Noticia El Hilo del Hidrógeno: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 21 Sep 2019.

  1. cybermad

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    BMW Concept iX5 Hydrogen Protección VR6
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    por km77.com | 2 Mar 2022 | Engendro Mecánico

    Es un prototipo de vehículo blindado movido por una pila de combustible de hidrógeno. El Concept iX5 Hydrogen Protección VR6 no se va a fabricar, pero muestra soluciones que hasta ahora no se habían abordado en los coches blindados tradicionales.

    BMW ha tenido que crear un sistema de protección para los depósitos de hidrógeno y sus válvulas. Según la marca, «se ha desarrollado una nueva carrocería inferior del vehículo específicamente para protegerlo de los ataques con granadas de mano» y sigue «el blindaje fue desarrollado con una innovadora estructura de capas que garantiza la protección contra las explosiones, manteniendo al mismo tiempo una elevada rigidez a la flexión».

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    VR6
    Este coche tiene una protección de nivel VR6. VR significa que las pruebas de resistencia se han realizado con el vehículo ya blindado, no de sus componentes por separado. Los niveles VR más comunes son entre 4 y 6. El nivel máximo para vehículos de uso civil es el VR10. Por ejemplo, el Toyota Land Cruiser 200 de Aurum Security tiene este nivel de protección y pesa cerca de 4830 kg, cuando el vehículo que se toma como base tiene una masa cercana a la mitad.

    BMW da ejemplos de ataques que resiste el Concept iX5 Hydrogen Protection VR6:

    -Disparos del arma AK-47.

    -Evita la penetración de esquirlas de ataques con granadas de mano HG 85.

    -Soporta explosiones laterales de hasta 15 kilogramos de TNT equivalente desde una distancia de cuatro metros.

    Este BMW, al igual que ocurre con otros vehículos blindados de uso civil, mantienen un aspecto exterior prácticamente idéntico al coche que se toma como base. Según BMW «la protección es más efectiva si no se deja ver». De todas formas, no es complicado saber si un coche tiene algún nivel de protección si se observan sus cristales, que normalmente producen más distorsiones que unos normales cuando se mira a su través.

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    BMW ha hecho diversas pruebas con vehículos con pila de combustible, como es el caso del i Hydrogen NEXT, pero también con coches con motor de combustión alimentados por hidrógeno, BMW Hydrogen 7 de 2006.
     
  2. cybermad

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    Desarrollan un motor térmico capaz de funcionar con cualquier combustible: desde gasolina a hidrógeno

    3 Febrero 2022

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    Cummins, el constructor norteamericano especializado en motores para vehículos pesados, ha desarrollado una nueva arquitectura de propulsores capaces de funcionar con cualquier tipo de combustible conocido sea gasolina, gasóleo, gas natural, propano o incluso hidrógeno.

    Estos motores, que la firma denomina 'agnósticos', parten de un bloque común de seis cilindros en línea, con tan sólo leves variaciones en la culata y la admisión, en función del combustible que el cliente desee utilizar. Las potencias varían entre los 155 y los 326 CV.

    Un cierto punto de inflexión
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    Según declara el fabricante, esta nueva arquitectura se aplicará sobre sus gamas de motores B, L y X, cuyas aplicaciones van desde camiones y autocares hasta la maquinaria de construcción.

    Por ello, el hecho de que un alto porcentaje de componentes sean comunes a todos estos usos supone un notable ahorro de costes de producción, además del consiguiente ahorro de emisiones.

    Asimismo, esto permite también una alta modularidad que el cliente profesional puede aprovechar para ir adaptando sus flotas a energías más sostenibles con un coste mínimo.

    Si bien la idea de Cummins se limita a los vehículos pesados, lo cierto es que su tecnología es una prueba más de que a la combustión todavía le quedan posibilidades de supervivencia.

    Y es que en el caso del transporte por carretera, la solución de la pila de combustible de hidrógeno parece óptima desde el punto de vista técnico, pues permite cubrir grandes distancias con una sola carga. Pero su mayor obstáculo es la falta de una infraestructura de repostaje a la altura de los actuales ritmos de la logística.

    Si miramos al automóvil, en Europa ya están surgiendo voces autorizadas que cuestionan la agenda de la electrificación. Entre esas voces figura el ministerio de transportes alemán, que se ha manifestado en contra de la prohibición de comercializar vehículos de combustión más allá de 2035.

    Este cambio de pensamiento en el ejecutivo germano viene también impulsado por su apuesta como país por los combustibles sintéticos, una línea que ya trabajan marcas como Porsche. Por tanto, puede decirse que para los motores tradicionales todavía 'hay partido'.
     
  3. cybermad

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    Alpine A4810: un superdeportivo de hidrógeno, diseñado por estudiantes

    3 marzo, 2022
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    Pese a los avances en la movilidad eléctrica, algunos fabricantes no se olvidan del hidrógeno y Alpine tiene preparada una importante sorpresa para el próximo 18 de marzo, cuando nos mostrará el Alpine A4810, un superdeportivo de hidrógeno, diseñado por estudiantes.




    Renault está atravesando una importante etapa en su historia, desde la llegada a la dirección de Luca de Meo, apostando por el coche eléctrico, como demuestra el nuevo Renault Mégane E-Tech. Pero sigue pensando que el hidrógeno tiene futuro y está preparando, mediante su división deportiva y junto con el IED (Instituto Europeo de Diseño), un superdeportivo propulsado por ese combustible limpio.

    Alpine A4810: un superdeportivo de hidrógeno, diseñado por estudiantes
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    En el proyecto han participado 28 estudiantes del Máster de Diseño en Transporte del curso pasado, con aportaciones del estudio de diseño de Alpine en el proceso de selección. El IED señala que el A4810 “representa la extrema deportividad del futuro, más tecnológico y más sostenible”.

    Habrá que esperar hasta el 18 de marzo para ver el prototipo en plenitud, pero, de momento, tenemos este teaser en el que podemos imaginar un diseño muy deportivo y agresivo, con una luz LED que recorre todo el paragolpes y conecta con las ópticas, dibujando unas formas triangulares en los extremos y el logo de Alpine visible en el frontal.

    Apuesta por el hidrógeno
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    El hidrógeno no es nuevo para Renault, ya que cuenta con una flota de vehículos comerciales ligeros con pila de combustible de hidrógeno. También tiene otro modelo conceptual de hidrógeno que presentará en mayo, de modo que la marca del rombo podría estar desarrollando esta tecnología para utilizarla en vehículos de Alpine, con características más prestacionales sin que se vean mermadas por la autonomía y los tiempos de recarga.

    No obstante, y a margen de todo esto, Alpine tiene preparados varios lanzamientos puramente eléctricos para los próximos años: uno tiene que ver con la versión deportiva del nuevo Renault 5; otros será un SUV, el GT X-Over GT; y el sucesor eléctrico del actual Alpine A110.
     
  4. cybermad

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    Por tierra, mar y aire: un tren, un ferry y un avión de hidrógeno
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    El hidrógeno se introduce en los transportes.
    18 Ene 2022

    El que ha sido señalado por muchos como la fuente de energía del futuro, el hidrógeno, ya está siendo utilizado en medios de transporte tan variados como el avión, el ferry y el tren. Te contamos cómo.




    La tecnología relacionada con el hidrógeno parece avanzar con fuerza, y quienes la ven como la auténtica respuesta a la descarbonización observan sus avances con optimismo. En esta ocasión nos vamos a centrar en tres proyectos que prometen revolucionar la concepción que tenemos de los medios de transporte pero que, siendo muy diferentes entre sí, tienen un nexo común: el hidrógeno como fuente de energía. Echemos un vistazo al futuro.

    H₂ERA
    La empresa británica Electric Aviation Group está desarrollando un avión propulsado con hidrógeno en colaboración con la Universidad de Nottingham con el propósito de introducirse en la aeronáutica sin emisiones.

    El H₂ERA, que es como se llama el proyecto, es una aeronave de 90 pasajeros capaz de realizar vuelos regionales propulsada por un sistema eléctrico de hidrógeno. Según informa EAG, este avión cuenta con autonomía suficiente para llegar hasta 35.000 aeropuertos internacionales sin emisiones de dióxido de carbono (CO₂) y óxidos de nitrógeno (NOx).



    Así presenta EAG su proyecto de avión con hidrógeno.

    La empresa subsidiaria de EAG, Hydrogen Hybrid Electric Propulsion Systems, está desarrollando sistemas de 2 MW para futuros aviones eléctricos de hidrógeno, mientras que la Universidad de Nottingham ya ha trabajado previamente con sistemas similares de hasta 4 MW. El plan es comenzar a realizar viajes comerciales con este tipo de aeronave en 2030.

    Sea Change
    Los medios de transporte marítimos también contarán con alternativas propulsadas por hidrógeno y muestra de ello es el ferry de 550 kilómetros de autonomía desarrollado por Incat Crowther para la naviera Switch Maritime: el Sea Change.

    Se trata de un modelo de 21 metros de eslora y que cuenta con capacidad para transportar a 75 pasajeros. Está dotado de un pila de combustible de 360 kW que se alimenta con depósitos capaces de acumular hasta 246 kg. de hidrógeno.

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    El Sea Change pronto comenzará a operar en el Estados Unidos.

    En lo referente al sistema de propulsión, este ha sido concebido por BAE Systems y cuenta con dos motores eléctricos de 300 kW cada uno para ofrecer una potencia total de 818 CV. Además, incorpora una batería de 100 kWh que sirve de intermediario entre la pila de combustible y el motor eléctrico.

    Gracias a todo ello, el Sea Change puede recorrer 300 millas náuticas a una velocidad máxima de 20 nudos (37 km/h), por lo que cuenta con prestaciones similares a las de los propulsados con diésel, pero con la propulsión de hidrógeno verde generado con energía solar proveniente de California.

    Ya se han realizado rutas de prueba y pronto el Sea Change comenzará su periplo comercial tras recibir la aprobación de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG).

    FCH2Rail
    Finalizamos con el proyecto europeo desarrollado conjuntamente entre Renfe, ADIF, CAF y Toyota, que se encarga de suministrar pilas de combustible para los trenes de cero emisiones del proyecto FCH2Rail.

    El objetivo es sustituir progresivamente los trenes actuales electrificados por máquinas de pila de combustible de hidrógeno en algunas líneas de tren, incluidas algunas de cercanías.

    Se trata de una solución que permitirá a trenes híbridos alimentarse de la catenaria en los tramos electrificados y seguir circulando en vías sin ella. Las pilas de combustible de hidrógeno convierten el gas comprimido en electricidad para alimentar las baterías y los sistemas a bordo, y puedes conocer más sobre este proyecto en el siguiente enlace.

    Tres proyectos que demuestran que el hidrógeno tiene aún mucho que decir, no sólo en la automoción, sino en todo el sistema industrial y de transporte mundial. ¿La cuestión no es si será una realidad, sino cuándo lo será.
     
  5. cybermad

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    Si el hidrógeno no salva a los coches de calle, ¿lo hará con los de carreras?
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    06/03/2022

    Días atrás, trajimos un documento editorial explicando por qué usar hidrógeno como sustituto de la gasolina y el diéselen un motor de combustión internano es la alternativa más eficiente. La energía necesaria para transformar el hidrógeno en combustible, y la que este proporciona en un motor de pistones y bielas, no compensa su uso en turismos o vehículos pesados. Pero, ¿y si sirviesen como salvación para los coches de carreras?


    Como entusiastas del motor, no nos tomamos la revolución eléctrica con el mismo entusiasmo que los defensores de un futuro de movilidad silenciosa. Pero parece que los hechos científicos y la evidencia sobre la combustión interna en general, y sus efectos sobre el cambio climático global, parecen fallar a favor de estos últimos. Sin embargo, teniendo en cuenta los aspectos básicos de la tecnología de los vehículos de pila de combustible, es importante recordar esto: hay mundo más allá de los vehículos de turismo comunes y corrientes.

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    Eso cambia un poco las tornas. En el contexto de un coche de pasajeros, hay una gran cantidad de requisitos exigidos por los gobiernos de todo el mundo que todos los coches de producción deben cumplir. Ya sea con un motor de combustión interna, un vehículo eléctrico, una pila de combustible de hidrógeno o cualquiera que sea el caso, hay normas que han de cumplir. Dado que algunos países –como Europa– implementan límites estrictos de ruido en sus vehículos de pasajeros, no producir ningún tipo de ruido es solo un punto a tener en cuenta.

    La sostenibilidad ambiental a largo plazo de un turismo es otra cosa difícil de enfrentar desde este punto de vista. Especialmente cuando la fuente de hidrógeno para combustible a menudo se genera a partir del refinamiento petroquímico en primer lugar. Bueno, fanáticos del motor de combustión interna, estos dos molestos trámites burocráticos no se encuentran en ninguna parte en las carreras. En el espectáculo que son las carreras de coches y de motos, un conjunto completamente diferente de parámetros y reglas juzgará si tienen éxito.

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    Los niveles de ruido no son realmente una preocupación cuando se trata de una gran carrera; o sí, si es demasiado escaso, como pasó en la Fórmula 1 en su cambio hacia la era híbrida en el 2014. El sonido es una de los motivos esenciales que más agradan al entusiasta, de hecho. Por supuesto, las carreras de vehículos eléctricos existen y seguirán creciendo, pero no es la misma atracción sin motores rugientes. Aquí es donde Toyota y Yamaha, como mínimo, están un poco por delante de la curva con sus propulsores de combustión de hidrógeno.

    En su día ya vimos que no era nada nuevo. BMW estaba jugando con la idea desde finales de la década de los 80. Pero el motor V8 de 5.0 litros que formó la base de la empresa conjunta más reciente de Yamaha y Toyota es un salto generacional en la tecnología: 450 CV a 6.800 rpm y 540 Nm a 3.600 rpm se pueden lograr en esta alternativa ligeramente verde de un motor V8 con todas las de la ley. Toyota ahora tiene un repertorio bastante considerable en su prototipo de investigación de hidrógeno, desde el ocho cilindros hasta el tricilíndrico del GR Yaris.

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    Eso demuestra que hay al menos un cierto nivel de escalabilidad en la tecnología. Ahora bien, no hay forma de que los motores de carreras de combustión de hidrógeno generen ganancias equivalentes a los vehículos eléctricos y turismos de pila de combustible más fiables. Nuestro punto es: utilizar hidrógeno en un motor térmico es una idea torpe en el servicio de coches de calle. Pero eso no significa que la tecnología sea completamente inútil. Llegará un día en que la gasolina necesaria para las competiciones de motor se acabe para siempre.

    Cuando llegue ese día, el espectáculo auditivo y visual de una buena carrera no desaparecerá de la faz del globo si el hidrógeno o los combustibles sintéticos llegan al mundo de las carreras para quedarse. Había quienes declaraban que la Fórmula E desbancaría a la Fórmula 1 como la categoría reina de la automoción. Y se ha visto que no, y que no parece que vaya a ocurrir en muchos años. El sonido es de vital importancia en la emoción de vivir una carrera, es la percepción auditiva de la velocidad, y no hay zumbido que pueda sustituirlo.
     
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  6. cybermad

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    Motor de combustión de hidrógeno: sostenibilidad y deportividad al mismo tiempo

    8 Marzo 2022

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    En Espacio Toyota hemos hablado en incontables ocasiones sobre el hidrógeno como forma de movilidad sostenible. Hasta ahora, nos hemos centrado principalmente en la tecnología de la pila de combustible, y en modelos como el Toyota Mirai.


    Sin embargo, en
    este artículo ya avanzábamos que el hidrógeno se utiliza en multitud de industrias, incluso para propulsar grandes aeronaves espaciales. Lo que vamos a ver ahora es un enfoque completamente diferente del hidrógeno: quemarlo directamente.

    El hidrógeno como combustible sin emisiones contaminantes
    Poco podemos decir del hidrógeno que no hayamos dicho ya. Se trata del elemento más abundante en la naturaleza, aunque en nuestro planeta no lo encontramos aislado, sino en combinación con otros elementos (como en el agua o los hidrocarburos). Por ese motivo, debemos “fabricarlo” con diversas técnicas, unas más ecológicas que otras. Así, podemos obtener hidrógeno puro en forma de moléculas de dihidrógeno o H₂.

    Por su propia composición química, el dihidrógeno puede ser quemado, esto es, usado como combustible para obtener calor, que a su vez puede ser utilizado para calentar nuestros hogares o hacer funcionar un motor de combustión. Esto es precisamente lo que ya hacemos con hidrocarburos como el carbón, el petróleo o el gas natural para mover coches, locomotoras, turbinas eléctricas…

    La molécula de hidrógeno, al no tener carbono, no produce CO₂ en su combustión

    Este proceso de combustión suele acarrear un problema. Los hidrocarburos, que se componen de moléculas de hidrógeno y carbono, reaccionan con el oxígeno produciendo dos tipos de productos. Por un lado, el hidrógeno con el oxígeno para producir agua (en forma de vapor); por otro, el carbono con el oxígeno para producir el contaminante CO₂.

    ¿Y si quemamos algo que no tenga carbono, como por ejemplo el dihidrógeno? Efectivamente, obtenemos energía calorífica sin la producción de CO₂, lo que nos deja que tenemos entre manos un combustible cien por cien limpio.

    Motores de combustión de hidrógeno para vehículos
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    Un vehículo impulsado por un motor de combustión de hidrógeno es perfectamente factible. Es más, salvo algunos matices, no presenta grandes diferencias con uno de gasolina o diésel. Podríamos tomarlo como una evolución del motor de combustión interna, el que hemos estado probando y mejorando desde hace más de cien años. Más fiabilidad, imposible.

    Un motor de combustión de hidrógeno puede utilizar los sistemas de suministro e inyección tradicionales con apenas algunas modificaciones. También habría que realizar ciertas adaptaciones al propio motor para garantizar la lubricación de sus componentes y evitar la corrosión. Con todo, la base de su arquitectura es la misma que la del motor térmico tradicional, por lo que este tipo de coches resultarán muy baratos de fabricar a corto plazo.



    El hidrógeno como combustible para motores térmicos presenta una gran ventaja. Como ya se explica en Motorpasión, en los motores de ciclo Otto necesitamos una mezcla de aire y combustible con un factor lambda por debajo de 1; consume más gasolina o diesel, pero garantiza la ignición necesaria para arrancar. En cambio, el hidrógeno, al ser un elemento de gran volatilidad, tiene una combustión más rápida que los hidrocarburos. Gracias a ello, podemos arrancar el motor con mezclas pobres en combustible con factor lambda por encima de 2.

    El hidrógeno, por su mayor volatilidad, permite arrancar un motor con mezclas muy pobres

    En cuanto al almacenamiento, a principios de los 2000 se probó en Alemania con hidrógeno líquido. Sin embargo, para conservarlo en este estado, se requieren temperaturas inferiores a los -253 ºC, algo difícil de mantener en un vehículo y que hacía que el hidrógeno se terminase evaporando a los pocos días. A día de hoy, lo óptimo es manejarlo como gas a alta presión, en tanques como los que emplea el Toyota Mirai a 700 bares para su pila de combustible.

    Existe una última cuestión: las emisiones residuales que producirían estos vehículos. Aunque la combustión de hidrógeno es completamente limpia, en un motor térmico siempre se producen algunas emisiones de CO₂ y NOx como consecuencia de los aceites y lubricantes. En todo caso, no son mayores a las que ya se generan con un vehículo tradicional y se filtran fácilmente con los sistemas actuales.

    Automóviles térmicos de hidrógeno, ya sobre el asfalto
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    Como sabemos, Toyota es una de las grandes convencidas del hidrógeno. Con la segunda generación del Toyota Mirai en marcha y su tecnología de pila de combustible en todo tipo de vehículos, también ha querido explorar la vía de la combustión de hidrógeno. Y el primer paso ha sido poner sobre el asfalto un Toyota Corolla con motor térmico alimentado de dihidrógeno. Concretamente, se trata de un Toyota Corolla Sport equipado con un motor adaptado turbo con 3 cilindros en línea e intercambiador de calor, procedente del Toyota GR Yaris.

    El Toyota Corolla de hidrógeno se enroló en las filas del ORC ROOKIE Racing (del programa de novatos de Toyota GAZOO Racing) y la prueba de fuego no se hizo esperar. Participó en mayo del año pasado en las 24 Horas de Fuji, la más exigente prueba de la Super Taikyu Series de GT, y con el propio Akio Toyoda como uno de sus pilotos. Aunque el equipo no acabó en muy buena posición y necesitó repostar 35 veces (siendo habitual en la prueba 20 ocasiones), consiguió completar el reto con un total de 1.653 kilómetros. Todo ello alimentándose con hidrógeno verde procedente del Centro de Investigación Energética de Hidrógeno de Fukushima.



    Tras el éxito de fiabilidad de este motor de combustión de hidrógeno, Toyota no ha tardado en llevarlo a otros vehículos. El paso lógico era probarlo en el propio Toyota GR Yaris, usando para ello una unidad experimental armada con los depósitos y el proceso de repostaje del Toyota Mirai. El motor utilizado ha sido el propio del compacto de competición, el G16E-GTS, de 1.6 litros con tres cilindros en línea y turbocompresor; al que se le han realizado adaptaciones en el sistema de suministro y de inyección para aceptar el hidrógeno como combustible.

    Estos vehículos podrían utilizar los depósitos que ya emplea el Toyota Mirai

    Más reciente es la noticia de que Toyota le habría pedido a Yamaha que le prepare un motor de combustión de hidrógeno para superdeportivos. Se trataría de una versión del motor V8 de 5.0 litros que montaran los Lexus LC500 y Lexus RC F, con adaptaciones en elementos como las culatas, los inyectores o el colector de admisión. Según Yamaha, esta motorización ofrece 450 CV a 6.800 rpm, muy similar a la de los deportivos arriba mencionados; y un par motor de 540 Nm a 3.600 rpm, algo ligeramente superior.

    Deportividad o sostenibilidad, ¿por qué no ambos?
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    No es casual la elección de modelos deportivos y de competición para probar los primeros motores de combustión de hidrógeno. Como hemos contado en otras ocasiones, Toyota utiliza los circuitos de los campeonatos donde participa como un exigente banco de pruebas para poner al límite sus prototipos.

    Pero en este caso la relación va más allá: las intensas sensaciones que transmite este tipo de motor. El sonido y las vibraciones que produce la combustión de hidrógeno podrían convertirlo en una opción preferente para grandes deportivos y multiplicaría la experiencia al volante de los más apasionados.




    No obstante, Toyota no se resigna a que el motor de combustión de hidrógeno sea solo para unos pocos. En este sentido, podría estar planeando para 2023 su producción masiva con turismos accesibles y de gran consumo. Y para dar inicio a esta nueva aventura, el elegido podría ser el que protagonizó la última gran revolución en la historia de la automoción: el Toyota Prius.
     
  7. cybermad

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    BMW iX5 Hydrogen: un día con un prototipo en el Círculo Polar Ártico
    El iX5 FCEV es la nueva apuesta de BMW en los vehículos propulsados por hidrógeno


    10 de marzo de 2022
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    Cuando las palabras prototipo, secretos y deriva aparecen en su buzón, las maletas se empaquetan solas. Bastante rapido. Entonces, 3 zonas horarias, 3 vuelos y 24 horas después, el Círculo Polar Ártico se abre frente a mí con temperaturas bajo cero. Pero hay una razón detrás de esta locura: el BMW iX5 Hydrogen. El FCEV, abreviatura de Fuel Cell Electric Vehicle, es la nueva apuesta de BMW en vehículos impulsados por hidrógeno, pero ciertamente no es la primera . El prototipo hizo su debut en 2019 en el Salón del Automóvil de Frankfurt y luego, una vez más, dos años después en el Salón del Automóvil de Múnich .


    Arjeplog - El Centro de Pruebas del Círculo Polar Ártico
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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    Los ingenieros de BMW han trabajado duro desde entonces para perfeccionar la tecnología en el prototipo iX5 Hydrogen y ahora finalmente estaba listo para ser entregado a un número selecto de periodistas. Y no hay mejor lugar para hacerlo que en el Centro de Pruebas de BMW en Arjeplog, Suecia. Ubicado a 55 kilómetros del Círculo Polar Ártico, los centros de pruebas ofrecen a los ingenieros de desarrollo de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce las condiciones perfectas para un trabajo intensivo e integrado en nuevos componentes y modelos de vehículos.

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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    El campo de pruebas de 28 hectáreas incluye una pista de nieve de 740 metros de longitud, junto con un área de dinámica de rive de medio kilómetro de longitud. También hay muchas pendientes de alto grado y una ruta dedicada a las pruebas de frenado en diferentes superficies. Por supuesto, al estar en el norte de Suecia, hay muchos lagos listos para usar en el invierno, alrededor de 8800 de ellos. Los lugareños comienzan a preparar el sitio en el lago Kakel, tan pronto como se enfríe lo suficiente, generalmente a fines de octubre o principios de noviembre.



    Entre noviembre y abril, BMW Group tiene cientos de ingenieros trabajando en el centro de pruebas en diferentes roles. Durante mi viaje, también me encontré con un grupo de ingenieros de MINI que se preparaban para realizar una prueba de manejo de los vehículos eléctricos MINI Cooper de próxima generación.


    La tecnología dentro del BMW iX5 FCEV
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    El cronograma de prueba de manejo me tiene comenzando el día con Robert Halas, líder de proyecto para el BMW iX5 Hydrogen y el Dr. Juergen Guldner, jefe de todas las actividades de hidrógeno y proyectos de vehículos de hidrógeno en BMW. Los dos estarán al volante el primer día de esta prueba de manejo. Dado que el iX5 Hydrogen se encuentra en su fase final de desarrollo, pero oficialmente sigue siendo un prototipo, solo los ingenieros de BMW pueden conducirlo en la vía pública.

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    Este es el segundo intento de BMW en un vehículo eléctrico de pila de combustible. El primero se presentó en 2015 dentro de un prototipo Serie 5 Gran Turismo, como parte de otra colaboración con Toyota. Tuvimos la oportunidad de conducir ese prototipo FCEV en Miramas, las instalaciones de prueba de BMW en el sur de Francia. Construido también en colaboración con Toyota, el iX5 FCEV mantiene vivo el programa de celdas de combustible de BMW, ya que los bávaros sienten que el hidrógeno puede ser una tecnología muy efectiva para los vehículos de larga distancia en el futuro. La idea es que los vehículos impulsados por celdas de combustible de hidrógeno puedan usarse para complementar la línea de la marca donde los vehículos eléctricos tradicionales tienen dificultades. Por ejemplo, en áreas que no tienen acceso a carga de alta velocidad, el hidrógeno puede ser una alternativa útil.


    De Hidrógeno Comprimido A Electricidad
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    El hidrógeno es una molécula diatómica, dos átomos de hidrógeno que comparten una capa de valencia. Puede llenar un globo con gases de hidrógeno y oxígeno y no formarán agua instantáneamente. Para sacar agua de esto, necesita 'excitar' los conjuntos de átomos de hidrógeno y oxígeno lo suficiente como para 'despegarlos'. Por supuesto, usar hidrógeno en una cámara de combustión mezclada con aire es bastante sencillo (y recuerde que es una mezcla de 2 a 1 de hidrógeno y oxígeno, y el aire contiene aproximadamente un 21 % de oxígeno).


    Sin embargo, existe un problema con el hidrógeno como fuente de combustible para un motor de combustión interna. Si bien tiene una densidad de energía increíble por libra, aproximadamente tres veces la de la gasolina, es, desafortunadamente, el elemento más liviano del universo, lo que significa que debe exprimirse fuertemente para obtener alguna densidad. Incluso el hidrógeno comprimido no se acerca a la densidad de energía de la gasolina por volumen. Entonces, dada la baja eficiencia de un motor de combustión interna en comparación con un motor eléctrico, el hidrógeno no es una solución efectiva para ICE.

    Pero cuando se compara el hidrógeno comprimido con las baterías, las cosas cambian. El hidrógeno en una pila de celdas de combustible puede proporcionar abundante electricidad que permite una buena potencia y alcance. Y aún mejor, a diferencia de las baterías, como el almacenamiento de hidrógeno drena la pila de celdas de combustible todavía produce voltaje nominal. Las baterías disminuyen el voltaje disponible a medida que se agotan (y es por eso que se dedica tanto esfuerzo a administrar las baterías y no permitir que las baterías se descarguen más allá de una reserva saludable).


    Tanques de hidrógeno de fibra de carbono
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    El BMW iX5 Hydrogen tiene dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que almacenan 6 kilogramos de hidrógeno comprimido a una presión de 700 bar. Los dos depósitos forman una T en el suelo del BMW iX5 Hydrogen. Un tanque se coloca donde normalmente estaría el túnel de transmisión y el otro debajo del banco trasero. Las celdas de combustible son producidas por Toyota, pero la pila de celdas de combustible y la capa de software reales están diseñadas en Munich.

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    Según el Dr. Guldner, BMW ha realizado muchas mejoras desde los días del 5 Series GT Hydrogen, especialmente mejoras en la densidad de potencia. BMW también está reutilizando gran parte de la tecnología del reciente BMW iX3 o iX, que utilizan la tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW . La única diferencia es que, en lugar de un paquete de baterías que suministre electricidad, las celdas de combustible de hidrógeno convierten el hidrógeno comprimido en electricidad. Luego, un convertidor ajusta el voltaje de esa energía al motor eléctrico.


    Reutilización de componentes de BMW iX3 e iX
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    Por lo general, el BMW iX5 genera alrededor de 125 kW/170 caballos de fuerza, sin embargo, la energía almacenada en una batería de respaldo de rendimiento se puede usar para ráfagas cortas de aceleración de alto rendimiento, entregando un máximo de 275 kW/374 caballos de fuerza. La batería de potencia ubicada en el eje trasero se puede recargar en las fases de aceleración y frenado.

    Hablando de "cargar", se tarda entre tres y cuatro minutos en llenar los tanques de hidrógeno, suficiente para una autonomía estimada actual de 300 millas (500 km). El Dr. Guldner dice que se pueden lograr más mejoras en el alcance, por lo que tendremos que esperar a que el vehículo de producción en serie obtenga las últimas estadísticas de alcance.

    Entonces, ¿cuánto te costará llenar los tanques de hidrógeno? A un precio promedio de $10 por kilogramo de hidrógeno comprimido, una recarga del BMW iX5 Hydrogen le costará $60. Entonces, desde esa perspectiva, está intercambiando un costo más bajo para recargar un BEV por una recarga más costosa pero más rápida de un FCEV.

    ¿Es seguro el hidrógeno?
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    Pregunté tanto al Dr. Gulder como a Halas sobre las medidas de seguridad requeridas por un vehículo de celda de combustible de hidrógeno. Según el equipo de ingeniería, el tanque de hidrógeno tiene un revestimiento para evitar que el hidrógeno se escape y está reforzado con fibra de carbono para darle más resistencia. Además, una capa de recubrimiento brinda protección adicional, por lo que, en caso de incendio, todo el tanque está protegido. También se integraron válvulas de liberación en el automóvil, por lo que, en caso de incendio, se libera el hidrógeno.

    Se siente como un vehículo eléctrico, se conduce como un vehículo eléctrico
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    La primera etapa de la prueba de manejo nos llevará desde el Hotel Kraja en Arjeplog hasta el Círculo Polar Ártico. Un largo tramo de carreteras con curvas, pero nevadas y heladas, me dará la oportunidad de experimentar lo que se siente al vivir con un vehículo de pila de combustible. El prototipo iX5 Hydrogen es un vehículo de tracción trasera, pero viene equipado con neumáticos de invierno adecuados. Tracción y agarre tan decentes. El interior está decorado con una serie de equipos de prueba que capturan datos en tiempo real y los transmiten globalmente a los ingenieros de BMW. Todo en cuestión de milisegundos.

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    Al ser un vehículo de pruebas, existe un procedimiento específico para encender y apagar el coche. Además, una tableta muestra información relevante sobre la funcionalidad de los sistemas del automóvil. Entonces tuve la oportunidad de ver cómo cambia la telemetría en tiempo real. Por ejemplo, bajo aceleraciones rápidas, los indicadores digitales muestran el aumento de potencia adicional enviado al motor eléctrico. El Modo B (conducción con un pedal) o los procedimientos de frenado resaltan cuánta electricidad se envió a la batería de energía para su almacenamiento.

    El BMW iX5 Hydrogen es tan silencioso en la carretera como cualquier otro vehículo eléctrico. Aunque viene de serie con un sonido eléctrico que probablemente sea necesario para las normas de seguridad de los peatones. Así que no hay sorpresas en comparación con cualquier otro automóvil eléctrico.

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    Bastante interesante, el iX5 Hydrogen pesa aproximadamente lo mismo que un X5 PHEV, alrededor de 2500 kg (5512 lbs), y ciertamente menos que el BMW iX. Por lo tanto, la experiencia de conducción es bastante ágil. La entrega de potencia recuerda a la del SUV BMW iX3, otro vehículo eléctrico de tracción trasera pero con solo 282 caballos.

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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    Incluso en "forma estándar" a 170 caballos de fuerza, el iX5 Hydrogen se siente contundente, pero, por supuesto, debido a las condiciones de la carretera, no se establecieron récords de pista. No hubo muchas oportunidades para adelantar en esta parte del mundo, pero las pocas veces que se necesitó más potencia, la batería de energía se activó para brindar ráfagas adicionales de diversión.

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    El modo D permitió una mayor conducción por inercia, lo que permitió una experiencia de conducción más dinámica, otra característica importada de la familia de vehículos eléctricos iX3 e iX. Siendo todavía un vehículo de desarrollo, no pude obtener una indicación precisa del rango de manejo, pero espero tener la oportunidad de conducir un iX5 Hydrogen listo para producción en vías públicas a finales de este año.
    En general, la experiencia de conducción en la carretera fue similar a la de un vehículo eléctrico alimentado por batería, pero con los beneficios adicionales de no perder ningún rango de manejo debido al clima frío o al usar características de comodidad como el sistema de calefacción. Esta es otra área en la que brilla un vehículo de celda de combustible: no hay reducción en la potencia o el alcance, independientemente de la temperatura exterior o el uso de un sistema de CA.

    A la deriva en un lago de hielo
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    El segundo día es aún más emocionante, no solo porque pisé las instalaciones secretas de pruebas de BMW, sino también porque finalmente pude conducir el iX5 Hydrogen. El primero ha sido un sueño mío desde que vi las interminables fotos espía que venían de Arjeplog. Y fue exactamente lo que imaginé: una instalación secreta llena de autos BMW y MINI camuflados. Desafortunadamente, no se permitieron fotos en la propiedad, pero tuve la oportunidad de filmar algunas imágenes del prototipo BMW iX5 Hydrogen saliendo del taller.

    Otro dato interesante es el hecho de que el área de prueba también está llena de varias cámaras criogénicas que se pueden usar en caso de que la temperatura exterior no sea lo suficientemente fría para las pruebas de invierno. Los ingenieros estacionan los autos de prueba adentro a -40 Celsius para ver cómo los componentes manejan las temperaturas extremas.

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    Tras un breve recorrido llegamos a la primera pista de pruebas situada, por supuesto, en un lago de hielo. La pista de una milla de largo me lleva a través de bancos de nieve hacia algunas curvas donde puedo experimentar la dinámica de manejo del iX5 Hydrogen. Al ser un SUV de tracción trasera, al iX5 ciertamente le gusta mover la cola, pero curiosamente, el Modo B (conducción con un pedal) hace maravillas cuando necesita compensar el deslizamiento.

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    Es un SUV bastante bien equilibrado que conserva muchas de las cualidades de un BMW X5 convencional. La retroalimentación de la dirección no es demasiado emocionante, pero es justo decir que no estaba viajando a altas velocidades ni en el modo más deportivo para activar completamente el sistema de energía eléctrica. La conducción es sin esfuerzo en cierto modo y puedo ver por qué esto sería un conductor diario muy cómodo.

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    El siguiente en la lista es la pista de deriva en forma de U, que es generosamente ancha y larga, lo que permite un poco de diversión. Comienzo la parte deslizante en el modo Confort, que parece un poco de poca potencia cuando intentas mantener la deriva. El impulso se activa al pisar el pedal de conducción, pero si continúa presionando el FCEV hasta sus límites de potencia, pronto se quedará sin esa reserva. Por supuesto, puede moverse libremente y la batería de energía se recargará rápidamente.

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    Si cambia al modo deportivo, aquí es donde la energía adicional está disponible de inmediato, hasta que se agote la reserva. Así que ahora puedes divertirte mucho más deslizando el iX5 y manteniendo los derrapes. Estuve tentado por un segundo de desactivar por completo el DSC, pero al ser un prototipo único, eso estaba fuera de la mesa. No es que realmente lo necesitara, no es probable que este BMW iX5 Hydrogen vea muchas pistas o almohadillas de derrape.

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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    Al final, esta es la alternativa de BMW a los vehículos eléctricos que funcionan con baterías y puede servir como su automóvil ideal para viajes por carretera. El BMW iX5 Hydrogen no busca reinventar la rueda en lo que respecta a la dinámica de conducción. En cambio, quiere que te sientas como en casa cuando entres y especialmente cuando comiences a conducirlo. Si ya está acostumbrado a los vehículos eléctricos, el FCEV iX5 será una transición fácil, sin tener que pensar demasiado en la transmisión.

    FCEV: ¿un futuro en la industria automotriz?
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    No quedan muchos fabricantes de automóviles tradicionales en el espacio de los vehículos eléctricos de pila de combustible. La mayoría de ellos pronto cambiará completamente a vehículos eléctricos alimentados por baterías, pero BMW y Toyota aún creen que el hidrógeno será parte de nuestro futuro de movilidad. Su apuesta es que las pilas de celdas de combustible se vuelvan más pequeñas y eficientes en el futuro, junto con la participación de la industria de camiones pesados. Este último podría ser el principal impulsor detrás de la adopción de FCEV que necesitan una infraestructura sólida pero costosa. Los recorridos más largos no son ideales para camiones eléctricos a batería, a pesar de que compañías como Amazon o PepsiCo recurren a camiones eléctricos a batería más livianos. Este es el caso de uso donde los FCEV podrían brillar y nivelar el campo de juego.

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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    En la industria de los automóviles y camiones pequeños, todavía hay muchos clientes que probablemente lidiarán con la ansiedad por el alcance y los tiempos de carga de un vehículo eléctrico. Entonces, la batalla entre los BEV y los FCEV realmente podría reducirse al final a la infraestructura de la red.

    El viaje al Círculo Polar Ártico llega a su fin, pero con una flota de BMW iX5 Hydrogen planeada para la carretera en 2023, una segunda aventura con el FCEV podría estar a la vuelta de la esquina.



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    Última edición: 10 Mar 2022
  8. cybermad

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    Pruebas finales del BMW iX5 de hidrógeno en nieve
    11/03/2022
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    El BMW iX5 con pila de combustible de hidrógeno se lanzará en series pequeñas este año. El hecho de que el hidrógeno X5 pueda funcionar de forma segura incluso en pleno invierno se ha demostrado ahora en pruebas de frío en Escandinavia. Como de costumbre, la base fue el centro de pruebas de BMW en Arjeplog, que ofrece condiciones óptimas para las pruebas de invierno a temperaturas por debajo de los 20 grados centígrados bajo cero. El enfoque de las pruebas fue, por supuesto, los componentes de la unidad de pila de combustible de hidrógeno, todas las demás adquisiciones del X5 normal finalmente dominaron las pruebas correspondientes hace años.


    Como se anunció, el BMW iX5 funciona con un motor eléctrico que impulsa las ruedas con 275 kW o 374 hp. La energía necesaria para ello se almacena temporalmente en una batería de potencia que se carga mediante la pila de combustible con 125 kW o 170 CV. El único “producto de desecho” de la generación de electricidad a partir del hidrógeno que tiene lugar es el vapor de agua. No hace falta decir que, no solo en Escandinavia, el calor residual de la pila de combustible se puede utilizar directamente para calentar el interior. El hidrógeno se almacena en dos depósitos de 700 bar reforzados con fibra de carbono.[​IMG]

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    Aunque el sistema con depósitos, batería de almacenamiento, pila de combustible y motor eléctrico es bastante complejo, el peso del BMW iX5 se mantiene por debajo del de un vehículo comparable con un accionamiento puramente eléctrico y un paquete de baterías correspondientemente más grande. Además, existe la gran ventaja de que el depósito de hidrógeno se puede rellenar por completo en tan solo 3 o 4 minutos y la autonomía no disminuye ni siquiera en condiciones de frío extremo. Sin embargo, repostar con hidrógeno también es uno de los mayores desafíos en el camino hacia el uso generalizado, después de todo, la red de estaciones de servicio de hidrógeno en muchas regiones del mundo sigue siendo extremadamente manejable y, por lo tanto, es absolutamente necesaria una expansión de la infraestructura.


    Para el segmento de importancia mundial y la clase de tamaño del BMW X5, la empresa con sede en Múnich ofrece una cartera de propulsión más amplia que en cualquier otra clase: además de la variante de hidrógeno iX5, también está el BMW iX puramente eléctrico y, por supuesto, el gasolina, diésel e híbrido enchufable para el clásico X5.


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    Frank Weber (Miembro del Consejo de Administración de BMW AG para Desarrollo): “Las pruebas de invierno en condiciones extremas muestran claramente que el BMW iX5 Hydrogen ofrece un rendimiento completo incluso a temperaturas de menos 20 grados y, por lo tanto, es una alternativa válida al BEV. Para poder hacer a nuestros clientes una oferta atractiva de movilidad sostenible con pila de combustible, también se requiere una infraestructura de hidrógeno adecuada”.


    Jürgen Guldner (Jefe de Proyectos de Vehículos y Tecnología de Pilas de Combustible de Hidrógeno de BMW Group): “Independientemente de la temporada y de las temperaturas exteriores, la unidad de pila de combustible de hidrógeno combina lo mejor de ambos mundos de conducción: la movilidad local libre de emisiones de un vehículo eléctrico y Idoneidad sin restricciones para el uso diario, incluidas paradas breves para repostar, como se conoce en los modelos con motores de combustión.
    Como BMW Group, por lo tanto, apoyamos los esfuerzos de la Comisión de la UE para implementar el AFIR (Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos) para la construcción paralela de estaciones de servicio de hidrógeno y una infraestructura de carga eléctrica. Deseamos un diseño aún más ambicioso y una implementación más temprana”.
     
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    Un consorcio español crea un electrolizador reversible para generar hidrógeno verde y utilizarlo a demanda
    Una vez probado este piloto, el IREC ya trabaja en un nuevo proyecto con el objetivo de acoplar este electrolizador, que divide la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno, en una placa fotovoltaica.

    MARZO 11, 2022

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    Un equipo de investigación ha creado un electrolizador reversible para generar y utilizar hidrógeno en Barcelona.

    Imagen: IREC

    Un consorcio integrado por el Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC), l’Institut de Robòtica i Informàtica Industrial (IRI-UPC) y la empresa de ingeniería con sede en Barcelona AESA ha desarrollado un electrolizador reversible para implantar tecnologías de hidrógeno. El sistema de electrólisis se ha llevado a cabo en el marco del proyecto HyBCN, financiado por el Ayuntamiento de Barcelona dentro del Plan Barcelona Ciencia.

    El proyecto, que está liderado por el IREC y comenzó en enero de 2020, ha consistido en la creación de un sistema electrolizador reversible de 1 kW, basado en celdas de óxido sólido, que permitirá convertir el agua en hidrógeno verde, almacenarlo y producir energía renovable para su uso bajo demanda en la ciudad de Barcelona.

    El investigador senior del grupo de pilas de combustible del IREC, Marc Torrell, ha explicado que “se ha querido crear una tecnología capaz de almacenar la energía cuando se produce, para poder utilizarla cuando se necesita”. Explica que “este sistema presenta una elevada eficiencia y permitirá trabajar tanto en modo electrolizador-almacenamiento de energía renovable generando hidrógeno- como en modo pila de combustible -producción de energía utilizando hidrógeno-, demostrando así su potencial en la gestión de las energías renovables locales”.

    Según Torrell, “HyBCN aporta resultados científicos de alto impacto en términos de operación, eficiencia y gestión térmica del sistema”.

    Para dar continuidad al prototipo como demostrador de la tecnología de electrólisis de óxido sólido, el IREC ya trabaja en un nuevo proyecto con el objetivo de acoplar este electrolizador, que divide la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno, en una placa fotovoltaica. De esta manera, se genera hidrógeno verde que permite almacenar la energía solar.



    Colaboración con Canadá
    Esta misma semana se ha anunciado un nuevo proyecto de cooperación entre Federico Rosei, profesor del INRS (Institut National de la Recherche Scientifique) de Canadá; y Joan Ramon Morante, profesor de la UB (Universidad de Barcelona) y director del IREC (Instituto de Investigación en Energía de Cataluña); para colaborar en el estudio de un nuevo método de generación de hidrógeno verde.

    El objetivo del programa es explorar el potencial de las nanopartículas de óxido metálico obtenidas mediante un proceso físico-químico ecológico, con el fin de utilizar sus propiedades fotocatalíticas para producir hidrógeno mediante la separación de las moléculas de agua. Las nanopartículas de óxido metálico tienen reconocidas aplicaciones para la captación de energía solar, su conversión en electricidad fotovoltaica, su almacenamiento en enlaces químicos y su reutilización en catálisis molecular, incluyendo la separación de moléculas de agua para producir hidrógeno. Estas propiedades se derivan de la naturaleza de sus interfaces, que en virtud de su composición y estructura, poseen energías capaces de romper enlaces químicos O-H.

    Durante este proyecto de dos años, el INRS y el IREC sintetizarán y estudiarán conjuntamente las nanopartículas. Los resultados serán objeto de comunicaciones científicas a través de la red de la cátedra MATECSS.
     
  10. cybermad

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    Imagen de las ramificaciones plangteadas para los gasoductos de hidrógeno que deben llegar a Asturias.

    HyDeal proyecta crear un gasoducto de hidrógeno verde que una León con Asturias
    La fima busca sumar a Arcelor y Fertiberia otros consumidores en el norte de España | Prevé dos gasoductos, uno que llegue a Asturias desde Zamora y León y otro, con dos ramas, con inicio en Soria y Zaragoza y que pase por La Rioja, el País Vasco y Cantabria
    9 marzo 2022

    Las empresas que forman parte de HyDeal España, la 'joint venture' que espera producir grandes cantidades de hidrógeno verde para abastecer a Arcelor y Fertiberia en Asturias, son conscientes de que los plazos son cortos y avanzan en su plan con rapidez. De hecho, ya cuentan con la oferta de siete ingenierías globales para abordar el proyecto EPC, por sus siglas en inglés 'Engineering, Procurement and Construction' (Ingeniería, Compras y Construcción). Así lo ha anunciado el presidente de HyDeal, el francés Thierry Lepercq, que asegura que se trata de «un verdadero voto de confianza para nuestro plan industrial».

    El proyecto busca, además, incorporar más grandes consumidores para este gas en Asturias, Cantabria, el País Vasco, Navarra y La Rioja. La producción también estaría diversificada. En una primera fase se plantea en distintos puntos de Castilla y León, donde se instalarán grandes parques fotovoltaicos y los electrolizadores, pero también en Aragón e incluso Navarra.

    De León a Asturias
    El hidrógeno, a su vez, llegaría a Asturias a través de una nueva red gasista específica para él, que seguirá el mismo itinerario que la actual del gas natural. Se plantea, de hecho, construir dos gasoductos: el este, que llegue a Asturias desde Zamora y León, y la oeste, con dos ramificaciones, que saldría desde Soria y Zaragoza, para unirse en Arnedo, pasar por Logroño y enfilar rumbo al Principado por el País Vasco y Cantabria. A medida que crezca el proyecto, permitirá suministrar hidrógeno verde también a las industrias de esos territorios y a otras posibles empresas que se sumen en Asturias.

    La compañía ha recibido siete ofertas «de ingenierías globales» para desarrollar toda la infraestructura necesaria

    Una treintena de compañías
    HyDeal España es el primer desarrollo industrial de la plataforma HyDeal Ambition, en la que se integran una treintena de compañías de toda Europa, que pretenden desarrollar este gas renovable. La 'joint venture' española fue constituida oficialmente como empresa el 10 de enero de 2022 y gestionará el desarrollo, la financiación y la construcción de infraestructuras de producción y suministro de hidrógeno verde.

    Sus principales impulsores son Enagás Renovables y DH2 Energy, que se encargarán del desarrollo de los proyectos; Enagás, a su vez, se responsabilizará del transporte y del almacenamiento; y ArcelorMittal y Fertiberia, serán los consumidores y desarrollarán las aplicaciones industriales necesarias.

    2025 como fecha
    Además, en este proyecto se incluye Soladvent, compañía que fundó Leperq, en el ámbito de la gestión. Precisamente, ante el conflicto en Ucrania, este recalcó que se está convirtiendo en una «guerra energética» y que su proyecto reducirá las importaciones de gas de España en un 5%, a la vez que contribuirá a la seguridad energética de Europa. «¡Sí, estamos en camino de lograr una producción de hidrógeno verde competitiva a gran escala a partir de 2025!», apuntó.

    HyDeal España espera abastecer a la factoría gijonesa de Arcelor, en la que se transformará parte de su cabecera para que en vez de emplear cok utilice hidrógeno verde, y también a una nueva planta de amoniaco de Fertiberia en Avilés. Consumirán 6,6 millones de toneladas durante 20 años.

    El objetivo es lograr que la producción se inice en 2025 y la capacidad instalada total alcanzará los 9,5 GW de energía solar y los 7,4 GW de electrolizadores para 2030. El proyecto también incluye una gigafábrica de electrolizadores, que podría ubicarse en Asturias.
     
  11. cybermad

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    Nordex crea una sociedad para el hidrógeno verde en Barasoain
    El grupo da un paso más en su proceso de transformación. Y lo hace, según pudo confirmar Navarra Capital, con la creación de Nordex H2, una sociedad domiciliada en la localidad navarra y que ya se ha constituido formalmente. Además, anunció el mes pasado su intención de producir electrolizadores en la Comunidad foral para exportarlos "al mundo".

    Pamplona - 9 marzo, 2022


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    Nordex ha cerrado su planta de Vall d'Uixó y este verano cesará la producción de palas en Rostock. (Foto: cedida)

    Nordex Group está sumido en un proceso de transformación. Tras facturar 4.651 millones de euros en 2020 y recibir el año pasado una cartera de pedidos que ascendió a los 7,95 gigavatios, en febrero decidió cerrar su planta de turbinas eólicas en Vall d’Uixó (Valencia) y, según anunció ese mismo mes, cesará de producir palas en Rostock (Alemania) a finales de junio de 2022. Dos medidas que afectan a unos 700 trabajadores de los 8.600 con los que cuenta a nivel mundial.

    “El entorno de mercado cada vez más desafiante y la fuerte competencia, junto con un cambio en la demanda, requieren que se adapten los procesos globales de producción y abastecimiento de Nordex Group. Lamentamos especialmente no ver una alternativa a esta dolorosa medida”, indicaron desde la empresa tras anunciar la medida que afecta a su sede alemana.

    Pero, al mismo tiempo, la compañía ha puesto el foco en el hidrógeno verde tras la aprobación del PERTE de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento, que movilizará una inversión de más de 16.370 millones. Y en esa nueva estrategia, prevé que la Comunidad foral tenga un importante protagonismo. Durante la jornada ‘Navarra: Pura Energía’, el CEO de Nordex, José Luis Blanco, incluso adelantó que la compañía proyecta producir electrolizadores en Navarra. El anuncio llegó apenas tres semanas después de que Navarra Capital avanzara que la compañía había puestos sus ojos en este vector energético.

    El CEO de Nordex, José Luis Blanco, avanzó el mes pasado que la firma prevé producir electrolizadores en Navarra.

    “Hay muchas sinergias en las capacidades que se necesitan para desarrollar una turbina eólica y las que creemos que se necesitan para producir un electrolizador en cuanto a materiales y conocimientos (…). No es solo es un proyecto inversor puntual. Nuestra intención es desarrollar una tecnología que el mundo compre y Navarra exporte”, especificó Blanco.

    El grupo incluso ha dado un paso más para lanzar esta línea de negocio, que hasta ahora no había trascendido. Según pudo saber este medio, ha constituido formalmente la sociedad Nordex H2, domiciliada en Barasoain. Sus administradores mancomunados son Pablo José Pulpeiro, CEO de Nordex en Norteamérica, y Patxi Xabier Landa, Chief Sales Officer de la firma. Y, como apoderados, están el propio Pulpeiro; Víctor Moisés Equisoáin, CEO de la División Internacional; Marc Rainer Hamer, Chief Financial Officer de esta misma división; José Ignacio Guzmán, vicepresidente de la División Legal Internacional; Flavia Martínez, directora legal del grupo para España, África y Asía Pacífico; Ainara Zuazu; y Volkmar Alexander Roessler, Manager and Joint Confidential Clerk / Joint Procurator.

    La creación de esta sociedad surge en un momento en el que, además, la Dirección de la planta de Barasoain confirmó al comité de empresa que estaba empezando a trabajar en este campo, aunque por ahora con recursos “muy limitados”. La firma, según comunicaron sus responsables a los representantes de la plantilla el pasado diciembre, cree que ese análisis interno culminará en “dos o tres años”.

    Por otro lado, la fábrica de Nordex en Lumbier está implantado los moldes para las nuevas palas de 81,5 metros, con el fin de empezar a fabricarlas en los próximos meses. Una noticia que fue celebrada por la plantilla, pero que al mismo tiempo provocó cierta preocupación porque los trabajadores temen que conlleve “la externalización de una parte de la producción”.

    Tras una reunión celebrada el pasado enero entre la Dirección de la planta y los representantes de los empleados, al menos por el momento no se subcontratarán las labores de corte y acabado. No obstante, los responsables de la factoría, según indicaron fuentes sindicales, añadieron que “no descartan hacerlo más adelante y tomarán tantas medidas como crean necesarias para la viabilidad de la empresa”.
     
  12. cybermad

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    Parece que se va acelerando por momentos esto del hidrógeno... :whistle:


    La guerra de Ucrania provoca que el hidrógeno verde sea ya más barato que el gris en Europa, Oriente Medio, África y China



    08/03/2022


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    Hace pocos días hablábamos como los gobiernos e Oriente Medio habían logrado bajar el precio del hidrógeno verde, el procedente de las renovables, y hacerlo más económico que el procedente del gas. Pero en pocas semanas la situación ha dado un vuelco y la guerra en Ucrania ha disparado el precio del gas y ha convertido el hidrógeno verde en una opción más económica incluso en Europa.

    Así lo ha indicado Bloomberg en su último informe donde pone sobre la mesa como la estratosférica subida del precio del gas natural ha llegado hasta tal punto en que el hidrógeno verde es ya más barato que el gris en Europa, Oriente Medio y África y China.

    Según el informe, el hidrógeno gris producido a partir de gas tiene en estos momentos un coste nivelado de 6,71 dólares el kg en la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África). Cifra que podemos comparar con los entre 4,84 y 6,68 dólares el kg de hidrógeno verde producido con renovables y usando electrolizadores occidentales. Por su parte en China es incluso más económico, usando sus electrolizadores, estando el precio en los 3.22 dólares el kg, que compiten con los 5.28 dólares del gris.

    La razón según Bloomberg es el conflicto de Ucrania que ha empujado el precio del hidrógeno gris de forma importante hacia arriba, lo que ha hecho que el verde sea automáticamente más competitivo.

    Una tendencia que arrastra a otros componentes y derivados, como el amoníaco verde, que se produce combinando hidrógeno con nitrógeno del aire, y que en la zona EMEA y la Asia-Pacífico será más barato que el gris con precios de entre 4.50 dólares el kilo frente a los 6.04 dólares el kilo del gris.

    Unos precios que además han sido calculados el pasado 2 de marzo, tiempo en el que el precio del gas ha seguido incrementándose, lo que hace que el hidrógeno y el amoníaco verdes sean actualmente incluso más competitivos.

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    Según el informe «El precio de los productos derivados del gas natural como el amoníaco, como resultado, es hasta tres veces más alto ahora que hace un año. Esto ha abierto la puerta para que el hidrógeno y el amoníaco ‘verdes’ producidos a partir de electricidad renovable compitan con los procesos basados en gas natural que no han disminuido. Estos precios podrían aumentar aún más a medida que continúa el conflicto en Ucrania”.

    Unas conclusiones que hace unas semanas parecían ciencia ficción, y cuando se indicaba que incluso con fuertes subsidios de los gobiernos en Europa, y una fuerte expansión de las energías renovables, el hidrógeno verde no sería competitivo hasta 2030.

    Un salto adelante temporal de gran magnitud que tendrá como consecuencia una aceleración de las inversiones en electrolizadores, de la capacidad de producción, y por lo tanto se profundizará en la reducción de costes.
     
    Última edición: 13 Mar 2022
  13. cybermad

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    NUEVOS PLANES
    Stellantis quiere potenciar su división de vehículos comerciales: baterías e hidrógeno, la clave
    Carlos Tavares, en su búsqueda por una mayor rentabilidad, aseguró que su red de vehículos industriales podría independizarse de cara a buscar mayores márgenes de beneficio, así como nuevas formas de movilidad como la electrificación o el uso de la pila de combustible.

    12 MARZO 2022

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    Stellantis planea independizar su departamento de vehículos industriales
    El sector de los vehículos industriales juega un papel fundamental a la hora de proporcionar beneficios a Stellantis. Sin embargo, Carlos Tavares, CEO del grupo empresarial, apuesta por una unidad de negocio independiente que desbloquee un mayor valor para el sector ya que daría la capacidad de buscar nuevas alternativas de movilidad centradas en la electrificación y el uso de la pila de combustible de hidrógeno. Esto no significa que el CEO de Stellantis esté por la labor de desprenderse por completo del negocio de vehículos industriales, sino más bien se refiere a unidades de fabricación concretas que busquen su propia línea de beneficio, pero siempre de la mano del propio grupo Stellantis.

    Algo muy parecido ya ha sucedido dentro del grupo cuando se anunció la importante adquisición de vehículos comerciales RAM para llevar a cabo el reparto “de última milla” de Amazon. Estas furgonetas eléctricas serán de la marca RAM en Estados Unidos (donde se ha dado la iniciativa a la adquisición de los mismo), sin embargo, el acuerdo presenta una línea de compra de los vehículos similares vendidos en otros países, es decir, en Europa se llevará a cabo bajo la marca Peugeot, Citroën, Opel o FIAT.

    ¿Qué pretende Tavares lograr con esto? Entre las ambiciones del CEO se encuentra principalmente la de garantizar una línea de negocio mucho más rentable a través de la búsqueda de nuevos modelos industriales y su independencia en la búsqueda de nuevas alternativas de movilidad.

    Actualmente, Xavier Peugeot, es el vicepresidente senior de la unidad comercial de vehículos comerciales. Después de este anuncio de independencia, todas las voces apuntan que pasará a ostentar el puesto de director. Según anunció el propio Tavares, en los próximos meses dará más detalles sobre el equipo que llevará a cabo la gestión de este sector, una vez la línea que vaya a seguir este departamento esté más asentada. También ha dejado abierta la puerta a que esta nueva línea de negocio pudiese derivar en modelos específicamente desarrollados por este departamento, algo muy similar a lo que ya lleva a cabo Mercedes con Daimler Trucks.

    Tavares expresó el enorme potencial que posee esta línea de negocio: “si quiero que se desate, la mejor manera es darles personal dedicado, plantas dedicadas, autonomía dedicada en términos de gestión, asegurándome de que puedan liberar todo su potencial”. Los inversores europeos hablan de unos márgenes de beneficio similares a los que se obtiene dentro del sector de los SUV bien equipados, pues la vida útil de los modelos industriales tiende a ser mucho más extensa, y presentan una mayor facilidad de fabricación.

    Desde la unión del Grupo PSA y FCA, los beneficios a este respecto se multiplicaron notablemente, superando incluso a Ford, uno de sus grandes competidores en el sector. En Europa, Stellantis marcó el pasado 2021 una cuota de mercado de vehículos industriales del 34%. A este porcentaje también se suma Toyota, ya que los japoneses poseen parte del negocio de estos vehículos a través de su modelo ProAce.

    Stellantis ha marcado el camino para muchas marcas adelantándose en imponer el protagonismo de vehículos industriales eléctricos sobre sus furgonetas medianas de Citroën, Opel y Peugeot. No obstante, también han lanzado un primer órdago sobre modelos movidos por pila de combustible de hidrógeno. En el caso concreto de Opel/Vauxhall, una vez Stellantis adquirió la marca a General Motors en 2017, el sector de los vehículos industriales supuso un auténtico avance en materia de rentabilidad para la corporación, ya que se insertaron en la gama modelos de talla compacta y media, esto le dio un importante salto en cuanto a beneficios netos.

    Sea como fuere, queda claro que este es un sector que promete mucho de sí mismo y que en Stellantis no piensan desaprovechar todo ese potencial. En los próximos años veremos un mayor protagonismo e independencia del departamento de comerciales del grupo empresarial, algo que elevará de forma considerable su propio valor, así como garantizará el desarrollo de nuevas alternativas de movilidad específicas para el sector. Carlos Tavares lleva algunos meses inmerso en su búsqueda de la mayor rentabilidad en sus vehículos, más concretamente en la de los próximos lanzamientos de eléctricos, por ello en los próximos meses podremos ver una gran cantidad de cambios y novedades de negocio dentro del grupo Stellantis.
     
  14. cybermad

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    Toyota, Hino e Isuzu desarrollarán un autobús eléctrico de hidrógeno basado en el Mirai
    Los tres fabricantes japoneses han firmado un acuerdo de colaboración para desarrollar un autobús eléctrico de hidrógeno basado en la plataforma del que pondrán a la venta en 2024, alimentado por baterías y que diversificará las opciones disponibles para sus clientes.

    N09 MARZO 2022
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    El autobús eléctrico de pila de combustible de hidrógeno contará con la tecnología del Toyota Mirai y del Sora.
    Toyota Motor Corporation, Hino Motors e Isuzu Motors planean reforzar sus esfuerzos en la electrificación de autobuses para lograr la neutralidad del carbono en 2050, según informan en un comunicado conjunto. Basándose en la plataforma del autobús eléctrico alimentado por baterías que verá la luz en 2024 se desarrollará una versión alimentada por pila de combustible de hidrógeno utilizando la tecnología del Toyota Mirai y el diseño del autobús Sora.

    Así, en colaboración con Commercial Japan Partnership Technologies, ampliarán su gama para aumentar las opciones de los clientes y reducir el coste de los vehículos, además de popularizar los vehículos eléctricos.

    En este sentido, los tres fabricantes japoneses han acordado comenzar a estudiar la planificación y el desarrollo de la próxima generación de autobuses de pila de combustible basados en el autobús eléctrico que se producirá a partir del año fiscal 2024.

    Este autobús combinará la plataforma del eléctrico con el sistema de pila de combustible completamente desarrollado de Toyota que se encuentra en el Toyota Mirai y el autobús de pila de combustible Sora.

    Así, Isuzu, Hino y Toyota pretenden reducir significativamente los costes, y al adoptar pilas de combustible de nueva generación y utilizar los conocimientos técnicos de desarrollo de autobuses de pila combustible de Toyota e Hino hasta la fecha, pretenden ofrecer vehículos electrificados de mayor duración.

    [​IMG]
    Rueda de prensa conjunta de Toyota, Hino e Isuzu.
    El autobús eléctrico que verá la luz en 2024

    Por su parte, Isuzu e Hino tienen previsto iniciar la producción de autobuses de eléctricos de batería a través de su empresa conjunta J-Bus. Ambas compañías llevan colaborando en este segmento desde 2002.

    El autobús eléctrico, cuya producción está prevista que comience en el año fiscal 2024, será desarrollado por Isuzu, y con la adopción de un sistema de propulsión eléctrico tiene como objetivo contribuir a una sociedad descarbonizada.

    Además, para conseguir cero accidentes a bordo, al aprovechar la libertad de disposición que ofrecen los eléctricos, la superficie del piso "plano" del interior puede ampliarse en gran medida en comparación con los autobuses convencionales no escalonados, lo que mejora significativamente la seguridad del viaje.
     
  15. cybermad

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    EN MALLORCA

    Inaugurada la primera planta industrial de hidrógeno renovable de España

    El proyecto es clave para "sustituir el gas de origen fósil por gases renovables, como el biogás, el biometano y el hidrógeno obtenido con energías renovables”, destaca la vicepresidenta Teresa Ribera

    14/03/2022

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    Las ministras para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, y de Industria, Reyes Maroto, inauguraron en la localidad mallorquina de Lloseta la primera planta del sur de Europa que fabrica hidrógeno producido exclusivamente a partir de placas solares fotovoltaicas


    La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha inaugurado en Lloseta (Mallorca) la primera planta industrial de hidrógeno renovable de España. El proyecto Power to Green Hydrogen Mallorca está siendo capitaneado por Acciona Energía y Enagás, y cuenta con la participación del IDEA y CEMEX. El hidrógeno verde tendrá múltiples aplicaciones en la isla de Mallorca como el suministro de combustible limpio a flotas de autobuses, la generación de calor y energía eléctrica para edificios comerciales y públicos, y la creación de una estación de abastecimiento.

    “Este proyecto pionero inaugura un desarrollo tecnológico que será muy relevante en los próximos años, para sustituir el gas de origen fósil por gases renovables, como el biogás, el biometano, y por hidrógeno obtenido con energías renovables”, declaró la vicepresidenta Teresa Ribera.



    “Gracias a estos avances reduciremos nuestra dependencia de las importaciones de hidrocarburos, ofreceremos una solución para la descarbonización de sectores difíciles de electrificar, como la industria o el transporte pesado, y crearemos nuevas empresas y nuevos empleos de calidad”, añadió la ministra. “Ahora, más que nunca, debemos activar todos los resortes para ganar soberanía energética, y las energías renovables van a tener un papel determinante. Y entre ellas, el hidrógeno constituye una apuesta estratégica de país”, recalcó.

    Pruebas técnicas
    La planta inició las pruebas en diciembre, lo que permitió disponer de las primeras moléculas de hidrógeno renovable. Este es el primer proyecto de generación de hidrógeno verde a escala industrial en España.

    La producción industrial de hidrógeno renovable en la planta se realizará de manera gradual y a medida que estén disponibles las infraestructuras y equipamientos.

    El proyecto persigue apoyar el despliegue de las infraestructuras necesarias para impulsar el hidrógeno renovable en la isla de Mallorca, y servirá para alcanzar los objetivos medioambientales marcados por el Govern de les Illes Balears en las islas. La Unión Europea ha comprometido 10 millones de euros en su ejecución a través del Clean Hydrogen Partnership. Esta aportación europea es segunda mayor subvención concedida por este organismo a un proyecto de hidrógeno verde y la primera a un país mediterráneo.


    [​IMG]
    Las ministras para Transición Ecológica, Teresa Ribera (a la derecha); de Industria, Reyes Maroto (izquierda), y la presidenta del Govern balear, Francina Armengol

    Con energías renovables
    Unas 300 toneladas anuales
    El elemento troncal del proyecto, el electrolizador que produce hidrógeno renovable, ya ha completado las pruebas técnicas de puesta en marcha. Y, una vez que esté plenamente operativo cuando se complete el despliegue de las infraestructuras para su consumo, tendrá una producción de al menos 300 toneladas de hidrógeno renovable anuales.

    La electricidad renovable necesaria para alimentar el electrolizador estará garantizada a través de las plantas fotovoltaicas de Lloseta (8,5MW) y Petra (5,85MW). La plataforma GreenH2Chain, desarrollada por ACCIONA Energía, acreditará mediante tecnología blockchain que el hidrógeno obtenido en la planta es 100% renovable.

    La presidenta del Govern de les Illes Balears, Francina Armengol, ha defendido el proyecto Power to Green como un ejemplo “de la transformación del modelo económico y social que están impulsando las islas, un modelo más diverso, más resiliente y más sostenible”.

    Jose Manuel Entrecanales (Acciona)
    Pieza fundamental en la transición energética global
    "La producción en Mallorca de las primeras moléculas de hidrógeno renovable marca un hito en España y en Europa como proyecto pionero de la iniciativa Green Hysland”, declaró Arturo Gonzalo, consejero delegado de Enagás,
    El presidente de Acciona, Jose Manuel Entrecanales, ha señalado que "el hidrógeno verde es una oportunidad industrial y económica para España y una pieza fundamental en la transición energética global". La colaboración público-privada en este proyecto es un modelo de referencia de cómo aprovechar esa oportunidad. El proyecto de Mallorca contribuirá a la madurez tecnológica del hidrógeno renovable, imprescindible para dar un salto cualitativo en la descarbonización”.

    El objetivo de todo este plan es reducir las emisiones de CO2 de la isla en hasta 21.000 toneladas al año.

    El primer hidroducto de España
    Parte del hidrógeno verde se transportará a través del primer hidroducto de España, que Redexis construirá en la isla. De esta manera podrá ser inyectado en la red de distribución de gas natural que la compañía dispone en Palma de Mallorca, con lo que contribuirá a la descarbonización de los consumos insulares. Actualmente, se está terminando la fase de tramitación administrativa y la compañía podrá iniciar la construcción del mismo en el segundo trimestre del año.

    El hidrógeno verde tendrá múltiples aplicaciones en la isla de Mallorca como el suministro de combustible limpio a flotas de autobuses, la generación de calor y energía eléctrica para edificios comerciales y públicos, y la creación de una estación de abastecimiento.

    También el sector empresarial se está sumando al despliegue de este ecosistema de energía limpia con acuerdos como el alcanzado con el grupo hotelero Iberostar para sustituir parte de su consumo de gas natural por hidrógeno renovable.
     
  16. cybermad

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    Mallorca acoge la primera planta de hidrógeno verde del sur de Europa
    • El proyecto está previsto que suponga una inversión total de 50 millones de euros
    14/03/2022
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    Teresa Ribera, ministra de transición ecológica y Reyes Maroto, ministra de industria, junto a la presidenta del Govern balear, Francina Armengol, han inaugurado este lunes en la localidad de Lloseta (Mallorca) la primera planta del sur de Europa que fabrica hidrógeno para su uso como combustible a partir de placas solares fotovoltaicas.



    La instalación, primera de su género en España, inició el pasado mes de diciembre la producción y almacenamiento de hidrógeno. Sus responsables confían en poder comenzar en mayo la elaboración continuada con el fin de "abastecer al transporte por carretera público y privado y nutrir instalaciones de calefacción".

    El proyecto, que cuenta con el respaldo de la Comisión Europea y la participación de Enagás, Acciona, Redexis y otra treintena de empresas e instituciones, se puso en marcha a partir del anuncio del cierre de la planta de producción de cemento anexa, propiedad de Cemex, también partícipe en la iniciativa como dueña de los terrenos.

    Inversión
    La Unión Europea ha aportado 10 millones de euros para la creación de la planta, que se han sumado a los 3,75 millones del Govern Balear y los 2,5 millones del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) del Ministerio de Transición Ecológica.

    El proyecto está previsto que suponga una inversión total de 50 millones de euros y que se generen al año con electricidad fotovoltaica 300 toneladas de hidrógeno, evitando la emisión de 20.700 toneladas de CO2.

    Este combustible se empleará principalmente para abastecer autobuses urbanos de Palma y para la climatización de edificios públicos y privados, como por ejemplo hoteles de la cadena Iberostar, que también forma parte del proyecto. Además, está previsto que empresas de alquiler de coches ofrezcan turismos con motor de hidrógeno y se nutran de esta planta.

    Francina Armengol ha destacado el carácter pionero de la infraestructura e insistido en la colaboración entre empresas e instituciones públicas "en favor de la sostenibilidad social, ambiental y económica".

    Teresa Ribera, por su parte, ha incidido en que "la diversificación de las fuentes de energía por la que apuesta el Gobierno" y ha elogiado la "valentía" de las compañías "que se han lanzado a fabricar hidrógeno".

    Maroto ha puesto el acento en cómo el anuncio del cierre de la planta cementera de Lloseta representó "una oportunidad para la reindustrialización".
     
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    La nueva planta de Lloseta generará hasta 300 toneladas anuales de hidrógeno verde
    La instalación ha sido inaugurada este lunes de forma oficial con la presencia de las ministras Teresa Ribera y Reyes Maroto
    M. Mielniezuk


    Lloseta | 14·03·22

    La planta de hidrógeno renovable de Lloseta, la primera que entra en funcionamiento en todo el Estado español y en la zona sur del continente europeo, ha sido inaugurada este lunes de forma oficial después de que en diciembre empezaran a producirse las primeras moléculas de hidrógeno verde en la nueva instalación de Lloseta, anexa a la fábrica de cemento de Cemex y a la planta fotovoltaica que se ha habilitado para aportar energía renovable a la planta de hidrógeno. A pleno rendimiento, la planta podrá generar hasta 300 toneladas anuales de hidrógeno verde a partir de placas fotovoltaicas ubicadas en Lloseta y en Petra, lo que, según el Govern, permitirá reducir en unas 21.000 toneladas al año las emisiones de CO2 a la atmósfera y avanzar hacia la «soberanía energética», un factor «clave» para reducir «nuestra dependencia de fuentes de energía del exterior».
     
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    China logra producir gasolina a partir de hidrogenación de CO2
    La planta de este combustible limpio producirá unas 1.000 toneladas al año

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    Esta es la planta de hidrogenación con la que consigue China crear gasolina a partir del CO2. FOTO: DICP.

    El primer dispositivo de demostración del mundo para la producción de gasolina a partir de la hidrogenación de dióxido de carbono (CO2), ubicado en el Parque Industrial Zoucheng, provincia de Shandong, China, completó su operación de prueba y evaluación de tecnología el pasado 4 de marzo.

    El proyecto fue desarrollado conjuntamente por el Instituto de Física Química de Dalian (DICP) de la Academia de Ciencias de China (CAS) y Zhuhai Futian Energy Technology Co., Ltd.

    La hidrogenación de CO2 en combustibles líquidos y productos químicos no solo puede realizar la utilización de recursos de CO2 , sino también facilitar el almacenamiento y transporte de energía renovable.

    Sin embargo, la activación y la conversión selectiva de CO2 son un desafío. Una tecnología que puede producir selectivamente combustibles de hidrocarburos de valor agregado con alta densidad de energía proporcionará una nueva ruta para promover la revolución energética limpia y baja en carbono.

    La tecnología de hidrogenación de dióxido de carbono a gasolina fue propuesta por SUN Jian, GE Qingjie y WEI Jian de DICP en 2017, con un artículo publicado en Nature Communications .

    El dispositivo de demostración se completó en el Parque Industrial de Zoucheng, en 2020. En octubre de 2021, el dispositivo pasó la evaluación in situ continua de 72 horas organizada por la Federación de la Industria Química y del Petróleo de China (CPCIF). Podría realizar una conversión de CO2 y H2 del 95%, selectividad de gasolina del 85% en todos los productos a base de carbono, con un consumo reducido de materia prima de dióxido de carbono e hidrógeno.

    El objetivo es producir 1.000 toneladas al año de este combustible.

    Produjo una gasolina limpia y verde con un octanaje superior a 90 conforme al estándar VI nacional chino, acompañado de un bajo consumo de energía en todo el proceso.

    “Esta tecnología marca una nueva etapa en la tecnología de utilización de recursos de CO2 en el mundo y proporciona una nueva estrategia para lograr el objetivo de neutralidad en carbono”, dijo el profesor SUN.

    Este trabajo fue apoyado por el Programa de Investigación de Prioridad Estratégica de “Tecnologías Clave y Demostración de Energía Limpia Transformadora” de CAS, la Fundación Nacional de Ciencias Naturales de China y el Programa de Talentos de Liaoning.
     
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    NUEVO GRANELERO PROPULSADO CON HIDRÓGENO

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    marzo 08 2022

    EL BUQUE DE EGIL ULVAN REDERI, IMPULSADO POR HIDRÓGENO, ESTARÁ EQUIPADO CON DOS GRANDES VELAS TIPO ROTOR
    Lloyd’s Register (LR) ha concedido la aprobación en principio (AiP) al armador noruego Egil Ulvan Rederi AS para su granelero autodescargable de cero emisiones, With Orca.

    Está previsto que el buque tenga un contrato de transporte de larga duración con los propietarios de la carga, Felleskjøpet Agri y Heidelberg Cement.

    El With Orca será un buque de cero emisiones en todas sus operaciones. Estará propulsado por hidrógeno, almacenado a bordo en forma comprimida, y el motor de combustión de hidrógeno se optimizará para aumentar su eficiencia.



    Por otra parte, el buque también contará con un sistema de pila de combustible para la producción de energía en condiciones de baja carga.

    Una parte importante de la energía necesaria para el funcionamiento del buque de 88 m/5.500 toneladas se obtendrá directamente del viento a través de dos grandes velas tipo rotor.

    EL BUQUE TAMBIÉN TIENE LA CAPACIDAD DE ALMACENAR EL EXCESO DE ENERGÍA EN BATERÍAS.
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    LR concedió la AiP tras completar una certificación HAZID basada en el riesgo. Se seleccionó a LR como sociedad de clasificación para este proyecto por su recorrido en buques alimentados con hidrógeno y en proyectos que utilizan nuevos combustibles.

    El proyecto marca un hito en el camino hacia un futuro de cero emisiones para la industria naval. El buque lo diseñó Norwegian Ship Design y el hidrógeno se suministrará por Statkraft. Está previsto que entre en funcionamiento a principios de 2024.

    La ruta de navegación del buque será principalmente en aguas abiertas del Mar del Norte, donde las condiciones meteorológicas son ideales para la propulsión asistida por el viento.

    El With Orca combinará los cargamentos de Heidelberg Cement y Felleskjøpet, transportando conglomerados del oeste al este de Noruega y grano en la dirección opuesta.

    LR participa activamente en una serie de proyectos de descarbonización marítima a través de su Centro de Descarbonización Marítima, tanto en esta región como a nivel mundial.

    Así mismo, ayudanda a acelerar la descarbonización segura y sostenible del sector marítimo a través del liderazgo, la colaboración y la toma de decisiones basadas en la evidencia.
     
  20. carpal

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    Todo lo que sea diversificar y no depender de una tecnología y/o país es bueno.
     
  21. cybermad

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    Células de combustible de hidrógeno para la calefacción y la electricidad

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    ¿Cuál será el papel del hidrógeno en la combinación energética y de cara a lograr una sociedad con cero emisiones netas de carbono? Los sistemas de células de combustible de hidrógeno no solo generan calor de forma respetuosa con el medio ambiente, sino que también producen electricidad. Panasonic lleva más de 20 años investigando la tecnología de la energía de hidrógeno.

    En 2009, se puso a la venta en el mercado japonés la célula de combustible doméstica de Panasonic ENE-FARM, un producto que utiliza hidrógeno extraído del gas natural para suministrar electricidad y agua caliente a los hogares. Actualmente, esta tecnología está disponible en Europa para allanar el camino hacia un futuro más sostenible.

    Aplicaciones de producción/RE100


    Como parte del desarrollo de futuras aplicaciones, estamos trabajando actualmente en una instalación que combina la energía solar, baterías de almacenamiento y un generador de células de combustible de hidrógeno para hacer posible la adopción de fuentes renovables con el uso del hidrógeno a gran escala*.

    Almacenamiento


    El hidrógeno también es más conveniente en términos de almacenamiento y uso de la energía, ya que la electricidad de la energía renovable puede convertirse en hidrógeno a través de la electrolisis, utilizando el exceso de energía, y almacenarse de forma estable durante un largo período de tiempo.

    Uso


    Panasonic acaba de lanzar al mercado japonés una célula de combustible de tipo hidrógeno puro, que permite producir electricidad directamente a partir del hidrógeno con una alta eficiencia. Al conectar una unidad de almacenamiento de agua caliente (producto recomendado) al producto, el calor generado desde la célula de combustible puede convertirse en agua caliente lista para usar.

    *Es posible cumplir la iniciativa RE100 con el uso de hidrógeno verde generado a partir de fuentes renovables, incluyendo la utilización de certificados de atributos energéticos. Panasonic empezará la fase de demostración de este sistema usando hidrógeno no derivado de fuentes renovables, pero se esforzará por alcanzar la iniciativa RE100 extrayendo, si es posible, el hidrógeno de dichas fuentes.



    Lograr una sociedad basada en el hidrógeno
    Los analistas estiman que el hidrógeno limpio podría satisfacer el 24 % de la demanda energética del mundo para 2050, con ventas anuales en torno a los 630 mil millones de euros, pero dicho esfuerzo requerirá un arduo trabajo en todas las áreas para satisfacer estos ambiciosos objetivos en un período de tiempo relativamente corto. Para hacer realidad el potencial del hidrógeno de descarbonización de la industria, el transporte, la generación de energía y los edificios, se requieren inversiones, normativas, creación de mercados e investigación e innovación.

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    Desde la producción de hidrógeno, su almacenamiento y su distribución hasta su uso eficiente e inteligente, el ecosistema del hidrógeno aún debe superar algunos retos. A este respecto, deben aunar fuerzas organismos e instituciones gubernamentales, expertos medioambientales y diferentes partes de la industria. La producción de hidrógeno asequible y libre de carbono, junto con una infraestructura para transportar el hidrógeno (verde), combinada con un uso generalizado y una mayor evolución de la tecnología de las células de combustible de hidrógeno, allanarán el camino hacia una sociedad segura y cómoda basada en el hidrógeno.

    Hidrógeno verde: el combustible de un futuro sostenible
    • Generado a partir del exceso de energía, como la energía eólica marina, y de la separación del agua en hidrógeno y oxígeno.
    • Fácil de almacenar y transportar.
    • Cero emisiones de CO2: se reconvierte en electricidad y calor para diversos tipos de sectores, desde aplicaciones domésticas hasta industriales y comerciales.


    Células de combustible residenciales
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    Ya estamos produciendo energía con hidrógeno. En 2009, Panasonic puso a la venta en el mercado japonés una célula de combustible doméstica. Este producto utiliza hidrógeno extraído del gas natural para crear electricidad y agua caliente en los hogares. La célula de combustible doméstica se utiliza actualmente en más de 200.000 hogares de Japón y de otras partes del mundo.

    Más de 2000 personas residentes en la primera ciudad inteligente sostenible (SST) de Panasonic en Fujisawa, a 50 kilómetros al suroeste de Tokio, utilizan sistemas de células de combustible domésticas desde la inauguración de la ciudad en 2014.

    Aplicaciones industriales y comerciales
    Con la introducción del primer sistema de células de combustible de hidrógeno puro (5 KW) del mundo disponible comercialmente, Panasonic también tiene por objeto ampliar sus aplicaciones del sector residencial a otras de mayor tamaño para grandes edificios, tiendas y fábricas del sector manufacturero, respectivamente. Gracias a su configuración modular, el sistema de células de combustible de hidrógeno puro de 5 KW de Panasonic puede conectarse como un conjunto de varios sistemas con un tamaño total de hasta un megavatio. La ventaja de la solución no es solo su flexibilidad al planificar mejoras, sino también su mantenimiento, que no causa tiempos de inactividad, ya que pueden desconectarse las unidades individuales mientras que el resto de sistemas siguen operativos.
    Esto hará que los sistemas de Panasonic sean sumamente versátiles para muchos tipos de aplicaciones y tamaños diferentes.

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    Tecnología de células de combustible para una fabricación con cero emisiones de carbono
    El 1 de octubre de 2021, Panasonic anunció el lanzamiento del primer generador de células de combustible de hidrógeno puro de Panasonic: H2 KIBOU. KIBOU significa "esperanza" y expresa el deseo de hacer realidad una sociedad basada en el hidrógeno.

    Panasonic mostrará una solución de producción RE100 (energía renovable 100 %) utilizando células de combustible de hidrógeno puro:

    • Será la primera fábrica RE100 del mundo que use el hidrógeno a gran escala.
    • Será la primera solución del mundo que combine generadores de células de combustible de hidrógeno puro, generadores fotovoltaicos y baterías de almacenamiento.
    • Será el primer control integrado por 100 generadores de células de combustible de hidrógeno puro del mundo concebido como un único sistema. Constituirá el mayor número de unidades que funcionen de forma conjunta hasta la fecha.

    La construcción empezó en octubre de 2021, y la demostración se iniciará en abril de 2022. Se trata de la fase de demostración de un plan para ofrecer una solución RE100 a los clientes B2B (fábricas, oficinas y otros clientes comerciales) en 2023 y emprender un negocio a gran escala en 2024.

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  22. cybermad

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    Prueba BMW iX5 Hydrogen | 1ª Parte

    13 mar 2022

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    BMWBLOG


    Esta es nuestra revisión del BMW iX5 Hydrogen. El FCEV, abreviatura de Fuel Cell Electric Vehicle, es la nueva apuesta de BMW en los vehículos impulsados por hidrógeno, pero ciertamente no es la primera. El prototipo hizo su debut en 2019 en el Salón del Automóvil de Frankfurt y luego, una vez más, dos años después en el Salón del Automóvil de Múnich.
    Los ingenieros de BMW han trabajado duro desde entonces para perfeccionar la tecnología en el prototipo iX5 Hydrogen y ahora finalmente estaba listo para ser entregado a un número selecto de periodistas. Y no hay mejor lugar para hacerlo que en el Centro de Pruebas de BMW en Arjeplog, Suecia. Ubicado a 55 kilómetros del Círculo Polar Ártico, los centros de pruebas ofrecen a los ingenieros de desarrollo de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce las condiciones perfectas para un trabajo intensivo e integrado en nuevos componentes y modelos de vehículos.
    El BMW iX5 Hydrogen tiene dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que almacenan 6 kilogramos de hidrógeno comprimido a una presión de 700 bar.
    Por lo general, el BMW iX5 Hydrogen genera alrededor de 125 kW/170 caballos de fuerza, sin embargo, la energía almacenada en una batería de respaldo de rendimiento se puede usar para ráfagas cortas de aceleración de alto rendimiento, entregando un máximo de 275 kW/374 caballos de fuerza. La batería de potencia ubicada en el eje trasero se puede recargar en las fases de aceleración y frenado.
    Hablando de "cargar", se tarda entre tres y cuatro minutos en llenar los tanques de hidrógeno, suficiente para una autonomía estimada actual de 300 millas (500 km).
    ¡Echemos un vistazo a la revisión del BMW iX5 Hydrogen!
    00:00 Introducción
    00:05 Camino a Suecia
    00:30 Entrevista Dra. Jürgen Guldner
    07:00 Experiencia de conducción
    13:00 El futuro de los coches de hidrógeno

    BMW iX5 Hydrogen Review | Part 1
    This is our review of the BMW iX5 Hydrogen. The FCEV, short for Fuel Cell Electric Vehicle, is BMW’s new bet on hydrogen-powered vehicles, but certainly not their first. The prototype made its debut in 2019 at the Frankfurt Auto Show and then, once again, two years later at the Munich car show.
    BMW engineers have worked hard since to perfect the technology in the iX5 Hydrogen prototype and was now finally ready to be handed out to a selected number of journalists. And there is no better place to do so than at the BMW Testing Center in Arjeplog, Sweden. Located 55 kilometers from the Arctic Circle, the testing centers offers development engineers of the BMW, MINI and Rolls-Royce brands perfect conditions for intensive and integrated work on new vehicle components and models.
    The BMW iX5 Hydrogen has two carbon-fiber hydrogen tanks that store 6 kilograms of compressed hydrogen at a pressure of 700 bar.
    Typically, the BMW iX5 Hydrogen makes about 125 kW/170 horsepower, however, the energy stored in a performance buffer battery can be used for short bursts of high-performance acceleration, delivering a maximum of 275 kW/374 horsepower. The power battery located at the rear axle can be recharged in coasting overruns and braking phases.
    Speaking of “charging”, it takes about three to four minutes to fill up the hydrogen tanks, enough for a current estimated range of 300 miles (500 km).
    Let's take a look at the BMW iX5 Hydrogen review!
    00:00 Intro
    00:05 Road to Sweden
    00:30 Interview Dr. Juergen Guldner
    07:00 Driving experience
    13:00 The future of hydrogen cars
     
    Última edición: 14 Mar 2022
  23. cybermad

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    BMW iX5 Hydrogen: ¿cómo se compara con un vehículo eléctrico alimentado por batería?

    13 de marzo de 2022

    En este video, revisamos un prototipo de BMW iX5 Hydrogen . Pero antes de ponernos al volante de este prototipo único, tuvimos que volar alrededor del mundo para llegar al Centro de Pruebas de BMW en Arjeplog, Suecia. Para aprender más sobre los vehículos eléctricos de celda de combustible en BMW, nos sentamos con Robert Halas, líder de proyecto para el BMW iX5 Hydrogen y el Dr. Juergen Guldner, jefe de todas las actividades de hidrógeno y proyectos de vehículos de hidrógeno en BMW. Los dos ingenieros revisan todas las especificaciones técnicas del BMW iX5 propulsado por hidrógeno antes de salir a conducir en temperaturas bajo cero.


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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    Este es el segundo intento de BMW en un vehículo eléctrico de pila de combustible. El primero se presentó en 2015 dentro de un prototipo Serie 5 Gran Turismo, como parte de otra colaboración con Toyota. Tuvimos la oportunidad de conducir ese prototipo FCEV en Miramas, las instalaciones de prueba de BMW en el sur de Francia. Construido también en colaboración con Toyota, el iX5 FCEV mantiene vivo el programa de celdas de combustible de BMW, ya que los bávaros sienten que el hidrógeno puede ser una tecnología muy efectiva para los vehículos de larga distancia en el futuro. La idea es que los vehículos impulsados por celdas de combustible de hidrógeno puedan usarse para complementar la línea de la marca donde los vehículos eléctricos tradicionales tienen dificultades.

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    BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
    Para el BMW iX5 Hydrogen, BMW está reutilizando gran parte de la tecnología del reciente BMW iX3 o iX, que utilizan la tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW . El BMW iX5 genera alrededor de 125 kW/170 caballos de fuerza, sin embargo, la energía almacenada en una batería de respaldo de rendimiento se puede usar para ráfagas cortas de aceleración de alto rendimiento, entregando un máximo de 275 kW/374 caballos de fuerza. Según los ingenieros de BMW, se tarda entre tres y cuatro minutos en llenar los tanques de hidrógeno, suficiente para una autonomía estimada actual de 300 millas (500 km).



    La segunda parte de la revisión del BMW iX5 Hydrogen saldrá la próxima semana y lo llevaremos por un lago de hielo donde tuvimos la oportunidad de conducir el iX5 Hydrogen.
     
  24. McClane

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    j*der, cómo está corriendo el tema del hidrógeno!! Antes de 2030 estoy convencido de ver alguna instalación o uso ya estabilizado del H2. o_O
     
  25. olm

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    Los chinos nos comen, nos comen los chinos
     
  26. cybermad

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    No... ya nos han comido :(
     
  27. olm

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    Pues si, por lo que he leido esto no tiene nada que ver con lo de Porsche no? Es gasolina tal cual?
     
  28. cybermad

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    Creo que también es un combustible sintético, hay más proyectos:

    El nuevo método 1000 veces más eficiente para crear gasolina a partir de CO₂
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    El rutenio, elemento clave en este novedoso método.
    14 Feb 2022

    Ingenieros de la Universidad de Stanford han publicado un artículo científico en el que explican un nuevo método por el cual la obtención de combustibles fósiles puede ser mucho más barata y eficiente.

    Podría pensarse que la ciencia y tecnología asociada a la producción de combustibles fósiles ya es cosa del pasado en una época en la que ambos sectores se están centrando en las energías renovables.

    Sin embargo, hay quienes siguen pensando que el futuro pasa también por los combustibles sintéticos o sostenibles y un grupo de científicos de la Universidad de Stanford están entre ellos.

    El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8

    Hablamos de Matteo Cargnello y su equipo, que trabajan en convertir el carbono capturado de la atmósfera en productos químicos útiles, como por ejemplo el propano, el butano y otros combustibles de hidrocarburos.

    «Podemos crear gasolina, básicamente», afirma Cargnello, profesor asistente de ingeniería química. «Para capturar la mayor cantidad de carbono posible, se quieren los hidrocarburos de cadena más larga. Las cadenas provistas de ocho a 12 átomos de carbono serían lo ideal».

    Un nuevo catalizador
    Pero la clave de este proceso que afirman en 1000 veces más eficientes está en un catalizador diferente al habitual. Y también mucho más barato. Y es que, durante los experimentos, produjo 1000 veces más butano, el hidrocarburo más largo que podría producir bajo su presión máxima, que el catalizador estándar dadas las mismas cantidades de dióxido de carbono, hidrógeno, catalizador, presión, calor y tiempo.

    Se trata de un catalizador compuesto por rutenio recubierto de una fina capa de plástico. El rutenio es un raro metal de transición perteneciente al grupo 8 que suele encontrarse en las minas de platino y, como cualquier catalizador, acelera las reacciones químicas sin agotarse en el proceso. Pero el rutenio, además, tiene la ventaja de ser menos costoso que otros catalizadores de alta calidad, como el paladio y el platino.

    Este logro ha llevado siete años de trabajo, pero el nuevo catalizador únicamente necesita reactores con mayor capacidad de presión para producir todos los hidrocarburos de cadena larga.

    El polímero
    Cargnello y otros investigadores que trabajan para hacer combustibles líquidos a partir del carbono capturado imaginan un ciclo neutro en carbono en el que el dióxido de carbono (CO₂) se recolecta, se convierte en combustible, se quema nuevamente y el CO₂ resultante comienza el ciclo de nuevo.

    La clave del notable aumento de la reactividad es esa capa de plástico poroso situada en el rutenio, explicó el estudiante principal Chengshuang Zhou, candidato a doctorado en el laboratorio de Cargnello, quien realizó la búsqueda y experimentación necesarias para refinar el nuevo recubrimiento.

    Un catalizador no recubierto «funciona bien», dijo, pero «sólo produce metano, el hidrocarburo de cadena más corta», que tiene un único átomo de carbono unido a cuatro hidrógenos. «No es realmente una cadena en absoluto».

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    Chengshuang Zhou sostiene viales de rutenio, a la izquierda, y el catalizador recubierto, mientras que Matteo Cargnello sostiene la tubería utilizada para los experimentos de reacción.
    «Un catalizador no recubierto se cubre con demasiado hidrógeno en su superficie, lo que limita la capacidad del carbono para encontrar otros carbonos con los que unirse», dijo Zhou. «El polímero poroso controla la relación carbono-hidrógeno y nos permite crear cadenas de carbono más largas a partir de las mismas reacciones. Esta interacción particular y crucial se demostró utilizando técnicas de sincrotrón en el Laboratorio Nacional SLAC en colaboración con el equipo del Dr. Simon Bare, quien dirige Co-Access allí».

    Si bien los hidrocarburos de cadena larga son un uso innovador del carbono capturado, no son perfectos, reconoce Cargnello. También está trabajando en otros catalizadores y procesos similares que convierten el CO₂ en valiosos productos químicos industriales, como las olefinas utilizadas para fabricar plásticos, metanol y el santo grial, el etanol, todos los cuales pueden secuestrar carbono sin devolver el CO₂ a la atmósfera.

    «Si podemos hacer olefinas a partir de CO₂ para hacer plásticos», señaló Cargnello, «lo habremos secuestrado en un sólido almacenable a largo plazo. Eso sería un gran avance», concluyó.
     
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  29. cybermad

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    Creo que con la guerra de Ucrania se va a acelerar exponencialmente...:whistle:
     
  30. cybermad

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    Reformadores de metanol más eficientes están en marcha, el Fraunhofer IMM los está perfeccionando


    14/03/2022



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    El hidrógeno está llamado a ser el combustible del futuro, aunque uno de sus problemas es cómo transportarlo de forma eficiente. Además del amoniaco, otro transportador de hidrógeno muy razonable es el metanol (CH3OH). A partir de él se puede extraer hidrógeno (H2) y dióxido de carbono (CO2), sirve cualquier depósito convencional y su producción es muy económica.

    El quid de la cuestión está en el reformado, es decir, el proceso por el cual el metanol se transforma en hidrógeno, para lo cual hacen falta unas reacciones químicas con catalizadores y calor. En el estado de la técnica actual hay problemas cuando se trata de sistemas en movimiento y no se aprovecha bien el calor de la reacción.

    Investigadores del Instituto Fraunhofer de Microingeniería y Microsistemas (IMM) confían en resolver los dos problemas con un nuevo desarrollo de reformador de metanol. Además, evitarán las emisiones de monóxido de carbono cuando el reformador trabaja con carga parcial. A mediados de año estará listo un prototipo de reformador móvil de 35 kW de potencia.

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    Prototipo de reformador de metanol – Fotografía: Fraunhofer IMM
    Los investigadores del IMM explican que en los reformadores de metanol que están en movimiento los catalizadores se desgastan y no se aprovechan completamente. Para solucionar ese problema han optado por recubrimientos catalíticos que contengan metales preciosos similares a los que se utilizan en los convertidores catalíticos de automoción. Como la actividad de los catalizadores es superior, hace falta menor cantidad de metales preciosos.

    Para solucionar la gestión del calor, lo que han hecho es aumentar la eficiencia energética del reformador -esto es, reducir pérdidas-. Recubren los intercambiadores de calor de placas con el material catalizador y los combina en pilas de hasta 200 placas. Cuando el vapor fluye sobre las placas, entra en contacto con el catalizador y también se calienta de manera muy eficiente en los pequeños canales. La pila de combustible de hidrógeno aporta vapor y se aprovecha también.

    Todo esto consigue que el reformador pueda ser más pequeño y también más barato. Esto hace viable su producción a gran escala. Pero antes de eso se tienen que hacer pruebas del reformador en diversos tipos de vehículos. En teoría sirve para cualquier vehículo en el que se pueda acomodar un depósito, reformador de metanol, pila de combustible de hidrógeno y motor eléctrico.

    El metanol se transforma en hidrógeno en el reformador, el hidrógeno alimenta la pila de combustible, y esta genera electricidad y vapor de agua. Las emisiones de CO2 en el reformado son neutras

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    Una de las aplicaciones más prometedoras del metanol es en barcos de transporte de larga distancia
    Respecto al mundo del transporte marítimo, el metanol tiene muchas posibilidades, especialmente si hablamos de metanol verde -obtenido con energías renovables-. Esto permitirá a las grandes navieras neutralizar muchas emisiones de carbono, ya que son «las gallinas que entran por las que salen», el CO2 emitido es el mismo que se absorbió en su generación, por lo que no es un emisor neto.

    Por ejemplo, Maersk tendrá a partir del año que viene una flotilla de 12 megabarcos contenedores cuyas máquinas funcionan tanto con gasóleo marítimo como con metanol. De hecho, solo para alimentar a esos barcos se ha hecho un enorme pedido a seis empresas energéticas para que se pongan a producir metanol verde en cantidades astronómicas.

    Fuente | Fraunhofer IMM
     
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