: producirá electricidad renovable a partir de un sector, el eólico, en el que la comunidad ya es una auténtica potencia; favorecerá la gestión de esa energía, a través del almacenamiento y usando una tecnología, como la del bombeo reversible, con un recurso —el agua— con gran disponibilidad en Galicia, y generará un tipo de elemento, el hidrógeno, llamado a sustentar gran parte de la descarbonización de la economía.


Elección de As Pontes

También en la elección de As Pontes como municipio para la implantación de estas infraestructuras confluyeron diversas causas. La voluntad de desarrollar inversiones en una zona como la antigua villa minera, afectada por el proceso de descarbonización; las buenas conexiones tanto terrestres como marítimas; la cultura y el entramado empresarial y las conexiones energéticas fueron los factores determinantes que propiciaron el desarrollo de este proyecto.

Junto con la construcción de la planta de hidrógeno —que está configurada en varias fases para ir sumando potencia hasta llegar a los 100 megavatios— Reganosa desplegará la red de conductos por los que discurrirá el combustible renovable hasta sus clientes —entre los que se encuentran la factoría de neumáticos de Sentury y la de fibras textiles de Altri— y los enlaces con la red general.

Rodrigo Díaz: «Esta segunda transformación de la empresa es muy importante porque nos permite centrarnos en Galicia»
El director de desarrollo de Reganosa, Rodrigo Díaz, subraya la importancia de la transformación que está atravesando la empresa mugardesa, después de haber apostado, hace siete años, por el salto al exterior. «Esta segunda es muy importante porque nos permite centrarnos en Galicia», afirma, para recordar que además del complejo energético lanzado para As Pontes, también participa en otras iniciativas.

No obstante, esa apuesta por el territorio no implicará una renuncia a los mercados exteriores, en donde la compañía se ha convertido en líder en la gestión de plantas y dispone de oficinas en países como Italia, Malta, Ghana o Filipinas. Además, los mercados externos están generando nuevas oportunidades, no solo en el ámbito gasista —la invasión rusa de Ucrania ha hecho desempolvar varios proyectos de creación de nuevas terminales en Europa— sino en otras áreas, como el hidrógeno y la digitalización.


En esta nueva fase de transformación de Reganosa, que cerrará por quinto año consecutivo con crecimiento de la actividad, la firma continuará apostando por una de sus señas de identidad desde que comenzó su andadura, en el año 2007: la colaboración público-privada y la cooperación con empresas del mismo sector. «En todo los nuevos proyectos estamos trabajando con socios y también buscamos atraer a Galicia a empresas importantes y que tengan compromiso con hacer cosas aquí», reseña el directivo.

Reganosa también trabaja para acompañar sus proyectos con el impulso a las infraestructuras de conexión necesarias. «Se trata de que no se quede aislado aquí todo ese potencial que Galicia tiene en la generación de hidrógeno verde. Tenemos que ser capaces de poner las luces largas y empezar a trabajar para desarrollar un hidroducto que conecte Lugo con Zamora. Además de permitir en el futuro el transporte de hidrógeno, podría empezar a funcionar con gas natural y así mejorar el aislamiento que tenemos en ese tipo de redes», dice.

 

Cepsa invertirá 3.000 millones en el mayor proyecto de hidrógeno verde de Europa
La compañía construirá dos plantas en Cádiz y Huelva de 2.000 megavatios para fabricar esta materia prima limpia que sirva de combustión al transporte pesado terrestre, aéreo y marítimo

 

¿Y si el mejor coche para usar hidrógeno fuese una pick-up? La Toyota Hilux y su futuro en la pila de combustible

2 Dic 2022



La apuesta de Toyota por el hidrógeno abre una nueva vía con el prototipo de Toyota Hilux FCEV que hoy se ha presentado. La firma nipona está volcada en la búsqueda de nuevas posibilidades e ideas para su tecnología de pila de combustible, encontrando hoy una nueva aplicación diseñada por y para los vehículos profesionales. Haciendo uso de la tecnología empleada en el Mirai, esta Toyota Hilux FCEV esconde el que podría ser el futuro de las pick-up en Europa.

Detrás de este proyecto se encuenta la filial Toyota Motor Manufacturing UK (TMMUK), la cual se ha unido al programa de desarrollo de nuevas soluciones de movilidad promovido por el Centro de propulsión avanzada (APC) de Gran Bretaña, para explorar nuevas vías sobre el uso de hidrógeno en el transporte. Y lejos de pensar en su aplicación en coches ligeros como es el Mirai, o el transporte pesado, Toyota ha decidido centrarse en los vehículos de trabajo de tamaño medio o ligero.


Fabricar pick-ups eléctricas con enormes y pesadas baterías ha demostrado no ser la mejor forma de electrificar este tipo de coches

El mercado de las pick-up es a todas luces un segmento que representa un gran desafío para la electrificación. Tanto por el diseño de este tipo de coches, como por su perfil de uso y las necesidades de transporte de carga que exigen, las pick-up son un formato de carrocería difícil de encajar dentro de los planes de electrificación. Si bien son ya varias las pick-up que se han pasado al formato de vehículo eléctrico a baterías, todas ellas están poniendo de manifiesto problemas de autonomía y capacidad de carga/remolque.



Y es por ello por lo que Toyota quiere explorar una vía alternativa a través de la pila de combustible de hidrógeno a partir de la segunda generación de su tecnología FCEV, la tecnología empleada por el Toyota Mirai actual. Por el momento Toyota no ha arrojado de detalles sobre esta Hilux adaptada, pero de primeras sí que podemos ver que esta transformación se ha realizado respetando el espacio de carga de este pick-up, alojando la pila de combustible bajo el capó delantero, tres tanques de hidrógeno a 700 bares bajo el habitáculo, el motor eléctrico en el eje posterior y la batería tras las plazas traseras.

Si Toyota consigue ofrecer una autonomía real verdaderamente capaz para que la Hilux no vea comprometido su uso, permitiendo al mismo tiempo mantener sus posibilidades como vehículo de carga, el uso de pila de combustible de hidrógeno en este tipo de automóviles podría apuntarse una importante victoria frente a las baterías.

 

Amplío la noticia


Cepsa invertirá 3.000 millones en el mayor proyecto de hidrógeno verde de Europa

La compañía construirá dos plantas en Cádiz y Huelva de 2.000 megavatios para fabricar esta materia prima limpia que sirva de combustión al transporte pesado terrestre, aéreo y marítimo


02/12/2022


Cepsa invertirá más de 3.000 millones de euros para construir el mayor proyecto de hidrógeno verde en toda Europa, a través de dos plantas ubicadas en las localidades de San Roque (Cádiz) y Palos de la Frontera (Huelva), aprovechando las instalaciones con las que cuenta la compañía en ambos parques energéticos. El consejero delegado de la compañía, Maarten Wetselaar, ha presentado el proyecto en un acto en las instalaciones de la energética en la Bahía de Algeciras, al que ha acudido el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, y el presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno.

El denominado 'Valle Andaluz del Hidrógeno Verde' servirá para poner en marcha el mayor hub de esta tecnología en todo el continente. Se trata de una energía limpia que servirá para impulsar la descarbonización de los propios parques energéticos de Cepsa, en los que la compañía producirá biocombustibles avanzados para la aviación (SAF), así como para impulsar el transporte marítimo y terrestre pesado, donde la electrificación es mucho más compleja y requiere de soluciones alternativas como el hidrógeno verde.

Pedro Sánchez ha indicado en el acto que iniciativas como la de Cepsa «sitúan a España como uno de los grandes receptores de inversiones energéticas a nivel mundial». Para el presidente del Gobierno, la economía española «es reconocida como un país líder global en transición ecológica y lucha contra el cambio climático». Y ha aludido a los numerosos fondos de inversión y compañías que ven a España como una auténtica referencia en este campo». Por su parte, el CEO de Cepsa, Maarten Wetselaar, ha señalado que el de Andalucía es «uno de los proyectos más trascendentes» en hidrógeno verde. «Cepsa quiere y va a estar a la altura de sus compromisos con España», ha indicado. «Estamos ante un momento histórico, la energía está en el centro de todos los debates y en el corazón de todas las transformaciones económicas y sociales, así como en el centro de todas las preocupaciones», ha explicado para apuntar que este contexto «exige acelerar y no frenar la transición energética».

Los planes de Cepsa, que se enmarcan dentro del plan estratégico de la firma hasta 2030, supone la construcción de dos plantas para la producción de hidrógeno verde con una capacidad de dos gigavatios (Gw) en total. Se trata de las dos mayores instalaciones para la fabricación de este vector energético proyectadas en Europa. En concreto, la planta de Huelva se ubicará junto al Parque Energético La Rábida y se pondrá en marcha en 2026, alcanzando el máximo de su capacidad en 2028; la instalación de Cádiz estará en el Parque Energético San Roque y estará operativa en 2027. El proyecto prevé generar 10.000 puestos de trabajo, entre directos, indirectos e inducidos, de los que un millar de empleos serán directos, según los planes de la energética.

Cepsa está trabajando ya en la ingeniería y la tramitación administrativa del proyecto. Para generar hidrógeno, es necesario usar energía y producirlo. Al hacerlo con electricidad procedente de plantas renovables, se garantiza la descarbonización de todo el proceso. En este caso, Cepsa desarrollará una varios proyectos de tres Gw de energía eólica y solar, que supondrá una inversión adicional de 2.000 millones de euros. Además, la compañía colaborará con otros productores de energías renovables en Andalucía y del resto de España para promover la integración de estas nuevas plantas en el sistema eléctrico.

Los puertos de Algeciras y Huelva son dos localizaciones clave en las rutas de exportación y tráfico marítimo tanto hacia el norte de Europa como hacia Asia y África. Este Valle Andaluz del Hidrógeno Verde posicionará a los puertos andaluces como referentes mundiales en los corredores internacionales del hidrógeno verde y el suministro de nuevos combustibles sostenibles para el transporte marítimo. En este sentido, Cepsa ha alcanzado recientemente un acuerdo con el puerto de Róterdam (Países Bajos), la principal infraestructura marítima de Europa, para crear el primer corredor del hidrógeno verde que unirá el norte y el sur del continente.

 

BMW commences production of Manufacture of small-series BMW iX5 Hydrogen

December 2, 2022



Munich. The BMW Group is commencing production of its BMW iX5 Hydrogen model. Manufacture of the small-series hydrogen-powered vehicle is taking place in the pilot plant at its Munich Research and Innovation Centre (FIZ). The first ever Sports Activity Vehicle (SAV) featuring hydrogen fuel cell technology has already completed an intensive programme of testing under demanding conditions during the development phase and will now be used as a technology demonstrator for locally carbon-free mobility in selected regions from spring 2023.

“Hydrogen is a versatile energy source that has a key role to play as we progress towards climate neutrality,” says Frank Weber, Member of the Board of Management of BMW AG responsible for Development. “We are certain that hydrogen is set to gain significantly in importance for individual mobility and therefore consider a mixture of battery and fuel cell electric drive systems to be a sensible approach in the long term. Fuel cells don’t require any critical raw materials such as cobalt, lithium or nickel either, so by investing in this type of drive system we are also strengthening the geopolitical resilience of the BMW Group. Our BMW iX5 Hydrogen test fleet will allow us to gain new and valuable insights, enabling us to present customers with an attractive product range once the hydrogen economy becomes a widespread reality.”

The BMW iX5 Hydrogen is being built in the BMW Group’s pilot plant at its Research and Innovation Centre in Munich. This is the interface between development and production where every new model from one of the company’s brands is made for the first time. Around 900 people work there in the body shop, assembly, model engineering, concept vehicle construction and additive manufacturing. They each work on up to six vehicle projects simultaneously and are tasked with ensuring that both the product and the manufacturing process are ready for series production. In the case of the BMW iX5 Hydrogen, specialists in hydrogen technology, vehicle development and initial assembly of new models have been working closely together to integrate the cutting-edge drive and energy storage technology.

“Production of the BMW iX5 Hydrogen and the BMW-developed fuel cell systems demonstrates our supreme flexibility and unrivalled know-how in the field of small-scale manufacture,” remarks Milan Nedeljković, Member of the Board of Management of BMW AG responsible for Production. “It shows we already boast the necessary expertise for integrating hydrogen technology into the BMW iFACTORY production system as an additional type of drive.”

BMW Group Plant Spartanburg in the USA supplies the base vehicles for the hydrogen model, which has been developed on the platform of the BMW X5. They are fitted with a new floor assembly in the pilot plant’s body shop that makes it possible to accommodate the two hydrogen tanks in the centre tunnel and under the rear seat unit. The model-specific 12V and 400V electrical systems, high-performance battery, electric motor and fuel cell are all integrated during the assembly stage, alongside standard production parts. Positioned in the rear axle area together with the high-performance battery, the electric motor is a product of the current, fifth-generation BMW eDrive technology also employed in battery electric and plug-in hybrid models from BMW. The fuel cell systems located under the bonnet of the BMW iX5 Hydrogen have been manufactured at BMW’s in-house competence centre for hydrogen in Garching to the north of Munich since August this year.

Numerous components are produced exclusively for the hydrogen-powered SAV, including some made at the Additive Manufacturing Campus – the BMW Group’s competence centre for 3D printing – which also forms part of the pilot plant. The BMW iX5 Hydrogen passes through all the customary stages of production, starting at the body shop then proceeding to the paint shop and assembly before ending with a final inspection of each individual vehicle. Following this, every vehicle undergoes a comprehensive operational check at the BMW Group’s test centre in Aschheim.

The BMW iX5 Hydrogen combines all the benefits of a locally emission-free drive system with outstanding everyday usability and long-distance capabilities. This makes its hydrogen fuel cell technology an attractive complementary alternative to the battery electric drive system. This is especially true for customers for whom short refuelling stops and long ranges are a must, as well as for regions still lacking an adequate charging infrastructure.

 

BMW iX5 Hydrogen: Señal de salida para la pequeña serie de hidrógeno

2 de diciembre de 2022





Los primeros ejemplos del BMW iX5 Hydrogen con pila de combustible de hidrógeno se completaron en la planta piloto del Centro de Investigación e Innovación de Múnich (FIZ); en la primavera de 2023, el SUV basado en el BMW X5 (G05) se utilizará en regiones seleccionadas. Los X5 ensamblados en la planta de Spartanburg sirven como base para la serie pequeña iX5, pero estos reciben un conjunto de piso completamente nuevo en la FIZ con suficiente espacio para acomodar de manera segura los grandes tanques de hidrógeno. Además, el iX5 recibirá su pila de combustible, motor eléctrico, batería de potencia y un sistema eléctrico especial de 12 y 400 voltios en Múnich.


Las características básicas de la celda de combustible instalada en el compartimiento del motor provienen de Toyota, pero se fabrican con varias modificaciones en el centro de competencia de hidrógeno de BMW Group en Garching . La energía generada a partir del hidrógeno y el oxígeno en la pila de combustible se almacena temporalmente en una batería de iones de litio y finalmente la utiliza un motor eléctrico. Este último proviene de la quinta generación de unidades BMW eDrive y solo envía su potencia a las ruedas traseras.



Numerosos componentes para la producción en serie pequeña del BMW iX5 provienen de la impresora 3D y se fabrican en el Campus de Fabricación Aditiva de BMW Group. Además de piezas para prototipos, también se fabrican allí cada vez más piezas para vehículos de serie regular porque ciertas formas y propiedades solo pueden representarse mediante la impresión 3D.


En comparación con el BMW iX puramente eléctrico , que tiene aproximadamente las mismas dimensiones que el X5 y el iX5, la pila de combustible de hidrógeno combina una conducción local libre de emisiones con la opción de un "repostaje" del vehículo significativamente más rápido. Por lo tanto, el BMW iX5 Hydrogen podría ser una alternativa interesante, especialmente para los conductores de largas distancias que regularmente quieren cubrir distancias muy largas a alta velocidad.


Si bien la rama X5 seguirá siendo una serie pequeña, también hay consideraciones para un BMW de serie grande con una celda de combustible de hidrógeno : según la nueva clase , los vehículos se construirán a partir de 2025 para los cuales esta variante de propulsión eléctrica también está expresamente concebible.







Frank Weber (Miembro de la Junta Directiva de BMW AG para el Desarrollo): “Como portador de energía versátil, el hidrógeno juega un papel clave en el camino hacia la neutralidad climática. Estamos convencidos de que también se volverá significativamente más relevante en la movilidad individual y, por lo tanto, consideramos que una combinación de unidades eléctricas de batería y celda de combustible es sensata a largo plazo. Además, la celda de combustible no requiere ninguna materia prima crítica como cobalto, litio o níquel, por lo que con nuestra inversión en este tipo de propulsión también estamos fortaleciendo la resiliencia geopolítica de BMW Group. Con nuestra flota de prueba de BMW iX5 Hydrogen, recopilaremos información nueva e importante. Esto nos permitirá ofrecer a nuestros clientes una atractiva gama de productos cuando la economía del hidrógeno se convierta en una realidad en todos los ámbitos”.

Milan Nedeljković (Miembro del Consejo de Administración de BMW AG para Producción): “Con la producción del BMW iX5 Hydrogen y los sistemas de pila de combustible desarrollados internamente en BMW, también estamos demostrando la máxima flexibilidad y un conocimiento de producción único en producción de series pequeñas. Como resultado, ya tenemos la experiencia para poder integrar otro tipo de propulsión con tecnología de hidrógeno en el sistema de producción BMW iFACTORY”.

 

Honda se sale del tiesto: el próximo Honda CR-V será, al mismo tiempo, un SUV de hidrógeno y un híbrido enchufable

2 Dic 2022




¿Es el hidrógeno el futuro del mundo del motor? Para algunas marcas parece que es uno de los caminos a seguir y han decidido apostar por ello. A Toyota y a Hyundai se une, ahora, Honda: en 2024 arrancará la producción del Honda CR-V de hidrógeno. De momento, se centrarán en Estados Unidos: ¿llegarán a otros mercados como el europeo, marcado por estrictas normas de emisiones?

El nuevo Honda CR-V de hidrógeno estará basado en la sexta generación del SUV japonés: se presupone que a nivel estético no habrá cambios, más allá de los detalles específicos de la versión. Honda explica que será el primer vehículo de la industria que combinará la tecnología de la celda de combustible de hidrógeno con la capacidad de un vehículo híbrido enchufable.



Hidrógeno y enchufable
¿Cómo unirán ambos conceptos? El nuevo Honda CR-V estará equipado con una batería de iones de litio con suficiente alcance para los desplazamientos diarios o los viajes cortos: igual que un híbrido enchufable o un eléctrico, se podrá recargar en cualquier punto de carga. Para viajes más largos, contará con un extensor de rango parecido a un híbrido enchufable actual, aunque con una diferencia clave: en lugar de un motor de gasolina, utilizará una celda de combustible impulsada por hidrógeno.

Esta característica tan particular del nuevo Honda CR-V permitirá al conductor “cargar la batería a bordo para desarrollar una conducción eléctrica por la ciudad y tener la flexibilidad del reabastecimiento rápido del hidrógeno para viajes más largos”.



En la fábrica del NSX
Honda planea fabricar el Honda CR-V de hidrógeno en una ubicación tan única como el propio vehículo: en el Performance Manufacturing Center. Sí, el mismo lugar donde dan forma al Acura NSX y a otros deportivos de edición especial para el mercado de Estados Unidos. La marca explica que la instalación es ideal para la producción de vehículos de hidrógeno debido al pequeño volumen al que está acostumbrada. El resto de versiones del Honda CR-V seguirán ubicadas en las líneas de Indiana y Ohio.

El Honda CR-V de hidrógeno ayudará a la compañía a lograr su objetivo de conseguir que, en 2040, el total de sus ventas procedan de modelos eléctricos o de pila de combustible. Lo cierto es que no deja de ser una apuesta arriesgada: hay quien piensa que el hidrógeno no es tan eficiente como prometen y señalan, al mismo tiempo, que es caro y la infraestructura muy escasa.



¿Un banco de pruebas?
Lo cierto es que en Estados Unidos, la presencia de modelos como el Hyundai Nexo, el Toyota Mirai y el Honda Clarity Fuel Cell (que ya no se fabrica) está, prácticamente, limitada al sur de California. ¿La razón? Es la única parte del país que puede presumir de tener una infraestructura de abastecimiento de hidrógeno incipiente.

Este ha sido el punto de partida para las teorías que ven al Honda CR-V de hidrógeno como un banco de pruebas del que Honda pretende extraer datos reales sobre el uso del hidrógeno como combustible del futuro. Para saberlo habrá que esperar a que la marca desvele más detalles antes del lanzamiento previsto para 2024.

 

Del tuning a fabricar furgonetas de hidrógeno. ABT se suma a la fiesta de la pila de combustible

3 diciembre 2022



A cualquiera que le gusten los coches conoce ABT. La empresa alemana está estrechamente ligada a Audi y es conocida por sus preparaciones, pero también por su trabajo en todo tipo de competiciones, desde el DTM hasta la Fórmula E, pasando por la Extreme E, donde se encarga del coche del equipo ABT Cupra.

Pues bien, después de más de 100 años centrados en la competición y el tuning, ABT amplió su negocio hace poco para entrar en el mundo de la electromovilidad y las furgonetas de cero emisiones a través de su división ABT e-Line. De esta forma han nacido la ABT e-Transporter o la ABT e-Caddy.

Hidrógeno como alternativa a las baterías


Hasta ahora, todas las propuestas de ABT e-Line han confiado en las baterías, pero ABT es consciente de que no se lo puede jugar todo a esta tecnología. Según dice la propia compañía, las furgonetas eléctricas de batería son solo una alternativa porque tienen limitaciones de uso por culpa de su autonomía y el tiempo que tardan en recargarse.


ABT señala que en la logística express es habitual recorrer distancias diarias de 800 kilómetros y que para cubrirlas con una furgoneta eléctrica de batería sería necesario que su “pila” tuviera una capacidad de unos 300 kWh para cubrir esos trayectos sin parar a recargar.



Con las baterías actuales eso no tiene sentido. Sería inviable por tamaño y peso, aunque puede que se solucione con las baterías de estado sólido que están en camino. Mientras tanto, hay que buscar soluciones y ABT ha encontrado una: la pila de combustible de hidrógeno.

ABT acaba de anunciar que llevará a producción un sistema de célula de combustible que permitirá transformar una furgoneta con motor de combustión térmico en eléctrica con pila de combustible de hidrógeno.



El sistema es modular, por lo que se puede adaptar a los diferentes vehículos comerciales del Grupo Volkswagen con los que trabaja ABT, como la Volkswagen Transporter, la Volkswagen Crafter o la MAN TGE.

ABT se encarga de todo el proceso de conversión, incluyendo los depósitos de combustible, que, como mínimo, tienen que ser dos a 700 bares, pero pueden ampliarse a siete en función del modelo. Cuantos más tanques, mayor será la autonomía.



ABT no ha proporcionado cifras concretas de su sistema. Simplemente asegura que ha logrado “un aumento de autonomía de varios cientos de kilómetros” respecto a los mismos modelos en versión eléctrica de batería, pero también en comparación con los diésel similares.


Tampoco sabemos cuál es el precio, aunque está claro que no será barato. Solo hay que ver lo que cuestan las furgonetas de hidrógeno del Grupo Stellantis; la primera de ellas acaba de ponerse a la venta en Francia y está disponible desde 111.000 euros con una autonomía de 400 km.

 

El concepto de hidrógeno Turbocharged Toyota Corolla Cross H2 tiene un corazón GR Corolla

5 DE DICIEMBRE DE 2022







Toyota es uno de varios fabricantes de automóviles convencidos de que no existe una solución única de cero emisiones para la búsqueda de combustible limpio en el mundo. Mientras que algunos rivales dedican todos sus esfuerzos a la energía eléctrica, Toyota está desarrollando tanto motores de combustión impulsados por hidrógeno como de celda de combustible junto con vehículos eléctricos e híbridos.

Ya hemos leído sobre las hazañas de carreras de Toyota con un GR Corolla impulsado por hidrógeno y ahora el fabricante de automóviles ha trasplantado esa tecnología a un SUV de cinco asientos más práctico para crear el concepto de hidrógeno Toyota Corolla Cross H2.

El prototipo presenta un tanque de hidrógeno del sedán Mirai de Toyota. Pero donde el Mirai es un vehículo de pila de combustible que convierte el hidrógeno en electricidad, este concepto utiliza un motor de combustión convencional adaptado para funcionar con hidrógeno en lugar de gasolina. El motor es el triple turboalimentado de 1.6 litros del popular GR Corolla , cuya potencia Toyota pudo aumentar en un 24 por ciento durante el transcurso de la temporada de carreras Super Taikyu, y eventualmente igualó los 300 hp (304 PS) de un GR a gasolina. Corola. El concepto Cross incluso tiene una transmisión manual de seis velocidades, al igual que la escotilla caliente.




Toyota no menciona ninguna cifra de rendimiento para el Cross de hidrógeno, pero en base a los números de 5 segundos a 60 mph (97 km/h) de la escotilla, supondríamos que el SUV más pesado aún debería estar bien durante 6 segundos, lo que haría es un crossover familiar bastante sigiloso si alguna vez llegó a la producción.

Hasta el momento no hay fecha para ese evento, Toyota afirma que está "alrededor del 40 por ciento" en el camino para poner vehículos como el H2 Corolla Cross en las salas de exposición. Pero la compañía cree claramente que el hidrógeno tiene futuro, destacando sus rápidos tiempos de reabastecimiento de combustible y el hecho de que, a diferencia de los vehículos eléctricos, los autos de combustión impulsados por hidrógeno no dependen de materiales como el litio y el níquel, que pueden dejar el planeta hecho un desastre cuando son minados.

 

Toyota H2 Concept: ¿motor de combustión de hidrógeno como opción para BMW?

7 de diciembre de 2022




BMW y Toyota llevan años trabajando codo con codo en el tema del hidrógeno. Ya en 2015 pudimos tener una idea de esto al volante de un prototipo de BMW con pila de combustible , y hace unos días comenzó la producción en serie pequeña del BMW iX5 . Pero la pila de combustible aparentemente no es vista por Toyota como la única opción para el uso del hidrógeno en el entorno automotriz: con el Toyota Corolla Cross H2 Concept, los japoneses ahora muestran un prototipo que tiene un motor de combustión de hidrógeno y, por lo tanto, el paso intermedio de energía. generación y - almacenamiento mediante contenedores de pila de combustible.


El mismo concepto, es decir, un motor de combustión convertido para funcionar con hidrógeno, también es muy conocido en Múnich: mucho antes de la actual cooperación de pilas de combustible con Toyota, se estaban probando varios prototipos basados en la serie 7 y acumularon muchos miles de kilómetros de experiencia. . Sin embargo, el BMW Hydrogen 7 y su V12, que se había convertido en un motor de combustión de hidrógeno, nunca llegó a la producción en serie A pesar de la tecnología cada vez más refinada, en última instancia, siguió siendo un demostrador de tecnología sin ningún beneficio notable para el cliente.



En el nuevo Toyota Corolla Cross H2 Concept, los japoneses abordan el mismo problema de una forma más compacta: se ha reconvertido un tricilíndrico turbo de 1,6 litros de cilindrada, pero que también ofrece suficiente potencia y puede funcionar con cero emisiones locales. cuando se opera con hidrógeno. Por supuesto, el vehículo de prueba japonés también se trata de ganar experiencia que luego podría transferirse fácilmente a motores más grandes para otras clases de vehículos.


Y quién sabe: tal vez las conversaciones sobre hidrógeno en curso entre BMW y Toyota en Munich también conduzcan a una continuación de la idea que en realidad fue enterrada en 2009. En ese momento se dijo que la tecnología del motor de combustión interna de hidrógeno se había desarrollado hasta el punto en que estaba lista para la producción en serie, pero en ese momento no se pudo identificar un mercado suficientemente grande, incluso dada la delgada red de llenado de hidrógeno. estaciones



Muchos lectores veteranos no olvidan el BMW Hydrogen 7 (E68) basado en el E65 de séptima generación, pero también vehículos de prueba anteriores como el 750hL (E38), con el que la empresa con sede en Múnich ha adquirido experiencia durante décadas:






Con el BMW H2R, la empresa muniquesa estableció 9 récords en 2004 y alcanzó una velocidad máxima de más de 300 km/h con el motor de combustión de hidrógeno en una carrocería particularmente aerodinámica:

 

Un X5 de hidrógeno. Para compensar por fuera y por dentro

 

Este es el coche con el que Toyota quiere demostrar que la movilidad sostenible es posible con un motor de combustión

7 Dic 2022




Los coches de hidrógeno son una de las opciones que Toyota mantiene abiertas para un futuro marcado por la movilidad sostenible. Hasta ahora habíamos visto los experimentos de la marca en el mundo de la competición con el Toyota GR Yaris H2 o el Toyota Corolla, pero ahora han trasladado el conocimiento adquirido a los modelos convencionales que cualquier conductor podría comprar en un futuro. El Toyota Corolla Cross H2 es el primer coche de calle que funciona con hidrógeno y acaba de entrar en la etapa de prototipo.

Para el Toyota Corolla Cross H2 ha elegido el mismo esquema mecánico del Toyota GR Corolla y del Toyota GR Yaris. Esto quiere decir que está equipado con el famoso motor sobrealimentado de tres cilindros y 1.6 litros que desarrolla 261 CV y tiene un par motor de 360 Nm, pero, en lugar de usar el hidrógeno en un proceso electroquímico para impulsar eléctricamente al coche, lo emplea como combustible.


Sí, el Toyota Corolla Cross H2 tiene un bloque térmico que utiliza hidrógeno como combustible y para ello han modificado el sistema de inyección y el suministro de combustible porque este elemento químico se quema a un ritmo más rápido que la gasolina. Los depósitos y el proceso de repostaje son herencia del Toyota Mirai, pero con algunos matices porque en la berlina la pila de combustible genera una reacción que crea la energía necesaria para el motor eléctrico.

Un coche para la vida real
El Toyota Corolla Cross H2 será el primer vehículo de hidrógeno de la marca que pondrá a prueba la practicidad de esta tecnología en el mundo real: no en vano, puede llevar a cinco ocupantes con su correspondiente equipaje… y esto es algo que no pueden decir los modelos que habíamos visto hasta ahora. En ambos, las plazas traseras y el maletero estaban ocupadas por los depósitos de hidrógeno y algunos elementos básicos para su funcionamiento.


Toyota destaca que el Toyota Corolla Cross H2 conserva las sensaciones acústicas y sensoriales de los motores de combustión convencionales y es respetuoso con el medio ambiente. Y, además, se puede fabricar utilizando los métodos de producción de los modelos térmicos sin olvidar que reduce la dependencia de metales preciosos como el níquel y el litio, ambos necesarios para los eléctricos.

Las lecciones aprendidas
De su participación en la Super Taikyu, una serie de carreras que se celebra en Japón, Toyota no sólo ha sacado valiosas lecciones: también mejoras que puede aplicar a los coches de hidrógeno que podría vender en un futuro. La marca japonesa ha mejorado notablemente la eficiencia del motor de combustión de hidrógeno: este era uno de los principales problemas porque perdía tanto potencia como par. Ahora, ha logrado aumentar la primera en un 24% y el segundo en un 33% para situarlo al nivel de los motores de gasolina.


La autonomía de sus modelos de competición era inferior a la de un coche de gasolina equivalente, otra limitación que han minimizado: los ingenieros de Toyota han conseguido incrementar ese rango en un 30% durante la temporada. Del mismo modo, el tiempo de recarga de combustible se redujo considerablemente: de unos cinco minutos a sólo noventa segundos.

Los planes de futuro
El Toyota Corolla Cross H2 no tardará en comenzar las pruebas de invierno en Japón, pero conviene caminar con pies de plomo. Toyota cree que su nuevo coche de hidrógeno sólo ha recorrido el 40% del camino que le separa de una posible comercialización, ya que la marca, todavía, no sabe a ciencia cierta si alcanzará la madurez necesaria para poder llevarlo al mercado.

 

Pero si esto es lo que te gusta a ti, independencia energética europea

 

BMW va muy en serio con el hidrógeno: acaba de arrancar la exclusiva producción del BMW iX5 Hydrogen

8 Dic 2022



La mayoría de los vehículos del futuro funcionarán con baterías, pero el mundo del motor no cree que vaya a ser la vía principal y, mucho menos, la única. El conductor debe tener el poder de elegir, razón por la que varias las marcas están explorando alternativas y apostando por ellas. BMW es consciente de ello y acaba de arrancar la producción de su BMW iX5 Hydrogen.

Los coches eléctricos buscan convertirse (cada vez más) en los modelos dominantes de las próximas décadas. BMW tiene una familia destinada a la electrificación pura, pero también es una de las pocas marcas que invierte en hidrógeno. Tras conocer su prototipo hace tres años, en 2019, el fabricante bávaro ha anunciado que la producción del BMW iX5 Hydrogen ya está en marcha.



Una investigación
Eso sí, no esperes verlo por las calles con la misma frecuencia con la que te cruzas con un BMW X5. Su fabricación estará limitada a un número concreto de unidades, que llegarán algunos mercados la próxima primavera: el BMW iX5 Hydrogen será más un proyecto de investigación y desarrollo en manos de algunos conductores elegidos. No en vano, la marca no espera vender vehículos de hidrógeno a particulares antes de 2025.

¿Cómo funciona el BMW iX5 Hydrogen? En lugar de extraer la energía de una batería como un coche eléctrico convencional, genera su propia electricidad con una reacción química que se produce entre el hidrógeno almacenado y el oxígeno del aire a través de una celda de combustible que puede generar hasta 125 kW (167 CV). El calor residual se utiliza para calentar el interior del BMW cuando es necesario.



Las claves del BMW iX5 Hydrogen
Esa celda de combustible (desarrollada con Toyota) está ubicada en la parte delantera y extrae el hidrógeno de dos tanques: cada uno tiene 700 bares, juntos pueden contener seis kilos de hidrógeno y están ubicados en los huecos donde iría la caja de cambios y el eje de transmisión del BMW X5 normal. Para situarlos ahí, se ha instalado, debajo del capó, un nuevo suelo junto con el sistema eléctrico de 400 V, la batería y las celdas de combustible.

La electricidad generada por la celda de combustible tiene dos misiones. La primera de ellas es alimentar los dos motores eléctricos, que están, cada uno, en un eje: son los eDrive de quinta generación, que también equipan los BMW i7 y BMW iX. Tienen una potencia combinada de 369 CV. La segunda es cargar una pequeña batería que también proporciona energía al esquema mecánico en situaciones de alta demanda.

El punto de partida del BMW iX5 Hydrogen es un BMW X5 estándar procedente de la planta que el fabricante tiene en Spartanburg (Carolina del Sur, Estados Unidos). Luego es trasladado a Alemania para ser equipado con los tanques de hidrógeno, la celda de combustible y el motor eléctrico. Las diferencias entre ambos modelos son meramente estéticas.



BMW y el hidrógeno
Lo cierto es que BMW lleva tiempo trabajando en los coches de hidrógeno: comenzó a investigarlo a finales de los años setenta y, desde finales de los noventa, ha lanzado algunos modelos, aunque siempre en tiradas limitadas y en mercados elegidos. A diferencia del nuevo BMW iX5 Hydrogen, aquellos vehículos usaban hidrógeno dentro de motores de combustión interna.

BMW ha decidido dedicar parte de sus recursos a los vehículos de hidrógeno porque ve suficientes ventajas en la tecnología de celdas de combustible. Cree, además, en un futuro donde estos modelos podrían formar parte de una movilidad libre de emisiones y contribuyen, además, a la misión de convertirse en una marca neutra en carbono.



El fabricante bávaro destaca beneficios como la necesidad de un número menor de materias primas para la producción de celdas de combustible, tiempos de repostaje mucho más rápidos que los que ofrecen los coches eléctricos, la facilidad de su transporte a larga distancia a través de tuberías sin olvidar que, para Europa, el hidrogeno es una fuente de combustible renovable y barata disponible para importar.

Eso sí, BMW también sabe que este plan no está exento de obstáculos. Sobre el papel, los coches de hidrógeno parecen un reemplazo fácil y casi perfecto para los de combustión interna, pero, de momento, siguen siendo caros de producir y dependerían de una infraestructura de abastecimiento de combustible que todavía está muy lejos de la red de carga de los eléctricos. Y esto sin olvidar que el transporte del hidrógeno comprimido hasta las estaciones de servicio puede generar una huella de carbono más alta que los vehículos de batería.

 

España, Francia y Portugal aceleran la conexión energética y la limitan a hidrógeno para recibir fondos europeos

• Las reglas de la UE implican que las nuevas infraestructuras contemplen solo energías denominadas limpias. Los tres países presentarán el proyecto antes del 15 de diciembre

7 de diciembre de 2022


España, Portugal y Francia han pisado el acelerador una vez que han acordado la fórmula para enviar energía desde la Península Ibérica al resto de Europa. La intención de los tres países es presentar el proyecto a la UE antes del 15 de diciembre para entrar en la convocatoria de los proyectos transfronterizos de interés común que está vigente, según fuentes gubernamentales.

Pedro Sánchez, Emmanuel Macron y António Costa se reunirán este viernes en Alicante, junto a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, antes de la cumbre de países del Mediterráneo para presentar los detalles del proyecto al que inicialmente Francia se resistía.


La intención de los tres países es que la UE financie hasta el 50% del gasoducto que finalmente servirá para transportar únicamente hidrógeno y no gas, según fuentes oficiales, que explican que es un requisito de Bruselas para aportar fondos a nuevos proyectos. No obstante, esas fuentes no descartan que en el futuro se puedan hacer mejoras e incluir gas en esa conexión energética. En la cita, está previsto que cierren detalles como la financiación, el reparto de costes y la duración de este proyecto.

A pesar de haber imprimido velocidad a la presentación del denominado H2 Med, el Gobierno asume que no estará en marcha hasta 2030 por lo que no servirá para hacer frente a la actual crisis energética.