Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Keyou presenta un inédito motor de hidrógeno con base diésel

Keyou transforma un motor diésel para hidrógenoKeyou
08 Abr 2022

Los fabricantes y proveedores de automoción se han propuesto mantener la combustión a toda costa, frente a la Unión Europea. Eso sí, con el hidrógeno como combustible, una tecnología que va en aumento y que ya tiene una nueva propuesta. Los alemanes de Keyou han presentado el primer motor diésel adaptado para un funcionamiento con el elemento químico.

El pasado verano, la Unión Europea marcó una fecha para el cese definitivo de la combustión, aunque en realidad se trató de una propuesta hasta que fuera votado por todos loa países miembros. Con vaivenes de algunos, 2035 será el final de la combustión tradicional, desplazada exclusivamente a los eléctricos de batería y hacia la pila de combustible de hidrógeno. Lo que Bruselas no se imaginaba de ninguna forma es que, tanto fabricantes como proveedores, iban a lanzarse a una verdadera carrera por salvar la combustión para una generación de coches nuevos.

Porque, en cierto modo, los de la capital belga, no sabían que las marcas iban a ahondar en los combustibles sintéticos o en el uso del hidrógeno como combustible. La gran mayoría se ha lanzado al desarrollo de un futuro apasionante con motores de hidrógeno, pero los de Keyou han ido un paso más allá presentando un nuevo motor diésel para camiones, pero que se ha reconvertido para utilizar hidrógeno como alimentador, por lo que las emisiones son estrictamente vapor de agua. Estos especialistas en el desarrollo de soluciones de hidrógeno lo que pretenden demostrar es que no supone un gran gasto esta nueva generación de motores.


Detalle del nuevo inyector PFI específico para la alimentación de hidrógeno en motores diésel
El motor de hidrógeno de Keyou minimiza costosos gastos de I+D
De hecho, la actual generación de motores de combustión interna de algunas marcas como Volkswagen, Audi o Porsche, pueden funcionar con combustibles sintéticos con mínimas modificaciones, y el propulsor para transporte pesado de Keyou también. Fuentes de la firma lo han calificado como «el motor H2 más eficiente del mundo hasta la fecha a partir de una plataforma de motor diésel». La clave se halla en cómo conseguir que el hidrógeno penetre en la cámara de combustión sin pérdidas, lo que han logrado a través de unos inyectores PFI con un nuevo desarrollo.


El hidrógeno, almacenado en tanques a alta presión, discurre por unas tuberías reforzadas hasta que entra en el motor y de ahí a las cámaras de combustión, donde el elemento químico se ha de quemar, por lo que el proceso de inyección y la durabilidad son claves en la eficiencia. Thomas Korn, cofundador y director gerente de KEYOU GmbH, ha explicado que «estos nuevos inyectores PFI son especiales para el sector pesado, pero gracias a nuestro enfoque «KEYOU-inside-System» se pueden utilizar tanto en sistemas nuevos como existentes».


Si, además del desarrollo de nuevos motores, también se tiene en cuenta la conversión de los vehículos diésel existentes por hidrógeno, la descarbonización en el sector de los comerciales se puede lograr de forma rápida y rentable. Una tecnología en la que trabajan conjuntamente con los de Hoerbiger, otros alemanes expertos en el desarrollo, producción y comercialización de válvulas de gas, otro de los componentes esenciales en los motores de hidrógeno, según apunta Thomas Korn. Porque, aunque gran parte del bloque propulsor se mantiene intacto, algunos elementos como las válvulas, cilindros o cámaras de combustión deben reforzarse.

 

Producción del Renault Hydrogen EV en Francia (Renault Master Fuel Cell Manufacturing, HYVIA Flins Plant)

9 abr 2022


La planta de HYVIA en Flins, Francia, es una empresa conjunta entre el Grupo Renault y Plug Power. Es un spin-off de la división de vehículos de hidrógeno de Renault y fabrica una variante de pila de combustible de las furgonetas comerciales Renault, basada en el Renault Master.
La planta es el primer paso dentro de un proyecto industrial más amplio, comenzando con 3.000 m² y un equipo calificado de alrededor de 15 empleados: operadores, gerentes y técnicos provenientes de la manufactura Flins.
Para fines de 2022:
▪ La línea de ensamblaje y prueba de celdas de combustible tendrá una capacidad de 1,000 celdas de combustible por año
▪ Comenzará la línea de montaje de la estación de servicio H2
▪ También se iniciará el suministro de H2 con la instalación de un electrolizador de 1MW que suministrará H2 a la planta (450 kg H2 por día), para ensayo de pilas de combustible y estaciones de recarga de H2
▪ La planta también quiere operar con montacargas H2
En los próximos años, el plan HYVIA continuará aumentando con un segundo paso, aumentando la integración local y vertical.

Renault Hydrogen EV Production in France (Renault Master Fuel Cell Manufacturing, HYVIA Flins Plant)
The HYVIA plant in Flins, France, is a joint venture between the Renault Group and Plug Power. It is a spin-off of Renault's Hydrogen vehicle division and it manufactures fuel cell variant of Renault commercial vans, based on the Renault Master.
The plant is the first step within a wider industrial project, beginning with 3,000m² and a skilled team of about 15 employees: operators, managers and technicians coming from Flins manufacture.
By the end of 2022:
▪ The fuel cell assembly & testing line will have a capacity of 1,000 fuel cells per year
▪ The H2 refueling station assembly line will begin
▪ The H2 supply will also begin with the installation of a 1MW electrolyzer that will supply H2 to the plant (450 kg H2 per day), for testing fuel cells and H2 refueling stations
▪ The plant will also operate with H2 powered forklifts
In the coming years, the HYVIA plant will continue to ramp up with a second step, increasing local and vertical integration.

 

Hidrógeno verde: qué es y por qué puede liderar la descarbonización

El hidrógeno verde puede ser clave en la descarbonización del planeta.Depositphotos.com
07 Abr 2022

La apuesta tecnológica por el hidrógeno verde es cada vez más intensa y son muchas las empresas que ven en este método de energía sostenible la llave hacia la descarbonización. Te contamos sus secretos.

El hidrógeno es uno de los elementos más presentes en el universo (se considera que está presente en el 75% de la materia), por lo que puede considerarse ilimitado. Pero su obtención no es tan sencilla como puede parecer, pues cuenta con una densidad tan reducida que no es posible encontrarlo de manera independiente en la Tierra.

Esto quiere decir que el hidrógeno siempre está asociado a uno o varios elementos. La manera más habitual de encontrarlo es a través de su combinación con oxígeno para formar agua (H₂O). Y es este preciado bien formado por dos moléculas de hidrógeno y una de oxígeno el que constituye la clave de la industria y la tecnología asociada a este elemento.

Reemplazar todo el hidrógeno gris mundial por verde significaría el equivalente a la demanda eléctrica actual en Europa

Ya te hemos hablado anteriormente de las implicaciones medioambientales de la obtención de hidrógeno a partir de agua, pero en esta ocasión nos centraremos en el hidrógeno verde o hidrógeno renovable.

Y es que existen diferentes métodos de obtención de hidrógeno, pero sólo el verde es el que puede liderar el camino hacia la descarbonización de la industria y el transporte.


Qué es el hidrógeno verde
El hidrógeno verde es el producido a través de métodos de obtención sostenibles y respetuosos con el medio ambiente, de modo que no se genere emisión de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Existen tres métodos principales de obtención del hidrógeno:

• Transformación molecular: se practican una serie de reacciones químicas para obtener hidrógeno. La más utilizada se realiza a partir del reformado de gas natural de los yacimientos petrolíferos y se emplea vapor de agua a alta temperatura para disociar el carbono del hidrógeno que compone el gas natural. En dos reacciones sucesivas se obtiene dihidrógeno por un lado y CO₂ por otro. Es el método más utilizado en la actualidad.
• Gasificación: se realiza con vapor de agua y oxígeno puro y se realiza a partir de carbón o de biomasa. Mediante un reactor, se produce la quema del carbón o la biomasa a temperaturas muy elevadas. En la combustión se liberan gases que dan lugar, por un lado, a dihidrógeno y, por otro, a CO₂.
• Electrólisis: se utiliza corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno presentes en el agua. Pero, para que el hidrógeno obtenido sea verde, dicha electricidad debe provenir de fuentes renovables.

Así es el proceso de electrólisis. Foto: Depositphotos.com
Estos métodos dan lugar a tres tipos de hidrógeno en función de sus emisiones contaminantes:

• Hidrógeno gris: es el obtenido a partir del reformado de combustibles fósiles, especialmente el gas natural. Es el más barato y utilizado, aunque emite grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera.
• Hidrógeno azul: también se utilizan combustibles fósiles, aunque se complementan con métodos de captura y almacenaje de CO₂ para reducir su contaminación.
• Hidrógeno verde: al utilizarse la electrólisis con energía renovable o verde, el proceso no genera ningún tipo de emisión contaminante, siendo por tanto un hidrógeno limpio y sostenible.

Según informes de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), utilizar un método verde para obtener hidrógeno tiene potencial para ahorrar 830 millones de toneladas anuales de CO₂ en relación a la obtención convencional a través de combustibles fósiles.

De hecho, reemplazar todo el hidrógeno gris mundial por verde significaría 3.000 TWh renovables adicionales al año, el equivalente a la demanda eléctrica actual en Europa.

Cómo se obtiene el hidrógeno verde
La obtención del hidrógeno verde a partir de la electrólisis utilizando fuentes de energía renovables como la solar o la eólica se hace del siguiente modo:

1. El agua utilizada para la electrólisis tiene que incluir sales y minerales que permiten la conducción de la electricidad.
2. Se sumergen dos electrodos en el agua. Se conectan a una fuente de alimentación que aplicará corriente continua.
3. Se produce la disociación del hidrógeno y el oxígeno, ya que los electrodos atraen los iones de carga opuesta a la suya.
4. En este proceso de electrólisis se produce una reacción oxidación-reducción gracias a la intervención de la electricidad.
5. La reacción catódica propicia la extracción del hidrógeno, mientras que la anódica separa el oxígeno.
6. Las emisiones resultantes del proceso son, además de hidrógeno y oxígeno, vapor de agua. Por tanto, el proceso es totalmente respetuoso con el medio ambiente.

Ventajas y desventajas del hidrógeno verde
Como todas las fuentes de energía actuales, el hidrógeno verde ofrece ventajas e inconvenientes. Son los siguientes:

• No emite gases contaminantes ni durante la combustión ni durante el proceso de producción.
• Es fácil de almacenar, lo que permite su utilización posterior en otros usos y en momentos distintos al de su producción.
• Puede transformarse en electricidad o combustibles sintéticos y utilizarse con fines domésticos, comerciales, industriales o de movilidad.
• Puede mezclarse con el gas natural hasta en un 20% y viajar por los mismos canales e infraestructuras del gas (aunque requeriría cambiar distintos elementos de las redes existentes de gas para hacerlas compatibles).
• La energía procedente de fuentes renovables, claves para generar hidrógeno verde a través de la electrólisis, es más cara de generar, lo que a su vez encarece la obtención del hidrógeno.
• La producción del hidrógeno en general y del verde en particular requiere más energía que otros combustibles.
• Es un elemento muy volátil e inflamable, por lo que requiere unos requisitos de seguridad elevados para evitar fugas y explosiones.

Principales aplicaciones del hidrógeno verde
Cuando necesitamos convertirlo en energía, el hidrógeno almacenado en tanques específicos es canalizado hacia una pila de combustible. Allí se une de nuevo con oxígeno procedente del aire y se obtiene la energía eléctrica. De este modo, el único residuo que deja el proceso es agua, un sistema limpio, sostenible y en el que para producir energía no se emite ni un ápice de CO₂.

Combustible limpio
El uso del hidrógeno verde como combustible será una de las claves para ayudar a la descarbonización del transporte, sobre todo el de larga distancia y el aéreo.

En el transporte marítimo normalmente se emplean combustibles muy baratos pero muy contaminantes, por lo que el hidrógeno verde se presenta como una alternativa decisiva para barcos de gran calado que recorren largas distancias.

En la aviación, por su parte, el hidrógeno verde puede ser la base de combustibles sintéticos que reduzcan de manera radical las emisiones de este sector. También será esencial para otros medios como el tren o el transporte de mercancías pesadas por carretera.

Industria pesada
El hidrógeno se utiliza como materia prima en la industria química para fabricar amoniaco y fertilizantes, en la industria petroquímica para el refinado del petróleo y en la metalurgia para obtener acero.

El uso de hidrógeno en estas tres industrias produce una gran cantidad de emisiones de dióxido de carbono. Por ejemplo, la fabricación de acero constituye entre el 6 y el 7% de las emisiones de CO₂ globales, entre dos y tres veces las emisiones de toda la aviación mundial. Podríamos emplear el hidrógeno verde como materia prima y producir acero sin emisiones, lo que sería un paso muy importante para la urgente descarbonización de estas industrias.

Uso doméstico
El hidrógeno verde es capaz de alcanzar temperaturas difíciles de conseguir con otros procesos limpios. Por eso su uso en electricidad y calefacción para los hogares es una de las aplicaciones más esperanzadoras del hidrógeno verde.

Almacenamiento de energía
El hidrógeno verde puede servir como sistema de almacenamiento de energía gracias a su gran volumen y a su larga duración de una manera similar a como usamos ahora las reservas estratégicas de gas natural o petróleo. De este modo, podríamos aprovisionar reservas de hidrógeno renovable para dar soporte a la red eléctrica.

 

Mazda RX-8 Hydrogen RE (2008): el deportivo híbrido con motor rotativo de hidrógeno

2 mayo, 2022

Actualmente, la industria del automóvil anda inmersa en la búsqueda de alternativas a los tradicionales motores de combustión interna, especialmente, en el desarrollo del coche eléctrico. También hay fabricantes que apuestan por el hidrógeno, aunque a menor escala. Pero Mazda ya experimentó con este elemento utilizado como combustible a comienzos del milenio. Y lo hizo con el Mazda RX-8 Hydrogen RE,

La compañía japonesa hizo una apuesta clara por desarrollar tecnologías de combustión que permitan reducir al mínimo el impacto sobre el medio ambiente. Con el RX-8 Hydrogen, Mazda creó un vehículo híbrido basado en la tecnología del motor rotativo RENESIS, capaz de funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno.

Mazda RX-8 Hydrogen RE (2008): el deportivo híbrido con motor rotativo de hidrógeno


Corría el año 2003, una época de bonanza en general, cuando la marca nipona se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio con un prototipo equipado con un motor rotativo de hidrógeno. Un año más tarde, la compañía recibió el visto bueno de las autoridades japonesas para realizar las pertinentes pruebas en carretera orientadas al desarrollo y aplicación práctica de esta tecnología avanzada.

Mazda necesitó 29 meses para desarrollar un modelo rotativo de hidrógeno de producción a partir de un prototipo. Gracias al sistema de doble combustible, el RX-8 Hydrogen RE podía funcionar indistintamente con gasolina o hidrógeno a alta presión. Esta combinación proporcionaba grandes posibilidades, ya que permitía su uso en zonas donde no existía una infraestructura de estaciones de servicio de hidrógeno.



Al mismo tiempo, este motor híbrido era más respetuoso con el medio ambiente, ya que emitía cero emisiones de CO2 y prácticamente inapreciables partículas de óxido de nitrógeno cuando utilizaba el hidrógeno, pero sin perder las sensaciones de conducción propias de un motor de combustión interna.

otra ventaja del motor híbrido del RX-8 de hidrógeno era que utilizaba componentes de motor y piezas ya existentes en Mazda, por lo que este innovador propulsor podía ser fabricado con un alto grado de fiabilidad y a un coste de producción relativamente bajo.

En cuanto a prestaciones, el motor producía 210 CV y 222 Nm de par cuando funcionaba con gasolina, mientras que, cuando lo hacía con hidrógeno, la potencia se quedaba en 109 CV y 140 Nm de par. Tenía un depósito de gasolina de 61 litros que le proporcionaba una autonomía de 549 kilómetros y un tanque de hidrógeno a presión de 110 litros a 350 bares, con el que podía recorrer 100 kilómetros.

Empieza un régimen de leasing en 2006


A principios de 2006, Mazda recibió la autorización del Ministerio de Infraestructura Terrestre y Transporte de Japón para ofrecer en régimen de leasing el Mazda RX-8 Hydrogen RE a sus dos primeros clientes. El coche utilizaba un sistema que permitía al conductor seleccionar el tipo de combustible que desea utilizar, hidrógeno o gasolina, simplemente pulsando un botón.


A lo largo de 2006, Mazda llegó a un acuerdo con varias compañías energéticas e instituciones públicas japonesas para disfrutar de un modelo RX-8 Hydrogen RE en régimen de leasing, lo que supuso el primer contrato de este tipo firmado para un vehículo con motor rotativo de hidrógeno. Unos meses después, a finales de 2007, Mazda y el gobierno de Noruega llegaron a un acuerdo por el cual, la marca nipona entregó 30 unidades del RX-8 Hydrogen RE en el verano de 2008.

Es conocida la tradición de Mazda con el motor rotativo. Además, según la marca, el motor rotativo es más adecuado que uno tradicional para funcionar con hidrógeno. Con el RX-8 Hydrogen RE, la compañía nipona demostró las posibilidades del motor rotativo de hidrógeno, capaz de ofrecer buenas prestaciones sin perjudicar el entorno medioambiental.

 

Concept de combustión de hidrógeno de Renault presentado con cuatro pantallas en el tablero
El nuevo concept está fabricado con un 70 por ciento de materiales reciclados y es un 95 por ciento reciclable.


09 de mayo

Con su concepto aún por nombrar, Renault quiere "cambiar los autos" por un futuro más sostenible. Un nuevo adelanto lanzado hoy antes de un estreno mundial programado para el 19 de mayo ofrece un vistazo dentro de la cabina. El fabricante de automóviles francés con el logotipo de diamante no entra en detalles, pero al menos podemos detectar un volante. Parece estar envuelto alrededor de un material similar al encaje, lo que nos recuerda a un Toyota Century más antiguo con sus cortinas de encaje.


De todos modos, el concepto tiene una cabina de alta tecnología con no menos de cuatro pantallas individuales ubicadas al frente y al centro del tablero. Los rectángulos cuádruples podrían servir como un vínculo visual con los faros de cuatro puntos de los que Renault se burló anteriormente . El concepto es reciclable en un 95 por ciento y ha sido fabricado con un 70 por ciento de materiales reciclados.

Como se anunció anteriormente, el concepto funcionará con hidrógeno. Sin embargo, Toyota ha demostrado con los prototipos GR Yaris y Corolla que un vehículo con tanque de hidrógeno no es necesariamente eléctrico . Renault está siguiendo un camino similar al instalar un motor de combustión modificado para funcionar con hidrógeno.

Es demasiado pronto para decir si este tipo de tecnología tiene futuro, especialmente porque los autos de hidrógeno tradicionales como el Mirai no son exactamente populares y la infraestructura aún está en pañales. Algunos ingenieros e investigadores se esfuerzan por salvar el buen motor de combustión con combustibles sintéticos e hidrógeno, pero tal como están las cosas, el ICE está escrito en la pared.



El concept car será más que una simple demostración de tecnología, ya que allanará el camino para un nuevo lenguaje de diseño. Algunos han ido tan lejos como para decir que servirá como anticipo para el regreso del Renault 4, que se ha confirmado que se transformará en un EV a mediados de la década.


Todo se revelará el 19 de mayo cuando Renault descubra el concepto en el ChangeNOW 2022. El evento dedicado a hacer de nuestro mundo un lugar mejor, que se organizará en el Grand Palais Ephémère y la Torre Eiffel, mostrará la ambición de la compañía de "cambiar los autos".

Fuente: Renault


Renault Hydrogen-Combustion Concept Teased With Four Screens On Dashboard
The new concept is made from 70 percent of recycled materials and is 95 percent recyclable.

May 09, 2022

With its yet-to-be-named concept, Renault wants to "change cars" for a more sustainable future. A new teaser released today ahead of a world premiere set for May 19 provides a peek inside the cabin. The French automaker with the diamond logo doesn't go into details, but at least we can spot a steering wheel. It appears to be wrapped around a lace-like material, which reminds us of an older Toyota Century with its lace curtains.


Anyway, the concept has a high-tech cabin with no fewer than four individual screens sitting front and center on the dashboard. The quad rectangles might serve as a visual link to the four-point headlights that were previously teased by Renault. The concept is 95 percent recyclable and has been manufactured using 70 percent recycled materials.

As previously announced, the concept will run on hydrogen. However, Toyota has demonstrated with GR Yaris and Corolla prototypes that a vehicle with a hydrogen tank isn't necessarily electric. Renault is following a similar path by installing a combustion engine modified to run on hydrogen.

It's too early to say whether this sort of technology has any future, especially since traditional hydrogen cars like the Mirai are not exactly popular and the infrastructure is still in its infancy. Some engineers and researchers are striving to save the good ol' combustion engine with synthetic fuels and hydrogen, but as it stands, the writing is on the wall for the ICE.

Renault Had Some Spectacular Concepts In Recent Years:

⠀ Renault Morphoz Concept Foretells Brand's Electric Future

Renault EZ-GO Concept Live From Geneva Motor Show

The concept car will be more than just a technology demonstration as it will pave the way for a new design language. Some have gone as far as to say it will serve as a preview for the return of the Renault 4, which has been confirmed to morph into an EV by the middle of the decade.


All will be revealed on May 19 when Renault will take the wraps off the concept at the 2022 ChangeNOW. To be organized at Grand Palais Ephémère and the Eiffel Tower, the event dedicated to making our world a better place will show the company's ambition to "change cars."

Source: Renault

 

La mayor planta de hidrógeno verde para uso industrial de Europa ya está en funcionamiento. Y se encuentra en... Puertollano

14 mayo 2022




Europa acaba de estrenar un nuevo referente en la producción de hidrógeno verde para uso industrial. Y está en pleno Ciudad Real. Más concretamente, en Puertollano, una localidad de algo menos de 50.000 habitantes. Durante un acto institucional encabezado por el rey y los presidentes de Castilla-La Mancha e Iberdrola, la compañía eléctrica cortó ayer la cinta inaugural de su nueva planta de hidrógeno verde, con capacidad para generar hasta 3.000 toneladas cada año.

“Es la mayor instalación de este tipo para uso industrial en Europa y también la mayor planta en funcionamiento actualmente en el mundo”, precisa la eléctrica. Su inversión global alcanza los 150 millones de euros. Además de las instalaciones de hidrógeno, incorpora una planta solar fotovoltaica integrada con 100 MW de potencia y una producción anual que se estima en 156.000 MWh. La firma calcula que cada año evitará la emisión de unas 78.000 toneladas de dióxido de carbono.

Para la generación de hidrógeno la planta de Puertollano incorpora uno de los sistemas de electrólisis de mayor tamaño el mundo y se abastecerá de la energía renovable suministrada por la planta solar. La multinacional eléctrica precisa que la instalación contará con paneles bifaciales y un sistema de baterías de iones de litio con una capacidad de almacenamiento de 20 MWh.

Objetivo: descarbonizar



El hidrógeno renovable que salga de las nuevas instalaciones de Iberdrola se aprovechará en la fábrica de amoniaco del Grupo Fertiberia en Puertollano, lo que le permitirá reducir su consumo de gas natural en un 10%. En el futuro Iberdrola quiere aprovechar también el calor residual que genera la planta de hidrógeno durante la electrólisis para establecer “una red de calor 100% verde” en el propio municipio y reducir su dependencia de los combustibles fósiles para la calefacción.

"Esta instalación podría convertir a España en un referente en la producción y desarrollo de este nuevo vector energético, que contribuiría decisivamente a la descarbonización de sectores de difícil electrificación como los fertilizantes, la industria de altas temperaturas y el transporte pesado", anota.


"La puesta en marcha de la planta de Puertollano representa la primera fase del plan que prevé el desarrollo por parte de Iberdrola de 40.000 toneladas anuales de hidrógeno verde para el consumo de Fertiberia de aquí a 2027, con una inversión potencial de 1.800 millones de euros".

La planta cuenta con 11 tanques con una capacidad individual de 133 metros cúbicos que le permiten almacenar unos 6.000 kilos de hidrógeno verde. Los depósitos, de 23,5 metros de alto y un diámetro de 2,8, están construidos en acero. La de Puertollano no es la primera iniciativa protagonizada por el hidrógeno verde que impulsa Iberdrola. Hace solo unos meses empezaba a producir en su planta de la Zona Franca de Barcelona para suministrar energía limpia a los buses metropolitanos y ya ha presentado más de medio centenar de propuestas al programa Next Generation de la UE.

 

Iberdrola inaugura la planta de hidrógeno verde de uso industrial más grande de Europa

• La electricidad para la producción del hidrógeno provendrá de una planta solar de 100 MW

Iberdrola ha inaugurado en Puertollano, Ciudad Real, la mayor planta de hidrógeno verde de uso industrial de Europa, con un electrolizador capaz de producir 3.000 toneladas de hidrógeno renovable al año. El acto de inauguración ha contado con la presencia de S.M. el Rey Felipe VI, el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, el presidente de Iberdrola, Ignacio Sánchez Galán y el presidente del grupo Fertiberia, Javier Goñi.



Con una inversión total de 150 millones de euros, la instalación podrá evitar la emisión de hasta 48.000 toneladas de CO2 al año.


La electricidad necesaria para la producción del hidrógeno provendrá de una planta solar fotovoltaica de 100 MW conectada directamente al electrolizador. Esta tendrá una producción anual de unos 156.000 MWh.

Además, el hidrógeno verde producido en la planta de Iberdrola se podrá utilizar en la fábrica de amoniaco que el Grupo Fertiberia tiene en Puertollano, que podrá reducir en hasta un 10% las necesidades de gas natural en la planta. De esta manera, Fertiberia ha pasado a convertirse también en la primera compañía europea de su sector que desarrolla a gran escala generación de amoniaco verde.

La puesta en marcha de la planta de Puertollano supone la primera fase del plan acordado por ambas compañías, que contempla el desarrollo por parte de Iberdrola de 40.000 toneladas/año de hidrógeno verde de aquí a 2027, con una inversión total de 1.800 millones de euros. Esta iniciativa supondría el 20% del objetivo nacional, que prevé una instalación de 4 GW a 2030, y lograría que alrededor del 25% del hidrógeno actualmente consumido en España no genere emisiones de CO2.

"Estoy seguro de que las administraciones públicas se van a comprometer plenamente con el desarrollo de estos proyectos, tanto aquí como en Huelva, para generar así un círculo virtuoso de energía limpia, autosuficiencia, innovación, formación y empleo", ha declarado Sánchez Galán durante su intervención en la inauguración de la planta.

Proyecto circular
En el futuro, el calor residual producido como resultado del proceso de electrólisis podría ser aprovechado para proporcionar agua caliente y calefacción residencial a la localidad de Puertollano a través de una red de calor que Iberdrola ya está promoviendo en la localidad.

 

Adiós, trenes diésel. ¿Hola, hidrógeno?

Una imagen virtual del tren autónomo con motor de hidrógeno Vittal-One que desarrolla la compañía Talgo y que prevé poner en servicio en 2023 TALGO

La extensa red de cercanías de ancho métrico asturiano es la plataforma ideal para las nuevas locomotoras sin catenaria que ya desarrollan dos compañías


14 may 2022

Más de un tercio de las vías férreas españolas está sin electrificar, y en el Principado el porcentaje es aún mayor. Esto, que parece (y tal vez es) un atraso, también significa una oportunidad gracias a las nuevas tecnologías basadas en el hidrógeno. ¿Logrará Asturias subirse a ese tren? En principio, cuenta con las condiciones adecuadas, ya que tiene una amplia red de cercanías de ancho métrico, el antiguo Feve, por donde circulan aún locomotoras de gasoil.


También se llegó a poner en pruebas locomotoras de gas licuado, pero el encarecimiento de los combustibles fósiles, la incertidumbre por el abastecimiento y, sobre todo, la presión sobre las administraciones para reducir las emisiones de CO2 están espoleando a las empresas a mirar hacia otro combustible con potencial: el hidrógeno.

El año pasado, antes incluso de que se hablara de la guerra de Ucrania (que de hecho ya estaba latente desde 2014), Talgo y Repsol anunciaron a bombo y platillo un proyecto conjunto para impulsar esta tecnología aplicada al transporte ferroviario. Otra asociación competidora en esa área la forman CAF e Iberdrola, que también está en la carrera.


Talgo desarrolla trenes propulsados por hidrógeno «que permitirán descarbonizar las líneas ferroviarias», dijeron, «especialmente aquellas de la red secundaria que no han sido electrificadas». Es decir, Asturias sería uno de los territorios idóneos para su aplicación.

Eso se materializa en el tren Vittal One, «una solución modular de media distancia y cercanías alimentada por pila de hidrógeno que será el primer tren dual hidrógeno-eléctrico», afirma la empresa.


Sí, pero ¿Cómo funciona?

Se trata de locomotoras con motores capaces de usar hidrógeno almacenado para generar electricidad. Para ello, producen una reacción química entre el hidrógeno y oxígeno, dando como resultado una corriente eléctrica y agua, por lo que su única emisión es vapor de agua. Sería, por tanto, un tren autónomo, sin catenarias.

Talgo prevé que esos convoys puedan circular a una velocidad máxima de 140 kilómetros hora y que tengan depósitos con una autonomía de 800 kilómetros; no obstante, podría disponer de numerosos puntos de almacenamiento y recarga.


Ahora bien, para almacenar ese hidrógeno que consume la máquina, aunque es muy abundante en la naturaleza, se necesita aplicar nuevas tecnologías y mucha energía previamente. Y esto puede provenir de plantas de renovables, por ejemplo. Es decir, en definitiva, no consiste esencialmente usar un combustible como se entiende tradicionalmente, sino que se trata de una forma de almacenar energía a través del hidrógeno.

Catenaria o gas

La red de ancho métrico de la cornisa cantábrica, en la que se enmarca la asturiana, es amplia. Según los datos de Adif, Feve ha sido la compañía que ha gestionado la red métrica más extensa de Europa, con más de 1.200 kilómetros de vía. Según la administración ferroviaria, cada kilómetro de electrificación costaría 500.000 euros de media (en muchos puntos de Asturias, más, debido a la orografía), es decir, una inversión de 600 millones de euros solo para tender la línea eléctrica, locomotoras aparte. Sería un coste añadido al mantenimiento de las propias vías y el elevado número de estaciones (113 en Asturias).


Mito y realidad

Aunque parezca un deseo lejano, lo cierto es que en Alemania ya circulan trenes de hidrógeno, y Francia está muy cercana a ponerlos en marcha. Y más en el contexto energético actual. En España falta aún un año, si se cumplen los plazos, para que Talgo ponga en servicio su modelo, que el Gobierno querría empezar a implantar lo antes posible con ayuda de los fondos europeos Next Generation. De hecho, ya está en pruebas.

La otra pata es el combustible. Aquí entra el acuerdo con Repsol, que asegura ser «el primer productor y consumidor de hidrógeno en la Península Ibérica y opera en Cartagena la mayor planta de hidrógeno de Europa». Además, la compañía quiere alcanzar una capacidad de 400 MW en 2025 y «superará los 1,2 GW en 2030».


Recientemente, ArcelorMittal, Enagás, Grupo Fertiberia y DH2 Energy presentaron en Asturias el mayor proyecto de hidrógeno renovable a escala mundial, HyDeal España. Aunque su objetivo es producir para las plantas industriales, nada impide que abastezca también a los trenes si logra producir lo suficiente.

También está la iniciativa pública, pues el Principado anunció hace pocas semanas que desarrollará una planta piloto destinada a probar el uso del hidrógeno verde en el sector industrial. El Gobierno de Asturias contribuirá de este modo al Plan Complementario sobre Energía e Hidrógeno Renovable, presentado en Puertollano (Ciudad Real), junto con otras siete autonomías y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).

El Gobierno central aprobó también la Hoja de Ruta del Hidrógeno con objetivos nacionales hasta el año 2030, lo que incluye como meta tener al menos dos líneas de tren comerciales de hidrógeno verde para entonces. Una alternativa limpia y todavía cara, pero que puede ser rentable a largo plazo tanto económica (por el alto precio de los combustibles fósiles) como medioambiental.

 

Tu próximo coche podría funcionar con hidrógeno verde
14 May 2022




El coche eléctrico es el futuro y, por ende, lo es el coche de hidrógeno verde. Los coches eléctricos han comenzado a conquistar nuestras ciudades, a un ritmo más lento de lo que necesitamos para alcanzar los objetivos propuestos por la Unión Europea, sobre todo si se dejan de vender automóviles de combustión interna en 2035.

La idea que todos tenemos de un coche eléctrico es la de un vehículo con baterías, que se conecta a un enchufe, a un punto de recarga, y acumula energía en sus baterías para seguir funcionando. El concepto de coche eléctrico que todos tenemos, por lo tanto, es muy parecido al de un teléfono móvil, o cualquier aparato de electrónica doméstico.

Pero el coche de hidrógeno, que también es un coche eléctrico, no se enchufa. Su utilización se parece mucho más a la que hasta ahora hacemos de nuestros coche diésel y gasolina. El coche de hidrógeno se conecta a un surtidor, recarga su depósito de hidrógeno, y nos permite conducir durante cientos de kilómetros sin emitir gases contaminantes. Ahora bien, ¿qué es el hidrógeno verde?

El hidrógeno verde es hidrógeno obtenido de fuentes renovables y, el coche de pila de combustible de hidrógeno, es una alternativa válida al coche eléctrico de baterías
electrólisis del agua.

Lo interesante del hidrógeno, para el tema que nos ocupa, es que también es relativamente sencillo obtener energía empleando, como combustible, hidrógeno. Así surge la tecnología de pila de combustible, que mediante procesos electroquímicos pretende consumir combustible, generando energía eléctrica, que a su vez alimenta un motor eléctrico, y permite que un coche de hidrógeno (pila de combustible), se mueva. Y todo ello sin emitir gases contaminantes, ni de efecto invernadero. Y es que la reacción que se produce entre el hidrógeno y el oxígeno, que genera energía eléctrica para alimentar un motor, genera como resultado agua.

Lo interesante del hidrógeno verde es que este se ha producido utilizando fuentes de energía renovables. Si además, en ese proceso de producción, acumulación, y transporte, se ha reducido a cero la huella de carbono, un coche de pila de combustible que funcione con hidrógeno verde tendrá garantizado que sus emisiones de CO2 son virtualmente cero. Cosa que a día de hoy el coche eléctrico de baterías no puede conseguir, salvo que garantice que la energía con que se han recargado sus baterías proviene única y exclusivamente de energías renovables (en el mix energético español actualmente la mitad de la energía proviene de renovables y tres cuartas partes de energías que no emiten CO2).

El hidrógeno verde, o hidrógeno renovable, se obtiene empleando agua, energía renovable, y sin emitir gases de efecto invernadero
misión Apollo 13, o incluso ver la fantástica película, del mismo nombre, dirigida por Ron Howard, con Tom Hanks en el papel del comandante Jim Lovell, descubrirás cómo los módulos del vehículo en el que los astronautas viajaban hasta la Luna empleaban oxígeno e hidrógeno, ya no solo para mantener una atmósfera respirable a bordo, sino también para alimentar con energía a los sistemas eléctricos a bordo.

En el mundo de la automoción, la pila de combustible e hidrógeno se ha convertido en la alternativa a las baterías. El hidrógeno es relativamente sencillo de transportarse y acumularse presurizado, puede repostarse - como si de un depósito de gasolina o diésel se tratase - y puede transformarse en energía eléctrica con un dispositivo relativamente compacto y ligero, para alimentar un motor eléctrico y, por lo tanto, para hacer que un coche se mueva.

Aunque el coche eléctrico de baterías sea el más extendido, en el futuro asistiremos a un escenario en el que ambas tecnologías convivirán, en el que habrá coches eléctricos de baterías y pila de combustible. La Unión Europea obligará, de hecho, a que exista un surtidor de hidrógeno cada 150 kilómetros.

En el futuro, convivirán los coches eléctricos de baterías y los coches eléctricos de pila de combustible, que emplean la energía almacenada en tanques de hidrógeno
Surtidor de la hidrogenera de Madrid.
Inconvenientes del coche de hidrógeno verde

• La oferta de productos de hidrógeno, si bien es cierto aumentará en los próximos años, es muy reducida. En el futuro llegarán más productos, pero todo apunta a que la oferta de coches eléctricos a baterías seguirá siendo superior, también en la próxima década.
• La tecnología sigue siendo costosa. Actualmente, un Toyota Mirai cuesta 65.000 euros. En el futuro, la tecnología de la pila de combustible no debería ser mucho más cara que la del eléctrico a baterías. Pero el coste siempre va a depender de los volúmenes de ventas y si predomina el coche eléctrico a baterías este será más asequible.
• La disponibilidad de hidrógeneras, de puntos de repostaje de hidrógeno, es muy reducida. En los próximos años habrá surtidores cada 150 kilómetros y en todas las ciudades. Aún así, nunca estará al nivel de un coche eléctrico, que puede recargarse conectándolo a cualquier enchufe.

La oferta de coches de hidrógeno aún es muy reducida, la tecnología es costosa y la disponibilidad de hidrogeneras nunca será comparable a la de puntos en los que recargar un coche eléctrico de baterías

Coches de hidrógeno
Actualmente, la oferta de coches de hidrógeno es muy reducida. Los productos disponibles en el mercado están próximos a la idea de prototipo, o proyecto piloto, son caros, y la disponibilidad de puntos de repostaje de hidrógeno es muy reducida. En el futuro, aumentará la oferta de coches de hidrógeno y sobre todo se empleará en soluciones de transporte de mercancías y pasajeros.

El Toyota Mirai es un coche eléctrico fabricado por Toyota desde 2014. En 2021 se lanzó una segunda generación, que ofrece una autonomía de hasta 650 kilómetros, entrega 182 CV de potencia y cuesta 65.000 euros.



El Hyundai Nexo es un crossover eléctrico fabricado por Hyundai, que también funciona única y exclusivamente con hidrógeno. Su pila de combustible ofrece una autonomía de 666 kilómetros, su motor eléctrico entrega 163 CV y cuesta algo más de 72.000 euros.

 

Enlace a vídeo https://twitter.com/i/status/1522531735635865600

El camión de hidrógeno más grande del mundo pesa 220 toneladas, y quiere ahorrar un millón de litros de diésel al año



La multinacional minera Anglo American acaba de presentar el camión minero más grande del mundo impulsado por hidrógeno verde. Denominado “NuGen”, es de desarrollo propio, genera 2 MW de potencia y es capaz de transportar una carga útil de 290 toneladas.

Aunque aún es un prototipo, ya está operando en la mina de platino de Mogalakwena en Sudáfrica -propiedad de la compañía británica-, donde según afirma la compañía puede sustituir a 40 vehículos equivalentes queman un millón de litros de diésel al año.

Minas neutras en carbono de cara a 2026

Fuente: Anglo American
El proyecto NuGen, que se espera esté completamente implementado para 2026, posee unas magnitudes mastodónticas, a la altura de las dimensiones de algunos de los yacimientos que posee Anglo American (concretamente la de Mogalakwena es la mina de platino a cielo abierto más grande del planeta).


El camión, que genera 2.000 kilovatios de potencia, pesa 220 toneladas, está equipado con varias celdas de combustible de hidrógeno que entregan hasta 800 kW y que incluyen platino entre sus componentes. Asimismo, un paquete de baterías de 1,2 MWh se encarga exclusivamente de alimentar los motores eléctricos.

Para alimentar los procesos de electrolisis necesarios para su funcionamiento, utilizará la energía generada por una planta solar de 140 MW ubicada en el propio complejo de Mogalakwena. Además, tiene un sistema de filtración especializado para limitar el polvo y el azufre que pude llegar a las celdas de combustible.

Anglo American es líder en su sector desde hace décadas en Sudáfrica, y extrae desde mineral de hierro y platino hasta cobre en todo el mundo. El proyecto de NuGen es el resultado de largos años de desarrollo propio a partir de un vehículo con motor diésel, pues aunque solicitó a varios fabricantes que llevasen a cabo el proyecto, ninguno vio clara su viabilidad.


Fuente: Anglo American
Así lo ha expresado el director ejecutivo de la compañía, Duncan Wanblad, en el comunicado para anunciar la puesta en marcha de NuGen, quien también ha querido remarcar que este proyecto será un gran paso “para que ocho de los yacimientos de la compañía en todo el mundo sean neutrales en carbono de aquí a 2030”.

El objetivo final de Anglo American es que de cara a 2040 todas sus operaciones alcancen este objetivo. Sin embargo, “el impacto de nuestro proyecto nuGen va mucho más allá de nuestras operaciones”, añade Wanblad.

“Creemos que el sector emergente del hidrógeno tiene el potencial de mejorar drásticamente el crecimiento y el desarrollo de muchas economías mediante la creación de nuevas cadenas de valor industrial”.


En la actualidad, alrededor del 80 % del consumo de diésel de la multinacional procede de sus camiones de extracción, lo que representa entre el 10 % y el 15 % de sus emisiones totales de Alcance 1: las generadas directamente por sus propias actividades.

Con sus camiones de hidrógeno Anglo American busca reemplazar una flota formada ni más ni menos que por más de 40 vehículos diésel solo en la mina de Mogalakwena, según datos de la propia empresa. De forma escalonada, la intención es implementar esta tecnología en su flota global, que asciende a unos 400 camiones.

 

Un motor de combustión de hidrógeno de 15 litros para abordar el fin del motor diésel y de gasolina
18 May 2022


El fin de los motores diésel y gasolina parece inevitable. En Europa, la
fecha propuesta para cesar sus ventas se ha marcado en 2035. Mientras tanto, siguen surgiendo soluciones con las que la combustión interna podría tener vida más allá, prescindiendo del gasóleo y la gasolina y, sobre todo, proponer alternativas con unas emisiones muy bajas en el proceso de transición hacia el coche electrico.

Cummins propone un motor de hidrógeno, con 15 litros de desplazamiento, un diseño modular para compartir elementos con sus motores diésel y gasolina y su lanzamiento previsto en 2027.

¿Pero cómo funciona el motor de hidrógeno de Cummins? Y, sobre todo, ¿qué objetivo persigue este motor?

Cummins propone un motor de hidrógeno, con una culata compartida con otros motores desarrollados por la marca para emplear combustibles tradicionales

El motor de hidrógeno de Cummins
Cummins ha diseñado un motor "no dependiente del combustible", con una culata común para todos los combustibles y componentes específicos para todo aquello que se encuentre a partir de la tapa de balancines. Mediante esta estrategia modular, Cummins espera producir y comercializar una nueva generación de motores adecuados para diferentes aplicaciones.

Por sus 15 litros de desplazamiento, ya habrás podido imaginar que este motor estará destinado a vehículos de transporte pesado, que es precisamente la industria para la que trabaja Cummins. Esperan estar produciéndolo en 2027 y ofrecer una solución con la que descarbonizar el transporte por carretera.

Dadas las limitaciones que impone el coche eléctrico de baterías, para vehículos de transporte pesado, el hidrógeno se erige como una de las soluciones más efectivas, realistas, y viables, ya sea empleando sistemas de pila de combustible, o motores de combustión de hidrógeno.

Cummins desarrollará una oferta de motores de combustión de hidrógeno entre 6,7 y 15 litros de desplazamiento, destinados a vehículos pesados
El proceso hacia el motor de combustión de hidrógeno
En julio de 2021, Cummins anunciaba las primeras pruebas de motores de combustión interna alimentados con hidrógeno, con un primer prototipo con el que consiguieron 290 CV de potencia. La compañía sigue realizando pruebas y asegura que los prototipos que comenzarán a probar muy pronto presentarán diseños prácticamente definitivos y muy próximos a los motores que comenzarán a fabricar en 2027.

Más allá de este nuevo bloque de 15 litros, Cummins espera desarrollar una gama de motores de hidrógeno desde los 6,7 litros y cubrir un amplio espectro de vehículos pesados que potencialmente podrían utilizarlos.

 

Dado que el hilo lleva 3 años de los 10 en los que el hidrógeno va a reemplazar todo, espero que para dentro de 7 veamos algo un pelín más útil

 

No seas malo, el RX8 es un prototipo híbrido de 2008 que también funcionaba con gasofa y sobre todo.... mucho más bonito que tus queridas lavadoras y sin range anxiety... pero con ansia viva de aceite

 

Renault Scénic Vision: futuro eléctrico híbrido con hidrógeno
Adelanta cómo será la quinta generación del Scénic, que será 100% eléctrica


19 mayo, 2022

Renault muestra cómo será el futuro Scénic: menos monovolumen, más SUV y completamente eléctrico. El Renault Scénic Vision adelanta lo que está por venir en 2024 con una propuesta mecánica inédita en el mundo del motor.

Y es este aspecto el primero en el que hay que entrar, puesto que el modelo francés es un modelo completamente eléctrico, sí, pero a la vez se trata de un modelo híbrido que, eso sí, combina dos sistemas de propulsión que nunca se han empleado de manera conjunta batería convencional y pila de hidrógeno.

La primera tiene una capacidad de 40 kWh y aporta 300 kilómetros de autonomía, mientras que la segunda, de 15 kW y con un depósito de hidrógeno de 2,5 kilos, añade otros 250 km. El rango conjunto está en la media de los nuevos lanzamientos, con la ventaja de que al menos la parte del H2 completa su repostaje en solo cinco minutos. La marca tiene previsto llevar a producción este tipo de mecánicas eléctricas mixtas.

Por completar la ficha técnica, emplea el mismo motor que el Mégane de cero emisiones, con una potencia de 217 CV (160 kW).



Pasando al diseño, hablamos de un modelo que, como ocurre con el actual, deja cada vez más de lado su concepción monovolumen para tomar cada vez más rasgos de los SUV. Aunque se trata de un prototipo bastante futurista, muestras las líneas de diseño que seguirá.

Mide 4.490 mm de largo, 1.900 mm de ancho, 1.590 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.835 mm. En conjunto tiene unas proporciones más musculosas que su predecesor y destacan detalles como los grupos ópticos delanteros, las llantas de 21 pulgadas con flaps móviles para mejorar la aerodinámica, el pequeño alerón trasero o el sistema de apertura de puertas, con las traseras en modo suicida.



Dan acceso a un habitáculo que seguramente mantenga menos rasgos en el modelo de producción de los que conservará en el exterior. El volante, ancho y achatado, es más propio de una aeronave, la parte superior del salpicadero está formada por una pantalla que ocupa todo el ancho y a modo de consola central se encuentran cuatro pequeños displays. Lo asientos son muy delgados, pero integran dentro los airbags para proteger a los pasajeros.

La vocación verde del modelo también es patente en los materiales utilizados: el 95% de los materiales utilizados son reciclables (acero, aluminio, plástico y vidrio) es reciclable y el 70% es reciclado. El plástico reciclado da forma a la tapicería, el parabrisas está formado completamente por material reutilizado y hasta la batería es reciclada.

 

Renault Scenic Vision (prototipo)




Este coche concepto adelanta como será un modelo eléctrico que Renault tiene previsto comercializar en 2024. Este también es eléctrico pero cuenta además con una pila de combustible de hidrógeno para proporcionar mayor autonomía durante los viajes.

 

Renault Scenic Vision (prototipo) | Información general

Scénic Vision es el nombre del coche concepto con el que Renault da pistas de cómo será un modelo eléctrico que lanzará en 2024.

Este prototipo tiene una carrocería de 4,49 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 1,59 metros de altura. La plataforma sobre la que se montará el modelo de producción es la misma que Renault está utilizando para el Mégane E-TECH Electric (la llamada CMF-EV), aunque la batalla (al menos la del Scénic Vision) es mucho mayor: 2835 mm frente a 2685. En el prototipo las puertas traseras se abren en sentido contrario a las delanteras y no hay pilar central (imagen), algo que probablemente no se traslade al modelo definitivo. Pesa 1700 kilogramos, unos 100 kg más que el Megane eléctrico básico.




El salpicadero tiene una pantalla que lo recorre de lado a lado en su parte superior. Además de mostrar información, puede proyectar la imagen que capta una cámara delantera dando la sensación de que es una superficie transparente que deja ver lo que hay tras el capó (aumenta en 7º el ángulo de visión). Además, hay 10 pequeñas pantallas configurables y un sistema de reconocimiento facial exterior para desbloquear las puertas y adaptar la configuración interior.


Las llantas de 21 pulgadas tienen unas tapas móviles que se cierran para mejorar la aerodinámica cuando la velocidad es mayor de 10 km/h; por debajo de ese límite, se abren para facilitar la refrigeración de los frenos.

Eléctrico a batería y con hidrógeno

El modelo que se venda a partir de 2024 será eléctrico, pero este prototipo tiene un sistema más elaborado: además del motor eléctrico y de la batería que lo alimenta, hay un depósito de hidrógeno y una pila de combustible. Es decir, el Scenic Vision es un coche eléctrico de autonomía extendida.

La idea de Renault tras este sistema es que con la carga diaria de la batería (en casa, en el trabajo, donde sea) esta dé autonomía suficiente para los trayectos habituales, pero que, en los viajes largos, la pila de combustible produzca electricidad cuando la batería se agote. Como el proceso de rellenado de hidrógeno es mucho más rápido que una recarga eléctrica, la parada, de ser necesaria, sería más corta. Para eso haría falta una red de hidrogeneras, algo que en España actualmente es inexistente; de hecho, Renault dice que esta tecnología se presenta como una alternativa atractiva a la motorización puramente eléctrica, si bien en la actualidad es plenamente conceptual.



El motor eléctrico desarrolla 218 CV (es el mismo del Megane E-TECH Electric), la batería es de 40 kWh (la de menor capacidad que puede tener el Megane; la otra es de 60 kWh), la pila de combustible de 15 kW y el depósito de hidrógeno almacena 2,5 kg de este elemento. El motor va detrás (tracción trasera), la batería bajo el piso, la pila de combustible tras ella y por delante del motor; el depósito de hidrógeno va en la parte delantera del coche (imagen de la disposición de estos elementos en el coche).

Según Renault, la autonomía es de 800 kilómetros. El Mégane E-TECH con la batería de 40 kWh consigue una autonomía de 300 kilómetros, así que los 2,5 kilogramos de hidrógeno deben proporcionar unos 500 kilómetros de autonomía. Una cifra que parece complicada de alcanzar porque un Toyota Mirai, que es un coche de hidrógeno, consigue una autonomía homologada de 650 kilómetros con 5,6 kg de gas —tiene una batería muy pequeña y no se recarga con enchufe, la electricidad la produce siempre la pila de combustible—.

Seguridad

Renault hace la siguiente afirmación: «El 90 % de los accidentes viales se debe a fallos humanos asociados a condiciones exteriores, como la circulación, las condiciones climáticas y las infraestructuras. En uno de cada dos casos, este fallo es únicamente humano (conducción bajo la influencia del alcohol, malestar, distracción o estrés), sin factores externos. Mediante Safety Coach, se cubre el 100 % de estos fallos».

El sistema Safety Coach (entrenador de seguridad, en español) informa al conductor de riesgos potenciales. «Una combinación inteligente de los datos compara la información escaneada sobre la carretera con la información que registra el sistema de navegación y con actualizaciones de los casos frecuentes compartidos entre los vehículos. De esta manera, los usuarios disponen de la información más completa para evitar riesgos. Los avisos agresivos y señales estresantes se sustituyen por notificaciones multisensoriales agradables, reforzando así la capacidad de anticipación, vigilancia y reactividad. Safety Coach puede reducir en un 30 % el número de accidentes en la carretera y disminuir el número de fallecimientos».

También hay un sistema de detección de fatiga del conductor, unos airbags que envuelven a los pasajeros traseros (se despliegan desde los asientos delanteros)



Reciclado y reciclable

Renault hace hincapié en la nota de prensa en que el Scénic Vision es un coche con un diseño ecológico. El 70 % de los materiales empleados son reciclados y el 95 % admite un reciclaje posterior. Renault da las siguientes cifras:

• Acero de la estructura: 95 % reciclado
• Acero carrocería: 30 % reciclado
• Aluminio estructural y decorativo: 100 % reciclado
• Aluminio puertas y capós: 100 % reciclado
• Fibra de carbono de la carrocería: 100 % reciclado
• Platino pila de combustible: 100 % reciclado (procede de los catalizadores de los coches de combustión)
• Plástico suelo: 100 % reciclado (45 % de botellas de leche, 55 % de tubos de plástico)
• Tinte negro a partir de residuos de fibra de carbono de la industria aeronáutica.
• Pintura del techo «creada a partir de partículas finas de polución urbana».
• Los tejidos de los asientos son de color blanco crudo y no emplean pigmentos, lo que facilita el reciclaje.

 

Ferrari se pasa a la pila de combustible de hidrógeno para fabricar sus coches

26 Jun 2022

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En Ferrari están apostando muy fuerte por reducir sus emisiones, motivo por el cual 8 de cada 10 Ferrari estarán electrificados en 2030. Pero más allá de esta apuesta, en Ferrari quieren conseguir que la fabricación de sus deportivos también sea lo menos contaminante posible, motivo por el cual la firma italiana ha decidido apostar por la pila de combustible de hidrógeno para alimentar sus líneas de producción en Maranello.

Aunque la mayoría de fabricantes hablan de electrificación y reducción de emisiones señalando a sus coches, lo cierto es que el grueso de la industria automovilística está sumergida en un proceso de transformación y reducción de emisiones que también afecta a sus fábricas, pues la gran mayoría de estas factorías pretende conseguir un factor emisiones neutral haciendo uso de diferentes tecnologías como es el uso de energía renovable o fuentes más eficientes y sostenibles. En el caso de Ferrari, ésta se ha comprometido a ser neutral en emisiones de carbono para 2030.

hidrógeno verde para la generación de electricidad es la forma más sostenible y limpia de producir energía en este tipo de sistemas, pero en el caso de usar gas, la eficiencia de la pila de combustible es un 20% superior a la que ofrece un sistema de ciclo combinado, por lo que aún así también reduciría las emisiones contaminantes.


Con esta nueva planta construida por Bloom Energy, que ya está operativa desde hace unos días, la fábrica de Ferrari cubrirá el 5% de su demanda energética. Es por lo tanto un primer paso de la marca en el uso de esta tecnología, aunque complementándose con el uso de placas solares y diferentes mejoras en eficiencia energética en pos de reducir el consumo energético de la planta y las emisiones de las energía consumida.

 

New Hyundai N Vision 74 hydrogen electric concept car

16 jul 2022

This is Hyundai N Vision 74, a Hydrogen Hybrid Concept car inspired by Hyundai Pony Coupe concept designed by Giugiaro back in 1974.

 

Hyundai N | RN22e & N Vision 74 Driving Footage

15 jul 2022



Hyundai N Worldwide

RN22e and N Vision 74 are more than just another production models. We call them Rolling lab, representing the continuous development of our most advanced technologies. This unique and strategic approach prepares us for the challenges of the future by pushing ourselves beyond the limits.

 

El Hyundai N Vision 74 es el prototipo eléctrico de hidrógeno con el que sueñas
La gran noche de la división N ha quedado culminada por la presentación del Hyundai N Vision 74. Un deportivo eléctrico con célula de hidrógeno y un aspecto sencillamente brutal.

15 JULIO 2022

Espectacular imagen retro para un deportivo FCEV al que esperamos ver hecho realidad
Espectacular. No hay otra forma de definir al Hyundai N Vision 74. Sabemos que se trata de un prototipo, un coche conceptual que muy posiblemente no llegue nunca a pisar el asfalto real, pero su aspecto y su tecnología son absolutamente embriagadores. Se trata de la última y más atrevida creación de la división N de la firma coreana. Un deportivo de estilo retro que emplea un esquema mecánico único que adelanta el enfoque de Hyundai con respecto a la movilidad sostenible y a las altas prestaciones.

La gran gala de la división N ha dado mucho de sí en presentación de productos y anuncios oficiales. Hyundai ha confirmado oficialmente la llegada del Hyundai Ioniq 5 N para el año que viene. También han anunciado que un curso más tarde hará acto de presencia la versión correspondiente del Hyundai Ioniq 6, y entre medias han presentado un prototipo absolutamente brutal. El N Vision 74 luce un aspecto retro que rinde homenaje al Pony Coupé Concept presentado en el año 1974 cuyo diseño fue inspirado por el mismísimo Giorgetto Giugiaro. Aunque esperemos que no siga los pasos de él.


Aunque no lo parezca, el N Vision tiene una longitud total de casi cinco metros
El Pony Coupé nunca llegó a pisar las calles, no pasó de la fase de prototipo, algo que sí esperemos que pase con el N Vision 74, aunque lo ponemos en seria duda. El trabajo de diseño es fenomenal. Una mezcla de lo viejo y lo nuevo que fluye con toda naturalidad en un deportivo que no deja de asombrar a cada vistazo. Miles de detalles repartidos por sus casi cinco metros de largo. Desde los faros paramétricos actuales empleados por Hyundai hasta las llantas retro completamente carenadas o el alerón posterior de escandaloso tamaño.

Se mire por donde se mire salta a la vista que la división N de Hyundai quiere ser reconocida en todo el mundo por sus creaciones. En sus apenas 7 años de vida, la familia más loca de la casa ya tiene mucho de lo que presumir. Desde la concatenación de dos mundiales del WRC hasta el lanzamiento de vehículos de calle de altas prestaciones. Sin embargo el futuro tiene una importante base eléctrica como bien demuestra el lanzamiento de los Ioniq 5 y 6 N. A diferencia de ellos el N Vision 74 ofrece un punto de vista eléctrico diferente.


Estilo de los 70 con detalles modernos que crean un aspecto sensacional
Hyundai quiere que el hidrógeno se convierta en parte fundamental de su estructura de productos. En el caso del prototipo presentado hablamos de un eléctrico movido por una célula de hidrógeno que quema el preciado elemento para generar una corriente que se almacena en la batería y que posteriormente se desprende a dos motores eléctricos traseros de altas prestaciones. Ofrece una potencia eléctrica de más de 670 caballos con más de 900 Nm de par motor. Todo ello controlado por una batería de iones de litio con 62,4 kWh de capacidad que trabaja a una tensión de 800 voltios.

En cuanto a la parte de hidrógeno, el tanque presurizado especial tiene una capacidad de 4,2 kilogramos que permite una recarga completa en tan solo cinco minutos. A máxima velocidad el Hyundai N Vision 74 es capaz de superar la barrera de los 250 kilómetros por hora. En cuanto a autonomía, los coreanos estiman en más de 600 kilómetros el rango operativo, aunque obviamente siempre y cuando se realice una conducción sosegada. Como ya hemos dicho, no sabemos si el N Vision 74 llegará oficialmente a las calles, Hyundai lo considera un laboratorio rodante, pero bien podría convertirse en un trabajo práctico.

 

El dirigible eléctrico de H2 Clipper está alimentado y sustentado por hidrógeno verde
El dirigible de H2 Clipper está propulsado por una pila de combustible de hidrógeno, el mismo gas que además sirve para sustentarlo en el aire y que le permite transportar cargas de 150.000 kilogramos a 280 km/h y a casi 10.000 kilómetros de distancia.

16 JULIO 2022

El dirigible eléctrico alimentado y sustentado por hidrógeno de H2 Clipper es más barato que los aviones, más rápido que los barcos, y tiene un alcance prácticamente ilimitado y una excelente flexibilidad operativa.
H2 Clipper asegura que las grandes aeronaves eléctricas sustentadas y propulsadas por hidrógeno verde están listas para transportar cargas masivas a enormes distancias mucho más rápido que los buques de carga. Una tecnología que permite gestionar todo el tráfico aéreo partiendo de instalaciones logísticas sencillas, que ocupan un terreno mínimo, y todo con cero emisiones. La startup trata así de desbloquear las operaciones de carga intercontinentales para hacerlas completamente ecológicas, transportando entre 8 y 10 veces más carga útil que cualquier avión de carga a más de 10.000 kilómetros de distancia y por una cuarta parte del precio.

El dirigible eléctrico de H2 Clipper es capaz de transportar cargas de 150.000 kilogramos entre ciudades tan distantes como Los Ángeles y Barcelona volando a velocidades de 280 km/h. Aunque esta es aproximadamente un tercio de la que se logra con un avión de pasajeros normal es entre siete y diez veces más rápido que un barco de carga.


El dirigible eléctrico de H2 Clipper es capaz de transportar cargas de 150.000 kilogramos entre ciudades separadas 10.000 kilómetros como Los Ángeles y Barcelona volando a velocidades de 280 km/h.
Estos números son particularmente convincentes teniendo en cuenta el coste de la aeronave. H2 Clipper afirma que costará una cuarta parte de lo que cuestan los servicios de carga aérea actuales por tonelada-milla, lo que la convierte en una forma disruptiva en términos económicos de mover carga a granel, además de una oportunidad para descarbonizar las operaciones logísticas transcontinentales.

La tecnología y el elefante en la habitación

El hidrógeno es el auténtico protagonista de la tecnología del dirigible de H2 Clipper. Es su gas de sustentación ya que proporciona, por volumen un 8 % más que el helio a un precio que es 67 veces inferior. Por otro lado, su propulsión sería completamente eléctrica, alimentado con el hidrógeno líquido que hace funcionar una celda de combustible. H2 Clipper dice que operaría de manera eficiente para distancias que van desde menos de 500 millas (804 km) hasta más de 6.000 millas (9.656 km). Es decir, vincularía dos puntos cualquiera del mundo con una sola recarga de combustible. En los renders actuales, la compañía muestra la parte superior de este enorme avión cubierto de células fotovoltaicas, que teóricamente podrían permitirle generar su propio hidrógeno, si llevara una fuente de agua y un electrolizador.

En la descripción teórica hay, por supuesto, un gran elefante en la habitación: el hidrógeno. La compañía planea construir un prototipo en 2025 y tener un dirigible de hidrógeno de tamaño completo volando en 2028. Pero el proyecto es todavía una jugada arriesgada para los inversores, porque la FAA mantiene actualmente la prohibición del hidrógeno como gas de sustentación.


El H2Clipper navegaría a unos 10.000 pies de altura, elevado y propulsado por hidrógeno verde.
Como cualquier otra sustancia inflamable, está actualmente prohibido como gas elevador en los Estados Unidos y Europa debido a desastres como el que sufrió el Hindenburg en 1937 matando a 35 de las 97 personas que viajaban en él. Sin embargo, a medida que se populariza su uso como combustible para la aviación es el momento de preguntarse si no se puede usar también como un gas de elevación y sustentación ecológico y económico, abriendo las posibilidades al transporte limpio con un mínimo riesgo para la vida humana. Como consecuencia están surgiendo en todo el mundo proyectos de hidrógeno verde por valor de miles de millones de dólares, por lo que el hidrógeno en sí tiene un grupo de presión detrás de él que lo impulsa como nunca antes había ocurrido.

El desarrollo del dirigible eléctrico y su aplicación

En 2021, H2 Clipper fue aceptada en el programa acelerador del laboratorio 3D Experience de Dassault Systems, lo que le otorgó a esta pequeña empresa la capacidad de usar herramientas de desarrollo y simulación de vanguardia para refinar su diseño. La compañía ha completado las pruebas simuladas en el túnel de viento utilizando dinámica de fluidos computacional (CFD), validando su aerodinámica de arrastre y bajo rozamiento. Además ha permitido realizar estimaciones de los costes operativos y consumo de combustible de la compañía.


H2 Clipper ha completado las pruebas CFD iniciales para validar su diseño de baja resistencia y las estimaciones de consumo de combustible.
En ese contexto, un caso de aplicación interesante para las aeronaves propulsadas por hidrógeno es, precisamente, mover el propio hidrógeno verde. H2 Clipper dice que estos aviones superarán a los ferrocarriles, camiones, barcos e incluso oleoductos en el precio de las exportaciones de hidrógeno superiores a las 1.000 millas (1.600 km) de distancia. Estos “oleoductos en el cielo”, como los ha bautizado H2 Clipper “serán tan ecológicos como el hidrógeno a granel que están transfiriendo, lo que agregará un beneficio adicional por el que los exportadores de hidrógeno verde puedan estar dispuestos a asumir algunos riesgos”.

La prohibición del hidrógeno como gas de sustentación

Los argumentos para que, tanto en Estados Unidos como en Europa, el hidrógeno esté prohibido como gas de sustentación están expuestos en este artículo de Eli Dourado, investigador senior del Centro para el Crecimiento y las Oportunidades de la Universidad Estatal de Utah. Esta es su transcripción:

• El hidrógeno se prohibió inicialmente como gas de sustentación en los aviones militares estadounidenses en 1922, tras una demostración bastante teatral de un globo explosivo ante el Congreso por parte de un representante de la Oficina de Minas, que se encontró con grandes reservas de helio. En su libro de 1969 sobre los inicios de la industria del helio, el empleado de Mines Clifford Stebel admite que el hidrógeno no debería haber explotado en este escenario, e insinúa que lo manipuló: "Más tarde, con un guiño en los ojos, Moore me acusó de agregar un poco de aire al globo rojo para crear una mezcla explosiva, algo que nunca admití".
• El negocio de la aviación en su conjunto estaba en una fase embrionaria a principios del siglo XX, y la mayoría de los modos de vuelo tenían registros de seguridad bajos, que posteriormente se abordaron con estándares rigurosos y nuevas tecnologías. Las aeronaves de hidrógeno deberían tener la misma oportunidad.
• Es absurdo prohibir el uso de sustancias inflamables para generar sustentación aeroestática, pero sí permitir su uso para generar empuje. Las fugas de combustible inflamable han causado numerosos desastres en la aviación sin que estas sustancias estén prohibidas al por mayor.
• La prohibición actual de la FAA sobre el gas de elevación de hidrógeno es solo una guía, y casi todas las aeronaves que pasan por la certificación lo hacen después de negociar una serie de exenciones y condiciones especiales.

Las pruebas exhaustivas realizadas por la industria automotriz han demostrado que los tanques de hidrógeno pueden soportar disparos con rifles calibre 50 y que el hidrógeno que escapa al aire puede atacarse con llamas sin causar explosiones.


H2 Clipper afirma que la aeronave costará una cuarta parte de lo que cuestan los servicios de carga aérea actuales por tonelada-milla. La compañía planea construir un prototipo en 2025 y tener un dirigible de hidrógeno de tamaño completo volando en 2028.
"Con los estándares de la ingeniería moderna", escribe Dourado, "no hay duda de que el hidrógeno podría convertirse en un gas de elevación seguro". Señala que la única forma de saberlo con seguridad sería desarrollar y certificar un dirigible de hidrógeno lo que requeriría una inversión millonaria y arriesgada por el posible riesgo de que el programa se cierre por las regulaciones.

Los dirigibles de carga de hidrógeno de H2 Clipper podrían ser lo que necesita esta tecnología para salir adelante. Presentan un riesgo mínimo para la vida humana. Si bien inicialmente serán pilotados, eventualmente podrían ser completamente autónomos. Presentan un término medio útil en el rompecabezas de la logística del transporte: son más baratos que los aviones, más rápidos que los barcos, con un alcance prácticamente ilimitado y una excelente flexibilidad operativa. Actualmente no hay otra alternativa para cubrir grandes distancias sin generar emisiones de dióxido de carbono.

 

usar hidrógeno (otra vez) en dirigibles no lo veo, pero bueno ellos sabrán.

Lo que sí me planteo es: no existe un barco que disponga de cámaras de gas helio o hidrógeno para minimizar la fricción con el agua o algo así?

 

Hyundai y Rolls-Royce se alían para conquistar los cielos a base de EVTOLs a hidrógeno
19 Jul 2022



La conquista de los cielos a través de aeronaves eléctricas tripuladas, también conocidas como el EVTOLs, da un importante paso adelante con la alianza establecida entre Hyundai Motor Group y Rolls-Royce Aviation. Ambos fabricantes quieren tener lista una aeronave impulsado por pila de combustible de hidrógeno para 2025, buscando así producir en serie un vehículo capaz de democratizar esta nueva forma de entender la movilidad, haciéndolo además a través de una tecnología de propulsión que promete estar libre de emisiones de CO2.

De aquí a 2030 existen ambiciosos planes para que los EVTOLs inunden nuestros cielos, una carrera donde vemos cada vez más fabricantes automovilísticos implicados, pues de un modo u otro hablamos de la próxima gran revolución del transporte. Este tipo de aeronaves están llevando el planteamiento de los drones a una mayor escala, ofreciendo prestaciones cada vez mejores para poder despegar/aterrizar en casi que cualquier sitio, conseguir autonomías de varias horas de vuelo y prestaciones suficientes para acometer trayectos de corta y media distancia.


Este primer prototipo de EVTOL creado por Supernal (Hyundai) puede llevar a 5 ocupantes
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Y ante este futuro cada vez más cercano, Hyundai y Rolls-Royce han decidido unir sus fuerzas a través de un memorandum de entendimiento. El objetivo es combinar la tecnología y experiencia de Hyundai con la pila de combustible de hidrógeno, la propulsión eléctrica y el diseño de este tipo de soluciones a través de su filial Supernal, junto a la también amplia experiencia de Rolls-Royce Aviation en la fabricación y diseño de aeronaves.


Usando
hidrógeno verde como combustible y un sistema de fabricación sostenible, este EVTOL estaría libre de emisiones de CO2
El resultado de esta alianza debe ser un EVTOL capaz de estar listo para su producción en 2025, basándose además en el prototipo que Supernal acaba de presentar en el Farnborough International Airshow, que es el que os mostramos en las imágenes que acompañan esta publicación. Los planes de Hyundai en tanto a esta nueva forma de movilidad son bastante ambiciosos, pues el fabricante coreano quiere convertirse en una de las firmas líderes de este nuevo mercado. Y es que Hyundai quiere hacer uso de su propia tecnología, tecnología que además será de tipo modular permitiendo así ser adaptada a múltiples usos; de ahí la apuesta decidida por la pila de combustible de hidrógeno.

 

La UE aprueba un chute de más de 5.000 millones de euros para impulsar el hidrógeno mientras afronta el fin del gas ruso

18 Julio 2022


Bruselas vuelve a mirar al carbón ante lo que se avecina este invierno. El miedo al desabastecimiento está haciendo que países como Francia o Austria vuelvan a usar este combustible para generar la electricidad que no llegará de Rusia.


Pero mientras tanto, la Comisión Europea sigue aprobando importantes partidas de dinero comunitario para impulsar las energías limpias o, como en este último caso, proyectos de hidrógeno con España como participante.

IVECO y el impulso al camión de hidrógeno
La Comisión ha aprobado un Proyecto Importante de Interés Común Europeo (IPCEI) para poner en marcha el primer despliegue industrial en la cadena de valor de la tecnología del hidrógeno.


El proyecto se denomina 'IPCEI Hy2Tech' y forman parte 15 Estados miembros, que proporcionarán hasta 5.400 millones de euros en financiación pública, que se espera que desbloquee 8.800 millones de euros adicionales en inversiones privadas.

Cubrirá desde la generación de hidrógeno, pilas de combustible, almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno y aplicaciones de usuarios finales, en particular en el sector de la movilidad como pila de combustible de mayor rendimiento.


Como parte de este IPCEI, 35 empresas con actividades en uno o más Estados miembros, incluidas pequeñas y medianas empresas y nuevas empresas, participarán en 41 proyectos.

En concreto, España participará en la producción de hidrógeno a través de empresas como H2B2, Nordex o Sener, mientras que IVECO recibirá capital para dar un empujón al camión de hidrógeno.

Hace poco también se han destinado 1.800 millones de euros a 17 proyectos a gran escala centrados en hidrógeno verde, energía eólica marina o módulos fotovoltaicos, pero en este caso España no participa en el proyecto.

La vuelta del carbón como bote salvavidas este invierno

Bruselas ha acusado a Rusia de estar chantajeando a la UE con el suministro de energía a medida que los países alertan de cortes de electricidad este invierno.

Como medida de último recurso para reducir la demanda es desviar el gas normalmente utilizado para la generación de electricidad hacia el almacenamiento y reemplazarlo con generación de electricidad a base de carbón.

Francia, por ejemplo, reabrirá una unidad de carbón de 595MW) para el invierno, y la planta Mellach de 246 MW de Austria se cerrará á temporalmente y funcionará con carbón en lugar de gas.


Y según explica Euractiv, los Países Bajos han modificado la legislación que impide que las plantas de carbón funcionen por encima del 35 % de su capacidad. Hasta finales de 2023, podrán volver a funcionar a pleno rendimiento.

También Alemania ha aprobado la Ley de provisión de plantas de energía de reemplazo, que permite colocar en reserva alrededor de 8 GW de plantas a carbón.

Problema: la generación de energía a partir de carbón servirá para abastecer a Europa durante muy poco tiempo.