Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 21 Sep 2019.

  1. cybermad

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    De Francia para Francia: una empresa gala encarga 10.000 unidades del nuevo Hopium Machina de hidrógeno

    27 Octubre 2022

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    La startup francesa Hopium escogió el Salón del Automóvil de París para presentar en sociedad su primer proyecto, el Hopium Machina, una berlina de pila de combustible de hidrógeno que ya se puede reservar y debería llegar a las calles en 2025.

    Muchos de los asistentes al evento parisino se interesaron por este modelo, hasta el punto de que la compañía gala Crédit Agricole ha hecho un pedido en firme de 10.000 unidades.

    El despertar del hidrógeno
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    Reservar un stand en el Salón del Automóvil de París le ha salido perfecto a la startup Hopium. Además de dar a conocer su primera creación, el Hopium Machina, a todo el mundo, ha salido del evento con un pedido de 10.000 unidades de su berlina de hidrógeno.



    Recibir semejante encargo es un triunfo para cualquier fabricante de automóviles, sobre todo para uno que acaba de nacer y todavía no tiene lista la versión de producción de su primer automóvil. Es más, todavía hay que esperar algo más de dos años para que Hopium Machina aterrice en las calles.

    De momento, esta berlina de pila de combustible de hidrógeno que promete tener 500 CV y 1.000 km de autonomía ha visto la luz en forma de prototipo, aunque Hopium lleva varios meses probando las unidades de desarrollo y ya acepta reservas.

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    Para encargarlo hay que pagar una señal de 656 euros, por lo que la empresa debería embolsarse 6.560.000 euros con este pedido, una cantidad que vendrá de perlas para continuar con el desarrollo del Machina.

    La red de bancos francesa Crédit Agricole es la encargada de reservar las 10.000 unidades del Hopium Machina. Su objetivo es dar forma a una flota de automóviles de hidrógeno dirigida a sus clientes particulares y profesionales, previsiblemente a través de renting.

    Teniendo en cuenta que cada unidad del Hopium Machina costará 120.000 euros, Crédit Suise se dejará 1.200 millones de euros en la compra de las 10.000 unidades del modelo galo.

    Stéphane Priami, CEO de Crédit Agricole ConsumerFinance, ha dicho: "Estamos orgullosos de apoyar a un fabricante francés de vehículos de hidrógeno como Hopium y contribuir así a la transformación hacia la movilidad verde en la que Crédit Agricole quiere convertirse en líder en Francia y Europa".

    Por su parte, el CEO de Hopium, el ex piloto Olivier Lombard, ha señalado: “Me gustaría agradecer a los equipos de Crédit Agricole Consumer Finance por su confianza en este pedido sin precedentes de 10.000 Hopium Machina. Este anuncio, que llega al cierre del Salón del Automóvil de París, es una fuerte señal que reafirma el papel central del hidrógeno en la movilidad del mañana”.

    Además, Jean-Baptiste Djebbari, presidente de la junta directiva de Hopium, ha añadido: “Estamos encantados con este memorando de entendimiento con un socio financiero líder. Esto permite reforzar la estrategia comercial con un pedido provisional de 1.200 millones de euros. Esto es parte de la renovación industrial francesa y europea en la producción de vehículos limpios”.

    Lo llamativo es que, según datos de Motor1, en el año 2021 se vendieron 15.500 automóviles de hidrógeno en todo el mundo, de las cuales apenas 1.000 acabaron en Europa. La falta de infraestructura para repostar hidrógeno tiene mucho que ver con estas cifras, pero también la escasa oferta de coches de este tipo. En España solo se venden el Toyota Mirai y el Hyundai NEXO.

    Mucho tiene que cambiar todo para que los 10.000 Hopium Machina que ha encargado Crédit Agricole puedan circular por las carreteras europeas en menos de tres años sin las limitaciones que tienen actualmente los modelos de hidrógeno.

    En España ya hay proyectos que pretenden construir una hidrogenera cada 300 km y el resto de Europa pretende avanzar en la misma dirección, pero hay muchísimo trabajo por delante.

    En lo que respecta a Hopium, antes de entregar los primeros Machina debe construir la fábrica donde producirlos. Hace unas semanas anunció que su factoría se inaugurará a principios de 2025 y estará ubicada cerca de Vernon, en la región de Normandía (Francia). Allí también construirá un centro de I+D.

    En teoría, esta planta tendrá capacidad para fabricar 20.000 unidades al año del Machina y dará trabajo a más de 1.500 personas. Solo el pedido de Crédit Agricole supone la mitad de su capacidad de producción anual y hay que sumar las otras 1.000 reservas que Hopium asegura haber recibido hasta ahora.


    Veremos si los números salen, pero los más de seis millones de euros recibidos automáticamente al aceptar el pedido de la red de bancos son una buena inyección para dar forma a la fábrica donde cobrará vida esta berlina, que costará el doble que el Toyota Mirai, aunque promete unos números impresionantes, no solo por sus 500 CV, sino por su extraordinaria autonomía de 1.000 km, al menos sobre el papel.
     
  2. cybermad

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    BMW lo tiene claro: la solución a la contaminación no es el coche eléctrico, es el hidrógeno

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    21 Octubre 2022

    En las últimas semanas, el hidrógeno ha despertado el interés de varios fabricantes franceses, desde el Grupo Renault hasta dos nuevas startup que han dado a conocer sus propuestas de pila de combustible en el Salón del Automóvil de París. Pero BMW y Toyota fijaron su mirada en este tipo de energía mucho antes.


    Los japoneses se adelantaron con el lanzamiento del primer Mirai en 2014 y pusieron a la venta su segunda generación hace dos años. Por su parte, BMW comenzó a fabricar su primer modelo de célula de combustible hace unas semanas, pero su CEO, Oliver Zepse, tiene claro que el futuro del automóvil pasa por esta energía.

    BWM lleva años apostando por el hidrógeno
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    BMW Serie 7 Hydrogen lanzado en 2007

    La era de la electrificación acaba de comenzar y todavía no está nada claro cuál será la mejor tecnología para las próximas décadas. Hoy por hoy se venden coches micro híbridos, híbridos convencionales, híbridos enchufables, completamente eléctricos y eléctricos de pila de combustible de hidrógeno.



    Sin embargo, a estas tecnologías deben sumarse otras alternativas que también están en el radar de los fabricantes, desde los combustibles sintéticos hasta el hidrógeno como combustible para los motores térmicos, pasando por los eléctricos de autonomía extendida, ya sea con mecánicas de combustión convencionales, rotativas o alimentadas por hidrógeno.

    De momento no hay una apuesta ganadora, pero el máximo responsable del Grupo BMW se inclina por el hidrógeno y asegura que será la próxima tendencia en el sector del automóvil después del coche eléctrico.

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    BMW iX5 Hydrogen 2022

    Así lo ha reconocido en una entrevista recogida por el medio Bloomberg durante la presentación del nuevo Rolls-Royce Spectre eléctrico: “Después del automóvil eléctrico, que ha existido durante unos 10 años y se está expandiendo rápidamente, la próxima tendencia será el hidrógeno. Cuando se extienda, el hidrógeno será lo más moderno para conducir”.

    En el mismo evento donde tuvo lugar la entrevista a Zipse, el Director de Rolls-Royce, Torsten Müller-Ötvös también reconoció que la firma británica no descartaba la opción de pasarse al hidrógeno: “Para albergar, digamos, baterías de celdas de combustible: ¿Por qué no? No lo descartaría. Existe la creencia en el grupo de que el hidrógeno es, quizás, el futuro a largo plazo”, dijo Müller-Ötvös.

    A corto plazo, el objetivo del grupo alemán es que la mitad de los BMW, Mini y Rolls-Royce que se vendan en el año 2030 sean 100% eléctricos, pero su CEO es consciente de que no puede apostarlo todo a este tipo de movilidad y baraja otras alternativas.

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    “Decir que en el Reino Unido y en Europa en 2035 solo habrá un tipo de propulsión es algo peligroso. Para los clientes, para la industria, para el empleo, para el clima. Desde todos los ángulos que se mire, ese es un camino peligroso por recorrer”, dijo Zipse.

    “Existirán mercados en los que se deberá conducir sin emisiones, pero no habrá acceso a la infraestructura de carga pública. Ahora se podría argumentar que tampoco hay acceso a la infraestructura de hidrógeno, pero esto es muy simple de hacer: pones allí un depósito que se coloca como un viejo tanque combustible y lo recargas cada seis meses o 12 meses”, añadió el CEO de BMW.

    Obviamente no es tan fácil porque las hidrogeneras requieren medidas de seguridad mucho más extremas que las de una gasolinera tradicional, como depósitos de plástico reforzados con fibra de carbono. Pero no se puede negar que es posible.

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    La primera vez que BMW fue en serio con el hidrógeno fue en 2007, cuando fabricó 100 unidades de prueba del Serie 7 Hydrogen equipado con un motor V12 que podía funcionar indistintamente con hidrógeno y con gasolina. Algunos de ellos acabaron en manos de personajes como Alberto de Mónaco, Cameron Díaz o Jay Leno, aunque nunca se supo cómo repostaban de hidrógeno sus Serie 7.

    En 2021, el hidrógeno volvió a resonar con fuerza en BMW, cuando se presentó el BMW iX5 Hydrogen Concept. Un año más tarde comenzó a fabricarse en serie y las primeras unidades deberían llegar a las calles a lo largo de las próximas semanas, todas ellas con fines de prueba y demostración.

    La experiencia que acumule y la información que recopile BMW con el iX5 de hidrógeno serán clave para dar consistencia al mensaje de Oliver Zipse, que no cree que las grandes baterías sean una solución a largo plazo.

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    Pero nada de esto servirá si la infraestructura para repostar hidrógeno no crece a lo largo de los próximos años. Y lo mismo sucede con las plantas de producción de hidrógeno verde, el único que sirve para tener coches de cero emisiones.


    De momento, la multinacional americana Cummins ha confirmado que producirá este tipo de energía en España, mientras que Francia, España y Portugal han llegado a un acuerdo para construir un gasoducto que transporte hidrógeno verde hasta el resto de Europa.
     
  3. cybermad

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    Como ya puso Gavira...

    Recargas cada 60 kms y más hidrógeno: la Eurocámara acelera el coche eléctrico


    El Parlamento Europeo pide mejorar la propuesta de la Comisión con más enchufes para vehículos pesados y mayor disponibilidad del hidrógeno, tratando de impulsar la electrificación del parque automovilístico.

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    Recargas cada 60 kms y más hidrógeno: la Eurocámara acelera el coche eléctrico
    Tesla

    El Parlamento Europeo busca acelerar la transición energética del parque automovilístico para cumplir los objetivos de Bruselas y acabar con los combustibles fósiles antes de 2050. Los eurodiputados han aprobado un plan de medidas para el transporte que fomente el despliegue de estaciones de recarga y reabastecimiento de combustibles alternativos, como la electricidad o el hidrógeno, entre cuyas medidas se incluye la obligación de que los países garanticen estaciones de recarga para coches eléctricos cada 60 kilómetros en las principales carreteras de la UE antes de 2026.

    Los europarlamentarios tratan de acelerar el despliegue de estaciones de recarga, que la Comisión Europea fijó para el año 2031. Los países miembros de la UE deberán presentar antes de 2024 un proyecto donde se señalen objetivos que permitan desplegar estas nuevas infraestructuras, que entre 2017 y 2021 se triplicaron en número mientras las ventas de automóviles eléctricos se multiplicaron por diez.




    El límite de 2026 también se extenderá para camiones y autobuses pero sólo en las autovías pertenecientes a la red transeuropea TEN-T, que en el caso de España incluye a las principales autovías del país. Los parlamentarios europeos también piden acelerar los planes de la Comisión en cuanto a la implementación de estaciones de recarga para camiones eléctricos, adelantando el plazo tres años, al año 2028, y apostando por instalar dos puntos de recarga en lugar de una, que deberán situarse en estacionamientos seguros y protegidos. Islas, regiones ultraperiféricas y carreteras con poco tráfico estarán exentas de cumplir estos requisitos.

    La propuesta deberá ser aprobada en el próximo pleno del Parlamento Europeo tras recibir el visto bueno de la Comisión de Transportes
    Incluyen también una apuesta decidida por el hidrógeno como el combustible del futuro, para lo cual se deberán instalar estaciones de repostaje cada 100 kilómetros, en vez de cada 150, como propuso la Comisión. En la misma línea que los camiones, proponen que estén implantadas en 2028. Estas estaciones deberán permitir la recarga a todo tipo de vehículos, independientemente de su marca, contar con formas de pago sencillas y su precio deberá ser mostrado en kWh o por kilogramos, con la idea de unificar nomenclaturas a nivel europeo.

    La propuesta del Parlamento Europeo también incluye la creación de un banco de datos de combustibles alternativos que gestione la Unión Europea y debería estar en marcha antes de 2027, con el fin de informar de la disponibilidad, tiempos de espera y precios de todas estas estaciones, y así poder ser utilizados por los ciudadanos o en sus viajes o integrados en apps de movilidad.

    Tras recibir la aprobación de la Comisión de Transportes y Turismo, esta propuesta deberá ser aprobada en el próximo pleno del Parlamento Europeo, tras lo cual se iniciarán las conversaciones con los distintos gobiernos europeos para diseñar la legislación definitiva. La propuesta de incluye un apoyo explícito a la transición hacia los vehículos sostenibles.

    A día de hoy circulan por España unos 280.000 vehículos eléctricos, según cifras del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO). Suponen menos del 1% del parque automovilístico nacional, pero sus ventas crecieron sustancialmente durante el primer semestre de 2022 hasta registrar un nuevo récord en cuota de mercado, con el Peugeot 3008 PHEV y el Tesla Model 3 liderando las ventas. Aunque sus cifras van al alza, los españoles siguen prefiriendo los híbridos no enchufables, cuyas ventas ya suponen el 22% del total. Los vehículos propulsados por hidrógeno siguen siendo residuales.

    El Pacto Verde Europeo aprobado por la Comisión Europea proponía alcanzar 3,5 millones de puntos de recarga pública en 2030, con enchufes para eléctricos cada 60 kilómetros y surtidores de hidrógeno cada 150 kms. En 2040 deberán ser 11,4 millones, y en 2050 alcanzar los 16,3 millones. EAFO cifraba en unos 10.000 los puntos de recarga en España en 2021, que han crecido en más de 3.000 durante los últimos seis meses.

    En su despliegue está cobrando un papel especial la compañía Tesla, que acaba de alcanzar las 50 estaciones en España, con cerca de 400 puntos de recarga. A nivel europeo, estas cifras se extienden hasta las 900 estaciones y los 10.000 puntos de recarga. En cuanto a los puntos de recarga de hidrógeno, España sólo cuenta con tres estaciones en su territorio.
     
  4. cybermad

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    La industria española apuesta por el hidrógeno para mover el tren del futuro


    Las empresas ferroviarias CAF y Talgo tienen en marcha sendos proyectos para potenciar el uso del hidrógeno como combustible ferroviario, siguiendo la línea de otros países que ya lo utilizan en sus líneas.

    26.10.2022

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    Prototipo de tren de hidrógeno de CAF y Renfe
    CAF

    Los constructores ferroviarios españoles se lanzan a la transición energética con el combustible de moda y que la UE ha convertido en su nuevo pilar: el hidrógeno. Las vías de la red nacional ya han recibido la visita de los primeros proyectos piloto que permitirán mover trenes con este combustible que facilitará la extinción del diésel y avanzar hacia una flota libre de combustibles fósiles, posicionando a esta industria como uno de los sectores líderes en la conversión hacia una economía verde.

    Esta estrategia, que tiene su origen a nivel europeo, tiene como fin evitar los costes de la electrificación de la red ferroviaria continental, que cuenta con miles de kilómetros de vías por las que sólo pueden circular trenes movidos por combustibles fósiles. Estas mejoras implican altos costes económicos y un período temporal extenso para salvar los distintos requisitos ambientales. Las tecnologías actuales los salvan a medias, como es el caso de los trenes alimentados por baterías, ya que su autonomía se limita a un rango de entre 30 y 70 kilómetros, en función del clima y el perfil de la ruta.


    Es por esta razón por la que el hidrógeno aspira a posicionarse como una solución óptima que permita reemplazar la tracción diésel y descarbonizar el sector ferroviario, apostando así por una fuente de energía limpia que sólo emite vapor de agua a la atmósfera. Esta apuesta está obteniendo una política de puertas abiertas por parte de los actores institucionales españoles, representados por el Ministerio de Transportes (MITMA) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

    El primero cuenta con el hidrógeno como uno de los pilares estratégicos para el desarrollo de los ferrocarriles españoles en el medio y largo plazo, aunque un portavoz del organismo descarta la adquisición "a corto plazo" de trenes de hidrógeno por parte del operador público Renfe. Principalmente lo achacan a la poca madurez de esta tecnología que, a día de hoy, ya funciona en lugares como Italia, Rumanía o Alemania, donde ya opera la primera línea movida sólo por hidrógeno, con unidades fabricadas por Alstom.

    Fuentes de Adif consultadas por La Información aseguran que se están haciendo todos los esfuerzos necesarios para salvar todos los obstáculos técnicos, aunque no hay "nada que lo haga inviable". Para este desarrollo también se está teniendo la colaboración de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, organismo clave para la futura homologación de estas unidades.

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    Talgo también tiene en marcha su prototipo de tren de hidrógeno
    Talgo


    Estos son los proyectos en marcha
    La constructora vasca CAF, junto a Renfe, Adif y el Centro Nacional del Hidrógeno han conformado la primera alianza tecnológica española para desarrollar la pila de hidrógeno y adaptar su uso a los ferrocarriles. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), financiado por la Unión Europea, trata de estudiar la integración de un sistema de pila de combustible en un tren piloto que ya circula por Aragón.

    Este proyecto no sólo se limita a hacer viable el tren de hidrógeno, sino a estudiar las normativas necesarias para poner estos trenes en las vías, analizar su seguridad, viabilidad o integrarlo en un sistema de propulsión híbrido. Para ello, Renfe ha cedido una unidad Civia de tracción eléctrica destinada a servicios de Cercanías, que CAF ha convertido en bimodal para que cuando circule en vías sin catenaria pueda alimentarse desde el nuevo módulo formado por pilas de combustible y baterías.

    El otro gran constructor español, Talgo, arrancó en mayo las pruebas de su tren dual de hidrógeno renovable Vittal-One. Compuesto por una locomotora laboratorio, cinco coches equipados con tecnología de pilas de combustible de hidrógeno y un coche laboratorio para análisis de las pruebas, es capaz de alcanzar 160 km/h movido por hidrógeno y hasta 220 km/h en modo eléctrico. Este diseño se complementa con varias baterías dedicadas a incrementar la potencia en el arranque y que se recargan durante las frenadas, facilitando que el tren alcance una autonomía de 800 kilómetros sin electricidad. Extremadura será el lugar elegido para realizar sus pruebas.
     
  5. cybermad

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    Comparamos los dos únicos coches de hidrógeno que se venden actualmente en España

    8 noviembre, 2022

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    La oferta actual de coches con pila de combustible de hidrógeno se limita a un puñado de prototipos y concept cars, y solo unos pocos vehículos de producción. De hecho, en nuestro mercado tan solo se venden dos modelos equipados con esta tecnología en un momento en el que el hidrógeno aún no se ha llegado a consolidar como alternativa al coche eléctrico.

    Para que tengas un poco más claro qué se ofrece actualmente en España, hoy comparamos los dos únicos coches de hidrógeno que se venden en nuestro mercado, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Cada uno ofrece sus propias características técnicas, pero les une el hecho de ser los únicos dos coches con pila de combustible de hidrógeno que puedes comprar ahora mismo en los concesionarios españoles.

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    Todos los coches de hidrógeno están considerados como vehículos eficientes, al igual que los eléctricos, sin emisiones de partículas contaminantes (tienen sistema de escape, pero solo emana vapor de agua). También están considerados por la Dirección General de Tráfico como vehículos con etiqueta ambiental Cero Emisiones.


    Mencionar también que la red de hidrogeneras es aún muy limitada. En todo el mundo tan solo hay unas 375 estaciones de recarga de hidrógeno, mientras que en España hay activas únicamente seis hidrogeneras: Madrid, Sevilla, Zaragoza, Huesca, Albacete y Puertollano.

    Hyundai Nexo
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    Empecemos hablando del Hyundai Nexo. Este SUV de hidrógeno se presentó en enero de 2018 y se lanzó al mercado unos meses más tarde. Estamos ante un vehículo con 4.670 mm de longitud, 1.860 mm de anchura y 1.640 mm de altura basado en una plataforma de 2.790 mm de distancia entre ejes. En su interior pueden viajar cinco pasajeros y ofrece un maletero de 460 litros.

    Más importante es aún el sistema de propulsión con el que está equipado el coche de hidrógeno de Hyundai. La base es un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) con 395 Nm de par que impulsa las ruedas delanteras. Este motor está respaldado por una batería de iones de litio de 1,56 kWh que se recarga mediante la frenada regenerativa y una pila de combustible de hidrógeno alimentada por tres tanques de hidrógeno con una capacidad total de 156 litros.

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    La autonomía homologada es de 666 kilómetros con una sola carga de estos tres tanques de hidrógeno, que necesitan solo 5 minutos para su llenado. También puede pasar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y registra una velocidad máxima de 180 km/h.

    El precio del Hyundai Nexo comienza en 72.850 euros.

    Toyota Mirai
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    El Toyota Mirai (prueba), por el contrario, es la segunda generación de una berlina impulsada con hidrógeno. Se presentó a finales de 2020 y se puso a la venta a principios del año siguiente. La primera generación del Toyota Mirai, sin embargo, se presentó seis años antes, en noviembre de 2014, como un proyecto revolucionario a nivel tecnológico. Su puesta de largo tuvo lugar en 2016.

    Con todo, el Mirai es una berlina de cuatro puertas con 4.975 mm de longitud, 1.885 mm de anchura y 1.480 mm de altura, todo ello sobre un chasis con una distancia entre ejes de 2.920 mm. Al igual que el Nexo, incluye un interior apto para hasta cinco pasajeros y un maletero con 320 litros de capacidad volumétrica.

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    El sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico de 134 kW (182 CV) de potencia y 300 Nm de par que impulsa las ruedas traseras. Una batería de iones de litio de 1,24 kWh suministra electricidad al motor obtenida mediante la pila de combustible de hidrógeno. También hay tres tanques cilíndricos para el hidrógeno con una capacidad total combinada de 142 litros.

    Toyota anuncia una autonomía máxima de 650 kilómetros con una recarga de hidrógeno, carga que se realiza en tan solo 5 minutos. Y en cuanto a prestaciones, el Toyota Mirai necesita 9,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y registra una velocidad máxima de 175 km/h.

    El precio del Toyota Mirai en España comienza en los 68.900 euros.
     
  6. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    "el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

    :descojon::descojon::descojon::descojon::descojon:

    Tres años y poco después de tal profesía clarividente, este es el estado:
    - BMW apuesta por el hidrógeno... ya ya, han vendido una bárbaridad de X5 de hidrógeno este año en Alemania, para que os hagáis una idea los de letras, el número rima con "te la hinco" :p

    - En España se venden DOS modelos de coches de hidrógeno (y en Alemania por lo que leo lo mismo), un julai que tarda casi 10 segundos en el 0-100 costando lo que un i4 M50 :descojon::descojon::descojon:y un Toyololai de valores similares :descojon::descojon::descojon:

    De 2011 a 2021 se vendieron unos 41.700 coches de hidrógeno, ojo ;) Pero no a nivel España... ni Europa... sino mundial :floor: Es la misma cantidad de coches que los que vende VW en China. En 4 días :D

    Va en aumento, pero siguen siendo... testimoniales? 2021, ventas mundiales H2: 15.500 coches. Alemania, coches eléctricos puros ese mismo año: 350.000. :D

    Más de la mitad a nivel mundial de las ventas por cierto es del Nexo, y en Corea del sur. En Alemania del Nexo vendieron 41 en 2018, 212 en 2020 y 152 en 2021.

    Del Mirai en 2021 se vendieron 730 unidades... en toda Europa.

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    :D

    Leeros los valientes los apartados con los "problemillas" a partir de, por ejemplo, "el transporte y el almacenamiento consumen mucha energía" :whistle:

    https://efahrer-chip-de.translate.g..._sl=de&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=de&_x_tr_pto=wapp

    Traducido por google, no me miréis raro

    Pero algunas joyas:

    Repostaje: "Sin embargo, incluso los últimos sistemas de tanques (que son muy caros, alrededor de un millón de euros por instalación) no pueden manejar más de seis autos por hora."
    Eficiencia: "la movilidad del hidrógeno requiere más de tres veces la cantidad de electricidad por kilómetro, por lo que se tendrían que construir tres veces más sistemas de energía eólica o solar. "El hombre de la calle está esperando hidrógeno", resume Bucher, pero la tecnología es demasiado ineficiente para competir con los coches eléctricos de batería."

    :D
     
  7. Gulf627

    Gulf627 Clan Leader

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    @Till, en lo que respecta al iX5 Hydrogen ya se sabía que se trata de una tirada pequenia de unas 100 unidades en fase de pruebas y no coches de venta en serie....y para colmo las primeras entregas empezarían a finales de este anio asi que normal que no haya muchas unidades en el mercado.

    Y sobre el empleo de hidrógeno hay demasiadas incógnitas. Para hacer viable las energías renovables en términos generales (no hablo de transporte) ya debería haber una inversión descomunal en hidrógeno y no veo que así sea. Y para transporte es aún más necesario sobre todo marítimo, aéreo, y terrestre pesado.

    Mi duda siempre es la misma.....si realmente conseguimos una infraestructura capaz de cubrir las necesidades de industria, hogares, transporte aereo, maritimo, pesaod......realmente las economías de escala no dan para también llegar al subsector transporte vehiculos ligeros privados?

    Lo que también me resulta conceptualmente complicado de aceptar es que en un hipotetico caso de un pais completamente autarca energéticamente mediante energía solar y eólica implica que tenga un sistema de generación eletrica de apoyo que suponga el 100% de su misma demanda (puede darse el caso de un periodo sin sol ni viento) y a eso se suma que la infraestructura eólica y solar debería tener un nivel de sobredimensionamiento brutal para poder siempre acumular un excedente para esos periodos sin viento ni sol.
     
  8. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    No, si pegas por resolver quedan.

    Pero no se resuelven ni con seguir quemando petróleo ni uranio o plutonio, que, peligros aparte, tampoco son infinitos.

    Y no creo que debamos llegar a ver países autóctonos en cuanto a energía. Una cosa es importar casi todo el petróleo que usas para el transporte (como pasa en Alemania, Suiza y muchos más países europeos), otra es no importar ni electricidad (que esa la producen todos los países, sean democráticos o no...).

    En todo caso, un país tiene que ser muy reducido en dimensiones para quedarse sin nada de producción eléctrica por renovables, no? Sol, claro. Hasta de día puede rendir poco. Pero que a la vez en ningún rincón del país sople viento ni haya energía fluvial?

    El tema es poder almacenarlo. Y ahí hay muchas posibilidades. Has visto este prototipo suizo?

    https://www.swissinfo.ch/spa/energy-vault_la-batería-de-energía-renovable-en-una-torre-de-hormigón/45416214

    Básicamente en vez de bombear agua hacia arriba cuando te sobra energía y hacerla pasar por turbinas cuando te hace falta de nuevo, hacen lo mismo con grúas y bloques de hormigón. Me parece una idea original y que se podrá aplicar en muchos sitios. Y hablan de recuperar el 80% de la energía metida.

    O almacenarla en piedra volcánica. Ya hay prototipos en Alemania, Islandia...

    Lo que hasta que no tengamos exceso grande es un despropósito es pretender tirar de un sistema de almacenamiento tan altamente ineficiente como lo es el hidrógeno - donde pierdes practicamente un 75% de la energía en convertirla, almacenarla, transportarla y re-convertirla.

    Que sería más práctico repostar en 5 minutos las veces que no tienes tiempo? Vale. A mí me acabaría costando más tiempo que enchufando mis eléctricos en casa. Ni puedo producir H2 en casa al coste que puedo producir electricidad, lógicamente. Ni almacenarlo.

    El BMW iX5 Hydrogen es una falacia con 4 ruedas cara a Aiwanger, algún petrolhead, y la galería. Es como el proyecto de Porsche con los sintéticos... y H2 producido en Chile. 25 GW de capacidad de generación quieren montar para 2030... de la cual pierdes tres cuartas partes por el sistema de almacenaje, al menos, y si lo quieres llevar hasta el viejo continente, otro porcentaje interesante más :facepalm:
     
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  9. Joss

    Joss Forista Senior Coordinador

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    Me autocito de hace casi 3 años...cachis tenia que haber patentado la idea :muro::D
     
  10. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    No funfoina :D

    El hidrógeno que tan esperanzados os tiene necesita presión de 700 bares. La típica bombona de gas aguanta como mucho 30 bares y tiene una válvula que deja escapar el gas si pasa de esa presión (por calor por ejemplo).

    Una bombona para buzos aguanta normalmente entre 200 y 300 bares. Siguen faltando 400 para el hidrógeno, casi naa. :p

    Y mira el tamaño de bombonas usadas en coches de hidrógeno, para 5,6 kilos por ejemplo en el Mirai:

    [​IMG]

    Ahora imagina tener que almacenar eso multiplicado por el número de coches que quieras atender por día... y ya nos vamos a dimensiones de nave industrial para el equivalente a una gasolinera actual :nose:
     
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  11. Gavira

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    Las renovables no frenarán por sí solas el cambio climático si Asia no abandona el carbón.

    CUMBRE DEL CLIMA DE EGIPTO.

    Un informe de la Agencia Internacional de la Energía sobre el uso de este combustible fósil llama a los países más dependientes como China e India a abandonarlos antes de 2030.

    La Agencia Internacional de la Energía (AIE) publica hoy un estudio en el que analiza el uso del carbón como combustible empleado, esencialmente, para generar electricidad en una parte importante del mundo. A pesar de las emisiones de carbono y el consiguiente
    efecto invernadero que genera este combustible, las inversiones en este sentido no retroceden en economías tan relevantes como China, India o, en menor medida, Suráfrica o Indonensia.

    «Lejos de disminuir, la demanda mundial de carbón se ha mantenido estable en niveles casi récord durante la última década. Si no se hace nada, las emisiones procedentes del carbón existentes, por sí mismas, llevarían al mundo al límite de 1,5 °C», adiverte el la Agencia en su informe. Así, concluye que las renovables por sí solas, a pesar de la pujanza y de la expansión que están experimetando, y que experimentarán gracias a los planes de inversión de súper potencias como la UE y EE UU, no serán suficientes para frenar el calentamiento global.
     
  12. cybermad

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    Aún faltan 7 años para la profecía, y mira VAG, donde dije digo...:whistle:

    Volkswagen cambia de estrategia y se reengancha a la carrera del coche de hidrógeno


    16 Nov 2022
    [​IMG]

    Los pinitos de Volkswagen con la tecnología FCEV acumulan ya casi una década, sin frutos verdaderamente prometedores. Hasta ahora, porque la alemana ha patentado un interesante sistema para un futuro coche de hidrógeno con una autonomía superior a 2000 kilómetros, una verdadera revolución que abre una nueva puerta a sus coches eléctricos.

    Casi una década acumula Volkswagen experimentando con el hidrógeno, a pesar de que la marca alemana prácticamente no ha dado indicios en los últimos años de esta tecnología. Sin embargo, a principios de 2022 estableció una alianza de cooperación con especialistas alemanes en pilas de combustible, los de Kraftwerk Tubes. Una decisión que no gustó nada al ex CEO del gigante de Wolfsburgo que expresó su más absoluto rechazo en unas declaraciones.

    Herbert Diess dejó muy clara su opinión aprovechando un estudio del Instituto de Investigación del Clima de Potsdam, señalando que «Se ha demostrado que el automóvil de hidrógeno no es la solución climática. La electrificación se ha impuesto en el transporte. Los debates falsos son una pérdida de tiempo. ¡Escuchen a la ciencia!». Ahora, el fabricante ha anunciado que continúa trabajando en la tecnología FCEV más avanzada. Y, lo que es más importante, con una patente de la nueva pila de combustible desarrollada a dos bandas, apunta una agencia alemana.




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    Esquema técnico de la innovadora pila de combustible de Volkswagen y Kraftwerk Tubes

    Volkswagen no perderá la carrera del hidrógeno frente a otros rivales

    La marca, en colaboración con los ingenieros especialistas de Kraftwerk Tubes, que son los verdaderos desarrolladores de la novedosa pila de combustible, han señalado que promete una autonomía máxima de 2000 kilómetros a bordo de un vehículo FCEV, el doble de lo que ofrecerá la nueva generación de baterías ternarias en las que trabaja la firma y que pretende poner en el mercado antes de mediados de la década.

    La novedosa pila de combustible cuenta con una nueva membrana cerámica que no necesita platino, y que sustituye a la misma capa plástica que utilizan Toyota o Hyundai. Prescindir de este material precioso, muy demandado en joyerías, abarata los costes de desarrollo, y permite duplicar la autonomía hasta este nivel. Pero la membrana cerámica también tiene un cometido especial, y es su facilidad para humedecerse, lo que con el plástico obliga a un sistema adicional para este fin.

    La pila de combustible que supera las baterías de estado sólido

    Los expertos de Kraftwerk Tubes explican que es esencial mantener húmeda la membrana de plástico para evitar que se congele en las regiones más frías del planeta, se seque en las más cálidas y evite la formación de hongos y bacterias en el interior del sistema, ya que la temperatura óptima en su interior debe ser superior a 40º. Sascha Kühn, director general de Kraftwerk, ha comparado su pila de combustible con las baterías de estado sólido, el dispositivo más similar en funcionamiento.

    El experto señala que esta tecnología, que Volkswagen comenzará a probar en torno a 2026, «tienen casi los mismos electrolitos y una estructura material similar. Las baterías de estado sólido solo tienen un material sólido para almacenar energía, mientras que el gas hace esta parte en nuestra celda de combustible». Incluso, va un paso más allá, pues también beneficia también a los sistemas de a bordo, explicando que «Nuestra celda de combustible genera calor residual, que a alrededor de 400º está dentro de un rango utilizable. No es igual con las unidades eléctricas de batería. Puede usarlo para la calefacción o el climatizador a través de un intercambiador de calor, sin usar electricidad adicional».
     
    Última edición: 17 Nov 2022
  13. cybermad

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    Y lo que queda por descubrir...

    Un corte de luz origina el descubrimiento de un método barato y rápido de obtener hidrógeno
    [​IMG]
    Científicos de la Universidad Nacional de Singapur (NUS).
    09 Nov 2022

    Un equipo de investigadores de la Universidad Nacional de Singapur se ha topado de bruces con un nuevo método de obtención de hidrógeno. Además, el proceso descubierto es más rápido y consume menos energía.


    Ellos no querían. Al menos de ese modo. Pero, sea como fuere, un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de Singapur (NUS) ha encontrado una manera de obtener hidrógeno de manera más rápida y barata.

    No es algo realmente inédito en la ciencia, pues descubrimientos importantes como la penicilina y otros así lo atestiguan. Pero en este caso el hallazgo no se produjo por un cultivo de bacterias ‘abandonado’ durante unas vacaciones.

    «Se puede producir más hidrógeno en menos tiempo y con menos energía consumida»

    En este caso el desencadenante fue un corte de luz accidental en una instalación que funcionaba con iluminación artificial las 24 horas del día.

    Este apagón se produjo mientras los investigadores estudiaban las reacciones de oxidación-reducción de un material con base de níquel. Y la ausencia de luz abrió un nuevo camino para la obtención de hidrógeno por descomposición del agua.

    Obtener hidrógeno más rápido y más barato
    Los descubridores en cuestión son los científicos Xue Jun Min, Wang Xiaopeng y Vincent Lee Wee Siang, que pertenecen al Departamento de Ciencia e Ingeniería de los Materiales de la Facultad de Diseño e Ingeniería de la NUS.

    Tras producirse el apagón la noche anterior, estos notaron que la actividad química de un material con base de oxihidróxido de níquel había bajado de forma drástica. Y fue algo que les sorprendió, puesto que la ciencia daba por hecho que ese tipo de reacciones no son sensibles a la luz.

    Con este hallazgo publicado en la revista Nature, este grupo de científicos ha demostrado que la reacción electrocatalítica entre el metal y el oxígeno se acelera en presencia de la luz, lo que permite mejorar sustancialmente la eficacia del proceso de electrólisis del agua para con el fin de obtener hidrógeno.

    Próximos pasos
    El equipo de científicos ahora trabaja en el diseño de una nueva forma de mejorar los procesos industriales para generar hidrógeno. El profesor asociado Xue Jun Min sugiere hacer que las células que contienen agua sean transparentes, pudiendo así introducir luz en el proceso de división del agua.

    «Esto debería requerir menos energía en el proceso de electrólisis, y debería ser mucho más fácil con la luz natural. Se puede producir más hidrógeno en menos tiempo, con menos energía consumida», afirma.

    [​IMG]
    Xue Jun Min, Wang Xiaopeng y Vincent Lee Wee Siang, autores del hallazgo.
    La aplicación del hidrógeno es muy amplia en diversas industrias. Las empresas de alimentos utilizan gas de hidrógeno para convertir los aceites y grasas insaturados en saturados, lo que nos da la margarina y la mantequilla. El hidrógeno también se usa para soldar metales, ya que puede generar una temperatura de 4000 ºC. La industria del petróleo usa el gas para eliminar el contenido de azufre del petróleo.

    Además, el hidrógeno se puede utilizar como combustible, tal y como demuestran vehículos de pila de combustible como el Toyota Mirai o el Hyundai Nexo. Considerado durante mucho tiempo como un combustible sostenible, el hidrógeno no produce emisiones, ya que se quema al reaccionar con el oxígeno; no se necesita ignición, lo que lo convierte en una fuente de combustible más limpia y ecológica. También es más fácil de almacenar, lo que lo hace más fiable que las baterías que funcionan con energía solar.
     
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  14. cybermad

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    Hidrógeno de oro. Cemvita asegura poder obtenerlo a 1 dólar/kg sin liberar carbono ni usar electrólisis


    [​IMG]

    28/09/2022

    El futuro del hidrógeno puede cambiar de forma significativa si lo que promete Cemvita es viable. El principio de funcionamiento es simple: hay decenas de miles de yacimientos petrolíferos que ya no merece la pena seguir explotando y contienen todavía combustibles fósiles. La digestión anaerobia de esos hidrocarburos, con las bacterias adecuadas, genera hidrógeno en el subsuelo y sin usar electricidad.

    La empresa dice haber conseguir una fase inicial exitosa en laboratorio, y que ha trasladado las bacterias a trabajar a un pozo abandonado. Con el tiempo, han medido concentraciones de hidrógeno del triple por encima de lo normal, por lo que parece funcionar. A esto le llaman hidrógeno de oro, porque no produce emisiones ni requiere cantidades monstruosas de energía renovable.

    El truco está en que de los pozos se extrae tanto hidrógeno (H2) como dióxido de carbono (CO2), por lo que hablaríamos de hidrógeno gris, de origen fósil. Sin embargo, el CO2 se bombea de nuevo hacia el pozo, por lo que no hay residuo, quedaría purificar el hidrógeno hasta que tenga una concentración cercana al 100%.



    En otras palabras, si se obtienen las escalas adecuadas, se podría obtener hidrógeno a 1 dólar por kilogramo, con lo cual las matemáticas salen rápidamente y sin tener que esperar años. Actualmente, la generación de hidrógeno renovable supera en 15 veces esos precios. Cemvita ha creado una compañía aparte, Gold H2 LLC, para explotar su propiedad industrial.

    «En muy poco tiempo, trasladamos nuestros microbios del laboratorio al pozo. La producción de hidrógeno en esta prueba superó nuestras expectativas. A medida que continuamos utilizando microbios productores de hidrógeno en el fondo del pozo, anticipamos que podemos lograr tasas que se traducirán en una producción de hidrógeno de 1 dólar/kg o menos»

    Zach Broussard, director de Gold H2 en Cemvita
    Este hallazgo puede ser muy interesante para la industria petroquímica, porque sus yacimientos cerrados, que son activos que no les dan ya ningún beneficio, pueden volver a ser fuentes de riqueza. Está por ver qué volúmenes se pueden obtener de cada pozo, ya que las bacterias… digamos que se toman su tiempo en producir los metros cúbicos de hidrógeno.

    El negocio del hidrógeno verde se valoró en 300 millones de dólares a nivel mundial en 2020, y para 2028 alcanzará los 9.800 millones, según las cifras aportadas por Cemvita. Huelga decir que no pocas empresas estarían interesadas en producir hidrógeno sin las costosísimas inversiones que suponen las instalaciones que se usan hoy día, con el estado de la técnica tal y como estaba. Gold H2 LLC no cotiza en bolsa, es 100% de Cemvita.
     
  15. cybermad

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    La UE y Egipto escenifican en la COP27 una alianza estratégica en hidrógeno verde
    Esta "sociedad es clave" para Bruselas y servirá "como bloque central en la construcción de la sociedad para el hidrógeno verde"

    [​IMG]
    La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen y el vicepresidente ejecutivo de la UE, Franz Timmermans. FOTO: Dati Bend
    La Unión Europea (UE) y Egipto escenificaron este miércoles la profundización de su alianza estratégica para el desarrollo de hidrógeno verde y apoyar la transición energética justa en el país árabe con la firma de un memorando de entendimiento en el marco de la cumbre del clima COP27 que se celebra en la ciudad de Sharm el Sheij.

    El vicepresidente ejecutivo de la UE, Frans Timmermans, y el ministro de Petróleo egipcio, Tarek el Molla, fueron los principales actores de la firma del acuerdo, en el que también participaron hasta cuatro ministros egipcios y la comisaria europea de Energía, Kadri Simson, en un reflejo de la importancia que ambas partes le dan a esta iniciativa.

    La apuesta por el hidrógeno
    De forma paralela, también anunció una contribución de 35 millones de euros del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo al ministerio egipcio de Cooperación Internacional para el desarrollo de la Iniciativa para la Riqueza Energética, que busca acelerar la puesta en marcha de la nueva estrategia climática egipcia.

    Según una nota enviada por la UE, esta “sociedad es clave” para Bruselas y servirá “como bloque central en la construcción de la sociedad para el hidrógeno verde”.

    “Ambas partes vemos el hidrógeno verde como elemento clave para reducir las emisiones y asegurar la seguridad energética, al tiempo que ofrece una oportunidad para la cooperación industrial, crecimiento económico sostenible y la creación de empleo”, dice la nota.

    La alianza entre Egipto y la UE
    Servirá además para darle infraestructura de apoyo a las condiciones de largo plazo para el desarrollo de la industria del hidrógeno renovable y comercio entre la UE y Egipto, que incluya también la infraestructura y la financiación.

    “Apoyará también la ambición de la UE de alcanzar 20 millones de toneladas de consumo de hidrógeno renovable en 2030, y ayudar así a reducir la dependencia de los combustibles fósiles rusos”, añade el documento.

    Esta alianza llega después de meses de acercamiento entre la UE y Egipto en temas energéticos, que se aceleraron a raíz de la crisis desatada tras la invasión rusa de Ucrania.

    Este memorando de entendimiento fue anunciado la semana pasada en la COP27, y es a su vez la formalización de los acuerdos anunciados el pasado junio por ambas partes para desarrollar proyectos conjuntos en el área de ese vector energético llamado a crecer en importancia en la próxima década.

    La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, y el presidente egipcio, Abdulfatah Al Sisi se reunieron durante una visita de la política europea al país árabe, donde también se firmaron acuerdos para impulsar el transporte de gas israelí a Europa a través de Egipto.
     
  16. cybermad

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    Esta es la autonomía media de un coche de hidrógeno y lo que cuesta llenar un depósito
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    14/11/2022

    Aunque la industria del automóvil ha apostado por el coche eléctrico, en los últimos tiempos ha cobrado una importancia especial el coche de hidrógeno, que ofrece algunas ventajas: esta es su autonomía media y lo que cuesta llenar un depósito.

    Desde hace un tiempo, venimos hablando mucho sobre el coche de hidrógeno y el papel que podría desempeñar en los próximos años para reducir las emisiones de CO2. Hoy queremos profundizar sobre su utilidad en el día a día y ver cuál es la autonomía media de un coche de hidrógeno, así como cuánto cuesta llenar un depósito.

    La industria del automóvil ha apostado por el coche eléctrico. Cada vez hay modelos que ofrecen mas autonomía y los puntos de recarga también están aumentando, aunque en España lo hace a un ritmo más lento que en otros países.

    Sin embargo, el hidrógeno está ganando peso, en concreto, el coche eléctrico con pila de combustible alimentada por hidrógeno. Todavía es una tecnología en fase de desarrollo y solo hay dos modelos a la venta equipados con ella, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai.

    Pero existen muchas marcas que han presentado algunos prototipos que podríamos ver en el futuro. Hace poco te hablamos de este coche de hidrógeno que está arrasando en Francia o el NamX Hydrogen, con cápsulas de hidrógeno intercambiables.

    Te hemos contado mucho sobre el hidrógeno, sus tres formas de producirlo y cómo funciona un coche con pila de combustible, pero ¿cuál es la autonomía media de un coche de hidrógeno? ¿Y cuánto cuesta llenar un depósito?

    Esta es la autonomía media de un coche de hidrógeno y lo que cuesta llenar un depósito
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    Un coche de hidrógeno es un coche de eléctrico, pero, a diferencia de éste, el motor recibe la energía desde una pila de combustible que se alimenta de hidrógeno.

    También cuenta con una batería que se recarga con la energía que se recupera en fases de desaceleración y otra batería más pequeña que se encarga del arranque y de suministrar energía a los sistemas auxiliares del vehículo.

    El hidrógeno se almacena de un depósito dentro del coche que hay que llenar cuando se agota, igual que en un vehículo de gasolina o diésel. La autonomía media de un coche de hidrógeno es de unos 700 kilómetros, más que la mayoría de los coches eléctricos a la venta actualmente.

    Cuánto cuesta llenar un depósito de hidrógeno
    [​IMG]
    Actualmente, el kg de hidrógeno tiene un precio de unos diez euros y el consumo medio de un coche de hidrógeno es de 0,8 kg/100 km, lo que se traduce en aproximadamente ocho euros cada 100 kilómetros.

    Sigue siendo un consumo medio más bajo que el de un coche de gasolina, pero más alto que en un coche eléctrico, cuyo coste de recarga en un punto doméstico oscila entre uno y dos euros para 100 kilómetros.

    La ventaja del coche de hidrógeno, con respecto a uno eléctrico, está en los tiempos de recarga, mucho más rápido en el primero que en el segundo. De hecho, llenar un depósito de hidrógeno requiere de unos cuatro minutos de media, un tiempo muy parecido a lo que tarda un coche diésel o de gasolina.

    El problema del hidrógeno[​IMG]
    El principal problema del hidrógeno, actualmente, es que sigue siendo una tecnología muy cara. Los vehículos mencionados anteriormente que se venden en España tienen un precio por encima de lo 70.000 euros, aunque se pueden conseguir descuentos de hasta 7.000 euros con el Plan MOVES III.

    Se espera que en los próximos años el precio de los vehículos de hidrógeno sea más baratos. Pero, otro hándicap es la escasez de infraestructura para distribuir el hidrógeno.

    Hoy en día, solo hay seis hidrogeneras en España, situadas en Sevilla, Madrid, Zaragoza, Huesca, Ciudad Real y Albacete, de las cuales solo tres son públicas.
     
  17. cybermad

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    El coche de hidrógeno resurge mientras el eléctrico no convence

    En España solo se comercializan dos modelos y su precio ronda los 70.000 euros

    Madrid 13/11/2022

    [​IMG]
    Toyota Mirai de CabifyEuropa Press

    Europa ha decidido que el 2035 se dejen de vender coches de gasolina. Esa fecha parece lejana, pero el sector del automóvil sabe que tiene que trabajar a contrarreloj para adaptar sus cadenas de producción a las nuevas exigencias.
    [​IMG]
    Hyundai Nexo



    Montar coches eléctricos es un gran reto, pero más aún encontrar una manera de que las baterías de esos modelos duren más kilómetros, se carguen en menos, sean más baratas y evitar que su mantenimiento y desgaste tenga apenas ocho años de garantía.
    Hidrógeno
    Mientras todo esto impide el gran aumento de ventas del coche eléctrico, los modelos de hidrógeno vuelven a asomar la cabeza para decirle a la industria que ellos llegaron antes y que su modelo de propulsión solo genera vapor de agua por el tubo de escape.

    La mecánica de este tipo de vehículos es sencilla, aunque todavía cara porque no se ha desarrollado. El hidrógeno alimenta la celda de combustible que, a su vez, alimenta el motor eléctrico. En este caso no hay energía procedente de baterías.
    Estos coches no emiten ruidos ni tienen ningún tipo de mecánica interna que pueda producir fallos como los térmicos.

    El principal problema es que el hidrógeno tiene que estarcomprimido a 700 bares para que ocupe poco y se pueda introducir en una pila. Los recursos que exige y el refinado hasta la hidrogenera hacen que su expansión no sea tan rápida como debiera.
    Repostar un vehículo de hidrógeno en España es casi imposible. Solo hay estaciones en Madrid, Sevilla, Zaragoza, Albacete, Ciudad Real y Huesca, aunque solo las tres primeras son públicas. España tiene el objetivo de llegar a las 100 en 2030.

    En cuatro minutos

    La recarga del vehículo de hidrógeno es una de las grandes ventajas de este sistema. En apenas cuatro minutos se consiguen 700 km. de autonomía a un precio de 10 euros el kg. Si se tiene en cuenta que un vehículo con este motor consume 0,8 kg/100 km. llegamos a la conclusión de que repostar es más barato que en uno de gasolina, pero más caro que en uno eléctrico (1,5 euros los 100 km.)
    En España se venden tres modelos de coches propulsados por hidrógeno. El Toyota Mirai, que ya se produce en serie; el Hyundai Nexo y el Honda Clarity. Los tres entran en las ayudas del Gobierno con o sin achatarramiento y llevan la etiqueta CERO.
    [​IMG]
    Toyota Mirai



    El Mirai tiene un precio que va desde los 68.000 euros hasta los 76.000 euros dependiendo del acabado y tiene 700 km. de autonomía con 182 caballos.
    El Nexo parte de 73.500 euros, tiene 163 caballos y una autonomía de 670 km. Mientras que el Clarity de Honda que tiene 589 km. de autonomía.
     
  18. cybermad

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    España avanza para ser líder global en hidrógeno renovable
    DESCARBONIZACIÓN
    Nuevas plantas industriales, trenes de media distancia, autobuses urbanos… Cada vez son más los proyectos relacionados con el hidrógeno que surgen en España, que no solo van a ayudar a reducir las emisiones de CO₂, sino que servirán para impulsar la economía y crear empleo

    15/11/2022

    [​IMG]

    En la imagen, el primer autobús urbano propulsado por hidrógeno renovable que prestará servicio en España

    ALSA
    Ell hidrógeno renovable es una de las grandes esperanzas para descarbonizar la economía, así que las iniciativas para aumentar su uso en todos los sectores crecen por doquier. Además de reducir las emisiones de CO₂, sus aplicaciones no solo tendrán un impacto positivo en la vida diaria de los ciudadanos, sino que servirán para impulsar la actividad industrial del país.

    Son muchos los ejemplos que podremos ver en el día a día. En el transporte ya se están probando autobuses y trenes movidos con hidrógeno. También en el hogar: los sistemas de microcogeneración de hidrógeno pueden proveer de electricidad y calor a las viviendas. Y es que, como señala Javier Brey, presidente Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), “hablamos de la única solución aplicable a todos los sectores: el energético, el de transporte, el industrial y el residencial”.

    La versatilidad del hidrógeno renovable, que se puede aplicar a industria, hogar y transporte, lo convierte en un actor clave en la descarbonización de la economía
    Si hablamos de sus beneficios, no podemos dejar de lado su impacto en la economía y el empleo. Especialmente en países como España. Nuestra riqueza de recursos renovables nos convierte en potencial líder de la producción y exportación de hidrógeno.

    A ello contribuirán iniciativas como las de SHYNE (Spanish Hydrogen Network), el mayor consorcio de España para impulsar el hidrógeno renovable, formado por una treintena de empresas. Sus proyectos van a movilizar más de 3.200 millones de euros y generar más de 13.000 puestos de trabajo en los próximos años.



    “España tiene la oportunidad de ser un actor relevante en el sector energético europeo que se está construyendo en torno al hidrógeno”, explica Tomás Malango, director de Combustibles Renovables y Economía Circular en Repsol, quien se muestra convencido de que “sin duda, tenemos capacidades industriales y tecnológicas para poder hacer un hidrógeno a un coste competitivo y convertirnos en uno de los principales exportadores europeos”.

    El mayor electrolizador de España, en Tarragona
    Poco a poco vislumbramos ese horizonte con proyectos que dan sus primeros pasos. Tarragona Hydrogen Network (T-HYNET) es uno de los últimos en darse a conocer. Se trata de una asociación liderada por Repsol y de la que forman parte Enagás Renovable, Iqoxe y Messer. Su objetivo: diseñar y construir en Tarragona el que será el mayor electrolizador de España, con una capacidad de producción de 150 MW en 2025 y 1 GW en 2027.

    El hidrógeno renovable que se genere será utilizado principalmente como sustituto del gas natural en la industria local, aunque también se podrá inyectar en la red de transporte de gas natural o utilizarse como combustible en la movilidad. Con una inversión de 230 millones de euros, se espera que este proyecto sea una fuente de riqueza y empleo de calidad para la zona.

    [​IMG]
    En el complejo industrial de Repsol en Tarragona se construirá el mayor electrolizador de España

    Repsol
    Otro proyecto innovador, relacionado en este caso con la movilidad, es el del ‘Talgo Vittal-One’, que supone un primer paso hacia el establecimiento de trenes de hidrógeno en el sistema ferroviario español.

    Fruto de una colaboración entre Repsol y Talgo, los depósitos de hidrógeno, las pilas de combustible y las baterías ya han sido probados en el Centro Nacional del Hidrógeno, por lo que se espera que el primer prototipo comience sus pruebas en año 2023 para estar disponible para los viajeros en 2030. Los futuros trenes operarán en líneas ferroviarias no electrificadas, sobre todo en recorridos de Media Distancia y Cercanías.

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    Talgo y Repsol colaboran en el desarrollo del primer tren dual hidrógeno-eléctrico, el Talgo Vittal-One, que estará listo en 2023

    TALGO
    Hidrógeno y combustibles sintéticos para el transporte
    Las soluciones basadas en el hidrógeno también comienzan a aparecer en las carreteras españolas. A comienzos del presente año 2022 se estrenó el primer autobús de hidrógeno de España que circula en una línea urbana, de la compañía Alsa. Presta servicio de forma permanente en la ciudad madrileña de Torrejón de Ardoz y supone el primer paso en su compromiso de que, para el año 2035, todos sus autobuses urbanos sean cero emisiones.

    Para implantar nuevas formas de energía en el transporte resulta también fundamental la colaboración de los fabricantes. En ese sentido, el desarrollo de camiones eléctricos con pila de combustible de hidrógeno es uno de los puntales del negocio de Scania. La razón es simple: más allá de ser cero emisiones, los camiones tendrán una autonomía similar a los actuales.

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    El hidrógeno renovable es un vector energético que proviene de fuentes renovables y con cero emisiones de CO₂

    Getty Images/iStockphoto
    El vehículo de pila de combustible es una de las alternativas para reducir las emisiones del transporte, pero no la única. Otra opción es utilizar combustibles sintéticos o efuels, que se producen utilizando hidrógeno renovable y CO₂ capturado, y tienen cero emisiones netas. En 2025 entrará en funcionamiento en Bilbao la primera planta de efuels de España, en la que Repsol va a invertir más de 100 millones de euros. Según Dolores Cárdenas, consultora de Diseño de Productos en Repsol Technology Lab, “la composición química de los efuels es muy parecida a la de los combustibles convencionales, así que serán totalmente compatibles con los motores de combustión que utilizan ahora nuestros coches, pero también camiones, aviones y barcos”.

    La investigación, clave para hacer del hidrógeno pilar económico y medioambiental
    Conseguir el máximo rendimiento del hidrógeno renovable exige, decíamos, la colaboración de actores de diferentes especialidades. Todos ellos deben aportar su savoir faire y sus conocimientos tecnológicos e innovadores. Desde esa perspectiva, la compañía de tecnología e ingeniería Bosch ha abierto una nueva área de negocio para desarrollar y mejorar una pieza imprescindible para la producción industrial de hidrógeno: la pila del electrolizador, donde se produce la separación de la molécula de agua en CO₂ e hidrógeno.

    En el éxito de la descarbonización desempeña un papel fundamental el hidrógeno renovable y todos estos proyectos suman sus esfuerzos para poner en valor su desarrollo. El compromiso y la colaboración de empresas e instituciones puede hacer, además, que España se convierta en referencia mundial de su desarrollo, ofreciendo un beneficio a toda la población.

    Apoyos para el desarrollo del hidrógeno renovable
    Para desarrollar proyectos de calado resulta esencial la colaboración de instituciones públicas y privadas. Y es en este marco donde se mueve el proyecto IPCEI Hy2Use, que supone la movilización de 5.200 millones de euros de financiación pública por parte de la Comisión Europea. En septiembre, siete proyectos industriales españoles relacionados con el hidrógeno recibieron una importante inyección económica procedente de estos fondos europeos. Los beneficiarios, nos cuenta Maciej Berestecki, de la Representación de la Comisión Europea en España, “recibirán ayuda estatal de sus países para, por un lado, invertir en la construcción de infraestructuras de hidrógeno renovable, sobre todo, electrolizadores a gran escala e infraestructuras de transporte y almacenamiento”. Y no solo eso, sino que el apoyo estará también dirigido al desarrollo de “tecnologías innovadoras que se podrán aplicar en los procesos industriales de múltiples sectores”, observa Berestecki.
     
  19. cybermad

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    El momento del hidrógeno

    17 DE NOVIEMBRE DE 2022
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    Nuestro país es líder en tecnología renovable solar. SOMACYL


    Hace dos décadas la Comisión Europea comenzó a financiar a través de sus programas de I+D+i los primeros grandes proyectos de tecnología de Hidrógeno. En paralelo, en Estados Unidos a través de sus Agencias de Investigación, comenzaron a fomentar grandes inversiones en estas tecnologías. En aquel momento la inversión se circunscribía a diferentes ámbitos de la generación de Hidrógeno y las pilas de combustible, y no tuvo la llegada al mercado que se preveía.
    El momento actual es mucho más propicio, puesto que el Hidrógeno se ve como elemento clave de los cambios en la generación energética y en los procesos de descarbonización tan necesarios para la mitigación del cambio climático.

    El Hidrógeno es una solución versátil y que no plantea grandes retos tecnológicos para su utilización en movilidad, producción industrial, calefacción de edificios y descarbonización de la industria pesada. El principal reto está en la generación y transporte, y en su precio.


    Los expertos suelen clasificar el Hidrógeno por colores en función de su origen: Hidrógeno gris (obtenido a partir de combustibles fósiles), Hidrógeno azul (a partir de combustibles fósiles pero sin liberación de CO2), e Hidrógeno verde (aquel que se obtiene de fuentes de energía renovable). En el momento actual la práctica totalidad del Hidrógeno generado es gris, pero el desarrollo de la energía eólica y solar, unido a la reducción de costes en los procesos de generación del Hidrógeno verde, hace prever un aumento exponencial en la generación de Hidrógeno verde a un precio competitivo. A este hecho se suma la situación geopolítica actual que obliga al desarrollo de fuentes alternativas al petróleo y al gas.

    Aunque las previsiones son cambiantes, todo hace indicar que el aumento en generación de Hidrógeno verde será casi exponencial en la próxima década. Las previsiones del Hydrogen Council indican que en el 2050 se espera que el Hidrógeno pueda cubrir el 18% de la demanda energética mundial, con 680 grandes proyectos ya anunciados hasta 2030 (240.000 millones $ de inversión, 50% de incremento el último año). Además, los estudios indican que las inversiones deberían triplicarse para lograr los objetivos a 2050.

    Es una oportunidad única para España, tanto económica como tecnológica, ya que nuestro país es líder en generación y en tecnología renovable eólica y solar; oportunidad que no debemos desaprovechar y convertirla en catalizador económico y de generación de empleo de valor añadido.
     
  20. cybermad

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    Este motor de hidrógeno de AVL revolucionará la combustión con un rendimiento brutal

    23 Nov 2022

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    Los motores de hidrógeno se han convertido en la única salvación posible para evitar la muerte de la combustión tradicional, una tecnología en la que se han embarcado fabricantes y proveedores. Como AVL, una consultora de ingeniería que acaba de presentar un revolucionario propulsor H2 con un rendimiento verdaderamente excepcional.

    Toyota fue la primera marca de coches que anunció el desarrollo de un nuevo motor de combustión de hidrógeno. La marca nipona, una de las líderes en la estrategia de electrificación que apuesta seriamente desde hace años por los híbridos y ahora por los eléctricos, es una de las que se niega a renunciar a la combustión tradicional, utilizando su experiencia en el campo del hidrógeno para evitar la desaparición de esta tecnología de propulsión.

    Una carrera a la que se han sumado más fabricantes, pero también proveedores del sector de la automoción. En los últimos meses, han sido varias las presentaciones de propulsores preparados para consumir hidrógeno, en lugar de combustibles fósiles o sintéticos. El último en sumarse a esta estrategia ha sido el departamento de competición de la consultora de ingeniería AVL. El equipo de RaceTech ha presentado un sofisticado motor que revolucionará el mundo motorsport, en un primer término, y también el futuro de la industria automotriz.



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    El prototipo del Aston Martin Hybrid Hydrogen Rapide S de AVL contó con un V12 y 560 CV

    Un motor de hidrógeno sin turbo y con una potencia sin precedentes

    La gran novedad es una combinación de tecnologías para conseguir un rendimiento realmente soberbio, pues se trata del primer motor con cuatro cilindros y 2.0 litros de cilindrada que se alimenta de hidrógeno, y que desarrolla una potencia máxima de 300 kW, nada menos que 408 CV. Su elevado rendimiento supone un verdadero hito, ya que alcanza una relación de potencia y cilindrada de 150 kW por litro. O, lo que es lo mismo, 204 CV por litro.

    La división de AVL RaceTech, con sede en Graz, Austria, acumula una dilatada experiencia en el campo del hidrógeno, ya que desarrolló un motor especial en 2013 con un funcionamiento de hidrógeno y gasolina, utilizando al extinto Aston Martin Rapide S como demostrador de esta tecnología participando en las 24 horas de Nürburgring. La firma ha demostrado que es posible ofrecer un rendimiento muy elevado en los motores que funcionan con una mezcla pobre de combustible y que necesitan un alto nivel de aire.

    Los motores de gasolina y de combustión de hidrógeno comparten tecnología

    El nuevo propulsor, que se espera que esté listo para su puesta de largo en competición a partir de la primavera de 2023, también cuenta con la ayuda de la tecnología de la inyección de agua, pulverizando el líquido elemento sobre los colectores de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Pero, al mismo tiempo, también han logrado que su evaporación se convierta en un refrigerante en la cámara de combustión. Una tecnología, y un motor, que tienen la capacidad de inaugurar una nueva era en un horizonte temporal nada lejano.
     
  21. Gulf627

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    Te cito con retraso.

    En el hipotético escenario de tener producción eléctrica solo a base de viento y sol se van a dar casos de muuucha sobreproducción porque no hay otra manera de dimensionar el sistema....al final tienes que tener casi la potencia instalada en eolica similar a la demanda media y de igual manera con solar.....para que si solo hay una de ellas se cubra la demanda. Y si hay de las dos, pues duplicas y toca almacernar como sea.

    Porque mira una semana aleatoria, la pasada en Alemania:

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    Cero solar....e incluso dias de mucho viento todavía queda por instalar mínimo el doble de lo que hay para cubrir la producción de las franjas gris, rojo, y naranja.....es mucha tela.

    Y el fin de semana que tampoco sopló el viento tienes que tener energia almacenada para hacer funcionar un pais como Alemania durante días enteros!

    Que si, es posible pero el nivel de (sobre)dimensionamiento tiene que ser acojonante. Pero imagina que durante esos días sin sol ni viento tienes que tener centrales alternativas que generen el 100% de la demanda.....es decir, el 100% moviendo ladrillos, enfriando piedras o lo que quieras pero el 100% de la demanda energética de Alemania!

    Básicamente tienes un sistema triplemente dimensionado, para las dos únicas fuentes renovables y para la alternativa de apoyo que en muchos casos puede ser la única disponible.....brutal.
     
  22. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    Estás asumiendo que no hay red eléctrica más allá de las fronteras. Siempre hay sol en zonas de Europa (salvo de noche), siempre hay viento. No aprovecharlo sería incrementar los costes, efectivamente.

    Creo que vi un gráfico de Kachelmann que lo explicaba... si el viento afloja en una zona, en otra ya está retomando.

    Pero sí, falta energía limpia, ergo lo de almacenarlo en formato de hidrógeno mientras falte capacidad de producción es un disparate. :D
     
  23. Gulf627

    Gulf627 Clan Leader

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    Creo haber leido que en muchos casos es más caro (menos eficiente) tratar de transportar electricidad a esas enormes distancias que das a entender que convertirlo allí mismo a hidrogeno, gas o lo que sea.

    No creo que sea tan fácil mandar electricidad desde Malaga a Lübeck....

    Trasteando en wiki he visto que las perdidas por km son una función parabólica con respecto la potencia...y que a grandes rasgos las pérdidas son de aprox. 1% por cada 100 km.....no es poco ojo!! Pero vamos que no soy un experto en el tema y si es viable pues supongo que se acabará haciendo.
     
  24. Till

    Till Pionero lavadoril Miembro del Club

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    Si por enviar electricidad pierdes un 20% en 2000 km... es menos de lo que pierdes con doble transformación de electricidad a hidrógeno y vuelta, más transporte... porque de qué le sirve el hidrógeno producido por exceso de sol temporal en Málaga ante la falta de energía en Lübeck? Lo mandan por mail? Los gaseoductos actuales no sirven y llevarlo en camión refrigerado no es que sea muy eficiente... ufff. :censored:
     
  25. Gulf627

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    Queda mucho por hacer sin duda... la electricidad hay que consumirla cuando la generas pero eso no aplica a combustibles "quimicos" y la idea lógicamente es tener reservas de hidrógeno o el combustible que sea....

    Al final el mercado/reguladores o quien sea tendrá que ver que es viable o más rentable si aumentar brutalmente la interconexión eléctrica en europa o generar H2 o CxHx y transportarlo como sea. En este caso no tiene por qué ser Málaga y puede ser Australia o Argentina!

    A nivel psicológico es curioso como funcionan nuestras mentes con sus propios sesgos.....yo tiendo a considerar más favorable la conversión local y transporte y tu tiendes a considerar la generación eléctrica y transporte como más favorable....
     
    Última edición: 24 Nov 2022
    A Joss y Till les gusta esto.
  26. cybermad

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    ¿Una nueva revolución en las carreras? AVL presenta su nuevo motor de hidrógeno

    23 Nov 2022


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    Poco a poco son más los proyectos que están surgiendo dentro del automovilismo relacionados con los motores de combustión y el hidrógeno. Toyota ya mostró el año pasado que eran capaces de poner en pista un Corolla con este tipo de tecnología y este año han mostrado al público el Toyota GR Yaris H2 con el que vimos hace meses a Kamui Kobayashi rodar hace meses, y lo han hecho además en un escenario tan importante como el Mundial de Rallyes, con Juha Kankkunen pilotándolo dentro de la caravana de seguridad en Ypres, mientras que fue Tommi Mäkinen el que hizo lo propio en Japón.

    Dakar y Le Mans miran insistentemente a la pila de combustible, pero es cierto que de un tiempo a esta parte han aparecido varios preparados y fabricantes que se resisten a desterrar el motor de combustión. El último de ellos ha sido AVL Raceteach, el brazo de competición de la empresa con sede en Graz, la cual ha presentado en los últimos días un nuevo motor de combustión interna específicamente diseñado para ser alimentado con hidrógeno.

    Concretamente, el bloque se trata de un propulsor con turbo y 2.0 litros de capacidad, el cual integra una nueva tecnología denominada inyección inteligente de agua (suele ser una cantidad muy reducida), que permite precisamente afrontar uno de los principales talones de Aquiles que ha tenido este tipo de motores: unos niveles de prestaciones reducidos que se consiguen con los desarrollos actuales.

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    AVL ha ideado un sistema para mitigar esta situación que se da en otros ICE que funcionan con un alto nivel de aire dentro de las cámaras, el cual, es el principal responsable de que se dé una combustión pobre y que el rendimiento sea menor respecto a sus homólogos de combustibles fósiles. El proyecto de los austriacos apunta a conseguir un nivel de rendimiento de alrededor de 150 kW por litro, lo que se traduciría precisamente en unos 400 CV de potencia.

    La inyección de agua no es nada completamente novedoso dentro de la ingeniería, especialmente recordados los sistemas empleados en los aviones de la Segunda Guerra Mundial, e incluso también en los motores de gasolina también ha tenido su presencia destacada, aunque puntual. El funcionamiento consiste en “Un inyector dispara agua adicional al aire de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Además, el líquido que se evapora tiene un fuerte efecto refrigerante en la cámara de combustión”.

    Se consigue mantener la temperatura del motor en un rango óptimo y se puede mejorar la entrega de potencia a coste de posibles fallos de fiabilidad con el paso de los kilómetros, al menos en los sistemas tradicionales. Al menos esto en lo que se refiere a los motores de gasolina que contaban con este tipo de inyección de agua… habrá que comprobar cuáles son las características con el empleo del hidrógeno como combustible.

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    Ellen Lohr, directora del departamento de competición de AVL (además de expiloto del DTM y del Campeonato de Europa de Camiones), comentó: “Somos pioneros en muchos aspectos del automovilismo con AVL Racetech y ahora hemos tomado la decisión de convertirnos también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno, razón por la cual estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia del departamento de deportes de motor de AVL. Esperamos poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y confiamos en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo”.

    No es la primera vez que AVL trabaja en nuevos sistemas de propulsión con combustibles alternativos: en 2013, la empresa ayudó a la Universidad Tecnológica de Graz a convertir un Aston Martin Rapide S en un motor de combustión interna bivalente H2/gasolina para la carrera de 24 horas en el Nürburgring, y aunque dicen que es el primer motor que han desarrollado internamente en dos décadas, el propio fabricante ha deslizado que en estos años han colaborado y liderado muchos proyectos de creación de motores.

    El Gerente de Proyecto, Paul Kapus, apunta a que un motor de estas características puede ser especialmente clave para la competición (WRC y turismos), así como para los campeonatos con clara filosofía carreras-cliente: “Alcanzar valores de rendimiento a nivel de automovilismo con un motor de combustión interna de hidrógeno es un desafío técnico increíblemente complejo. Pero nuestro prototipo demuestra que se puede hacer. La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es muy similar, en contraste con la tecnología de pila de combustible. Es por eso que nuestro concepto también se adapta muy bien al enfoque económico de las carreras de clientes, ya que las adaptaciones requeridas son muy sencillas”.
     
  27. JDD_1977

    JDD_1977 En Practicas

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    HIDRÓGENO=futuro de la movilidad. Barcos, aviones, camiones…. y coches… las gasolineras lo tienen fácil para reconvertirse y desde luego la idea actual de ir enchufando el coche para cargarlo va a quedar relegada a núcleo urbano y para aquel que tenga un sitio donde hacerlo.

    y en cuanto tengan claro como usarlo para obtener electricidad a gran escala y de una manera estable… al fin y al cabo es el elemento más abundante del universo. Imaginaros las naves espaciales usando hidrógeno q encuentran en cualquier lugar del espacio…
     
  28. cybermad

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    ¿Es realmente el hidrógeno más peligroso que la gasolina?
    Ninguna clase de combustible es 100% segura
    El hidrógeno presenta ciertas características químicas más seguras que la gasolina

    Toyota es una firma comprometida con el uso del hidrógeno como fuente de energía

    19 NOV 2022

    Mucha gente es de la creencia de que el hidrógeno es un elemento demasiado peligroso para ser llevado en un vehículo ante la posibilidad de incendio o explosión. Hoy arrojaremos algo de luz sobre este asunto, con ciertos datos que, tal vez, estabilicen la balanza de estas creencias.

    Hidrógeno, el elemento más abundante del universo y uno de los mayores postulantes para convertirse en fuente de energía sostenible para nuestros transportes del futuro, sea en forma de pila de combustible o como carburante puro para ser quemado en un motor de combustión interna.

    Vaya por delante que ningún medio de transporte, sea cual sea su fuente de energía, queda exento de peligro, ya sea de combustión o eléctrico. En el caso del hidrógeno ocurre lo mismo, sin embargo, sus consideraciones frente a los medios de transporte más comunes actualmente puede que se hayan tomado con demasiado escepticismo.

    En primer lugar, el hidrógeno, compuesto únicamente por dos átomos, es el elemento puro más sencillo posible, esa es la razón por la que éste es tan ligero, inodoro, insípido… e inocuo para el ser humano. Si tenemos en cuenta combustibles como la gasolina o el Diesel, éstos presentan otras sustancias en su composición que los hacen tóxicos tanto si se ingieren como si se queda expuesto a ellos. El ejemplo más claro de ello es el benceno.

    Más allá de su propia composición, los hidrocarburos, al ser quemados, lanzan a la atmósfera una serie de emisiones contaminantes igualmente peligrosas para el medioambiente, tales como monóxido de carbono, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, así como partículas e hidrocarburos sin quemar. En el caso del hidrógeno, pueden darse dos circunstancias: si es utilizado en una pila de combustible como medio para generar electricidad, la única emisión es agua, en absoluto dañino para el entorno. En la circunstancia de que se inyecte en la cámara de combustión, la única emisión nociva resultará en óxidos de nitrógeno.

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    V8 a hidrógeno desarrollado por Yamaha



    La segunda consideración es derivada de lo que antes se a mencionado brevemente: el hidrógeno, por su sencillez de composición es 57 veces más ligero que la gasolina e incluso 14 veces más que el aire. Por ello, en caso de fuga, este elemento se dispersa rápidamente hacia el cielo, al contrario de lo que ocurre con los combustibles actuales, cuyos vapores quedan a ras de suelo y realmente abiertos a la posibilidad de dañar a los ocupantes del vehículo.

    En este aspecto sí hay que remarcar que nuestro elemento presenta un problema y es que se necesita de un gran volumen del mismo para obtener cantidades equivalentes de energía. Por ello los tanques de hidrógeno son tan voluminosos y se llenan a altas presiones, un hecho a tener ciertamente en cuenta a la hora de la manipulación, sea en el transporte o en la recarga.

    Por otra parte, si hablamos de las características químicas tanto de gasolina como de hidrógeno, decir que la auto-ignición –es decir, la temperatura a la que prenderían sin necesidad de chispa alguna– es de 450 grados en el primer caso y de 1.085 grados en el segundo.

    Continuando con el supuesto de declararse un incendio, las características entre ambos siguen siendo diferenciadoras. Y es que el calor irradiado por una llama de hidrógeno es menor que la correspondiente de gasolina, lo que viene a significar que el aire alrededor no está tan caliente. Ello conlleva a que el peligro de expansión y propagación de la llama es más reducido en caso de prenderse el hidrógeno.

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    Disposición de los tanques de hidrógeno en el Toyota Mirai 2022, vehículo de pila de combustible



    Como comparación final no podíamos obviar el peligro de sendos elementos a la explosión. Lo cierto es que ambos son susceptibles a ello en cualquier situación ambiental, pues el hidrógeno puede explosionar ante una concentración de oxígeno en el ambiente entre el 18 y el 59%, mientras que la gasolina ya lo es simplemente con un 1%. Tómese como referencia que en nuestra atmósfera, a nuestro nivel, la concentración es de aproximadamente un 21%.

    Como resumen final, recalcar de nuevo que ninguno de los combustibles está exento de peligrosidad. Es posible, sí, que se haya demonizado el uso del elemento hidrógeno ante su uso como medio de energía indiscriminado. No obstante, la presurización necesaria para su almacenaje –de unos 700 bares en los coches actuales– constituye un riesgo añadido en comparación con lo establecido actualmente en cuanto a combustibles. Una manipulación o mantenimiento incorrectos puede incurrir en graves daños físicos para las personas alrededor del tanque.
     
  29. cybermad

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    Asturias espera producir 20.000 toneladas de hidrógeno verde en 2024

    22 nov 2022

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    Industria cifra en 26 los proyectos ya en marcha de esta fuente de energía en el Principado

    Asturias tiene en marcha 26 proyectos en el ámbito del hidrógeno renovable que movilizarán inversiones por valor de más de 10.400 millones. El consejero de Industria, Empleo y Promoción Económica, Enrique Fernandez, ha difundido este martes este dato en la clausura de la jornada Asturias verde y sostenible, organizada por EDP en Oviedo.

    Hemos creado para ti una selección de contenidos para que los recibas cómodamente en tu correo electrónico.

    Fernández ha destacado las múltiples oportunidades para la promoción de nuevas actividades económicas que surgen en la comunidad gracias al proceso de transición energética que contribuirán a la reindustrialización y la generación de nuevos puestos de trabajo.

    Entre ellas, ha señalado las relacionadas con el desarrollo del hidrógeno verde, junto con su cadena de valor, con proyectos como HyDeal España, que agrupa a ArcelorMittal, Enagás y Fertibería, y el proyecto-región ReCoDe, acrónimo de Reactivación, Competitividad y Descarbonización.


    En el caso del primero, HyDeal España movilizará más de 8.000 millones en un proyecto que combina la producción, venta, consumo y almacenamiento de H2 renovable y que permitirá afrontar el proceso de descarbonización a sectores como la siderurgia y la industria química, entre otros.

    ReCoDE, por su parte, es una iniciativa coordinada por el Gobierno de Asturias que agrupa 25 proyectos que movilizarán 2.400 millones para producir 170.000 toneladas de hidrógeno en el horizonte de 2030.


    De estas iniciativas, ocho se encuentran en fase más avanzada y están liderados por empresas como EDP o consorcios con la participación de compañías como Hunosa, Nortegás, Duro Felguera, Renfe o Alsa. Estos proyectos prevén su puesta en marcha en 2024 con una inversión de 512 millones para la instalación de 180 MW de electrolizadores y la producción de 20.000 toneladas anuales de hidrogeno verde.

    El consejero ha destacado especialmente el proyecto de EDP en la central de Aboño, que junto a otros desarrollos en la térmica de Soto de Ribera y en otras ubicaciones, lo confirma como «un actor clave en el sistema energético asturiano» y una empresa ejemplar en el cumplimiento de sus compromisos con Asturias en el marco del proceso de transición energética.


    «Los proyectos para las térmicas de Aboño y de Soto de Ribera, la generación de energía con los denominados Hidrotornillos de Arquímedes en el río Nalón o las nuevas tecnologías de almacenamiento cierran el círculo virtuoso del proceso de transición energética justa porque dan continuidad a la presencia de la compañía en Asturias, ya centenaria, y a impulsar las cadenas de valor industrial asociadas a las energías renovables», ha asegurado Fernández; según informó Europa Press.
     
  30. cybermad

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    El presidente extremeño destaca que la región avanza en el camino del hidrógeno verde

    Badajoz 24/11/2022
    • Según Fernández Vara las empresas buscan territorios que destaquen en energías renovales
    [​IMG]
    Fernández Vara

    El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, destaca que el gobierno está trabajando de una manera "muy discreta" para conseguir que el año que viene, cuando están claras las conexiones de hidrógeno verde en España Extremadura está preparada tanto en el eje norte-sur y este-oeste.




    Estas declaraciones las ha realizado en la inaugación de Expoenergea en Badajoz en el "Hospital" de Badajoz, destacando que es una de las regiones "mejor tratadas" en la planificación eléctrica de España, una "gran noticia" que viene gracias al "otro esfuerzo", el que en las nuevas conducciones de hidrógeno la región "esté presente".


    "Porque esa es la segunda parte, la primera parte es todo lo que ha tenido que ver con lo renovable y derivado de ahí con el aprovechamiento del litio para baterías, pero hay una segunda parte que es la utilización del hidrógeno, el hidrógeno verde", ha valorado, junto con que "está uno en las carreteras o no está", destacó el presidente.

    De este modo, "empezamos una importante carrera en la que cada uno hemos hecho, creo, aquello a lo que estábamos obligados", al tiempo que ha remachado que en estos momentos Extremadura, "al igual que lo fue en el pasado con otras fuentes de energía", es ahora un "referente en todo" el país, y ha detallado que el 26 por ciento de toda la energía fotovoltaica que en estos momentos está instalada en España está instalada en la región extremeña.

    Y es que, para Vara, "siendo importante el hecho de que haya nuevas fuentes de energía no contaminantes", lo "más importante es lo que ha venido detrás", algo que cree que todos tienen "asumido" porque "evidentemente si tenemos fuentes de energía más baratas y además no contaminantes, ese tiene que ser el escenario indiscutiblemente", para insistir en que "lo mejor ha venido luego" cuando han empezado a "notar" las consecuencias que eso tenía.

    La primera de ellas y que tilda de "enormemente trascendente" pasa por el hecho de que la industria, sobre todo la intensiva en consumo energético, ya no solo viene buscando aquellos lugares donde pueda haber paneles solares en lo alto de las casas, sino que puedan estar éstos en lo alto de las fábricas y, al mismo tiempo, plantas fotovoltaicas al lado de las fábricas y conectadas con estas para facilitar la producción, ante lo cual ha expuesto que "eso, a nosotros nos ha cambiado la vida".

    Extremadura y un nuevo tiempo
    En este sentido, el presidente extremeño ha hecho hincapié en que Extremadura, cuando se mire en una perspectiva de años, se verá que en estos años y que "este decenio va a ser absolutamente, desde el punto histórico, descriptivo como el momento en que Extremadura se incorporó a un nuevo tiempo", en el que las industrias que antes se instalaban en el norte han empezado a buscar sitio en el sur al tener la energía "más barata" y, como consecuencia de eso, "la mejor manera de que les salga la cuenta de resultados".

    "Aquí no viene un proyecto para instalar una fábrica de supercondensadores en la Plataforma Logística de Badajoz por casualidad, viene porque le interesa", ha remarcado, como tampoco viene una gigafactoría de baterías a Navalmoral "porque le hemos caído bien" sino "porque les interesa" y creen que "aquí les va a ir muy bien"; ni tampoco la fábrica de diamantes para semiconductores lo hace en Trujillo "por casualidad" sino "porque cree que les va a ir bien", como también lo creen desde la azucarera proyectada en Mérida.

    A este respecto, ha señalado, desde el punto de vista económico, el "enorme potencial" de la comunidad extremeña y que "hoy por hoy" una de las regiones de Europa que "más interesan a las empresas para su futuro se llama Extremadura", a la par que ha resaltado la importancia de la formación que se lleva a cabo en la Universidad de Extremadura y la de "alinear todos conducidos hacia el mismo objetivo" y que "ese destino sea lograr que esta tierra nunca más sea una tierra de emigración, sino de inmigración, y nunca más sea una tierra olvidada, sino todo lo contrario".

    Clúster de la Energía
    En el acto ha intervenido también la vicepresidenta del Clúster de la Energía de Extremadura, que organiza Expoenergea, Ana Isabel Ruiz, quien ha destacado la relevancia de la edición 2022 de este año para quienes componen el sector, dado que la decisión de celebrar esta feria en pleno centro de Badajoz supone un paso "firme y decisivo" para acercar a los ciudadanos la "importante" labor de las empresas en el impulso de las fuentes limpias y renovables.

    Así, Expoenergea es una edición de "puertas abiertas al resto de la sociedad" y una oportunidad para que los actores implicados en el sector interactúen entre ellos, además de ser la primera edición de Expoenergea organizada por el Clúster de la Energía de Extremadura, en la que visitantes y participantes podrán conocer, además, proyectos de gran relevancia, públicos y privados, junto con jornadas técnicas sobre bionergía, movilidad eléctrica y transición energética y actividades paralelas, como las dirigidas a escolares relacionadas con la energía o un foro de empleo.

    A su vez, el vicepresidente primero de la Diputación de Badajoz, Ricardo Cabezas, ha repasado algunos de los proyectos puestos en marcha desde la institución provincial en relación a la transición energética, como el plan Movem, la red de electrolineras o el proyecto Smart Provincia, mientras que el alcalde de Badajoz, Ignacio Gragera, ha sumado iniciativas del ayuntamiento como las relativas a la renovación de la flota de autobuses o este jueves con el inicio de la renovación de la flota del servicio de limpieza y recogida de residuos.

    El acto inaugural ha concluido con la entrega de los Premios Expoenergea, que han distinguido en la modalidad de entidad pública a la Universidad de Extremadura, en la de entidad privada a la empresa Efical, y el premio especial a Rosendo García, de Mercado Biomasa.

    En declaraciones a los medios antes de la inauguración, el presidente del Clúster de la Energía de Extremadura, Vicente Sánchez, ha explicado que en la jornada se va a hablar de la energía en general, de las renovables y de su importancia en la vida de los ciudadanos a nivel particular y de las empresas, así como que "principalmente" quieren poner "encima de la mesa" lo que se está haciendo en la región y potenciar a las pequeñas y medianas empresas.

    Asimismo, ha aseverado que están en un "momento dulce" para el sector y que la coyuntura actual de la subida de las tarifas hace que "todo el mundo" se haya preocupado "cada vez más" por poner instalaciones de renovables que abaraten la factura, al tiempo que ha valorado que Extremadura tiene una "gran ventaja" con las fotovoltaicas dadas sus horas de sol, pero que, como España, va "retrasada" con respecto al autoconsumo frente a otros países como Alemania, con muchas menos horas de sol pero que "llevan 20 o 25 años con el autoconsumo".
     

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