Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Y no gasta más en esas ruedacas ?

 

A m3 e46 por rueda .
Por aquí arriba con rueda gemela no suele haber . En potencia .. ha venido un fendt de 500cv hace poco para cerca de mi casa . La marca esa del reportaje no la conozco .no la hay aquí . Se parecen a los CAT en el morro . La semana pasada me subí a un John Deere de la serie 8 de los nuevos .. y me cansé a media escalera . Van a tener que ponerles ascensor . Y el climatizador a 18 grados le tenía el tío . Este lleva un sistema de suspensión delantera ya de trapecios .. antes solo llevan neumática sobre eje rígido y este es como ver un f1 pero a lo bestia los brazos .
La botella o pistón de dirección es casi tan gordo , como yo en yo mismo . La cabeza mínimo me entra por esa camisa . Ignoro lo que pesa el chisme , pero es grandote .

 

Quemar hidrógeno en vez de gasolina, ¿hay futuro para la combustión interna?

3 Sept 2022




Curioso tiempo en el que nos ha tocado vivir. El futuro del automóvil pasa, nos guste o no, por el coche eléctrico, mientras la industria se plantea qué tecnología es la más adecuada para "recargar" nuestros coches, mediante la energía acumulada en hidrógeno y un sistema de pila de combustible que alimente los motores eléctricos, o en baterías, que es la opción que gana terreno en la automoción.

Pero en esa ruta hacia el coche eléctrico aún nos encontramos con alternativas que bien podrían alargar la vida de la combustión interna. Por un lado, fabricantes que vislumbran un futuro en que los combustibles sintéticos puedan ser la solución que permita disfrutar de un deportivo con motor de combustión interna con unas emisiones que sean virtualmente cero.

Por el otro, quemar hidrógeno en vez de gasolina, o gasóleo, se postula como otra opción la mar de interesante para poder seguir disfrutando de coches muy especiales. Y es lo que nos han propuesto marcas como Toyota, con su GR Yaris H2, y Porsche, con una propuesta de un motor V8 de hidrógeno.


Quemar hidrógeno en vez de gasolina
Ya os hemos contado cómo el hidrógeno puede imponerse como una alternativa real a las baterías, sobre todo si se apuestan por hidrógenos de origen renovable, los denominados hidrógenos verdes. Poder disponer de un coche que almacena hidrógeno presurizado, que puede repostarse en prácticamente el mismo tiempo que tardaríamos en llenar el depósito de un diésel o un gasolina, que ofrece autonomías similares a las de un diésel o un gasolina y que se emplea para que un sistema de pila de combustible genere la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico.

Pero mantener el motor de combustión interna y emplear ese hidrógeno para alimentarlo también es una opción real, que no requiere modificaciones demasiado complejas de los motores.

En el caso del Toyota GR Yaris H2 esas modificaciones pasan únicamente por revisar la gestión electrónica y, por supuesto, el sistema de suministro e inyección de combustible. Y como no podía ser menos, por las modificaciones necesarias para almacenar hidrógeno presurizado, en vez de gasolina.



El Toyota GR Yaris que quema hidrógeno en vez de gasolina
Toyota es uno de los fabricantes que más interés ha puesto en esta tecnología y no solo ha iniciado un proyecto de competición con combustibles sintéticos neutrales, sino también un proyecto conjunto con Yamaha para competir con coches de carreras que quemen hidrógeno en vez de gasolina que se extiende a Kawasaki y, por ende, a la investigación en motocicletas que puedan quemar hidrógeno en vez de gasolina.

Sobre las posibilidades de esta tecnología, el mejor ejemplo lo tenemos en el Toyota GR Yaris H2. En diciembre de 2021, Toyota nos presentaba un prototipo que nos demostraba como, con mínimas modificaciones, el Toyota GR Yaris podría funcionar con hidrógeno.

Tenemos un Toyota GR Yaris con su motor G16E-GTS de 1.6 litros, con sus 261 CV de potencia, que funciona con hidrógeno, y unas emisiones mínimas, si lo comparamos con el resultado de quemar gasolina.


Cada vez más proyectos de combustión de hidrógeno

• Mazda lleva más de una década planteando la posibilidad de recuperar su motor rotativo, pero esta vez alimentado por hidrógeno
• En noviembre, Toyota nos avanzaba su proyecto de combustibles sintéticos en competición y también un proyecto de combustión de hidrógeno junto con Yamaha
• Kawasaki y Yamaha también están trabajando en un proyecto, también experimental, para investigar la combustión de hidrógeno en motocicletas
• El Toyota GR Yaris H2 del que hablamos en este artículo es tan solo un prototipo, pero también un ejemplo más de cómo el hidrógeno podría permitir seguir desarrollando coches deportivos y divertidos con motores de combustión interna
• La compañía Punch está trabajando en la adaptación de un motor diésel 6.6 V8 Duramax de General Motors para funcionar con hidrógeno
• Ford también trabaja en un motor V8 de hidrógeno, tal vez pensando en el futuro de productos como el Mustang.
• Porsche nos desvelaba también un motor V8 virtual y de hidrógeno, con el que comprobaban mediante simulaciones que sería posible un motor de altas prestaciones, capaz de hacer vueltas rápidas en Nürburgring, con unas emisiones despreciables, pero también con sistemas de sobrealimentación complejos (turbocompresores eléctricos.
• Desde China conocíamos un motor de combustión de hidrógeno de 16 litros, propuesto por Yuchai para transporte pesado, maquinaria de gran tonelaje, camiones y generadores de electricidad.
• Cummins, conocida tradicionalmente por sus diésel, presentaba un motor de hidrógeno de 15 litros para el transporte pesado.

Y estos son tan solo algunos ejemplos recientes y socorridos de proyectos que están valorando la combustión de hidrógeno como una alternativa real al coche eléctrico.



Quemar hidrógeno, ¿alternativa real?
¿Dónde podré repostar hidrógeno?
Pero para valorar al hidrógeno como alternativa a la gasolina para la combustión interna tenemos, necesariamente, que hacer diferentes suposiciones. La primera, que para que sea una alternativa real ha de existir una red de distribución de hidrógeno suficiente. La Unión Europea ha propuesto una hidrogenera cada 150 kilómetros.

Gracias a esta norma y a la progresión ascendente que necesariamente vivirán las tecnologías relacionadas con el hidrógeno en los próximos años, lo normal es que el conductor de un hipotético coche con motor de combustión interna y alimentado por hidrógeno pueda repostarlo en su ciudad, pero también realizar viajes asegurándose de que en la ruta encontrará un punto en el que repostar hidrógeno.


¿Cuánto costará el hidrógeno?
Con la apertura de una hidrogenera en Madrid, calculábamos que un Toyota Mirai podría recorrer unos 650 kilómetros con unos 55 euros, un coste equivalente al de un diésel con un consumo de entre 7 y 7,5 litros/100 kilómetros. El problema reside en que los motores de combustión de hidrógeno no son tan eficientes como la pila de combustible. Hemos de asumir consumos muy superiores.

Aunque por desgracia no sabemos el consumo de hidrógeno del prototipo Toyota GR Yaris H2, si seguimos haciendo suposiciones al respecto de un futuro en el que la gasolina y el gasóleo hayan sido desplazados por alternativas de bajas o nulas emisiones, aún podríamos asumir que la opción de la combustión de hidrógeno seguiría siendo más asequible y, por lo tanto, rentable.

El escenario que se dibuja para la combustión interna en ciernes de 2035, la fecha propuesta por la Unión Europea para cesar la venta de coches diésel y gasolina, será el de un alto coste para el repostaje de gasolina y gasóleo, que haría que el hidrógeno siempre sea una opción más asequible y probablemente sujeta a menos restricciones, por sus bajas emisiones.



El problema del almacenamiento de hidrógeno
Pero si seguimos indagando en la tecnología de la combustión de hidrógeno nos encontramos con el principal inconveniente con respecto a las alternativas existentes. Mi compañero David Clavero reflexionaba al respecto de la combustión de hidrógeno y nos recordaba cómo la eficiencia de un motor de hidrógeno apenas alcanza entre el 25% y el 30%, frente al 60% de eficiencia de generación de energía de la pila de combustible.

Eso supone que el peaje de disponer de un coche divertido, y de combustión de hidrógeno, como el Toyota GR Yaris H2 sería pagar significativamente más por kilómetro recorrido. Pero también supondría disponer de una autonomía mucho más reducida o que los ingenieros tengan que afanárselas por dotar a sus coches de combustión de hidrógeno de depósitos más voluminosos y pesados, viendo mermadas las posibilidades de un producto con aspiraciones deportivas como este.

En el caso del Toyota GR Yaris H2 no conocemos consumos de hidrógeno, pero tampoco la capacidad del depósito, ni su autonomía.


La combustión de hidrógeno no está exenta de emisiones
Por último, pero no por ello menos importante, es necesario mencionar que la combustión de hidrógeno no está exenta de emisiones contaminantes. Sí es cierto que el empleo de hidrógeno en motores de combustión interna produce unas emisiones de CO2 ínfimas, en comparación con la alternativa de quemar gasolina.

Pero siguen existiendo emisiones nada desdeñables, como son las de NOx, que también son las que más problemas de contaminación generan en las grandes ciudades. Emisiones que serían inferiores a los umbrales marcados por las normativas de emisiones actuales, pero que podrían recibir una vigilancia mucho más estricta según nos acerquemos al año 2035.

Si nos fijamos de nuevo en proyectos como el que ha presentado Porsche, nos encontramos con que esas emisiones pueden reducirse significativamente, incluso conseguir que sean despreciables sin necesidad de post-tratamiento de gases de escape. Pero también que, para conseguirlo, se requieren de sistemas complejos y costosos, como el que escogió Porsche para su motor virtual de hidrógeno, en el que optaron por turbocompresores eléctricos.

 

Son fabricados en Canada...

 

Gordon Murray trabajando en "hibridación, electrificación, hidrógeno"
Los combustibles alternativos también son una posibilidad.



5 de septiembre de 2022

Gordon Murray Automotive, el fabricante de automóviles de superdeportivos fundado en el Reino Unido en 2017 por el diseñador de McLaren Gordon Murray, es quizás más conocido por sus motores de 12 cilindros de altas revoluciones. Los dos productos de la compañía, el T.50 y el T.33, son máquinas de alto rendimiento de la vieja escuela con motores V12 de aspiración natural, pero parece que el proceso de electrificación en la industria automotriz no pasará por alto al fabricante de automóviles.


Nadie es inmune a la hibridación y Phillip Lee, jefe de Gordon Murray Group , admitió recientemente que el equipo de investigación y desarrollo de GMA ya está trabajando en diferentes proyectos electrificados. Actualmente, el equipo está explorando varias ideas en la búsqueda de la mejor solución de electrificación para el fabricante.


De hecho, esta no es la primera vez que Gordon Murray Automotive está vinculado a un producto electrificado. A principios de este verano, quedó claro que la marca está desarrollando dos SUV eléctricos que "cambiarán la forma en que pensamos sobre la ansiedad por el alcance y la dinámica del vehículo". Estos dos vehículos eléctricos de gran altura marcarán la primera entrada de la marca en aguas más convencionales y se espera que ambos modelos tengan un precio razonable y sean lo más ligeros posible. Sin embargo, actualmente no hay detalles técnicos disponibles.


Lee le dijo a la publicación británica que la marca siempre estará enfocada en la tecnología, independientemente de los motores y sistemas de propulsión que tenga que usar. Los entusiastas probablemente estarán felices de escuchar que la ligereza siempre seguirá siendo una característica central de los productos de GMA, ya que la compañía quiere mantener la "emoción".


“La ética de nuestra marca y lo que estamos haciendo es que queremos que la gente conduzca nuestros autos. Queremos verlos por ahí y queremos que la gente los disfrute. No son piezas de museo para quedarse ahí”, agregó Lee.

 

Los de Top Gear han flipado

FIRST DRIVE: Hyundai N Vision 74 & RN22e | 670bhp Hydrogen Hybrid Drift Car And Electric Streamliner

8 sept 2022


Top Gear



Korea is living its best car life right now: Hyundai and Kia are cranking out daring designs and fun-to-drive cars that ought to have the European old guard sweating. But what does the future hold for Hyundai’s souped-up N Division? The hydrogen fuel cell N Vision 74 and dual-motor electric RN22e concepts provide some clues – and they’re not just for display. Top Gear magazine’s Ollie Kew headed to the spectacular Bilster Berg circuit in Germany to lap them both – and see if Korea’s ideas for saving sports cars are ones we should be excited about...

 

Los conceptos N Vision 74 y RN22e de Hyundai sorprenden al máximo en la pista de carreras

9 DE SEPTIEMBRE DE 2022


Ollie Kew de la revista Top Gear dice que en el gran libro de la historia del automóvil los coreanos han estado escribiendo el último capítulo. Hyundai, por su parte, ha estado superando los límites en algunas de las formas más inesperadas del proceso. Los autos conceptuales N Vision 74 y RN22e son parte de ese pensamiento poco convencional y Kew dice que son aún más impresionantes en la pista de lo que esperaba.

Estos dos autos salieron espalda con espalda durante el reciente día N de Hyundai. El N Vision 74 es un banco de pruebas de ingeniería de proporciones masivas. No solo presenta una silueta súper retro, sino que esa forma se yuxtapone con un sistema de propulsión eléctrico de hidrógeno muy exclusivo que bombea 670 caballos de fuerza (499 kW). Los detalles son algo alucinantes y puedes leer una inmersión profunda en ellos aquí .

Alrededor de la pista, Kew dice que no solo es muy feliz, sino que también inspira mucha confianza. De hecho, es tan atractivo y rápido que dice específicamente que es mejor que la gente de AMG y BMW M tenga cuidado. El único problema es que, debido a que es completamente eléctrico, es difícil escuchar exactamente cuándo estás en el borde hasta que realmente lo alcanzas. Afortunadamente, el RN22e en realidad aborda esa preocupación.




A diferencia del N Vision 74, el RN22e es un vehículo eléctrico de batería convencional y la probabilidad de que llegue a producción es considerablemente mayor. Además, hace mucho más ruido. No solo el motor eléctrico es más ruidoso, sino que el RN22e también emite un ruido falso. También proporciona paletas de cambio que cambian a través de engranajes falsos para brindar una experiencia de conducción más visceral y tradicional.

Kew dice que en realidad es útil en términos de comprender lo que sucede en la superficie de la carretera y que "reducir la marcha" con la intención de frenar con el motor en una curva se siente intuitivo y fácil de usar. Incluso le permite cometer errores y eso le encanta. Se involucra en un nivel diferente al de la mayoría de los vehículos eléctricos.

Parece bastante claro que Hyundai está, en sí misma, en un nivel diferente al de otros fabricantes de vehículos eléctricos con respecto a estos conceptos. No solo son atrevidos, sino que parecen estar más centrados en el conductor. Brindaremos por eso cualquier día.

 

El jefe de BMW aboga por la expansión de la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno
Se refirió al hidrógeno como "la única materia prima que se puede producir y almacenar de manera sostenible".



15 de septiembre de 2022

Al observar las estrategias futuras de los fabricantes de automóviles de todo el mundo, uno pensaría que los motores de combustión están desapareciendo gradualmente y los vehículos eléctricos los están reemplazando. El jefe de BMW, Oliver Zipse, rechazó esa narrativa durante la conferencia del Día de la Innovación en Erlangen, Alemania, según informó Wirtschafts Woche . Se pronunció en contra de la caída de las centrales eléctricas ICE y promovió el hidrógeno como fuente de combustible.


Zipse dice que el hidrógeno es "la única materia prima que se puede producir y almacenar de manera sostenible". Su declaración llega solo unas semanas después de que BMW comenzara la producción de celdas de combustible en Munich. Los está construyendo para el concepto de hidrógeno iX5 de producción limitada (galería a continuación).


Zipse argumenta que el hidrógeno tiene ventajas sobre los vehículos eléctricos. "No necesitas tu propia infraestructura de carga", dijo. "Puedes convertir una estación de servicio en dos días. El camino es relativamente corto, a diferencia de la movilidad eléctrica, donde necesitas conexiones a la red de voltaje medio y necesitas una infraestructura de carga para cada automóvil". "

Creemos que está mal apagar el motor de combustión en Europa”, dijo Zipse en una traducción de su declaración de la conferencia. “La industria se verá diferente en términos de escala y estructura de lo que es hoy si se dirige a una sola tecnología. "

Si bien esta es la opinión de Zipse, la legislación de todo el mundo podría acabar con el mercado de los motores de combustión. La UE está cerca de tal prohibición a partir de 2035 . Aunque, según los informes, Alemania está retrocediendo. California, que es un mercado importante para BMW, prohibirá las nuevas ventas de ICE en 2035 .

No permita que las declaraciones de Zipse en la conferencia le hagan pensar que BMW no tiene interés en los vehículos eléctricos. La compañía está desarrollando la plataforma Neue Klasse para su próxima generación de ofertas eléctricas. Una nueva Serie 3 con estos fundamentos debería llegar en 2025. Más adelante llegarán más productos Neue Klasse.


Según los informes, la Serie 3 basada en Neue Klasse tiene una distancia entre ejes más larga y voladizos más cortos. Para mantener el peso bajo, el vehículo haría un uso extensivo de aluminio, fibra de carbono y plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). El tren motriz incluiría diseños de uno o dos motores para tracción trasera o en las cuatro ruedas, respectivamente. La batería supuestamente proporciona un alcance de más de 435 millas (700 kilómetros).

Fuente: Wirtschafts Woche

 

Producir hidrógeno sin necesidad de agua está más cerca que nunca

19/09/2022




Producir hidrógeno tiene varios problemass. Quizá el más comentado es siempre el del uso intensivo de energía, pero también se precisa agua, un bien escaso. Ahora, esa necesidad podría reducirse con el electrolizador de aire directo inventado por investigadores de la Universidad de Melbourne, que puede extraer hidrógeno directamente del aire usando la humedad ambiental.


Eso permitiría crear hidrógeno verde en casi cualquier parte del planeta, sin necesidad de ninguna otra fuente de agua dulce, ya que el electrolizador de aire directo (DAE) absorbe y convierte la humedad atmosférica, incluso con una pequeña humedad del 4%.

Esta máquina podría ser particularmente relevante para un país como Australia, que tiene ambiciones como exportador de energía limpia, junto con un enorme potencial de energía solar, pero también condiciones de sequía generalizadas y acceso limitado a agua limpia. Pero desvincular la producción de hidrógeno de la necesidad de suministro de aguapuede ser muy interesante en gran parte de África, Asia, India y Oriente Medio, donde el potencial solar va de la mano de la escasez de agua.



Los ingenieros describen su invención como simple: un electrolizador con dos placas planas que actúan como ánodo y cátodo. Intercalado entre las dos placas hay un material poroso (esponja de melamina o espuma de vidrio sinterizado), empapado en una solución iónica higroscópica, una sustancia química que puede absorber la humedad del aire de forma espontánea.

Una vez conectado a una fuente de energía y expuesto al aire, el hidrógeno comenzará a liberarse en el cátodo y el oxígeno en el ánodo. Así de simple. Es la primera vez que se extrae hidrógeno directamente del aire y señalan que funciona con un 4% de humedad. En desiertos como loss que hay en el centro de Australia la humedad alcanza el 20 %.

Los investigadores probaron varios líquidos higroscópicos, medios porosos, espesores y otros parámetros diferentes, hasta lograr una eficiencia faradaica de alrededor del 95 %. Conectado a un panel solar del tamaño de un libro de bolsillo, descubrieron que pueden generar 3,7 metros cúbicos de hidrógeno de alta pureza por día, por metro cuadrado de cátodo.

Según los científicos, esta nueva técnica es estructuralmente viable y de bajo mantenimiento. Ahora les toca hacer pruebas en diferentes condiciones y temperaturas adversas, además de ampliarla. Porque una cosa es simular un clima seco en un laboratorio y otro un desierto real.

 

Bosch advierte a los fabricantes de automóviles sobre la apuesta total por la tecnología EV

21 DE SEPTIEMBRE DE 2022



El gigante de la ingeniería con sede en Alemania, Bosch , ha emitido una advertencia a los fabricantes de automóviles sobre tirar todos sus esfuerzos detrás de los coches eléctricos.

El mercado mundial de automóviles está experimentando un cambio rápido hacia un futuro con cero emisiones que es posible gracias a los vehículos eléctricos, muchos de los cuales contarán con soluciones técnicas proporcionadas por Bosch. Pero el proveedor multinacional de autopartes destaca la escasez de gas natural en Europa como un ejemplo del peligro de depender demasiado de una sola fuente de combustible.

Los precios del gas natural se han disparado en Europa desde que Rusia invadió Ucrania , y la situación se ha vuelto aún más grave en las últimas semanas cuando Rusia, que abastece a la mayor parte de Europa con su gas, cerró el gasoducto Nord Stream 1. La compañía energética rusa Gazprom tenía previsto reanudar el suministro de gas a Alemania después de una breve interrupción debido a un supuesto "mal funcionamiento" de la línea. Pero la firma anunció más tarde que cerraría el oleoducto indefinidamente mientras se realizan las reparaciones, una medida que muchos creen que es una represalia al anuncio de los países del G7 de un precio tope para el petróleo ruso.

“Actualmente estamos viendo las consecuencias de la escasez de gasolina para Alemania y Europa porque preparamos muy pocas alternativas”, dijo Markus Heyn, jefe de movilidad de Bosch, a la edición del lunes del Stuttgarter Zeitung , informa Bloomberg . “En la industria automotriz, deberíamos aprovechar esta ocasión para preguntarnos qué podemos hacer si alguna vez hay muy pocas celdas de batería”.



China es actualmente el mayor proveedor mundial de baterías y los minerales utilizados en la construcción de paquetes de baterías instalados en automóviles eléctricos, aunque los fabricantes de automóviles están trabajando arduamente para encontrar otros suministros. A partir de enero de 2023, el sistema de crédito fiscal revisado del gobierno de EE. UU. para vehículos eléctricos solo ofrece ayuda para vehículos fabricados en América del Norte y cuyas baterías también se fabrican en la región. Al mismo tiempo, Snow Lake Lithium anunció que su nueva mina en Manitoba, Canadá, podría suministrar suficientes minerales para impulsar 500 000 autos eléctricos nuevos cada año durante 10 años una vez que comience la producción en 2025.

Heyn dijo que la industria automotriz y los gobiernos deben considerar otras alternativas limpias a los motores de gasolina, incluidas las celdas de combustible de hidrógeno, y afirmó que la infraestructura de hidrógeno que se está desarrollando actualmente para camiones de larga distancia también podría funcionar para vehículos de pasajeros.


Esta no es la primera vez que Bosch se pronuncia en contra de los vehículos eléctricos. El año pasado, el director ejecutivo de la compañía, Volkmar Denner, criticó el enfoque de los gobiernos en acabar con el motor de combustión y los calificó de miopes. Otro miembro de la junta de Bosch dijo que la compañía continuaría invirtiendo en tecnología de combustión interna durante 20 o 30 años.

 

¿Realmente sabemos lo que estamos haciendo? El negro panorama al que se enfrenta el coche eléctrico

El coche eléctrico ha llegado para quedarse... pero no lo tendrá fácil.
13 Sep 2022

La transición al coche eléctrico no sólo depende del desarrollo de la tecnología y de una eficaz expansión de la infraestructura de carga. Un cambio tan profundo en la filosofía del transporte genera problemas adicionales que en unos años prometen ser un serio problema.




La industria automotriz ha sido enviada al frente sin armadura. Los fabricantes deben completar una transición al coche eléctrico para la que no estaban preparados, aunque poco a poco están salvando la papeleta.

Sin embargo, hay más problemas que resolver. Y no son sencillos mientras la industria no encuentre vías alternativas. Nos referimos a las baterías de iones de litio, que se han convertido en la clave del éxito de la industria del vehículo eléctrico, pero que amenazan con ser también su tumba.



Desde enero de 2020 el precio del mismo se ha incrementado en un 900 %

Por el momento, las tecnologías de almacenaje que prescinden de minerales de difícil extracción y producción limitada como el litio, el níquel, el cobalto o el grafito están lejos de llegar al mercado a gran escala.

Por tanto, el futuro del coche eléctrico está en manos de un mercado inestable y con un futuro incierto. Veamos las causas.

Demanda brutal
El último informe de situación de Benchmark Mineral Intelligence alerta de lo que se le viene encima a la industria del automóvil y al resto de sectores dependientes de las baterías.

Y es que, la predicción habla de la necesidad de crear 384 nuevas minas de grafito, litio, níquel y cobalto de aquí a 2035 para satisfacer la demanda de vehículos eléctricos y baterías de almacenaje de energía.

Además, si se tiene en cuenta el potencial actual de reciclaje de materias primas, dicho número únicamente se reduce a 336. Esto quiere decir que la demanda de baterías de iones de litio se habrá multiplicado por 6 en 2032.

La demanda de litio
Benchmark apunta que, en lo que respecta al mineral estrella, el litio, serán necesarias 74 nuevas minas de litio con un tamaño promedio de 45.000 toneladas para 2035. En el caso de incluirse los volúmenes previstos de litio reciclado, serían alrededor de 59 minas.

Dado que las minas tardan al menos cinco años en construirse, estas minas deberán estar en funcionamiento para 2033 para evitar un estancamiento de la producción en un sector en el que Australia seguirá siendo el principal productor de litio en esta década.

En el país oceánico, actualmente hay más de 13 minas de litio que producen roca de espodumeno que contiene litio, más del 75 % de la cual se refina en China.


Previsión de demanda de minerales esenciales para la fabricación de baterías, según Benchmark.
La demanda de grafito
El grafito es esencial en las baterías, ya que es el elemento utilizado para la producción de ánodos. Actualmente, existen 70 minas de grafito, la mayoría en China y África. Y, para 2035, serían necesarias 97 minas más de grafito de un volumen de producción de 56.000 toneladas anuales cada una, sin tener en cuenta el reciclaje.

El grafito sintético, que se mezcla con grafito natural para producir ánodos, se produce utilizando coque de agujas de petróleo o brea de alquitrán de hulla. A consecuencia de ello, sería necesario construir un total de 54 plantas con un tamaño promedio de 57.000 toneladas para 2035.

Sin embargo, si la cantidad de silicio agregado al ánodo de la batería aumenta más de lo que espera Benchmark, entonces la cantidad de nuevas minas de grafito necesarias sería menor.

La demanda de níquel y cobalto
El informe indica que son necesarios 72 nuevos proyectos mineros con un tamaño promedio de 42.500 toneladas para satisfacer la demanda de baterías de níquel refinado.

Sin reciclaje, el mundo necesitaría construir 62 nuevos proyectos de minería de cobalto de 5000 toneladas cada uno para finales de 2035. Sin embargo, el reciclaje tendrá un mayor impacto en la extracción de cobalto. Con los volúmenes reciclados previstos, ese número se reduce casi a la mitad, a 38.


https://twitter.com/benchmarkmin/status/1566488192437690368
Benchmark Mineral Intelligence

@benchmarkmin


New data from
@benchmarkmin
shows battery process scrap will make up 78% of recyclable material in 2025. Demo our new Recycling Report to see raw material impact: https://benchmarkminerals.com/contact/

El desorbitado precio del litio
Pero si el suministro de materias primas necesarias para la fabricación de baterías es un problema a afrontar en un futuro, el precio de dichos materiales también lo es.

Especialmente el del litio, que desde que llegara a máximos históricos en abril, se ha mantenido estable contra todo pronóstico. Y esto no es bueno, pues desde enero de 2020 el precio del mismo se ha incrementado en un 900 %.

De hecho, el siguiente material relacionado con las baterías que más ha incrementado su valor, el grafito sintético, ha elevado su precio en algo más de un 200 % en ese mismo periodo.


Así ha evolucionado el precio de la materia prima desde enero de 2020.
Además, los precios del carbonato de litio técnico y de grado de batería de China continúan aumentando. Eso contrasta marcadamente con otros metales para baterías como el cobalto y el níquel, cuyos precios han caído este año.

En estos primeros 9 meses de 2022, los precios del carbonato de litio chino para baterías han aumentado un 90 %, mientras que el hidróxido de litio ha aumentado un 127 %.

Las marcas saben que el futuro es complicado, por lo que están maniobrando para hacer frente a la situación. Fabricantes como Ford o Stellantis están firmando acuerdos para bloquear el suministro, lo que ha aumentado la competencia.



Mientras, la política comienza a entrar en juego con movimientos como el del gobierno de Estados Unidos, que está acelerando la demanda con la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación. A su vez, Mercedes-Benz y Volkswagen han suscrito acuerdos con el gobierno canadiense para asegurarse materias primas para baterías.

«La influencia del gobierno ahora está en juego y la estamos viendo con toda su fuerza en Estados Unidos y sólo el comienzo en Canadá», dice Simon Moores, director ejecutivo de Benchmark. «La batería de iones de litio ahora es geopolítica. Y si los vehículos eléctricos significan baterías de iones de litio, entonces los vehículos eléctricos significan minería».

Previsiones a corto y medio plazo
Según informa Benchmark, la demanda de baterías de iones de litio va camino de crecer un 36 % este año a 610 gigavatios-hora (GW/h). Por su parte, el suministro de litio se expandirá un 33 %.

Son varios los elementos que están teniendo su influencia en el precio del litio a corto plazo: el aumento de la demanda de vehículos eléctricos (+34 % en junio), la peor ola de calor y sequía en suroeste de China en 60 años o los cortes de producción para hacer frente a la escasez de energía eléctrica por falta de generación hidroeléctrica en el país asiático.


Aún queda mucho camino por recorrer antes de poder decir que la transición al coche eléctrico se ha completado.
Todo ello está afectando directamente a un ¼ de la producción de litio en China y también impulsan la subida los altos precios sostenidos de la materia prima de espodumeno de Australia. No en vano, los precios de la espodumena (6 % Li2O) han aumentado un 189 % en lo que va de año.

«Escuchamos del mercado que los inventarios de convertidores son bajos; esto está impulsando la demanda de carbonato y eventualmente tendrá un efecto en cadena en el precio del hidróxido», dice Daisy Jennings-Gray, analista de Benchmark.

Una bajada de los precios tardará en notarse en el mercado
A nivel internacional, el hidróxido de litio todavía se cotiza a niveles muy altos, alrededor de 80.000 dólares por tonelada para pequeños volúmenes de mercado al contado en Europa y América del Norte.

Los precios utilizados en los contratos entre los mineros de litio y los compradores aún se están poniendo al día con los precios del mercado al contado chino a medida que se renegocian, y es probable que pasen de 6 a 12 meses antes de que este proceso finalice por completo en todos los precios contratados, según Benchmark.

De hecho, la minera chilena de litio SQM informa de que su precio promedio de venta de litio fue de 54.000 dólares por tonelada durante el segundo trimestre. «Incluso si el mercado al contado cayera, los precios de los contratos todavía tienen camino por recorrer antes de que se note en 2023», afirma Jennings-Gray.


El mercado del litio apunta a un notable desequilibrio a medio y largo plazo.
Benchmark apunta que existirá muy poco margen en la producción adicional de litio hasta 2024. «Un impacto en el sistema hará bajar los precios, pero el impacto no será un exceso de oferta significativo de China», dice Moores, CEO de Benchmark.

A más largo plazo, es probable que el mercado del litio se equilibre alrededor de 2026, lo que empujará los precios a niveles más estables, según el Lithium Forecast de Benchmark.

«Los altos precios están incentivando el gasto de capital acelerado que adelantará el cronograma de una serie de proyectos en etapa de desarrollo. Sin embargo, la velocidad de estas expansiones está luchando para seguir el ritmo de la creciente demanda», apunta Andrew Miller, director de operaciones de Benchmark.

Finalmente, se espera que el déficit de suministro empeore a partir de 2030, ya que la demanda crecerá en otro millón de toneladas de LCE (equivalente de carbonato de litio) en unos pocos años. ¿Realmente está el mundo preparado para completar la transición al vehículo eléctrico?

 

EDP y Repsol lideran los proyectos españoles de hidrógeno para la UE

• La Comisión Europea desplegará un total de 5.200 millones de euros
• 35 proyectos han sido presentados por 29 compañías del sector energético

22/09/2022





EDP y Repsol lideran a nivel nacional, con 7 proyectos, la participación en una iniciativa de ayudas de la Comisión Europea de un total de 5.200 millones de euros con el objetivo de impulsar el despliegue del hidrógeno verde. El proyecto de interés común europeo, compuesto por 35 proyectos presentados por 29 compañías, llamado IPCEI Hy2Use, ha sido preparado y notificado conjuntamente por 13 Estados miembros: España, Austria, Bélgica, Dinamarca, Eslovaquia, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Países Bajos, Polonia, Portugal y Suecia, quienes esperan desbloquear otros 7.000 millones de euros en inversiones privadas.



"El hidrógeno puede cambiar las reglas del juego en Europa. Es fundamental para diversificar nuestras fuentes de energía y ayudarnos a reducir nuestra dependencia del gas ruso. Tenemos que ampliar este nicho de mercado", declaró la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

El proyecto se centra por un lado en la construcción de infraestructuras relacionadas con el hidrógeno, sobre todo electrolizadores a gran escala e infraestructuras de transporte, para producir, almacenar y transportar hidrógeno renovable e hipocarbónico y por el otro, en el desarrollo de tecnologías innovadoras y más sostenibles para integrar el hidrógeno en los procesos industriales de múltiples sectores, especialmente aquellos que tienen más dificultades para descarbonizar, como por ejemplo los del acero, el cemento y el vidrio.

 

Bruselas aprueba 5.200 millones para proyectos de hidrógeno, entre ellos el de EDP en Los Barrios

• 
  Energías de Portugal plantea una planta hidrógeno verde en los terrenos de la térmica con una inversión de 555 millones de euros
  
  
• España verá incentivados con fondos públicos un total de siete proyectos
  

21 Septiembre, 2022


La central térmica de Viesgo, que será reconvertida en una planta de hidrógeno verde.




La Comisión Europea ha dado este miércoles su visto bueno para que España y otros doce países de la UE inviertan 5.200 millones de euros de financiación pública para impulsar la investigación y la innovación sobre el hidrógeno.

También para su aplicación industrial y la construcción de infraestructuras de la cadena de valor de las baterías, dirigida a una cartera de proyectos entre los que figuran el promovido por EDP en Los Barrios. En España, serán un total de siete proyectos los incentivados.


La central térmica de Viesgo, que será reconvertida en una planta de hidrógeno verde.


La central térmica de Viesgo, que será reconvertida en una planta de hidrógeno verde.

• Una decena de proyectos de hidrógeno verde aspiran a instalarse en Los Barrios y San Roque

El plan, bautizado como IPCEI Hy2Use, fue preparado y notificado conjuntamente por trece países europeos: España, Austria, Bélgica, Dinamarca, Eslovaquia, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Países Bajos, Polonia, Portugal y Suecia. Los Estados miembro contribuirán con 5.200 millones de euros que se estima que movilicen 7.000 millones de euros en inversiones privadas.

EDP en Los Barrios
Energías de Portugal (EDP) plantea la instalación de una planta de hidrógeno verde en los terrenos de la térmica de Viesgo (filial del grupo) en Los Barrios con una inversión calculada en 555 millones de euros.

La compañía lusa prevé la generación de más de 3.000 empleos durante el proyecto de reconversión de la central térmica en una instalación integral de generación de hidrógeno para combustible con fuentes de energía renovables.

EDP prevé transformar la térmica de 1985 en una moderna planta integral de hidrólisis con tres instalaciones principales: un parque fotovoltaico para generar la energía eléctrica necesaria para el proceso de las unidades de hidrólisis, que serían el centro principal de la instalación, y una zona de almacenamiento energético con baterías de ion-litio.

La planta de hidrólisis se ha proyectado con una capacidad total de 700 megavatios, si bien en su despliegue inicial EDP plantea la construcción de una primera fase con 100 megavatios. Para hacerla funcionar, la energía se generaría a través de un parque fotovoltaico integrado en el mismo recinto, con 250 megavatios y que se llevaría unos 250 millones del total de la inversión proyectada, prácticamente la mitad de los 555 millones.

Infografía de la planta de hidrógeno verde proyectada por EDP.
El proyecto de almacenamiento se llevaría unos 200 millones del presupuesto para levantar una red de baterías con capacidad de 255 megavatios.

Siete proyectos en España
Los proyectos españoles que contarán con fondos públicos de la UE están liderados por Repsol, Iberdrola, Endesa y EDP España.

EDP, además de Los Barrios, verá incentivados otro proyecto de hidrógeno para Aboño y su plan denominado IAM Caecius en Aragón.

En el caso de los proyectos de Repsol que han recibido esta calificación, se tratan de los dos grandes electrolizadores proyectados en el Valle del Hidrógeno de Escombreras (Cartagena) y en el Corredor Vasco del Hidrógeno, dos áreas con un importante consumo industrial.

En lo que respecta a Endesa, cuenta entre los seleccionados con un proyecto, de la mano de Enel Green Power (filial de renovables de Enel), con la empresa Industrias Químicas del Ebro (IQE).

En el caso de Iberdrola, la iniciativa seleccionada de hidrógeno verde de la energética es para usos industriales en Puertollano (Ciudad Real) y en Palos de la Frontera (Huelva).

La iniciativa IPCEI Hy2Use abarcará gran parte de la cadena de valor del hidrógeno para apoyar la construcción de infraestructuras vinculadas a esta tecnología, como electrolizadores a gran escala e infraestructuras de transporte para producir, almacenar y transportar hidrógeno renovable e hipocarbónico.

El proyecto también promoverá el desarrollo de tecnologías innovadoras y sostenibles para integrar hidrógeno en los procesos industriales de varios sectores, especialmente aquellos con mayores dificultades para descarbonizarse, como la industria del acero, del cemento o el vidrio.

Reducir la dependencia del gas natural
La finalidad de este proyecto importante de interés común europeo es reducir la dependencia del gas natural a la par que se incrementa el suministro del hidrógeno renovable, para lo cual se prevé que entre 2024 y 2026 se pongan en funcionamiento varios electrolizadores a gran escala así como tecnologías innovadoras que entrarán en funcionamiento entre 2026 y 2027.

También Noruega, como miembro del Espacio Económico Europeo participará de esta iniciativa con dos proyectos concretos.

El PIICE Hy2Use es la continuación del primer proyecto PIICE Hy2Tech, aprobado en julio de 2022 por el Ejecutivo comunitario para impulsar la cadena de valor del hidrógeno, si bien la primera de las iniciativas se centra en los usuarios finales en el sector de la movilidad y no abarca ni las infraestructuras para el hidrógeno ni sus aplicaciones en el sector industrial.

 

El proyecto de hidrógeno de Repsol en Escombreras, calificado de estratégico por Bruselas

Impulsará un electrolizador de gran escala para promover la descarbonización de las industrias en Cartagena

22·09·22


Instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras. F.G.P.

El proyecto de hidrógeno promovido por Repsol en el Valle de Escombreras a través de la construcción de un gran electrolizador ha recibido la calificación de ‘Estratégico y de Interés Común Europe por parte de la Comisión Europea.

Bruselas ha aprobado la movilización de 5.200 millones de euros de financiación pública de trece Estados miembros para promover la investigación, el despliegue industrial a gran escala y la construcción de infraestructuras de toda la cadena de valor del hidrógeno renovable. Este programa, denominado IPCEI Hy2Use, espera incentivar también inversión privada por valor de otros 7.000 millones de euros.


La financiación se canalizará a través del reconocimiento de proyectos IPCEI, es decir, proyectos estratégicos y de interés común europeo. Entre los 35 proyectos presentados a este programa por 29 compañías, dos proyectos promovidos por Repsol han recibido esta calificación.


Hay que recordar que Repsol impulsará la construcción de un electrolizador de gran escala, 100 con MW de capacidad en su primera fase, con el objetivo de promover la descarbonización de las industrias situadas en el Valle de Escombreras. Según los estudios realizados hasta el momento se estima que, gracias a este electrolizador se evitará la emisión de más de 167.000 toneladas anuales de CO2 y podrían generarse unos 1.100 puestos de trabajo.

Este proyecto en Cartagena es una parte importante de la estrategia de hidrógeno renovable de Repsol y el reconocimiento de la Comisión Europea "viene refrendar el papel protagonista de la compañía multienergética en España, donde actualmente es el primer productor y consumidor de hidrógeno", explican desde la multinacional.

El gran electrolizador, junto al que también se pretende construir en Bilbao, ayudará a la consecución del objetivo ya anunciado por Repsol de alcanzar los 552 MW de capacidad instalada en 2025 y 1,9 MW en 2030, casi el 50% de lo comprometido por el Gobierno español y alineado con la estrategia de descarbonización europea para reducir la dependencia de los combustibles fósiles.

 

En lo que respecta a los automóviles de pasajeros, la tecnología de batería-EV finalmente está llegando al punto en que es una plataforma viable para que todos puedan hacer la transición. Pero cuando se trata de camiones pesados de 18 ruedas, es un poco más complicado que eso. Cuando estás remolcando una carga de decenas de miles de libras, los vehículos eléctricos de celda de combustible pueden ser la mejor opción.

Toyota y Kenworth llevan al límite los trenes motrices de camiones eléctricos de hidrógeno en Los Ángeles

23 de septiembre de 2022



Eso es lo que la colaboración conjunta entre Kenworth Trucks y Toyota USA está tratando de demostrar, ostensiblemente con más éxito de lo que los detractores de las celdas de combustible probablemente admitirán. Con sus esfuerzos combinados, Toyota suministró el tren motriz eléctrico de celda de combustible, y Kenworth suministró su chasis rodante de semirremolque T680 reconocible al instante para que el nuevo motor se asentara cómodamente en el interior. Todo está bajo el nombre de completar la iniciativa Zero- and Near-Zero Emissions Freight Facilities (ZANZEFF) de Toyota-Kenworth para traer camiones ambientalmente sostenibles de larga distancia a las carreteras estadounidenses.

En circunstancias normales, esta camioneta luciría un motor PACCAR MX-13 de seis cilindros en línea y 12.9 litros con una potencia cercana a los 450 caballos de fuerza y entre 1,500 y 1,850 lb-ft (2033.7-2508.2 Nm) de torque junto con una transmisión semiautomática de 12 velocidades. -caja de cambios automática. El nuevo T680E abandona todo eso en favor de los motores eléctricos alimentados por celdas de combustible de hidrógeno. Apodado "Proyecto Océano", este nuevo tren motriz reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en 74,66 toneladas métricas al año por camión. Multiplique eso por cada plataforma grande en Estados Unidos, y casi podrá ver cómo comienza a disiparse una gruesa película de smog sobre los EE. UU. continentales.

Kenworth-Toyota afirma que este hidrógeno- EVEl camión puede generar 670 caballos de fuerza máximos y 1,623 lb-ft (2205.9) de torque. Todo mientras transporta una carga de 82.000 lbs (37.194,5 kg), una distancia de entre 400 y 500 millas (643,7 a 804,6 km) con una sola carga de combustible. No hace falta decir que esto tiene el potencial de revolucionar el transporte de carga intermodal estadounidense. Haciéndolo de una manera que no se había visto desde que el inmigrante escocés de Cleveland, Ohio, convertido en fabricante de bicicletas , Alexander Winton, inventó el primer semirremolque a fines del siglo XIX.

Si este es realmente el caso, todo comienza con pruebas de transporte de carga para el Puerto de Los Ángeles ., el puerto marítimo de carga más activo de América del Norte y uno de los más grandes del mundo. "Colaborar con fabricantes de equipos originales como Toyota y Kenworth en este proyecto de demostración es un paso importante para llevar al mercado tecnologías de próxima generación", dijo el director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka. "Estamos agradecidos con CARB por su generosa subvención para apoyar este esfuerzo y esperamos vehículos adicionales de cero emisiones que operen en el Puerto de Los Ángeles".


Mientras tanto, la subsidiaria estadounidense de Shell Oil Company está desempeñando un papel vital en el proyecto ZANZEFF por derecho propio. Suministro de un flujo constante de hidrógeno enfriado criogénicamente para la flota de camiones EV del Puerto de Los Ángeles de Toyota-Kenworth. "Shell anticipa un gran caso de uso para el hidrógeno en el transporte comercial por carretera aquí en California, y el éxito del proyecto ZANZEFF ha sido un paso importante para lograr la comercialización", dijo Wayne Leighty, Shell Hydrogen Mobility, Commercial Head, North America.

"La colaboración entre los sectores público y privado es clave para promover la movilidad de servicio pesado sin emisiones, y estamos agradecidos con los miembros de CARB, el Puerto de Los Ángeles y ZANZEFF por su apoyo". Si tiene éxito, la producción a gran escala de los sistemas de propulsión de celdas de combustible diseñados para camiones Kenworth comenzará en las instalaciones de Toyota Motor Manufacturing en Kentucky a partir del próximo año. Mientras tanto, los camioneros del Puerto de Los Ángeles pondrán a prueba estas plataformas de la misma manera que lo harían con un diesel Cummins probado y verdadero.

A diferencia de Cummins, estos camiones producen cero gases de efecto invernadero y ofrecen un rendimiento que, al menos en el papel, iguala al de los motores diésel en un grado sorprendente. Si no puede soportar la vista de un semirremolque diesel maloliente y desagradablemente ruidoso, estos serán, como mínimo, un poco más tolerables.

 

Tengo varios amigos que son choferes de los que llevan a los eurodiputados. Tienen unos 120 coches y "flagonetas" (para 705 eurodiputados).
Pues bien, les acaban de comprar unos 15 Nexos y otros tantos Mercedes GLC de Hidrogeno. El resto de la flota la tienen ya casi totalmente electrica (E-trones, i4, EQV...) e hibrida enchufable (Volvos S80, Skodas SuperB...)
Y me dicen que no hay color, que sin duda prefieren los de hidrogeno a pesar de que les toca ir a repostar a Zaventem (a unos 20km de Bruselas).

 

Muy interesante, gracias por la info de primera mano parece que se va moviendo el tema del hidrógeno y ahora con la guerra de Ucrania están pisando el acelerador...

 

Por aqui por estas latitudes empieza a haber mas estaciones cada dia. Tambien me dicen que los postes y conexiones son muy delicaditos y que al minimo cambio de temperatura o lo que sea, la estacion de carga se bloquea y los deja colgados un rato hasta que a la maquina se le pasa el mosqueo
Normal por otra parte que primen la seguridad viendo el petardazo que puede meter.

 

Todos los inicios son complicados y más con esta tecnología, pero de momento no se ha oído ningún accidente con los Nexo ni con los Mirai que ya llevan unos años, aunque hay pocos en principio ya es una buena noticia.

 

Por cierto, el Nexo por dentro me gusta bastante, lastima de los 80000 mortadelos que cuesta

 

Parece que de momento no tendremos esa suerte...

Hyundai estaba desarrollando un superdeportivo con motor central para la división N

23 DE SEPTIEMBRE DE 2022


El exjefe de la división N de Hyundai, Albert Biermann, reveló que el fabricante de automóviles estaba desarrollando un superdeportivo con motor central para ubicarse en la cima de su línea.

Inmediatamente después de presentar el Hyundai N Vision 74 y dejar que Top Gear se pusiera al volante, Biermann reveló que el superdeportivo planeado podría haber sido bastante especial.

“Estábamos trabajando en un superdeportivo N”, reconoció Biermann. Agregó que el automóvil estaría respaldado por un chasis de fibra de carbono con un diseño de motor central y podría haber sido visto como la respuesta de Hyundai al Honda NSX.


Hyundai visión n 74
“Teníamos planes para un [motor] de gasolina con o sin híbrido, o [podría haber aceptado] una celda de combustible de hidrógeno”, agregó Biermann.


Hyundai no tenía un nombre para el vehículo, simplemente se refirió a él como 'El automóvil del presidente'. Si bien aparentemente tenía todos los ingredientes correctos para ser un éxito, Biermann dice que la junta directiva de Hyundai decidió no hacerlo realidad.

“El problema era que el auto habría costado más de $150,000, y en ese momento se pensó que un Hyundai no podría tener este precio”.

Si bien es decepcionante escuchar esto, Biermann señala que Hyundai probablemente tomó la decisión correcta al lanzar la marca de rendimiento N con modelos más baratos y accesibles como el i20 N, i30 N y Kona N.


Curiosamente, esta no es la primera vez que Biermann presiona a un fabricante de automóviles para que construya un superdeportivo completamente nuevo. Durante el tiempo que trabajó en la división M de BMW , Biermann ayudó a diseñar un superdeportivo de motor central para la marca, pero la junta lo rechazó y decidió que solo había espacio para un vehículo de motor central en su gama, el híbrido i8.

 

Hidrógeno y terrenos extremos: la Ford Ranger ya puede presumir de tener una versión de pila de combustible que apunta a Europa

27 sept 2022



La Ford Ranger ya tiene una versión impulsada por hidrógeno: Warrego 90XR. Fabricada por la compañía australiana H2X Global, esta pick-up equipa una celda de pila de combustible de 60 kW conectada a un sistema eléctrico híbrido de batería/supercondensador.

Y aunque está en fase de validación, se va a fabricar para Europa y Australia.

Una autonomía de 450 km
Las modificaciones clave que se han hecho a la pick-up, comenzando en la parte delantera y avanzando hacia la parte posterior, son un paquete de supercondensadores con una salida de 90.000 amperios y una capacidad de almacenamiento de 8 kW para reemplazar el motor diésel en el compartimiento del motor.

También hay una PDU (unidad de distribución de energía) con un motor eléctrico de 250 kW encima que se conecta directamente a la unidad de transferencia estándar del Ranger, la ECU (unidad de control del motor) y un sistema de enfriamiento de agua en bucle para la celda de combustible.

El plato fuerte es un tanque de combustible de hidrógeno de fibra de carbono polímero que puede operar hasta 700 bar, y que se sitúa en la plataforma de carga en lugar de debajo del piso trasero.

Dicho tanque tiene una capacidad de 9,3 kg.


La autonomía anunciada por la compañía, que también tiene en su portfolio de vehículos ligeros una furgoneta y un taxi de hidrógeno, es más de 450 km (sin especificar el protocolo de homologación). Y firma el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

El Warrego ahora se encuentra en los procedimientos finales de prueba de validación y verificación en los Países Bajos a medida que avanza hacia la obtención de la certificación europea y mundial, y el plan es que sea fabricado en Australia.

En este sentido, esta Ford Ranger de hidrógeno solo será viable en un mercado en el que el hidrógeno actúe como vector energético o bien cuente con un plan de impulso y apoyo a la infraestructura.


De momento la Comisión Europa ha aprobado un chute de más de 5.000 millones de euros para impulsar el hidrógeno ante la crisis energética que atraviesa

Cubrirá desde la generación de hidrógeno, pilas de combustible, almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno y aplicaciones de usuarios finales, en particular en el sector de la movilidad como pila de combustible de mayor rendimiento.

Actualmente, los vehículos ligeros de pila de combustible resultan una utopía ante la falta de infraestructura y sobre todo los altos precios. La publicación australiana carsales habla de un precio de unos 134.000 euros para esta pick-up.

Pero marcas como BMW -a diferencia de Volkswagen, que ha renegado de la pila de combustible- han puesto en producción su primer modelo de hidrógeno: el BMW iX5. Al menos una pequeña tirada, de momento.

 

H2X Global - Warrego All-Wheel Drive Hydrogen Pick-Up Truck

26 sept 2022


H2X Global

Since the start of H2X Global Limited, we’ve been driven to deliver a sustainable vehicle for the professional driver. We're excited to share a sneak peek of the H2X Global AWD Warrego hitting the road and going off-road whilst being developed and tested, demonstrating the effectiveness of the AWD system.
Brendan Norman, the CEO explains, “H2X global is taking the lead in the zero-emission hydrogen automotive market for the light commercial vehicle market.
Enabling intensive daily use without recharging is a clear advantage for the professional driver who must cover long distances both on the motorways and within emission-free city centres.
This milestone presents a significant move forward in our story towards developing and producing the H2X Global “Darling” range of light vehicles, which we are pleased to share”.
For more information, please visit us at: https://h2xglobal.com/

 

Sustituir diésel y gasolina por hidrógeno, la utopía de Toyota se hace cada vez más real

29 Sept 2022




El Hidrógeno está más de moda nunca y no solo como alternativa a las baterías a través de la pila de combustible. La idea de usar hidrógeno en motores de combustión interna como reemplazo del diésel y la gasolina goza de cada vez más apoyos. Esta visión casi utópica impulsada por Toyota, ha conseguido convencer con el tiempo a numeros fabricantes, consiguiendo así que los motores térmicos alimentados por hidrógeno estén cada vez más cerca de poder ser una alternativa a la electrificación.

Como decíamos, la idea de usar hidrógeno como combustible en motores de combustión interna comenzó de forma discreta, aunque con el apoyo de un gigante como Toyota y su CEO Akio Toyoda al frente. El objetivo es conseguir una tecnología capaz de reemplazar al diésel y a la gasolina que empleamos en la actualidad (de origen fósil), permitiendo así poder seguir fabricando motores térmicos a largo plazo, haciendo posible hablar de retrocompatibilidad y, sobre todo, hacer todo esto con mínimas emisiones de carbono.



El problema detrás de esta idea es que producir hidrógeno es muy costoso, además de muy contaminante si no es hidrógeno verde. Añadiendo también el hecho de que quemar hidrógeno en un motor de combustión interna es muy poco eficiente, más aún cuando se compara su rendimiento con el de la pila de combustible, una tecnología mucho mas avanzada que también está llamada a ser una de las piezas clave en la descarbonización del transporte.

Sin embargo Toyota ha seguido apostando por su particular vía, encontrando apoyo por parte de otros fabricantes de coches como son Mazda, Subaru, Suzuki, Daihatsu o Yamaha, a los que también se han unido fabricantes auxiliares como BorgWarner o Riken recientemente. De hecho, fuera de los proyectos de Toyota también encontramos otras firmas desarrollando motores térmicos alimentados por hidrógeno como son Daimler, MAN o Cummins, centradas todas ellas en la aplicación de estos propulsores en el transporte pesado.



De este modo, aunque no hay que olvidar que esta tecnología cuenta aún con un largo proceso de investigación y validación, lo cierto es que el motor térmico de hidrógeno gana terreno en la carrera por la descarbonización del transporte desde un punto de vista global. Los retos de reducción de costes y mejora en eficiencia están ahí y no son baladí, pero la industria no está por la labor de electrificar por completo todos los sistemas de transporte, no por lo menos sin intentar buscar una vía alternativa al motor de combustión interna tal y como lo entendemos hoy por hoy, pues existen aplicaciones donde la electrificación no es viable.

¿Llegaremos a ver coches con motores quemando hidrógeno en las calles? Todo es posible, pero hoy por hoy, pese a que esta tecnología cuenta con cada vez más apoyos y de mayor relevancia, parece harto difícil ya que los plazos de descarbonización impuestos para mercados como el europeo, hacen inviable que el motor a hidrógeno llegue a tiempo como para que pueda ser considerado como una alternativa real a los eléctricos. Ni siquiera los combustibles sintéticos, a priori una tecnología más avanzada y por lo tanto más viable, tienen asegurado el que puedan ser empleados en Europa a partir de 2035.

 

Oye @cybermad, que ya van 3 años de los diez del inicio del hilo.







Vamos, que por cada coche de hidrógeno se vendieron 270 eléctricos puros (no cuento el bulo híbrido) en 2021.

Si fuese un mercado con esos dos tipos de coches nada más, el hidrógeno tendría un 0,36769% del mercado.

OJO: Las ventas de los de hidrógeno aumentaron un notable 84% de 2020 a 2021!

Mientras, las de los eléctricos puros aumentaron un mísero 108%

 

El tiempo nos descubrirá la realidad, mientras todo son ideas y no es todo oro lo que reluce, parece "por lo que dicen" que el hidrogeno es mas indicado para maquinaria industrial, hay muchos video su hablan de ello pero de momento nada claro y menos algo economico en relacion a un electrico

 

Onvre... acaban de empezar y quedan 7 años , con la guerra de Ucrania verás como se acelera el tema y a lo mejor da la vuelta la tostada, la electricidad sube estratosféricamente de precio y volvemos a los coches con caldera de vapor

 

Mismamente...

Francia plantea limitar la carga de coches eléctricos para reducir el consumo energético
27 Sep 2022

Francia no descarta tener que limitar la carga de coches eléctricos para reducir el consumo energético


Francia abre la puerta a limitar la carga de coches eléctricos durante el próximo invierno con el objetivo de reducir el consumo energético. Una medida que, de entrar en vigor, afectará a los momentos del día en los que la red eléctrica se ve sometida a un mayor estrés por el incremento de la demanda de energía.




¿Ha llegado el momento de poner en pausa el proceso de transición al coche eléctrico en el que se encuentra inmersa la industria del automóvil en Europa? A los problemas que se vienen arrastrando debemos de sumar los desafíos que comienzan a dibujarse en el horizonte. Crisis de stock, encarecimiento de materias primas y, por si no fuera suficiente, la posibilidad de vivir un escenario de escasez de energía.

Los fabricantes de automóviles han comenzado a mover ficha ante el temor de un invierno más duro del que se prevé. Tenemos el claro ejemplo del Grupo Volkswagen preparando planes de contingencia en los que incluso se baraja la posibilidad de llevar fuera de Alemania la producción de determinados vehículos. Pero, ¿qué están haciendo los gobiernos de cada país de la Unión Europea? En las últimas horas ha saltado a la palestra una medida que se baraja implementar en Francia y que afectará directamente a los propietarios de coches eléctricos.





Francia aglutina una gran parte de las ventas de coches eléctricos en Europa
Francia no descarta tener que limitar la carga de coches eléctricos
Élisabeth Borne, Primera Ministra de Francia, ha realizado un anuncio no exento de polémica. Ha sido presentado el plan de acción provisional de la red eléctrica francesa (RTE) para el invierno 2022-2023. Un plan que ha sido diseñado con el objetivo de afrontar la crisis energética que ya se está viviendo y, especialmente, prepararse para los diferentes escenarios que se puedan producir.

Con este plan esperan reducir el consumo de electricidad del país entre un 1 y un 5%, y hasta un 15% en el escenario más extremo. RTE (Réseau de Transport d'Electricité) ha puesto especial énfasis en la situación de riesgo que puede producirse en los momentos de máxima demanda eléctrica. Unos momentos fijados por la mañana entre las 8 y las 13 horas, y por la tarde entre las 18 y las 20 horas. Aquí se excluyen las jornadas festivas y los fines de semana.

Entre las medidas de ahorro propuestas de cara al invierno hay una de especial relevancia y que, como bien hemos señalado previamente, afecta directamente a los propietarios de un automóvil totalmente eléctrico. Francia estudia prohibir la carga de coches eléctricos durante el invierno. Una prohibición que afectará a garajes (privados o comunitarios) y que estaría vigente durante las franjas horarias expuestas anteriormente.


Limitar la carga de coches eléctricos es una de las medidas de Francia para reducir el consumo energético
Solo recargas de emergencia
La primera ministra francesa ha destacado que durante estas siete horas al día solo se permitirían «recargas de emergencia». También se ha destacado que estas limitaciones no serían permanentes y que estarán o no activas en función de las alertas del sistema EcoWatt, operativo en Francia desde el año 2020. Es un sistema que mide en tiempo real el nivel de electricidad disponible para alimentar al país.

El sistema EcoWatt envía notificaciones a particulares y empresas de los días y horas concretos en los que se pueden producir problemas de suministro eléctrico. Un aviso con tres días de antelación para que la ciudadanía y empresas puedan reducir el gasto de energía. El riesgo está estructurado en una escala de tres colores (azul verde y rojo). Si la advertencia del sistema EcoWatt es de color rojo, el nivel más elevado, es donde entrarán en vigor las restricciones a la carga de coches eléctricos particulares.

 

No creo que de aquí a 7 años sustituyan las gasolineras por hidrogeneras.