Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

El hidrógeno verde se extiende por España, con una nueva planta en Algeciras que abrirá en 2023

24 Enero 2022


En España hay cada vez más proyectos en marcha relacionados con la producción de hidrógeno verde. Uno de los últimos que se han presentado es el que la empresa sevillana Coagener llevará a cabo en el municipio de Los Barrios (Campo de Gibraltar, Cádiz), que prevé poner en marcha en 2023 la primera planta de generación de hidrógeno verde para su venta a las grandes industrias de la zona de Algeciras.

Como recoge El Confindencial, para tal fin Coagener invertirá un total de 5,2 millones de euros. La empresa estima que esta planta de almacenamiento y producción comercial de hidrógeno verde, que será autogestionable, podrá producir hasta 80 toneladas al año.

Hidrógeno verde durante el día y electricidad por la noche


Según Coagener, esta planta albergará un parque solar fotovoltaico con una potencia de 4 Mw y una unidad de producción de hidrógeno verde mediante electrolisis, con una potencia de 1 Mw. Así, durante el día almacenará hidrógeno verde y por la noche generará electricidad. Para ello, contará con línea eléctrica de evacuación y conexión a red de Endesa.


La empresa sevillana busca poder almacenar esta fuente de energía y suministrarla a las industrias químicas y metalúrgicas del Campo de Gibraltar, que en la actualidad consumen hidrógeno gris y que están obligadas a emplear como mínimo al menos un 25% de hidrógeno verde respecto a su consumo total de energía de cara a 2030.

Coagener podrá proporcionar hidrógeno generado a partir de energías renovables a las empresas de su zona como Acerinox, Indorama, Cepsa, Repsol, Naturgy o Viesco (entre otras) a un precio competitivo, gracias a que el pasado mes de noviembre de 2021 su proyecto logró obtener una subvención de 2,8 millones de euros por parte del Gobierno central a través del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía).

Para no perder esta subvención la planta deberá estar en funcionamiento en julio de 2023 como máximo. Por ello, el director de este proyecto y socio de Coagener, Pablo Gómez Falcón, pide a la junta de Andalucía “que agilice los trámites que permitan esta instalación, especialmente la autorización ambiental integrada”.

Asimismo, pretende crear aproximadamente un centenar de empleos, de los que la mitad serán empleos directos. La empresa, con una larga trayectoria en el sector energético y especializada en renovables, hoy en día desarrolla 250 Mw fotovoltaicos en Andalucía y ha trabajado en proyectos en otros países como Italia o el Reino Unido.

Además, ha desarrollado plantas destinadas a autoconsumo industrial, en los sectores químico, metalúrgico, alimentario y cementero.

De llegar a buen puerto, este proyecto será una de las claves que impulsará el objetivo del Gobierno de “convertirse en un referente en Europa y liderar la producción de esta fuente de energía renovable” como declaró el presidente Pedro Sánchez hace apenas un mes en la presentación del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento (ERHA).


Como ya aventuró entonces, España en los próximos años se centrará “en proyectos pioneros en hidrógeno renovable que aúnen generación, fabricación y el uso de proximidad en sectores de difícil electrificación, como el transporte pesado”.

 

BAC Mono To Get Hydrogen Fuel Cell Powertrain From Viritech

JANUARY 26, 2022


A few major automakers like Toyota or Hyundai are heavily investing in hydrogen alongside battery electric vehicles but for smaller companies, this kind of technology is usually unattainable. This however doesn’t apply to BAC, the manufacturer of the Mono single-seater, which announced the collaboration with Viritech for an FCEV version of their track-focused model.


The goal for UK-based Briggs Automotive Company (BAC) is to make the transition to zero emissions by 2030 when the ICE ban in their home market will force them to discontinue the current offerings. Thus, they joined forces with Viritech, another UK-based company that is developing hydrogen powertrain technologies for the automotive, aerospace, marine, and distributed power industries. The collaborative effort that is described as a “feasibility study into developing a hydrogen powertrain for niche vehicle applications” will be funded by the Office for Zero-Emission Vehicles (OZEV) through the Niche Vehicle Network and supported by Innovate UK.




The BAC Mono FCEV is based on the existing chassis of the Mono but instead of the Ford-sourced Ecoboost petrol engine, it will be fitted with electric motors being powered by hydrogen fuel cells. Teaser photos of the hydrogen-powered Mono reveal a familiar design with a special wrap highlighting the difference under the skin. The company suggests that the Mono FCEV will retain its principles of “uncompromising performance and driver experience”.

Neill Briggs, BAC Co-Founder and Director of Product Development, said that they are delighted to be working with Viritech and added that they will continue exploring “alternative fuels, along with lightweight construction methods” including the Graphene and Niobium materials in order to considerably reduce vehicle emissions without compromising driver engagement.

We don’t have a timeline on the reveal of the BAC Mono FCEV but we suspect we are going to see it in concept form before a possible market launch by 2030.

 

El primer tren de hidrógeno español ya está listo: es de Talgo y comenzará sus pruebas en marzo

27 Enero 2022



La carrera por lograr el primer tren de hidrógeno fabricado en España empezó en 2020 con la empresa española CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) y hace unos meses Talgo y Repsol se sumaron al objetivo. Tal y como ha anunciado el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, su proyecto Vittal-One ya está listo y empezará a probarse el próximo mes de marzo.

Adelantarán así a la compañía guipuzcoana CAF, inmersa en un proyecto europeo junto a otras empresas (entre ellas Renfe), que prevén poner el primer tren en la vía el próximo verano en las inmediaciones de sus talleres de Zaragoza.


Trenes de hidrógeno con ADN español

Los trenes de hidrógeno ayudarán a reducir las emisiones contaminantes en el transporte de personas y mercancías. Es el caso del Vittal-One, un modelo creado para media distancia y cercanías, que podrá funcionar tanto conectado a una catenaria como con una pila de combustible.

Según sus fabricantes, será capaz de circular sin emitir gases contaminantes por el 40% de las vías ferroviarias que están sin electrificar en Europa.

Las primeras pruebas con el Vittal-One comenzarán de forma inminente, aunque tres meses más tarde de lo previsto por los problemas derivados de la cadena de suministros y falta de componentes que tanto ha afectado también a la industria automotriz, sobre todo en el último año.

Las pruebas de la cadena de tracción sin montar en el vehículo ya se han completado, el próximo paso de cara a marzo será instalar el sistema en un tren «Talgo Intercity» convencional.

Por su parte, el tren de pila de combustible de CAF se articulará sobre un convoy de Cercanías de tres vagones como los Civia que Renfe ya tiene en funcionamiento. En él se adaptará un sistema de pila de combustible para la generación de electricidad, cuya producción se acumulará en paquetes de baterías de titanato de litio.

En este proyecto también participan otras empresas como DLR, Renfe, Toyota Motor Europa, ADIF, IP, CNH2 y FAIVELEY o Stemmann Technik, entre otros. Cuenta con un presupuesto de más de 14 millones de euros (de los que aproximadamente el 70% proviene de fondos europeos) y los primeros test se prevén para los meses de verano entre Zaragoza y la estación de Canfranc, Huesca.

Si las pruebas son satisfactorias, este proyecto de tren de hidrógeno se homologará primero en España y Portugal y después tiene previsto su salto a otros países europeos.

Dentro del marco del hidrógeno, la iniciativa europea es dar cobertura a la pila de combustible para que pueda desarrollarse, amortizarse y ampliar su red de servicios. En España este impulso se aplicará a través de la Hoja de Ruta del Hidrógeno con unos fondos de 8.900 millones de euros de aquí a 2050.


A nivel mundial ya hay otros proyectos en marcha para sustituir a los trenes movidos por diésel. Es el caso de la locomotora china con pila de hidrógeno que comenzó a funcionar el pasado mes de noviembre de 2021, aunque para mover toneladas de carbón.

 

Quemar hidrógeno en vez de gasolina, ¿hay futuro para la combustión interna?
2 Feb 2022



Curioso tiempo en el que nos ha tocado vivir. El futuro del automóvil pasa, nos guste o no, por el coche eléctrico, mientras la industria se plantea qué tecnología es la más adecuada para "recargar" nuestros coches, mediante la energía acumulada en hidrógeno y un sistema de pila de combustible que alimente los motores eléctricos, o en baterías, que es la opción que gana terreno en la automoción.

Pero en esa ruta hacia el coche eléctrico aún nos encontramos con alternativas que bien podrían alargar la vida de la combustión interna. Por un lado, fabricantes como Porsche vislumbran un futuro en que los
combustibles sintéticos puedan ser la solución que permita disfrutar de un deportivo con motor de combustión interna con unas emisiones que sean virtualmente cero.

Por el otro, quemar hidrógeno en vez de gasolina, o gasóleo, se postula como otra opción la mar de interesante para poder seguir disfrutando de coches muy especiales. Y es ahí donde entra en juego el coche del que os queremos hablar hoy, el Toyota GR Yaris H2.


Quemar hidrógeno en vez de gasolina
Ya os hemos contado cómo el hidrógeno puede imponerse como una alternativa real a las baterías. Poder disponer de un coche que almacena hidrógeno presurizado, que puede repostarse en prácticamente el mismo tiempo que tardaríamos en llenar el depósito de un diésel o un gasolina, que ofrece autonomías similares a las de un diésel o un gasolina y que se emplea para que un sistema de pila de combustible genere la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico.

Pero mantener el motor de combustión interna y emplear ese hidrógeno para alimentarlo también es una opción real, que no requiere modificaciones demasiado complejas de los motores.

En el caso que nos ocupa, el del Toyota GR Yaris H2, esas modificaciones pasan únicamente por revisar la gestión electrónica y, por supuesto, el sistema de suministro e inyección de combustible. Y como no podía ser menos, por las modificaciones necesarias para almacenar hidrógeno presurizado, en vez de gasolina.




El Toyota GR Yaris que quema hidrógeno en vez de gasolina
Toyota es uno de los fabricantes que más interés ha puesto en esta tecnología y no solo ha iniciado un proyecto de competición con combustibles sintéticos neutrales, sino también un proyecto conjunto con Yamaha para competir con coches de carreras que quemen hidrógeno en vez de gasolina que se extiende a Kawasaki y, por ende, a la investigación en motocicletas que puedan quemar hidrógeno en vez de gasolina.

Sobre las posibilidades de esta tecnología, el mejor ejemplo lo tenemos en el Toyota GR Yaris H2. En diciembre de 2021, Toyota nos presentaba un prototipo que nos demostraba como, con mínimas modificaciones, el Toyota GR Yaris podría funcionar con hidrógeno.

Tenemos un Toyota GR Yaris con su motor G16E-GTS de 1.6 litros, con sus 261 CV de potencia, que funciona con hidrógeno, y unas emisiones mínimas, si lo comparamos con el resultado de quemar gasolina.


Cada vez más proyectos de combustión de hidrógeno

• Mazda lleva más de una década planteando la posibilidad de recuperar su motor rotativo, pero esta vez alimentado por hidrógeno
• En noviembre, Toyota nos avanzaba su proyecto de combustibles sintéticos en competición y también un proyecto de combustión de hidrógeno junto con Yamaha
• Kawasaki y Yamaha también están trabajando en un proyecto, también experimental, para investigar la combustión de hidrógeno en motocicletas
• El Toyota GR Yaris H2 del que hablamos en este artículo es tan solo un prototipo, pero también un ejemplo más de cómo el hidrógeno podría permitir seguir desarrollando coches deportivos y divertidos con motores de combustión interna
• La compañía Punch está trabajando en la adaptación de un motor diésel 6.6 V8 Duramax de General Motors para funcionar con hidrógeno

Y estos son tan solo algunos ejemplos recientes y socorridos de proyectos que están valorando la combustión de hidrógeno como una alternativa real al coche eléctrico.


Quemar hidrógeno, ¿alternativa real?
¿Dónde podré repostar hidrógeno?
Pero para valorar al hidrógeno como alternativa a la gasolina para la combustión interna tenemos, necesariamente, que hacer diferentes suposiciones. La primera, que para que sea una alternativa real ha de existir una red de distribución de hidrógeno suficiente. La Unión Europea ha propuesto una hidrogenera cada 150 kilómetros.

Gracias a esta norma y a la progresión ascendente que necesariamente vivirán las tecnologías relacionadas con el hidrógeno en los próximos años, lo normal es que el conductor de un hipotético coche con motor de combustión interna y alimentado por hidrógeno pueda repostarlo en su ciudad, pero también realizar viajes asegurándose de que en la ruta encontrará un punto en el que repostar hidrógeno.


¿Cuánto costará el hidrógeno?
Hace exactamente un año, con la apertura de una hidrogenera en Madrid, calculábamos que un Toyota Mirai podría recorrer unos 650 kilómetros con unos 55 euros, un coste equivalente al de un diésel con un consumo de entre 7 y 7,5 litros/100 kilómetros. El problema reside en que los motores de combustión de hidrógeno no son tan eficientes como la pila de combustible. Hemos de asumir consumos muy superiores.

Aunque por desgracia no sabemos el consumo de hidrógeno del prototipo Toyota GR Yaris H2, si seguimos haciendo suposiciones al respecto de un futuro en el que la gasolina y el gasóleo hayan sido desplazados por alternativas de bajas o nulas emisiones, aún podríamos asumir que la opción de la combustión de hidrógeno seguiría siendo más asequible y, por lo tanto, rentable.

El escenario que se dibuja para la combustión interna en ciernes de 2035, la fecha propuesta por la Unión Europea para cesar la venta de coches diésel y gasolina, será el de un alto coste para el repostaje de gasolina y gasóleo, que haría que el hidrógeno siempre sea una opción más asequible y probablemente sujeta a menos restricciones, por sus bajas emisiones.


El problema del almacenamiento de hidrógeno
Pero si seguimos indagando en la tecnología de la combustión de hidrógeno nos encontramos con el principal inconveniente con respecto a las alternativas existentes. Mi compañero David Clavero reflexionaba al respecto de la combustión de hidrógeno y nos recordaba cómo la eficiencia de un motor de hidrógeno apenas alcanza entre el 25% y el 30%, frente al 60% de eficiencia de generación de energía de la pila de combustible.

Eso supone que el peaje de disponer de un coche divertido, y de combustión de hidrógeno, como el Toyota GR Yaris H2 sería pagar significativamente más por kilómetro recorrido. Pero también supondría disponer de una autonomía mucho más reducida o que los ingenieros tengan que afanárselas por dotar a sus coches de combustión de hidrógeno de depósitos más voluminosos y pesados, viendo mermadas las posibilidades de un producto con aspiraciones deportivas como este.

En el caso del Toyota GR Yaris H2 no conocemos consumos de hidrógeno, pero tampoco la capacidad del depósito, ni su autonomía.




La combustión de hidrógeno no está exenta de emisiones
Por último, pero no por ello menos importante, es necesario mencionar que la combustión de hidrógeno no está exenta de emisiones contaminantes. Sí es cierto que el empleo de hidrógeno en motores de combustión interna produce unas emisiones de CO2 ínfimas, en comparación con la alternativa de quemar gasolina.

Pero siguen existiendo emisiones nada desdeñables, como son las de NOx, que también son las que más problemas de contaminación generan en las grandes ciudades. Emisiones que serían inferiores a los umbrales marcados por las normativas de emisiones actuales, pero que podrían recibir una vigilancia mucho más estricta según nos acerquemos al año 2035.

 

Conoce todas las partes de un coche de hidrógeno

Así es el interior de un Toyota Mirai, propulsado por pila de combustible de hidrógeno.
08 Feb 2022

Los coches son máquinas muy complejas formadas por numerosos mecanismos y piezas que hacen posible su funcionamiento. En las siguientes líneas te vamos a contar cuáles son todas ellas y en qué parte del coche se encuentran.




Todo vehículo está compuesto por una serie de conjuntos de piezas con una función determinada, pero todas ellas son imprescindibles para el correcto funcionamiento del mismo.

Y, si bien todos los coches cuentan con una gran cantidad de elementos comunes, los impulsados por pila de combustible, conocidos como coches de hidrógeno, disponen de algunos componentes específicos que vamos a conocer a continuación.

Partes de un coche de hidrógeno
Para listar todas las piezas que componen un coche de hidrógeno vamos a separarlas en cuatro grandes grupos, que son el chasis/plataforma, la carrocería, el habitáculo y los sistemas de seguridad, incluidos los sistemas ADAS.

Por su parte, el primer grupo principal queda dividido en otros seis subgrupos: tren de potencia, tren motriz, dirección, suspensión, sistema de frenos y ruedas. Es decir, todos los elementos mecánicos del coche.


Chasis - Plataforma

La plataforma sostiene el resto de componentes del coche.

• Chasis y estructura de absorción de energía

• Tren de potencia
  • Motor eléctrico
  • Batería auxiliar
  • Batería
  • Sistemas de recuperación de energía
  • Cableado de alta tensión
  • Conversor-inversor
  • Sistemas de gestión electrónica
  • Sistema de gestión térmica
    
  • Tanque de hidrógeno
  • Célula de combustible y sistema de escape

• Tren motriz
  • Transmisión

• Dirección
  • Volante
  • Sistema de dirección asistida
  • Ejes
  • Rótulas
  • Columna y cremallera

• Suspensión
  • Amortiguadores
  • Silentblock
  • Brazos
  • Rótulas
  • Ejes

• Sistema de frenos
  • Pastillas
  • Discos
  • Latiguillos
  • Pedales
  • Freno de mano
  • Servofreno
  • Frenos de tambor

• Ruedas
  • Neumáticos
  • Llantas
  • Tapacubos

El chasis/plataforma puede ser de varios tipos, pero en todos ellos constituye la base del vehículo y lo que sustenta el resto de componentes del mismo. Además, las ruedas son el único elemento que entra en contacto con la superficie por la que rueda el coche, y tanto los frenos como la dirección y las suspensiones juegan un papel importante en la seguridad y el rendimiento.

Por su parte, los trenes de potencia y motriz son los encargados de producir y trasladar la energía que moverá las ruedas. El primero está formado por todos los elementos de impulsión del motor eléctrico, así como los que alimentan al mismo de electricidad a partir del hidrógeno.

A diferencia de los coches eléctricos de batería, los de hidrógeno cuentan con un depósito para el hidrógeno, la célula de combustible y un sistema de escape por el que, en realidad, sólo saldrá vapor de agua, ya que estos coches son cero emisiones.

Como es lógico, el resto de componentes son comunes a todos los vehículos y se adaptarán en función del tamaño, peso y cualidades dinámicas y de habitabilidad que el fabricante quiera conseguir en cada modelo.

Carrocería, habitáculo y sistemas de seguridad

• Carrocería
  • Aletas
  • Capó
  • Puertas y portón trasero
  • Lunas
  • Parachoques
  • Guardabarros
  • Techo
  • Iluminación exterior
  • Rejillas y embellecedores
  • Retrovisores exteriores

• Habitáculo
  • Panel interior de puertas
  • Techo
  • Suelo
  • Retrovisor
  • Climatizador
  • Consolas
  • Tablero de instrumentos
  • Sistemas electrónicos
  • Asientos
  • Iluminación interior
  • Maletero

• Seguridad y Sistemas ADAS
  • Airbag
  • ABS
  • Cinturones
  • ESP
  • E-Call
  • Pantallas
  • Cámaras
  • Sensores y radares
  • Otros sistemas
    • Control de crucero adaptativo
    • Control de iluminación adaptativo
    • Frenado automático
    • Aparcamiento automático
    • Detección de puntos ciegos
    • Anticolisión
    • Detección de somnolencia
    • Control de descenso de pendientes
    • Adaptación de velocidad inteligente
    • Alerta de abandono de carril
    • Sensor de lluvia y de luces
    • Reconocimiento de señales y visión nocturna

Finalizamos haciendo referencia a los componentes que forman la carrocería y el habitáculo, así como los sistemas de seguridad. En este último grupo encontramos elementos tan esenciales en la actualidad como es el Airbag o el ABS, pero también los novedosos sistemas ADAS, que de momento son más habituales en los coches de alta gama. Por ejemplo, el frenado automático, la alerta de abandono de carril o el reconocimiento de señales, pero también otros más comunes como el sensor de lluvia y luces o el control de iluminación adaptativo.

 

FlatHyStorn, la revolucionaria tecnología FCEV que BMW y Bosch investigan

Detalle de la cubierta de la pila de combustible del BMW iX5 HydrogenBMW
15 Feb 2022

La ofensiva eléctrica de BMW no tiene límites. Los de Múnich apostarán por las baterías pero también por la pila de combustible, una tecnología más delicada y para la que se han asociado con Bosch, creando la asociación FlatHyStorn para una interesante, y muy inteligente, solución.


Las baterías de los coches eléctricos planas y alojadas entre los ejes, con una altura de unos 100 milímetros son suficientes para almacenar energía, y la solución ideal para no influir negativamente en el interior. Pero tienen la importante desventaja de que no ofrecen la autonomía suficiente en todos los modelos del mercado, dado el elevado precio de las células, y el tiempo de recarga es otro importante factor.

La solución se llama pila de combustible e hidrógeno. Un sistema que ofrece una gran autonomía, no necesita recarga y el tiempo para repostar los tanques es muy reducido al inyectarse a alta presión. Pero esta tecnología reviste dos problemas: el elevado coste de hacer una pila de combustible muy pequeña y los actuales tanques cilíndricos que restan espacio al habitáculo. La solución la tienen BMW y Bosch, que se han asociado creando el consorcio «FlatHyStorn».


Detalle de los depósitos cilíndricos de hidrógeno del Toyota Mirai
FlatHyStorn, la tecnología de depósitos planos de hidrógeno
BMW cuenta con prototipos de hidrógeno desde que se asociase con Toyota para aprender esta tecnología, por lo que ya acumula conocimientos, aunque menor que la de los japoneses o coreanos que ya venden modelos propulsados por hidrógeno. Los de Múnich prueban el iX5 Hydrogen, un prototipo basado en el X5 con esta tecnología a bordo, pero por lo pronto no les interesa comercializarlo. Prefieren esperar y, como buena Premium, adelantarse a la competencia y liderar el mercado.

Su pila de combustible se está probando en el SUV, pero junto con el líder de los componentes investigan tanques de almacenamiento de hidrógeno planos. El objetivo de la marca alemana es que estos ocupen el mismo espacio destinado a la batería eléctrica, entre los ejes, pero conservando las propiedades técnicas de los depósitos cilíndricos, que permite el almacenamiento a alta presión.

El Gobierno alemán se encuentra también detrás de esta nueva asociación, apoyando financieramente las investigaciones de esa inteligente solución. Ninguno de los dos participantes en el proyecto «FlatHyStorn» han facilitado información alguna, pero se sabe que tienen intención de producir los primeros prototipos a finales de 2022, lo que indica que la gestación se encuentra muy avanzada. Ahora queda un largo recorrido de pruebas piloto por delante, por lo que no será hasta casi la próxima década cuando los bávaros implanten esta tecnología.

Fuente: Hydrogen Central

 

Artículo original en inglés https://hydrogen-central.com/bosch-bmw-flatten-hydrogen-tank/

Bosch y BMW en movimiento para aplanar el tanque de hidrógeno
11 de febrero de 2022



Bosch y BMW en movimiento para aplanar el tanque de hidrógeno.

[CARSIFU] Un consorcio, que incluye a BMW y Bosch, ha anunciado que está trabajando en un tanque de hidrógeno que es plano en lugar de cilíndrico.


El objetivo del consorcio, llamado FlatHyStorn, es hacer que este tipo de tanques sean menos voluminosos que las soluciones de almacenamiento actuales y desarrollar vehículos más cómodos.

El consorcio cuenta con el apoyo del gobierno federal alemán y tiene la intención de construir sus primeros prototipos para fines de 2022.

Los nuevos depósitos de hidrógeno necesitan ocupar el mismo espacio que habitualmente se dedica a la integración de baterías en los coches eléctricos.

De hecho, estos tanques deben hacerse mucho más planos que su forma actual para encajar perfectamente en la parte inferior de un automóvil, entre los ejes.

Esto es imposible porque los contenedores diseñados para contener hidrógeno son cilíndricos y ocupan mucho espacio. Son una verdadera limitación a la hora de diseñar el interior del coche y optimizar su comodidad para el conductor y sus pasajeros. Gracias por mantenerse al día con Hydrogen Central.

Este tipo de avance permitiría popularizar aún más el uso de automóviles propulsados por hidrógeno. BMW, que participa en este proyecto, hasta ahora solo ha presentado un vehículo de este tipo, el iX5 Hydrogen, que se lanzará este año.

Un coche propulsado por hidrógeno puede recorrer largas distancias sin producir emisiones de CO2, ya que el vehículo solo emite agua.

Además, solo se necesitan unos minutos para llenar el auto, a diferencia de cargar un vehículo eléctrico con electricidad. Toyota, Honda y Hyundai son actualmente los fabricantes más implicados en el desarrollo de coches que utilizan pilas de combustible alimentadas con hidrógeno.

 

China quiere liderar la producción de hidrógeno verde con un potente electrolizador que ya está en marcha

11 Febrero 2022



Ningxia Baofeng Energy Group, una empresa con sede en China que se dedica principalmente a la producción de carbón y venta de productos químicos, ha puesto en marcha uno de los mayores proyectos de hidrógeno verde del mundo.

Esta instalación, ubicada en la región de Ningxia, ha conseguido poner en marcha un enorme electrolizador alcalino de 150 MW alimentado por paneles solares de 200 MW.

La tabla de salvación ante el futuro de los combustibles fósiles
El electrolizador divide las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno, y Baofeng afirma que es el electrolizador de hidrógeno más grande del mundo.

El objetivo de esta instalación, que empezó su puesta en marcha a finales de 2021, es reducir las grandes cantidades de carbón que necesita la compañía. Ha necesitado una inversión cercana a los 200 millones de euros y se prevé que produzca 160 millones de metros cúbicos estándar de hidrógeno al año.

El grupo asegura que, a pleno rendimiento, puede generar hasta 27.000 toneladas de hidrógeno verde al año, unas estimaciones que según algunos expertos son demasiado optimistas.

La instalación podrá reducir el uso de carbón en 254.000 toneladas, lo que reducirá las emisiones de CO₂ en 445.000 toneladas por año, según promete el director del proyecto, Wang Qirong.

Sin duda la volatilidad del mercado del crudo y su incierto futuro está empujando a las petroleras y demás compañías de derivados a lanzarse a otras fórmulas, como es la de producir hidrógeno verde.


Es el caso del gigante petrolero chino Sinopec, que ha comenzado la construcción de una instalación de electrolizadores alcalinos de 260MW en Xinjiang, noroeste de China, que se completará a mediados de 2023. Aún mayor que la de Ningxia.

Esa instalación estará alimentada por cantidades aproximadamente iguales de energía solar y parques eólicos cercanos.



Otro peso pesado en la esfera del crudo es Shell, que ha firmado un acuerdo con la alemana Thyssenkrupp para llevar a cabo la construcción de una inmensa planta de electrólisis de hidrógeno de 200 MW en el puerto de Róterdam (Países Bajos).

Algo más cerca, en España, la empresa sevillana Coagener prevé poner en marcha en 2023 la primera planta de generación de hidrógeno verde para su venta a las grandes industrias de la zona de Algeciras: será autogestionable y aspira a producir hasta 80 toneladas al año.

 

HyDeal España: el hub de hidrógeno renovable más grande del mundo

• HyDeal será la primera implementación industrial de la plataforma HyDeal Ambition en España y Europa
• Suministrará hidrógeno renovable para la producción de acero, amoniaco, fertilizantes y otros productos industriales bajos en carbono

15/02/2022

Foto: iStock




HyDeal España, la primera implementación industrial de la plataforma HyDeal Ambition, se convertirá en el mayor giga-proyecto de hidrógeno renovable a escala mundial, según la clasificación hecha pública por la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA).



El proyecto, impulsado por compañías como ArcelorMittal, Enagás, Grupo Fertiberia o DH2 Energy, se constituyó oficialmente como joint venture industrial en noviembre de 2021 tras un estudio de previabilidad de un año, y ahora dará paso al desarrollo, financiación y construcción de todo un conjunto de infraestructuras para la producción y transporte de hidrógeno verde en nuestro país.

La primera etapa del proyecto permitirá abastecer a un importante complejo industrial situado en Asturias, produciendo el hidrógeno renovable mediante electrólisis y a un precio competitivo respecto a otros combustibles fósiles gracias a plantas solares ubicadas en distintos puntos de la mitad norte de España. El comienzo de la producción está previsto para 2025, y espera contar con una capacidad instalada total de 9,5 GW que suministrará energía eléctrica a 7,4 GW de potencia de electrólisis para el 2030.

ArcelorMittal y Grupo Fertiberia, junto a otras organizaciones que se sumarán a HyDeal España, serán los grandes compradores y consumidores de esta energía limpia, con un plan para adquirir 6,6 millones de toneladas de hidrógeno renovable durante los próximos 20 años, lo que supondría evitar el 4% de las actuales emisiones de CO2 de España. De esta manera, las compañías compradoras pretenden avanzar en la producción de acero verde, amoniaco verde, fertilizantes verdes y otros productos industriales y energéticos bajos en carbono, posicionándose además como líderes europeos en sus respectivos mercados.

La contribución a la independencia energética será otro de los grandes beneficios de esta iniciativa, ya que HyDeal planea suministrar el equivalente al 5% del gas natural importado por España.


Punto de inflexión
Así pues, esta plataforma se suma a la transición energética de España en un importante punto de inflexión, generando nuevas oportunidades industriales y empleos sostenibles en colaboración con las distintas comunidades locales donde tendrá presencia. Además, los objetivos del proyecto siguen la línea de la ambición institucional de convertir al país en un pionero mundial en la producción de energía limpia, tal y como marca el Pacto Verde Europeo y su "Objetivo 55" (Fit for 55) para la reducción de emisiones en un 55% en el año 2030.

Thierry Lepercq, presidente de la plataforma y portavoz de HyDeal Ambition, ha explicado que "HyDeal España es la primera implementación concreta del modelo de hidrógeno verde con un coste de 1,5 €/kg anunciado en febrero 2021. Lanzamos un mensaje histórico a todos los usuarios de energía: el hidrógeno verde no se trata solo de proyectos pequeños, locales y con gran coste. Ahora es un producto completo, capaz de competir con el carbón, el petróleo y el gas natural tanto en coste como en volúmenes. Es el arma perfecta a gran escala contra la crisis climática y los precios vertiginosos de la energía".

José Manuel Arias, presidente de ArcelorMittal, ha afirmado por su parte que "HyDeal España es una alianza estratégica para ArcelorMittal, que nos dará acceso al volumen de hidrógeno verde necesario para progresar en nuestra hoja de ruta hacia la descarbonización en la producción de acero".

Javier Goñi, CEO de Grupo Fertiberia, ha señalado que "nuestra participación en esta ambiciosa alianza es un nuevo y significativo paso en nuestra hoja de ruta hacia la descarbonización. Basándonos en el hidrógeno verde competitivo de HyDeal España, invertiremos en una nueva planta de amoniaco verde de última generación y altamente flexible para cubrir las necesidades de nuestra fábrica de fertilizantes de Avilés".

 

Arcelor y Fertiberia se alían con Enagás y DH2 para impulsar el mayor complejo de hidrógeno del mundo, que se destinará a la industria asturiana
Se producirá con energía fotovoltaica procedente de fuera de la región y se buscan ubicaciones para los gigaelectrolizadores. Aquí será consumido por la siderúrgica y por una nueva planta de amoniaco verde que construirá la compañía de fertilizantes

Martes, 15 febrero 2022,

Factoría de Arcelor en Gijón.

Arcelor, Fertiberia, Enagás y DH2 Energy han unido sus fuerzas para impulsar el mayor complejo de producción de hidrógeno verde del mundo. Serán instalaciones ubicadas en el norte de España que permitirán descarbonizar buena parte de la industria regional, empezando por su siderurgia, pero también una nueva planta de amoniaco que la compañía de fertilizantes prevé construir en la comunidad y completar así sus instalaciones de Avilés.

Este ambicioso proyecto es el primer paso de HyDeal España, la primera implementación industrial de la plataforma internacional HyDeal Ambition. Esta iniciativa se constituyó oficialmente como joint venture industrial en noviembre de 2021 tras un estudio de previabilidad de un año, y ahora dará paso al desarrollo, financiación y construcción de todo un conjunto de infraestructuras para la producción y transporte de hidrógeno verde en el país.


La primera etapa del proyecto permitirá abastecer a las factorías asturianas, produciendo el hidrógeno renovable mediante electrólisis y a un precio competitivo respecto a otros combustibles fósiles gracias a plantas solares ubicadas en distintos puntos de la mitad norte de España. Mientras, se busca el sitio idóneo para instalar la gigafactoría de electrolizadores con la que producir el hidrógeno. Sin descartar que pudiera ubicarse en Asturias, distintas fuentes apuntan a que es más probable que, al menos en la primera fase, se sitúe cerca de la producción eléctrica. El comienzo de la actividad está previsto para 2025, y espera contar con una capacidad instalada total de 9,5 GW que suministrará energía eléctrica a 7,4 GW de potencia de electrólisis para 2030.

ArcelorMittal y Grupo Fertiberia, junto a otras organizaciones que se sumarán a HyDeal España, serán los grandes compradores de esta energía limpia, con un plan para adquirir 6,6 millones de toneladas de hidrógeno renovable durante los próximos 20 años, lo que supondría evitar el 4% de las actuales emisiones de CO2 de España. Parte de esa producción será consumida por la nueva planta que Fertiberia pretende poner en marcha en el Principado. «Nuestra participación en esta ambiciosa alianza es un nuevo y significativo paso en nuestra hoja de ruta hacia la descarbonización. Basándonos en el hidrógeno verde competitivo de HyDeal España, invertiremos en una nueva planta de amoniaco verde de última generación y altamente flexible para cubrir las necesidades de nuestra fábrica de fertilizantes de Avilés«, explica Javier Goñi, CEO de Grupo Fertiberia, que destaca que gracias a HyDeal se logra que »las cuatro grandes plantas del grupo ya estén inmersas en proyectos de sustitución del amoniaco de origen fósil por amoniaco verde en sus procesos productivo».

«Mensaje histórico»
«HyDeal España es la primera implementación concreta del modelo de hidrógeno verde con un coste de 1,5 €/kg», explica Thierry Lepercq, presidente de la plataforma y portavoz de HyDeal Ambition, que considera que con este proyecto se lanza «un mensaje histórico a todos los usuarios de energía: el hidrógeno verde no se trata solo de proyectos pequeños, locales y con gran coste. Ahora es un producto completo, capaz de competir con el carbón, el petróleo y el gas natural tanto en coste como en volúmenes. Es el arma perfecta a gran escala contra la crisis climática y los precios vertiginosos de la energía».

Para Jose Manuel Arias, presidente de ArcelorMittal en España, HyDeal «es una alianza estratégica» para la siderúrgica, ya que dará acceso a las plantas «al volumen de hidrógeno verde necesario para progresar en nuestra hoja de ruta hacia la descarbonización en la producción de acero». El objetivo de la multinacional es reducir en un 50% las emisiones de CO2 de su actividad en España para 2030, algo en lo que será clave la descarbonización de su cabecera asturiana. El primer paso será sustituir en Gijón un horno alto y un sínter por una planta de reducción directa del mineral de hierro, abastecida precisamente por hidrógeno. Asimismo, la acería gijonesa pasará a contar con un horno eléctrico híbrido.

Según subrayan los promotores de HyDeal España, esta iniciativa será una realidad gracias al desarrollo de un modelo industrial y financiero «disruptivo», basado en la integración de cadenas de valor, captación de energía solar, instalación industrial de electrolizadores, despliegue de gasoductos exclusivos para el transporte de hidrógeno y agregación de la demanda energética. «De esta manera, se generará una conexión directa entre la producción de hidrógeno renovable a gran escala y su consumo rentable en un largo plazo, creando un sistema sostenible», aseguran.

Independencia energética
Gracias a este proyecto, se espera que el hidrógeno renovable a gran escala reemplace a los combustibles fósiles en la industria, la energía o la movilidad. La contribución a la independencia energética del país será otro de los grandes beneficios de esta iniciativa, ya que HyDeal planea suministrar el equivalente al 5% del gas natural importado por España.

Marcelino Oreja, CEO de Enagás, califica de «hito» la participación en HyDeal. «Por su amplio conocimiento en la gestión de redes energéticas y la tecnología del hidrógeno, Enagás jugará un papel importante en este proyecto, junto con sus socios, para construir el futuro hub integrado de hidrógeno renovable más grande del mundo», explica. El grupo participa en una treintena de proyectos relacionados con este gas renovable, aunque este es de los más importantes.

Por su parte, Philippe Esposito, presidente de DH2 Energy, considera que «el hidrógeno verde impulsará un cambio disruptivo de paradigma para reducir las emisiones globales y lograr la neutralidad climática y, al mismo tiempo, colocar a España y su industria en el medio plazo como un actor relevante entre las principales naciones productoras de energía en el mundo. Estamos muy orgullosos de formar parte de esta iniciativa que contribuirá a posicionar a la industria española en un entorno competitivo muy favorable».

 

MENOR COSTE POR KWH Y CERO CO2
La tecnología que acabará con el coche eléctrico cada vez más cerca
Ponen en marcha una nueva tecnología que promete hidrógeno 100% verde a gran escala y a menor coste que los combustibles fósiles

La segunda generación de coches de hidrógeno de BMW
15/02/2022

Mientras los fabricantes y políticos de todo el mundo se lanzan a una carrera irracional hacia coche eléctrico 100% de baterías — sin tener en cuenta sus muchos problemas de toxicidad, huella de CO2 en la fabricación, autonomía limitada, elevado coste, problemas prácticos y la disponibilidad limitada del litio — el hidrógeno vuelve a resurgir gracias a una nueva tecnología de producción con coste efectivo que llegaría al nivel de los combusibles fósiles en sólo tres años.

De hecho, ésta es la segunda noticia de una tecnología capaz de resolver el único gran problema del hidrógeno: el alto coste de la fabricación de hidrógeno 100% verde. El anterior se anunció hace pocos días, en un laboratorio surcoreano que promete un nuevo tipo de producción a nivel industrial. Ésta es la creación de una startup comercial californiana llamada Verdagy que al parecer ya está en marcha en una fábrica experimental. Esta compañía afirma que ha desarrollado una nueva tecnología capaz de crear hidrógeno en cantidades industriales usando sólo agua y electricidad renovable, para que el combustible resultante sea 100% verde de la producción al consumo.


La planta de electrólisis experimental de Verdagy (Verdagy)
Lo impresionante es que, según Verdagy, lograrán un coste por kilovatio hora en el rango de los combustibles fósiles para 2025. Si lo cumple, sería un hito histórico. La compañía afirma que el coste seguirá bajando progresivamente hasta ser inferior en el 2050.


Evolución del coste por kWh del sistema según la compañía (Verdagy)
Cómo funciona
El invento del que hablamos hace dos días — creado por científicos del Instituto Coreano de Ciencia y Tecnología, el Centro para la Investigación del Hidrógeno y Pilas de Combustible, y el Departamento de Ingeniería de Energía de la Universidad de Hangyang — es un nuevo tipo de membrana llamado AEMWE (las siglas en inglés de electrolizadores de agua con membrana de intercambio aniónico). Ésta, apuntan los ingenieros coreanos, reduce drásticamente el coste de la producción, unas 3.000 veces más barato que las membranas actuales sólo en el coste del catalizador y el separador. A la vez, afirman, este nuevo mecanismo aumenta la efectividad del proceso de electrólisis — 1,2 veces más producción — y la durabilidad del mecanismo.




Un detalle del sistema de extracción de hidrógeno por electrólisis de Verdagy (Verdagy)
Verdagy ha creado un sistema diferente, que ya han patentado. Combina electrólisis alcalina de agua (AWE en sus siglas en inglés) y la membrana de intercambio de protones (PEM), pero han encontrado la manera de ampliar drásticamente el tamaño de esta membrana.


Según cuenta su CEO Marty Neese al blog Techcrunch, la electrólisis alcalina de agua usa un diafragma con un límite físico de cuánta densidad de corriente puede usar. “Puede haber materiales y construcciones similares a lo que estamos haciendo en términos de células, pero el diafragma limita su capacidad para correr a densidades de corriente más altas. [La membrana de intercambio de protones] PEM tiene un área activa limitada para utilizar"


El Toyota de hidrógeno que ha batido récords de autonomía (Toyota)
Neese asegura que sus “células son muy, muy grandes, y sería muy difícil replicar lo que hacemos. Tenemos una celda de arquitectura de un solo elemento, lo que significa que tomas un ánodo, un cátodo y una membrana en el medio”. El consejero delegado de Verdagy añade que esta arquitectura interior de la celda es la innovación patentada [pendiente de aprobación]. Afirma que la diferencia con otras soluciones limitadas es que su célula realmente disipa el calor, hace circular gas y líquido y gestiona el flujo circulatorio dentro de la célula”.

¿Llegarán a tiempo?
Está por ver si el sistema funciona como dicen. O si los coreanos son capaces de poner en práctica su nuevo tipo de membrana a nivel industrial.


Lo único seguro es que necesitamos urgenemente una tecnología que evite que nos deslicemos por la pendiente resbaladiza del coche eléctrico de baterías, que sigue sin ser una alternativa objetivamente mejor al coche de combustión interna por mucho que se empeñen los políticos, los lobbies y los fanboys de Elon Musk.


El éxito de Tesla es incontestable, pero el coche eléctrico de baterías no es la mejor solución tecnológica o medioambiental
Si no somos capaces de encontrar un método para la producción barata y masiva del hidrógeno o creamos una nueva tecnología de baterías que evite los múltiples problemas medioambientales, económicos y prácticos de las actuales — esto parece aún más lejos que la producción masiva de hidrógeno verde — vamos a tener muchos problemas en pocas décadas.

 

El buque Energy Observer 2 quiere liderar la industria de transporte marítimo más ecológica

10 feb 2022


Expansión

El barco francés funciona con hidrógeno líquido y no genera emisiones de gases de efecto invernadero.

 

Airbus podría construir sus propios motores para los aviones movidos por hidrógeno

El CEO de Airbus ha admitido el inicio del estudio para optar por la fabricación de sus propios motores de hidrógeno para los futuros aviones comerciales. Estos llegarían en 2035 y reducirían las emisiones de carbono del sector en un 90%.

15 FEBRERO 2022

Airbus optará por la fabricación de sus propios motores de hidrógeno
El mundo de la aeronáutica está engrasando la maquinaria antes de dar el salto al desarrollo de los 'cero emisiones'. Airbus es una de las empresas que, a priori, parece que liderará este cambio de rumbo junto a muchas otras que ya copan el sector. Ahora, en unas declaraciones recientes al periódico alemán Welt am Sonntag por parte del CEO de este fabricante aeronáutico, este ha expresado su interés por integrar el hidrógeno en sus aviones y, para ello, ya se encuentran inmersos en el desarrollo de toda la mecánica necesaria para llevarlo a cabo.

Según Guillaume Faury, CEO de Airbus, aún queda un largo camino sobre el proyecto de descarbonización de los aviones usando la pila de combustible de hidrógeno, por lo que no esperan poder operar abiertamente con ellos hasta el año 2035. En un plan inicial sobre el desarrollo de estos aviones, los directivos de Airbus pusieron sobre la mesa la posibilidad de adquirir estos motores a un fabricante especialista, pero en las propias declaraciones del CEO asumió un posible «cambio de estrategia» en referencia a que se encuentran estudiando la posibilidad de que ellos mismos fabriquen sus propios motores de hidrógeno.

Faury también tuvo palabras para explicar que el hidrógeno presenta una densidad energética tres veces mayor que la que posee el queroseno (combustible más usado actualmente en la aviación), por lo que sería un acierto optar por él, ya que parece estar técnicamente hecho para su uso en la aeronáutica. «Es algo que básicamente podríamos hacer nosotros mismos», señala Faury asumiendo la posibilidad de no contar con fabricantes externos.

Durante la primera etapa del desarrollo, se ha optado por que el uso del hidrógeno se combine al 50% con combustibles sostenibles especialmente diseñados para la aviación. Esto supondrá una reducción en el número de emisiones de CO2 de hasta el 90% si lo comparamos con el empleo de los combustibles fósiles actuales. El mayor desafío de iniciar el uso de dicha combinación es la falta de disponibilidad de los mencionados combustibles sostenibles, de los cuales aún no se dispondría de una cantidad suficiente.

Actualmente, según especifica el directivo de Airbus, la descarbonización se ha convertido de uno de los pasos más prioritarios para la industria aeronáutica, ya que el avión se declara como el verdadero transporte del futuro. Durante la celebración de la Cumbre Europea de Toulouse, Faury argumentó que la este sector necesitaría un importante apoyo estatal y regulatorio de cara a hacer posible esta meta.

Aunque Faury ya señaló el año 2035 como meta para este proyecto de descarbonización como fecha justa y realista, ciertamente podríamos ver enormes avances al respecto algunos años antes, incluso contar con las primeras aeronaves de transporte con este tipo de motorización al servicio. No obstante, el directivo prefiere ser cauto y señalar una fecha mucho más fiable. También expresó su entusiasmo por el nuevo sector que se abre ante ellos y la posibilidad de que dentro de unos años estas nuevas aeronaves sustituyan a las actuales en el medio y largo recorrido.

 

Grafeno en 3D para almacenar grandes cantidad de hidrógeno

12/02/2022



Uno de los muchos retos a los que se tiene que enfrentar el hidrógeno para ser una alternativa viable, es su almacenamiento. En la actualidad este se realiza en pesados y voluminosos depósitos. Pero ahora un equipo de investigación ha presentado los primeros resultados de una alternativa donde se usará grafeno en 3D para almacenar hidrógeno de forma más eficiente.

El grafeno es una modificación del carbono y tiene una estructura bidimensional. Los átomos de hidrógeno se pueden almacenar temporalmente en sus superficies y luego reutilizarse para varios procesos. Pero para almacenar la mayor cantidad posible de hidrógeno, se necesitan grandes superficies. Esto se debe a que las propiedades de la capa de grafeno solo se pueden utilizar de manera óptima si hay una cantidad máxima de área de superficie activa en un volumen mínimo.

Para obtener un área de superficie máxima que permita aumentar la capacidad, y hacerlo además en un tamaño lo más pequeño posible, el grafeno debe transferirse de una disposición bidimensional a una estructura tridimensional.

Esta ha sido la idea del equipo del Instituto de Nanociencia del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) en Pisa, Italia. Estos explican que para lograr ser competitivo desde el punto de vista económico, un depósito debería poder almacenar al menos 5 kilogramos de hidrógeno, sin exceder un peso de 100 kilos o sobrepasar un volumen de 100 litros. Pero para almacenar esta cantidad de hidrógeno usando una estructura bidimenisonal del grafeno, se requieren más de 10 kilómetros cuadrados de grafeno. Algo inviable que les ha llevado a explorar la posibilidad de una disposición tridimensional.



El grupo de investigación logró desarrollar un proceso electroquímico que hace posible grabar pequeños agujeros y canales en ciertos materiales, como el carburo de silicio semiconductor. El proceso consta de varios pasos que utilizan disolventes muy específicos, corriente eléctrica e irradiación UV.

Los responsables del proyecto han explicado lo que significa la aplicación de este proceso en términos de almacenamiento del vector.

“El grafeno puede unir (almacenar) hidrógeno molecular y elemental en la superficie. Sin embargo, a temperatura ambiente, solo el hidrógeno elemental se une bien al grafeno. El hidrógeno molecular, por otro lado, forma solo un enlace muy débil con la superficie del grafeno. Mediante la funcionalización selectiva («injerto») de la superficie de grafeno, la capacidad de «almacenamiento» de la superficie de grafeno puede aumentar significativamente incluso a temperatura ambiente. La cantidad de hidrógeno que se puede almacenar está determinada por el área de superficie de grafeno presente: cuanto más grafeno, más hidrógeno se puede almacenar”.

Hay diferentes formas de producir grafeno. Una de ellas es usando carburo de silicio (SiC), un cristal compuesto de silicio y carbono. Los últimos trabajos han indicado que es posible crear material bidimensional de grafeno sobre un sustrato tridimensional. Para ello, el carburo de silicio se hizo poroso de manera específica y su superficie se convirtió posteriormente en grafeno.

Si la superficie del carburo de silicio se calienta a altas temperaturas y una presión ambiental ultrabaja, el silicio se evapora y el carbono permanece. Para obtener posteriormente una capa de grafeno en una superficie 3D, los investigadores desarrollaron un proceso de grabado electroquímico que convierte el carburo de silicio sólido en la nanoestructura porosa deseada. Este proceso elimina aproximadamente el 42% del volumen. Luego, los investigadores calientan la nanoestructura restante en un alto vacío para desencadenar la formación de grafeno en la superficie.

De esta forma fue posible demostrar que el grafeno también se puede generar en una estructura 3D. Un descubrimiento que catalogan de revolucionario para el desarrollo de un depósito de hidrógeno capaz de almacenar unos pocos kilos de hidrógeno a baja presión y a temperatura ambiente.

Fuente | Sciencedirect

 

¿Cómo se produce el Hidrógeno? Los Colores del H2 y el Hidrógeno Verde

10 feb 2022



Sígueme la Corriente

Esta vez te hablaré acerca de las distintas técnicas de producción de hidrógeno que hay y cómo se categorizan. Hablaremos acerca de la producción de hidrógeno a partir de hidrocarburos, y la producción de hidrógeno por electrólisis del agua (entre la que se engloba el hidrógeno verde). También veremos todas las etiquetas de colores en las que se engloban, y también nos plantearemos hasta qué punto tienen justificación conceptual. ¿Ayudan a comprender estas ideas o son un puro ejercicio de marketing? Todo esto y mucho más en Sígueme la Corriente.


- Índice de Contenidos

00:00 - Introducción
00:43 - Presentación de Dynamo
01:40 - Recordatorio: ¿Cómo obtener energía del hidrógeno?
02:21 - Hidrógeno Negro, Azul y Verde
04:03 - Resto de colores del hidrógeno
05:57 - Formas de conseguir hidrógeno molecular
06:26 - Cierre

 

¿Cómo Obtener Energía del Hidrógeno? ⚡ Pilas de Hidrógeno con @Pon un ingeniero en tu vida

16 jul 2020


Sígueme la Corriente

En este vídeo vamos a hablar acerca de un tema muy interesante: los usos del hidrógeno en el ámbito de la energía. Para descubrir esto y mucho más, Sígueme la Corriente.

 

Canarias aboga por el hidrógeno verde para descarbonizar las centrales térmicas de Endesa

• El anuario energético de 2020, presentado en enero de este año, refleja que el 83,5% de la demanda eléctrica fue producida a través de la quema de gasóleo (50,6%), fuel-oil (48%) y diésel (1,5%): “O nos descarbonizamos pronto o el cambio climático nos va a golpear mucho más duro”, señala el viceconsejero Miguel Ángel Pérez
• Hemeroteca — El camino hacia la descarbonización de las centrales térmicas en Canarias

Central térmica de Barranco de Tirajana, en Gran Canaria. Endesa.


14 de febrero de 2022 22

El Gobierno de Canarias quiere que las centrales térmicas de las Islas funcionen con hidrógeno verde. Aunque no tiene competencias para regular estos sistemas, el viceconsejero de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica, Miguel Ángel Pérez, dice que han solicitado al Estado “un nuevo concurso de generación convencional en el Archipiélago que tenga el elemento del hidrógeno en cuenta”. Ya Endesa, que monopoliza las nueve centrales térmicas que existen en las Islas destinadas a generar electricidad, ha solicitado el desmantelamiento de grupos obsoletos que han superado su vida útil; en concreto, en la central de Jinámar (Gran Canaria) y en las instalaciones de Candelaria (Tenerife). Pero la Dirección General de Energía denegó la petición al considerar que se pondría en riesgo la seguridad del suministro, basándose en un informe de Red Eléctrica de España.

“Las centrales de ciclo combinado (concebidas para usar como energía primaria el gas natural, pero también puede emplear derivados del petróleo) deben desaparecer”, señala Pérez. Pero dado que el hidrógeno aún es un tipo de energía en fase de desarrollo, las centrales tendrán que contar con otra fuente de generación. “El gas natural licuado es el vector hasta que el hidrógeno sea capaz al 100% de ser el combustible que se utilice. Queremos que ambos sean los vectores de la generación energética en Canarias en los próximos diez años”, añade.


Pérez aclara que el Gobierno de Canarias es favorable al uso del gas “como elemento de transición para la generación en centrales y para bunkering, es decir, para el suministro de gas a barcos, porque en 2025 entra en vigor la directiva sobre la bunquerización de los puertos de la UE”. Pero no comparte la decisión de la Comisión Europea, que etiquetó como verdes las inversiones en gas y en energía nuclear. “Yo entiendo que la nuclear y el gas, con los proveedores energéticos que tiene la UE, sean consideradas verdes, pero no lo comparto y sigo creyendo que es posible una descarbonización con otros recursos menos contaminantes”, como el hidrógeno.

Ya existen ejemplos en España, como la planta de hidrógeno verde en Lloseta (Baleares), donde en diciembre del año pasado se generaron las primeras moléculas de este elemento en el marco de un proyecto pionero en el territorio nacional. Liderado por Acciona Energía y Enagás, tiene capacidad para generar 300 toneladas de hidrógeno producido por plantas fotovoltaicas y permitirá reducir hasta 20.700 toneladas al año de dióxido de carbono. La presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von Der Leyen, alabó el “gran ejemplo” que suponía esta instalación para los estados miembros. También se prevé la reconversión de centrales térmicas. En Andalucía, Energías de Portugal tiene proyectado cambiar el carbón que emplea como combustible la instalación de Los Barrios (Cádiz) por hidrógeno con fuentes de energías renovables, con una inversión de más de 550 millones de euros.

Y Endesa ya ha mostrado su intención de reducir las emisiones descartando el gas. Para 2027 prevé abandonar la generación de carbón y para 2040, la del gas. La compañía informó que ya ha presentado al Ministerio de Transición Ecológica su intención de desarrollar hasta 23 proyectos de hidrógeno renovable, para los que tiene previstos invertir casi 3.000 millones de euros. Para los territorios extrapeninsulares, contempla destinar 900 millones con el objetivo de producir hidrógeno verde en centrales térmicas, como la del Barranco de Tirajana (Gran Canaria) y la de Granadilla (Tenerife), o el paso de plantas operativas a bi-combustible, es decir, de usar el fuel-oil para generar electricidad a la combinación entre gas natural e hidrógeno.

Al respecto, Endesa ha solicitado al Gobierno de España que ponga en marcha el concurso para desbloquear las inversiones en las centrales térmicas de Canarias para garantizar el suministro durante el proceso de transición energética, ya que, como explicó el consejero delegado de la compañía, José Bogas, la transformación de los combustibles debe ir acompañada por una actualización de las instalaciones.

Y el Gobierno de España aprobó en 2020 la denominada ‘Hoja de Ruta del Hidrógeno’, que contempla inversiones de 8.900 millones de euros para el desarrollo de este vector energético. El Ministerio de Transición Ecológica destacó que España cuenta con la capacidad de “crear un proyecto país alrededor del hidrógeno renovable, que impulse la industria nacional, el conocimiento tecnológico y la creación de empleo", contribuyendo a lograr un sistema 100% renovable en 2050. En un sentido más amplio, en diciembre de 2021, el Consejo de Ministros aprobó el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (ERHA), que pretende movilizar 16.300 millones de euros.

El hidrógeno es un elemento químico que se emplea en el sector energético desde los años 40 del siglo XX. Se ha utilizado para producir gas natural o combustibles fósiles. Pero emite dióxido de carbono. La necesidad de adaptación al cambio climático ha desarrollado su uso verde o renovable, es decir, producir energía con la eólica o fotovoltaica para desarrollar la electrósis (romper la molécula del agua). Así, permite almacenar combustible que es posible liberar de forma gradual, lo que facilita borrar las limitaciones de las fuentes limpias. La Unión Europea ha calculado que el hidrógeno renovable puede satisfacer una cuarta parte de la demanda mundial de energía en 2050, frente a su prácticamente nula aportación actual.

Radiografía del sector energético en Canarias

El escenario actual en Canarias está muy alejado del planteado por la Unión Europea, que ha establecido como objetivos recortar entre un 50 y 55% las emisiones de gases de efecto invernadero y lograr el cero en 2050. “Es un objetivo muy ambicioso”, reconoce el viceconsejero de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica, pero “o nos descarbonizamos pronto o el cambio climático nos va a golpear mucho más duro”.

El anuario energético de 2020, presentado en enero de este año, refleja que el 83,5% de la demanda eléctrica (que ascendió a 7.945 GWh) fue producida por las centrales térmicas, a través de la quema de gasóleo (50,6%), fuel-oil (48%) y el 1,5% de diésel. Y estas plantas emitieron 5.428,47 toneladas de CO2 equivalente de gases de efecto invernadero (Gg CO2-eq) en 2019, pues el documento ofrece este dato del año anterior al analizado. Esto supone el 41,6% del total emitido en las islas ese año, que asciende a 13.037,8 Gg CO2-eq, lo que supone un aumento del 50% respecto al año 1990 y el 3% del total nacional en la actualidad.

Las renovables se quedaron en un 17,5% del total de la cobertura de la demanda de energía eléctrica, principalmente de eólica, con 504 parques instalados, seguido de la fotovoltaica, además de aportaciones mínimas de la minihidráulica, hidroeólica o biomasa. En 2020 incluso se produjo un retroceso del 3,4% en la producción de energías limpias respecto a 2019 porque “las renovables no solo dependen de la climatología”, dice Pérez, “también de la que el operador del sistema elija para el abastecimiento; la solar y la eólica no siempre son estables y, en ocasiones, es preferible tirar de centrales térmicas”. Además, el coronavirus también “fue complejo para la instalación de renovables”.

En cambio, destaca que sí ha aumentado en un 9,7% la instalación de infraestructuras de generación de energía limpia durante 2020, lo que implica que “habrá un repunte en 2021 y 2022”; de hecho, remarca que el dato al cierre del año pasado fue de un “20% de cobertura de la demanda eléctrica con renovables”. El objetivo del actual Gobierno de Canarias, añade Pérez, es alcanzar “un 25% de penetración de fuentes limpias”, recordando que cuando comenzó la legislatura estaba al 16%. En este punto, recuerda la dificultad añadida que tiene un territorio formado por islas: “Cada una es un mundo distinto, se deben gestionar de forma diferente y esto dificulta mucho más la penetración de renovables en comparación a un área continental porque, por ejemplo, una hidroeléctrica en el Tajo le puede da luz a Asturias”.

Otro de los sectores que más contribuyó a las emisiones de gases de efecto invernadero en Canarias fue el transporte, con el 42% del total. Ese año, se registraron un total de 3.806 vehículos eléctricos en circulación en Canarias, lo que supuso un incremento de casi el 50% respecto al año 2019, pero en conjunto tan solo representa el 0,6% de 1.745.773 existentes en Canarias. “Si se realiza una comparación con el resto de autonomías, Canarias es la que mayor porcentaje de vehículos de gasolina tiene respecto al total del parque de vehículos”, expone el Anuario. El objetivo marcado por una hoja de ruta elaborada por el Instituto Tecnológico de Canarias es alcanzar 1.588.399 vehículos eléctricos en 2040.

 

El hidrógeno verde busca resolver la ecuación del almacenamiento para consolidar su revolución
Empresas y centros de investigación exploran soluciones para desarrollar infraestructuras de déposito de este gas, tarea dificultada por su baja densidad

14/02/2022

• Ibedrola tiene cinco tanques de almacenamiento de hidrógeno verde en su planta de Puertollano para dar suministro a Fertiberia en la faricación de fertilizantes y amoniaco verde.

En la ruta para conseguir que el hidrógeno verde se convierta en un vector energético en los próximos años, se están desarrollando proyectos en toda su cadena de valor, no solo para abaratar y hacer escalable su producción, sino también para lograr nuevas soluciones que hagan viable y rentable su transporte, distribución y almacenamiento, que puede suponer hasta el 50% de su coste total. En esta última fase un conglomerado de empresas, asociaciones, centros tecnológicos y de investigación (como el CSIC), consultoras, ingenierías... estudian diferentes tecnologías: desde comprimir el hidrógeno a altas presiones (se ensayan depósitos para transporte de 1.000 bares), hasta guardarlo en acuíferos salinos, criogenizarlo a -253ºC o transformarlo a estado sólido. Innovaciones algunas más avanzadas que otras.



¿Por qué interesa almacenar hidrógeno? Para descarbonizar el transporte. Para propulsar barcos, camiones, autobuses, trenes y aviones que llevarían depósitos de este gas. Basta fijarse en el horizonte que el Gobierno ha planteado para 2030: tener una flota de 150 autobuses, 5.000 vehículos ligeros y pesados y 2 líneas de trenes comerciales movidos por hidrógeno. Hay ejemplos en la industria del automóvil: los modelos Hyundai Nexo y Toyota Mirai llevan depósitos de hidrógeno que alimentan pilas de combustible para generar electricidad.

También necesitaremos almacenar este gas en la red de cien hidrogeneras que se instalarán hasta 2030. Y para las necesidades de industrias con alto consumo energético (como la siderurgia), de difícil electrificación. En 2030, el 25% del consumo de hidrógeno industrial será de origen renovable. 

Es un gas que pesa poco pero requiere gran volumen para su aprovechamiento energético
Sobre todo se mira al hidrógeno para aprovechar el excedente de energía eólica y fotovoltaica, que se estima crezca en el futuro ya que en 2030 el 74% de nuestra electricidad será renovable. Es decir que cuando los aerogeneradores y placas fotovoltaicas produzcan energía que no se consume, para que no se pierda, se puede generar hidrógeno renovable, guardarlo y convertirlo en electricidad en momentos de alta demanda. Según previsiones de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), en 2030 la energía eléctrica sobrante en España será del orden de 17 TWh (teravatios/hora), «el equivalente a la energía que consume Madrid en un año», detalla el presidente de AeH2 Javier Brey. «Podemos gestionarla convirtiéndola en hidrógeno —explica—, que servirá para producir energía de nuevo, o como un combustible limpio para alimentar a más de tres millones de vehículos al año».

Hándicap
Pero el hidrógeno verde tiene difícil ecuación para su almacenamiento debido a su baja densidad. «Es un gas ligero que pesa muy poco. En un kilogramo hay mucha energía pero en un litro poca.Si tenemos que meter el hidrógeno en un avión, el peso no es el problema pero sí el volumen que ocupa», indica Brey. Así que una de las alternativas es comprimirlo. «Se comprimen muchos gases desde hace décadas, es una tecnología madura y no es cara», dice Brey. Hoy día se comprime hidrógeno a 350 bar para autobuses y camiones comerciales. A 700 para algunos modelos de coches —«para ocupar menos espacio», matiza Brey— y ya hay ensayos a 1.000 bar. Presiones que han dado un impulso tecnológico a los depósitos donde se guarda el hidrógeno. «No es el clásico tubo de acero —detalla Brey—. Utilizamos materiales compuestos y estructuras bobinadas, más resistentes, que se deforman si es preciso pero sin llegar a romper, son ligeros y soportan altas presiones sin fugas». «En movilidad, peso y volumen es un asunto crítico, por eso se investigan nuevos materiales para almacenar hidrógeno con poco peso y seguros para que no haya fugas», indica Ekain Fernández, responsable de Tecnologías del Hidrógeno en Tecnalia.

Cuando se necesita mayor capacidad de almacenamiento, por ejemplo para un futuro avión de hidrógeno, la opción puede ser el hidrógeno líquido criogenizado a -253ºC. «Aquí se produce un gran gasto energético para conservar esa temperatura. Y si el depósito pierde temperatura, aunque tenga buen aislamiento, el hidrógeno se evapora. Esta tecnología está pensada para breves periodos de tiempo», dice Brey.

Se estudio mezclar el hidrógeno con un metal que lo pueda transportar. Es una tecnología muy incipiente
Existe otra línea de investigación. Utilizar líquidos portadores de hidrógeno, como el amoniaco o líquidos orgánicos de nueva generación (LOHC). «El amoniaco tiene la capacidad de transportar grandes cantidades de hidrógeno, por ejemplo para barcos que necesitan gran autonomía. Dependiendo del tipo de almacenamiento que tienes se buscan diferentes soluciones», señala Fernández.

Así es el proceso: «El hidrógeno se incorpora al amoniaco o a otro líquido que permita tener una alta concentración de este gas, se transporta por tubería o en el depósito de un barco o camión. Al llegar a destino se vuelve a separar el hidrógeno del amoniaco», explican Christian Blanco e Iñigo Ispizua, director de Industria y director de proyectos, respectivamente, en Boslan Ingeniería y Consultora.

Esta compañía lidera el proyecto de I+D HySHORE, en el que participa un consorcio de empresas y entidades vascas. Su objetivo es buscar soluciones para transportar y almacenar hidrógeno generado en parques eólicos offshore, a 50 kilómetros de la costa. «Planteamos campos eólicos en alta mar para generar hidrógeno con electrolizadores. Estudiamos distintas tecnologías de transporte y almacenamiento para ver las más viables técnica y económicamente según su aplicación. Desde conectar a tierra con un umbilical submarino, que es carísimo, hasta almacenar el hidrógeno en amoniaco o en cápsulas a alta presión. Pensamos en barcos impulsados por hidrógeno que reposten en estas plataformas. O en buques que carguen las cápsulas para trasladadas a otro destino», cuentan Blanco e Ispizua.

También el proyecto Zeppelin (en el que participan 7 empresas españolas y 8 organismos de investigación) busca nuevas tecnologías para el hidrógeno verde. En este caso, Redexis, en colaboración con la Fundación para la Investigación y Desarrollo en Transporte y Energía (Cidaut), estudia diferentes soluciones de almacenamiento.«Queremos impulsar la vía del amoniaco, que permite almacenar hidrógeno a bajo coste, estudiamos sus ventajas y las diferentes tecnologías implicadas. El amoniaco tiene un uso industrial y como materia prima, como combustible renovable», explican la doctora Lola Storch de Gracia, responsable de Innovación en Redexis, y José Ignacio Domínguez, responsable de Proyectos en Cidaut.

Y se valora una opción más para almacenar hidrógeno, aunque todavía es muy incipiente. «Mezclarlo con un metal sólido que lo pueda transportar. Después se extrae el hidrógeno y se recupera el metal original. Un proceso que se puede repetir cuantas veces se quiera», concluye Brey.

Un compendio de soluciones innovadoras que pueden convertir el hidrógeno en el nuevo petróleo del futuro.

 

La Junta agilizará la instalación de una planta de hidrógeno verde en Los Barrios
15 Febrero, 2022

La empresa Coagener invertirá 5,2 millones, creará 87 empleos en la construcción y suministrará esta materia prima a las industrias de la Bahía de Algeciras


El polígono industrial de Palmones, en primer término. / E. S.



La Junta de Andalucía agilizará la tramitación para la puesta en marcha en Los Barrios de una planta para la producción y almacenamiento de hidrógeno verde destinado a la generación eléctrica en usos industriales. La iniciativa parte de la empresa sevillana Coagener Soluciones Técnicas Integrales, que invertirá 5,2 millones de euros, generará 87 empleos en su fase de construcción y 14 de carácter directo e inducido. La intención es que esta planta esté en funcionamiento en verano de 2023.

La actividad, que se engloba dentro del ámbito industrial de producción y aplicación de productos de la química inorgánica, se centra en la producción y almacenamiento de hidrógeno, que se producirá mediante la electricidad procedente de un parque de energía solar fotovoltaica para suministrarlo directamente a las industrias químicas y metalúrgicas del Campo de Gibraltar.


Será la primera en España para almacenamiento energético y producción de hidrógeno verde para su venta a las grandes industrias de la Bahía de Algeciras. La Junta destaca que el valor añadido de esta planta "radica en su contribución a la reducción de la huella de carbono en las actividades de la gran industria de la comarca".

La planta, según indica el diario digital, contará con un parque solar fotovoltaico con una potencia de 4 Mw y una unidad de producción de hidrógeno verde mediante electrolisis, con una potencia de 1 Mw.

La intención es producir unas 80 toneladas de hidrógeno verde al año y suministrarla directamente a las industrias químicas y metalúrgicas de la Bahía de Algeciras, que antes de 2030 deben usar esta materia prima en al menos un 25% de su consumo total. Estas grandes empresas consumen actualmente hidrógeno gris (el que se obtiene a partir de combustibles fósiles, como el gas natural y el carbón) y Coagener prevé proporcionarle el hidrógeno verde (generado a partir de energías renovables) a precio equivalente a su actual consumo.

La Consejería de Transformación Económica, Industria, Conocimiento y Universidades ha propuesto su asignación a la Unidad Aceleradora de Proyectos de la Junta de Andalucía, que conllevará la agilización de trámites para facilitar su ejecución, como la autorización ambiental integrada, "debido al fuerte impacto que tendrá para el dinamismo del sector industrial y para la captación de inversiones y el empleo".

 

La era del hidrógeno verde, el combustible del futuro

12 feb. 2022

El director de la Refinería de Repsol en Cartagena Antonio Mestre, en una fotografía de archivo. EFE/Marcial Guillén

El Gobierno y las grandes energéticas españolas como Repsol, Endesa o Iberdrola han decidido apostar por el hidrógeno verde, que puede llegar a convertir a España en un país exportador de energía. ¿Por qué ahora? Diez claves para entender el combustible del futuro.

1/ El hidrógeno como combustible.

El hidrógeno no existe libre en la naturaleza. Para usarlo como combustible hay que fabricarlo mediante la electrolisis: se aplica electricidad al agua para separar las moléculas de hidrógeno del oxígeno. Esta tecnología se usa desde hace décadas, pero todavía es cara y poco eficaz.

2/¿Verde?

El hidrógeno lleva el "apellido" del origen de la electricidad que se usa para fabricarlo: azul o gris (de gas natural) y hasta negro (de carbón). Todos éstos producen CO2 al generarlo. Verde es el que utiliza como origen de la electricidad las energías renovables, como la solar o la eólica.

3/Por qué ahora sí?

Descarbonización obliga. Si se quiere cumplir el objetivo de emisiones cero de CO2 para el año 2050, usar hidrógeno como combustible puede descarbonizar sectores que son muy complicados de electrificar, como los aviones o los barcos, además de las industrias química y siderúrgica.

4/La segunda razón: La tecnología de Europa lleva perdidas unas cuantas batallas tecnológicas, pero el hidrogeno verde es todavía tan incipiente que se puede ganar esta carrera por fabricar electrolizadores.

China va a poner en marcha uno de 150 megawatios este mes de febrero, alimentado por eólica, mientras que en España hasta 2025 no se prevé tener uno de 100 megawatios, pero no es un retraso notable. La clave va ser la investigación para ver quién en la próxima década le saca más densidad de energía a una molécula de hidrógeno.

5/Ventajas Medioambientales, todas. Al fabricar hidrógeno verde sale vapor de agua, cero emisiones de CO2. Además, el suministro es seguro, porque el hidrógeno se conserva tanto en gas como en líquido. Al poder almacenarse a largo plazo y en grandes cantidades, facilita el uso de las energías renovables.

6/Desventajas: El coste. El verde es ahora 2,5 veces más caro que el gris. Los optimistas creen que en diez años podría ser competitivo. Dependerá de lo que se avance en investigación, del precio de las renovables que se usan para fabricarlo y del coste de los competidores, el diesel o el gas natural, ahora disparados.

7/¿Cuánto hidrógeno se produce ahora?

Poquísimo. En España, 627.000 toneladas anuales de hidrógeno gris, que se usa para el sector de refino (en Repsol) y fabricar amoníaco. En toda Europa se usan siete millones de toneladas anuales de hidrógeno. Por comparar, una única refinería como la vizcaína de Petronor procesa doce millones de toneladas de combustibles anualmente.

8/Los objetivos a corto plazo.

Según los planes del Ministerio de Transición Ecológica, el primer objetivo se ha puesto en lograr una potencia instalada de electrolizadores de entre 300 MW y 600 MW para 2024, y 4 gigawatios para 2030.

Al ritmo que han surgido proyectos, el sector considera que se puede superar: hay electrolizadores previstos casi en cada provincia, con grandes inversiones en Tarragona, Cartagena, Puertollano o Abanto (Bizkaia).

Incluso Iberdrola, aliada con CAF, y Repsol, con Talgo, han presentado ya proyectos para trenes ayudados por hidrógeno.

9/¿Y este año?

Todos estos proyectos aspiran a los fondos europeos que se van a repartir este año, una de las claves de que el hidrógeno verde esté de moda, hasta el punto de que algunos hablan de burbuja.

10/ A largo plazo Europa aspira a que en 2050 el 12 por ciento de la energía consumida proceda de hidrógeno verde. Más de la mitad, el 52 por ciento, sería española. Con viento y sol a raudales para generar hidrógeno verde, si todo sale bien España podría ser a mitad de siglo exportadora de energía.

 

Next Generation Hydrogen powered SUV | Viritech Tellaro

15 feb 2022


This is Viritech Tellaro, a hydrogen powered SUV. Viritech Tellaro SUV looks amazing. It was designed by Lee Rosario.

 

España quiere vender hidrógeno verde más barato que la gasolina a través del mayor hub de hidrógeno renovable del mundo

17 Febrero 2022



Producir y vender hidrógeno verde de forma competitiva es uno de los grandes retos que enfrenta esta fuente de energía a partir de renovables. El objetivo que se han propuesto grandes plataformas internacionales como 'Green Hydrogen Catapult' es reducir el costo del hidrógeno a menos de 2 dólares por kilogramo para 2026.

Ahora España ha decidido formar parte de la carrera con el que aseguran será el hub de hidrógeno renovable más grande del mundo. Bajo el proyecto HyDeal España, el objetivo es vender hidrógeno verde a 1,5 euros el kilo.

Primera etapa, en Asturias



Dhamma Energy, Enagás, Naturgy, ArcelorMittal o Grupo Fertiberia son algunos de las empresas que formarán parte de este ambicioso proyecto con el que se quiere suministrar hidrógeno renovable para la producción de acero verde, amoniaco verde, fertilizantes verdes y otros productos industriales bajos en carbono.

La primera etapa del proyecto permitirá abastecer a un importante complejo industrial situado en Asturias, produciendo el hidrógeno renovable mediante electrólisis y a un precio "competitivo" respecto a otros combustibles fósiles gracias a plantas solares ubicadas en distintos puntos de la mitad norte de España, explica Enagás.

El comienzo de la producción está previsto para 2025, y espera contar con una capacidad instalada total de 9,5 GW que suministrará energía eléctrica a 7,4 GW de potencia de electrólisis para el 2030.

En cambio, el hidrógeno obtenido a partir del reformado de gas natural -un método que emite grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera- cuesta 1,5 euros/kg o 0,045 euros/kWh.

Un plan que sobre el papel pinta bien, pero que tendrá que demostrar su viabilidad.


España consiguió superar en 2020 el 20 % de la demanda de energía final con renovables, pero ni siquiera el 10 % de la energía utilizada para el transporte -recarga de vehículos en gran parte- ha provenido de una fuente limpia.

El plan español pasa por invertir 1.500 millones de euros en el desarrollo de hidrógeno verde entre 2020 y 2023. Empresas como Iberdrola o Repsol (que consume el 72 % del hidrógeno de España en procesos de refinería) aplaudieron en su momento la medida, pero pidieron facilidades.




En cambio, el hidrógeno obtenido a partir del reformado de gas natural -un método que emite grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera- cuesta 1,5 euros/kg o 0,045 euros/kWh.

Un plan que sobre el papel pinta bien, pero que tendrá que demostrar su viabilidad.


España consiguió superar en 2020 el 20 % de la demanda de energía final con renovables, pero ni siquiera el 10 % de la energía utilizada para el transporte -recarga de vehículos en gran parte- ha provenido de una fuente limpia.

El plan español pasa por invertir 1.500 millones de euros en el desarrollo de hidrógeno verde entre 2020 y 2023. Empresas como Iberdrola o Repsol (que consume el 72 % del hidrógeno de España en procesos de refinería) aplaudieron en su momento la medida, pero pidieron facilidades.

 

Toyota y Yamaha apuestan por el hidrógeno para mantener con vida los motores V8

El hidrógeno se posición como clave para el futuro de los motores de combustión interna
17 Feb 2022

Yamaha se encuentra trabajando en el desarrollo de un motor V8 de 5.0 litros alimentado con «hidrógeno caliente» para Toyota. Un motor basado en el utilizado por el Lexus RC F. El hidrógeno se posiciona como una de las claves que permitirán la supervivencia de los motores de combustión interna.




Toyota es uno de los colosos de la industria automotriz que más comprometido está con el hidrógeno. El fabricante japonés viene apostando muy fuerte por la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y prueba de ello es que puede presumir de tener en cartera el coche de hidrógeno más vendido a nivel mundial, el Toyota Mirai. Sin embargo, en los últimos tiempos la compañía ha ido un paso más allá al poner en su punto de mira el llamado «hidrógeno caliente».

Los coches de pila de combustible de hidrógeno se posicionan como una alternativa directa a los automóviles 100% eléctricos a batería. La entrada en escena del hidrógeno caliente es un factor adicional a tener en cuenta. Y es que esta solución se posiciona como una de las claves que permitirán la supervivencia de los motores de combustión interna. Toyota ya ha mostrado recientemente las posibilidades del hidrógeno caliente con el GR Yaris. Ahora, esta tecnología vuelve a ser noticia debido al proyecto que se trae entre manos Yamaha.


El motor V8 empleado por el Lexus RC F será la base para el nuevo bloque alimentado por hidrógeno
El motor V8 de hidrógeno desarrollado por Yamaha
Toyota y Yamaha, junto con Mazda, Kawasaki y Subaru, se han comprometido a seguir invirtiendo en tecnología de combustión. Sin embargo, el futuro de los motores tradicionales pasa, a día de hoy, por la electrificación o por el hidrógeno. El proyecto en el que se encuentra trabajando Yamaha, junto al respaldo de Toyota, pone de manifiesto que el hidrógeno caliente está centrando muchísima atención.

Yamaha está desarrollando un motor V8 de 5.0 litros alimento con hidrógeno para Toyota. Este nuevo motor está basado en la mecánica utilizada por el Lexus RC F. Lógicamente, el motor V8 de gasolina ha sufrido toda una serie de modificaciones para poder utilizar como combustible el hidrógeno. Recordemos que el modelo de Lexus desarrolla una potencia de 479 CV (472 hp) con dicho motor.

El coche de pila de combustible de hidrógeno más vendido en España en 2021[/paste:font]
Han sido modificados los inyectores, cabezales, colector de admisión y demás componentes para adaptar el motor V8 al uso de hidrógeno. Yamaha afirma que desarrolla una potencia de 455 CV y 540 Nm de par máximo. Son unas cifras cercanas a las del motor original.


Toyota ya ha mostrado las posibilidades del «hidrógeno caliente» en los motores de combustión
Yamaha y el potencial del hidrógeno
En estos momentos no se ha especificado si hay planes de llevar a producción este nuevo motor de hidrógeno. Sin embargo, el propio Yoshihiro Hidaka, Presidente de Yamaha, ha ratificado su creencia en el potencial del hidrógeno: «Los motores de hidrógeno albergan el potencial de ser neutrales en carbono mientras mantienen viva nuestra pasión por el motor de combustión interna al mismo tiempo».

La relación de Yamaha con el hidrógeno viene de lejos. La compañía ha subrayado que comenzó a desarrollar un automóvil de hidrógeno «hace unos cinco años» y también está trabajando de manera conjunta con Kawasaki en un uso potencial para dicho motor en el sector de las motocicletas.

Takeshi Yamada, que forma parte del equipo de desarrollo de motores de hidrógeno dedicado de Yamaha, afirmó que este tipo de mecánicas destacan por ser fáciles de usar, incluso sin ayudas electrónicas: «Los motores de hidrógeno tienen unas características de rendimiento muy divertidas y fáciles de usar. Tienen una sensación innatamente amigable que los hace fáciles de usar incluso sin recurrir a ayudas electrónicas para la conducción. Todos los que vinieron a probar el prototipo de automóvil comenzaron algo escépticos, pero al final salieron del automóvil con una gran sonrisa».

 

Yamaha y Toyota trabajan en un motor V8 de hidrógeno de 444 HP con un loco colector de escape 8-1 montado en la parte superior


17 DE FEBRERO DE 2022

Toyota ha encargado a Yamaha que desarrolle un motor V8 de aspiración natural que funciona exclusivamente con hidrógeno. El anuncio se produce cuando Toyota, Mazda, Subaru y Kawasaki se preparan para colaborar en los esfuerzos para extender la vida útil de la tecnología de combustión, al tiempo que cumplen los objetivos de aire limpio.


El nuevo motor no es completamente nuevo, incluso si lo es la forma en que se alimenta. El V8 de 5.0 litros de aspiración natural se basa en el motor utilizado en el cupé Lexus RC F , pero presenta modificaciones en los inyectores, cabezales, colectores de admisión y otros componentes.

Yamaha dice que genera 444 hp (450 PS) a 6800 rpm y 398 lb-ft (540 Nm) de torque a 3600 rpm. Eso hace que el devorador de gasolina limpia sea un poco menos poderoso que el tradicional, que produce 472 hp (479 PS) y 395 lb-ft (536 Nm) instalado en el RC F Track Edition. Pero nos encantaría recibir el golpe si eso significa que podemos aferrarnos a un V8 por algunos años más.

El ingeniero de Yamaha, Takeshi Yamada, explicó que el motor tiene un carácter diferente al de un motor de gasolina convencional: "Los motores de hidrógeno tienen una sensación innatamente amigable que los hace fáciles de usar incluso sin recurrir a ayudas electrónicas a la conducción".

Relacionado: El etanol en realidad puede ser más dañino para el medio ambiente que el gas puro, afirma un estudio



“Todos los que venían a probar el prototipo de automóvil comenzaban algo escépticos, pero al final salían del automóvil con una gran sonrisa en la cara. Mientras observaba esto, comencé a creer que en realidad existe un enorme potencial en las características únicas de los motores de hidrógeno en lugar de simplemente tratarlos como un sustituto de la gasolina”.

En esta etapa, ninguna de las compañías ha anunciado nada sobre la tecnología que llegará a la calle en el corto plazo. O, de hecho, cómo diablos enrutaría el sistema de escape conectado al loco colector de escape 8 a 1 montado en la parte superior, que según Yamaha crea un sonido de alta frecuencia muy distintivo.

Pero dado que Toyota ha utilizado un Corolla propulsado por hidrógeno en la serie de carreras Super Taikyu de Japón y también exhibió un prototipo GR Yaris propulsado por hidrógeno con la misma tecnología, la compañía está claramente comprometida con el concepto.



Teniendo en cuenta que fue pionera en tecnología híbrida, Toyota ha tardado en adoptar la idea de vehículos totalmente eléctricos, y el director ejecutivo Akio Toyoda pronunció un apasionado discurso sobre el error de prohibir los motores de combustión. “El carbono es nuestro enemigo, no el motor de combustión interna”, dijo durante una conferencia de prensa de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA).

Yamaha ya se comprometió a ser neutral en carbono para 2050 y comenzó a desarrollar un motor de hidrógeno para automóviles hace cinco años. “Los motores de hidrógeno albergan el potencial de ser neutrales en carbono y, al mismo tiempo, mantienen viva nuestra pasión por los motores de combustión interna”, explicó el presidente de Yamaha Motor, Yoshihiro Hidaka. “Hacer equipo con empresas con diferentes culturas corporativas y áreas de especialización, así como aumentar la cantidad de socios que tenemos, es cómo queremos liderar el camino hacia el futuro”.

¿Crees que los fabricantes de automóviles deberían invertir en formas de mantener vivos los motores de combustión, o estás apostando por el cambio a la energía eléctrica?

 

¿Qué se siente al conducir un coche a hidrógeno? Probamos la madurez del Toyota Mirai en una cita con química

17 Febrero 2022


¿Cómo es conducir un coche a hidrógeno?" Nos preguntó un repartidor con el que nos cruzamos en mitad de la prueba con el Toyota Mirai. Pronto intuimos que nuestro interlocutor no estaba interesado por la densidad de los depósitos, el platino utilizado o los colorines del hidrógeno. Hablaba de emociones.



Como toda tecnología con un potencial suficiente para acabar en la carretera a estas alturas del siglo XXI, la pila de combustible de hidrógeno viene acompañada de varios volúmenes de literatura técnica. No es para menos. Los necesitamos para conocer y comprender qué ofrece el hidrógeno como combustible, su viabilidad y lo mucho que aportará a la movilidad limpia de esta y de las próximas décadas.

Sin embargo, nuestra misión antes, durante y después de acometer la prueba de la segunda generación del Toyota Mirai 180FCV no posee (solo) ínfulas enciclopédicas. Por eso, nos proponemos organizar una cita más informal, que sirva para romper el hielo, nos ayude a conocernos mejor y se centre en aquellos aspectos más cotidianos de la conducción.

First date con el hidrógeno... ¿sostenibilidad a primera vista?

En una cita, la primera impresión es más que importante. aunque esta no será a ciegas, pues hemos leído y mucho de la pila de combustible de hidrógeno. En el primer vistazo que le dedicamos, el Toyota Mirai nos arroja la elegancia, robustez y el vigor de su nuevo diseño.

Y es que estamos ante la segunda generación de un modelo que tiene visos de convertirse en un emblema histórico en la automoción. Fue pionero en hacer evolucionar el apellido FCV, más propio de un prototipo de laboratorio que de opción real.

El apelativo Mirai, que se traduce como futuro en japonés, sirvió en 2015 para entender que Toyota pretendía dotar al modelo de credibilidad comercial. Más de un lustro después la apuesta nipona se ha actualizado. ¡Y de qué manera!


El fabricante ha sabido redefinir sus líneas y hacerlo crecer hasta los 4.975 mm de largo y 1.885 mm de ancho, apoyándose en la plataforma madre del Lexus LS. Hemos quedado con una señora berlina de lujo. Esos casi 5 metros de longitud no solo llaman nuestra atención, sino que nos obligan a preguntarnos por cómo influirá en su respuesta en carretera. La cosa promete.

Ayuda también que el coche se haya acicalado con los detalles premium del acabado Luxury. Si bien lo inédito de un modelo de hidrógeno, de momento cuenta con dos versiones de acabado cuyas diferencias (de precio incluido) saltan a la vista. Al observar la que tenemos entre manos, nos dejamos conmover por sus llantas multirradio de 20'', y pronto nos ocurrirá algo similar con los detalles del interior.

Como la oscuridad de un parking subterráneo no parece un lugar ideal para seguir conociéndonos, no perdemos el tiempo. Agilizamos trámites con los reglajes (con ajuste y memoria electrónica de las posiciones de asiento y volante, por cierto) y pasamos a la acción.

¿Cómo es conducir un coche de hidrógeno por primera vez?

"La belleza está en el interior", rezaba el mantra musical de la famosa película de Disney. El Toyota Mirai no busca asentarse en lo más top del segmento premium. Dicho esto, hay que admitir que, al contrario de lo que pasa en las primeras citas con otros habitáculos más clásicos, en el caso del Toyota Mirai sí nos dejamos llevar por su interior.

Sin perder de ojo la carretera, nos transmite la sensación de evolución natural con tintes futuristas del concepto de lujo en la prefectura de Aichi. Las molduras integran detalles únicos: líneas luminosas, botoneras con tacto de innovación, el techo panorámico, un control específico para eyectar el agua que genera la pila, la pantalla frontal de 12,3'' o su luminosa interfaz que nos informa en tiempo real de la cuenta de aire purificado.


Todo parece estar al servicio de hacernos comprender lo trascendente de esta nueva tecnología. Estos primeros kilómetros nos sirven para acomodarnos a sus dimensiones y las diferencias en el reparto de una masa que también se eleva hasta los 1.975 kilogramos. 125 kilos más que la anterior generación.

Es de justicia apuntar que preveíamos una diferencia más notable en este apartado. La berlina ofrece una imagen de vehículo portentoso, pero esa sensación no se traduce en falta de agilidad o torpeza en el empuje y la maniobra.

Las primeras sorpresas llegan entre calles con bastante tránsito, que nos obligan a detener y reanudar la marcha. Habíamos repetido hasta la saciedad que el coche con pila de combustible de hidrógeno es, en la esencia de su propulsión, un eléctrico puro.

"Su conducción es como la de un coche eléctrico", sí, pero huye de la vulgaridad

Aunque su respuesta al acelerar responde a esa premisa, el Toyota Mirai cuenta con una instantaneidad que lo diferencia de un 100 % eléctrico y que le otorga un carácter propio y de tracción trasera. No presenta la retención natural de este tipo de vehículos (pero la regeneración energética existe, como veremos más adelante).

Es más, la ficha técnica promete una aceleración de 9 segundos para alcanzar los 100 km/h. Valga nuestra experiencia al mando de no pocos coches eléctricos para atrevernos a afirmar que tal homologación se le queda algo corta. Parece acelerar con algo más de vehemencia que la que muestra la cifra oficial.


El "rotondeo" y el "semaforeo" así nos lo comunican por vía urgente. Una vez salimos del entorno urbano, atisbamos ese compás. Una melodía muy silenciosa de eléctrico, pero perfeccionada por el sutil sonido de la respiración y la aspiración de aire procedente del morro y el trabajo del compresor en los momentos que más le exigimos.

Pese al mecanismo intrincado que viaja partiendo del vano y a lo largo del suelo, no notamos una penalización en la tracción ni una pérdida de estabilidad. Esto hay que subrayarlo, sobre todo, si lo comparamos con modelos eléctricos de talla equivalente que, por cierto, suelen pesar unos cuantos kilos más.

Pronto llevaremos nuestra cita con el Toyota Mirai a territorios agrestes donde buscar más sus límites. Pero antes, exploremos...

La naturaleza de la propulsión a base de hidrógeno

Hemos prometido que en esta cita nos dejaríamos llevar por el romanticismo, más que por el academicismo más soporífero. Aun así, la velada nos exige recordar las claves tecnológicas de las que se desprende la energía del momento.

La pila de combustible de hidrógeno cuenta con una fisonomía original, ¿qué datos nos interesan en nuestra prueba?:

• Todo empieza por una respiración a base de oxígeno que se inicia en el frontal del vehículo. El Toyota Mirai filtra el aire para anular la acción de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión.
• El oxígeno se combina con el hidrógeno en la pila para obtener energía eléctrica. La nueva generación pasa a tener 330 celdas (40 menos), cuenta con más densidad energética (5,4 kW/l) y se ha puesto a dieta de platino. Este metal preciso era un problema que encarecía los costes de producción.
• El convertidor de voltaje alcanza ahora los 650 voltios.
• El motor es más potente, con 182 CV (134 kW) y 300 Nm de par. Tan importante como ello, es su colocación en el tren trasero.
• El conjunto posee una batería de iones de litio de 2,02 kWh. Pequeñita pero suficiente para sus propósitos de alimentación y regeneración, y alojada a la vera del propulsor, tras los asientos traseros.

Y, por supuesto, no olvidemos los tres depósitos colocados en forma de T que almacenan el hidrógeno en el suelo del vehículo. Son elementales para la identidad de esta generación del Toyota Mirai porque de su capacidad incrementada (5,6 kilogramos) y la presión también elevada (700 bares) dependen su autonomía de 650 kilómetros.

Claro que, para obtener esa cifra, hay que ajustarse al consumo homologado de 0,8-0,89 kg/100 km. Spoiler: la pasión del momento nos ha cegado y ese consumo nos ha quedado lejos, muy lejos.

La pila de combustible madura

A la hora de conducir, nos hemos dejado llevar por la promiscuidad del hidrógeno en términos químicos. Es el precio de conocer a alguien en solo unos días.

Más de la mitad de la prueba se ha desarrollado en vías interurbanas generosas a la hora de ofrecer grandes desniveles y curvas sugerentes. El Toyota Mirai ha respondido y correspondido a su rol preconcebido. Como berlina de lujo, nos ha aportado contención, estabilidad y mesura.

Es quizá lo que más destaca ante un volumen que llama aún más más la atención si ponemos tras el vehículo un paisaje de montaña. Carece de la versatilidad y la agilidad de un deportivo. Su vigor hay que buscarlo en su adherencia al firme, con una respuesta modulada hacia el equilibrio.


De hecho, ni siquiera seleccionando el modo Sport logramos incrementar las emociones fuertes a bordo. Lejos de lo que ocurre con otros modelos, da la impresión de que los modos de conducción no inciden más que en la aceleración.

Nos empeñamos en sacarlo de contexto, con la misma respuesta una y otra vez. Cuesta que el Toyota Mirai pierda la compostura. En curvas más cerradas de firme irregular, logramos que se balancee algo más de la cuenta. Por lo demás, la suavidad en su comportamiento va en consonancia con su tranquilidad, silencio y aislamiento acústico.


No hay que ingresar en el MIT para saber que no es un vehículo para pensar en terrenos sinuosos y firmes rotos o, incluso, de tierra. Sin embargo, su empuje muy racional es más que eficaz a la hora de llevarnos de un punto A a un punto B (por corto o largo que sea el espacio que los separe) ponderando velocidad y estabilidad.

Esto no quiere decir que nuestra cita derive en insulsa. Más que un paseo, resulta un trasiego de energía bien direccionada. Una experiencia no tan común, a juzgar por la cara de sorpresa del repartidor mencionado al inicio, al descubrir uno de las 1.000 unidades del Toyota Mirai que circulan por Europa.

Su gusto está en los detalles tecnológicos

Y es que el semblante de la berlina no deja indiferente. Sus líneas ahora quedan en la retina e invitan a conocerla.

La sensación también se traslada del exterior al interior. Como hemos mencionado al conducirlo por primera vez, la personalidad de sus detalles busca potenciar el verdadero lujo del modelo: la tecnología que lo impulsa.

Así, uno de los puntos más significativos lo encontramos a la izquierda del panel de instrumentos. Se trata del botón H2O que sirve para evacuar el agua procedente del salgo químico de la pila. Líquido elemento que también se recicla en la refrigeración del sistema.


La original consola central, en la que abundan los botones físicos, nos proporciona mayor seguridad en la conducción. Se encuentra coronada por una pantalla horizontal, al son de los tiempos que corren. Los espacios de almacenamiento nos parecen más que generosos y los rodean pequeños lujos, como puertos de carga USB o de recarga inalámbrica para smartphone.

La nueva disposición de la tecnología de hidrógeno ha permitido aumentar algo más de la habitabilidad y el espacio del maletero hasta los 320 litros. Puede que sepan a poco, pero no podemos dejar de considerar en las mejoras en la integración de la pila y todo lo que la rodea.

Útiles durante la prueba nos resultaron su head-up display de gran tamaño, los sensores de última generación que facilitan maniobras y estacionamiento, junto a las cámaras que permiten derivar la imagen registrada al retrovisor interior.

Embriagados de hidrógeno

Hemos exprimido las posibilidades del Toyota Mirai en diferentes ambientes y circunstancias no menos difíciles. Por eso, la cifra obtenida dista de la eficiencia que promete la tecnología de pila de combustible. Hemos consumido 1,31 kg/100 km.

Con semejante arrojo nos quedaríamos lejos de los 650 kilómetros que homologa. Ahora bien, hay que señalar que en su papel de berlina menos atrevida no resulta complicado ajustar el gasto a números más razonables. Las pruebas de autonomía en condiciones reales así lo muestran.

Igualmente, resta apuntar que en los primeros 25 kilómetros de nuestra prueba, víctimas de la timidez de este primer encuentro, apenas elevamos el consumo por encima de los 1,1 kg/100 km. Luego nos desatamos.


La seriedad y portento contenido en carretera se traslada a la carta de presentación del fabricante con la pila de combustible de hidrógeno. Esta generación del Toyota Mirai muestra que el coche a hidrógeno está preparado para el pistoletazo de salida. Según vaya perfeccionándose la infraestructura necesaria que lo rodea, suministro y disponibilidad de hidrogeneras incluidos, la opción cobrará la entidad que se merece.

Igual de seria que la apuesta de Toyota ha sido la conducción que depara el Toyota Mirai. La cita, desde luego, nos ha brindado una experiencia algo más sofisticada que la de conducir un coche eléctrico y, sobre todo, atractiva. Invita a pensar en una relación seria.

 

Toyota y Yamaha no quieren dejar morir el motor de combustión interna, y están desarrollando un potente V8 de hidrógeno

18 Febrero 2022


Yamaha está desarrollando para Toyota un motor V8 de 5.0 litros que funciona con hidrógeno. Forma parte del compromiso continuo de ambas empresas con el uso del hidrógeno. En los planes de Japón, el hidrógeno tiene una posición importante. El país considera que para alcanzar su independencia energética y una huella carbono neutra, el hidrógeno es la vía a seguir.

Así, Toyota y Yamaha, junto con Mazda, Kawasaki y Subaru, se han comprometido a seguir invirtiendo en tecnología del motor de combustión interna como una de las vertientes en las que el hidrógeno podría tener una posición.

Los cinco fabricantes japoneses comparecieron en una conferencia de prensa conjunta a finales del año pasado para expresar su interés en "ampliar las opciones de combustible", mientras otros fabricantes mundiales adoptan la electrificación total.


¿Convertir los motores de combustión en hidrógeno? Esta alternativa al 100% eléctrico es de gran interés para Toyota. Tras modificar un GR Yaris de tres cilindros para que acepte este combustible, la marca japonesa ha pedido a Yamaha que trabaje en la adaptación del V8 de 5.0 litros de Lexus. El mismo motor que equipaba el Lexus LC500 y el Lexus RC F hasta no hace mucho.

El nuevo motor se basa en el utilizado por el coupé deportivo Lexus RC F, con modificaciones en los inyectores, las culatas, el colector de admisión y otros elementos. Yamaha afirma que ofrece 450 CV a 6.800 rpm y 540 Nm a 3.600 rpm. Eso son 27 CV menos que en el Lexus LC 500 (47 CV) y 30 CV menos que en el Lexus RC F Track Edition de 480 CV. Pero el par motor sube ligeramente con respecto al RC F (+4 Nm) hasta alcanzar los 540 Nm, un valor disponible a partir de las 3.600 rpm, en lugar de las 4.800 rpm de la versión sin plomo.

Los motores de combustión interna de hidrógeno para deportivos

“Los motores de hidrógeno cuentan con el potencial de ser neutros en emisiones al tiempo que mantienen viva nuestra pasión por los motores de combustión interna”, declaró el presidente de Yamaha, Hidaka, en la presentación.

Una característica particular que destaca Yamaha es el estridente sonido del motor V8, que puede conservarse adaptándolo para quemar otro tipo de combustible. Toyota dijo lo mismo del prototipo GR Yaris 'H2' alimentado por hidrógeno que mostró el año pasado, reforzando el potencial de la tecnología para servir al segmento de los coches deportivos en particular.


La idea de presentar un V8 parece así confirmar la voluntad de conseguir que el hidrógeno pueda ser viable con motores de combustión interna en el caso de modelos prestacionales o deportivos. Que sea relevante para modelos en los que las prestaciones y el 0 a 100 km/h no lo son todo.

Son modelos donde el sonido y las sensaciones tienen prioridad. Un Toyota GR86 o un Mazda MX-5 serán siempre más divertidos que un Tesla Model 3 Performance, por muy rápido y eficaz -¡y lo es!- que sea el modelo estadounidense.

Sí a día de hoy, la idea de quemar hidrógeno no parece muy viable, especialmente en el caso de modelos más normales, pero quizá puedan ser viables en modelos más caros, como un deportivo, en los que la clientela podría estar dispuesta a pagar más.


Entre los inconvenientes de esta tecnología se encuentran el problema del almacenamiento del hidrógeno y de su densidad energética. En el Corolla de carreras que utiliza Toyota, el hidrógeno se almacena en un depósito a 700 bares de presión (es sencillamente enorme y ocupa toda la parte trasera del coche). Además, la densidad energética del hidrógeno es muy inferior frente a un motor de gasolina, casi nueve veces menor. Y por último, la muy baja eficiencia de un motor de combustión interna con respecto a un eléctrico de pila de combustible.

Pero sin embargo, el mayor inconveniente de estos motores de Toyota es que consumen un poco de aceite. No sabemos si este V8 consume aceite, pero Jason Finsk, de Engineering Explained, calculó unas emisiones de CO₂ para el motor del Corolla de hidrógeno de 0,58 g/km. Y eso, le cerraría las puertas de la Unión Europea a nivel comercial. Siempre y cuando la propuesta de la Comisión Europea de prohibir de facto los motores de combustión interna en 2035 es finalmente aplicada.


Recordemos que no hay una prohibición expresa de los motores de combustión interna sino la obligación de vender coches de cero emisiones. Y un coche de cero emisiones, según la definición de la Comisión Europea, es un coche que no emite CO₂ al funcionar.

Eso deja fuera de juego a los motores de combustión interna sin nombrarlos, aunque utilicen combustible sintético de origen verde y el balance carbono sea neutro. Y también dejaría fuera al de hidrógeno de Toyota, pues por muy ínfimas que sean sus emisiones, siguen estando presentes.

 

Cummins presenta el primer motor de combustión interna universal

Detalle del nuevo motor Cummins de 15 litros de cilindrada de gasCummins
24 Feb 2022

Los combustibles sintéticos y las posibilidades que ofrece el hidrógeno se han convertido en una de las soluciones que los fabricantes de coches y proveedores están investigando para mantener la combustión más allá de 2035. Cummins, uno de los principales fabricantes de motores del mundo, acaba de presentar un nuevo bloque de combustión universal.




Hay informes alemanes que apuntan la necesidad de una transformación radical del transporte pesado para 2030. Son varios los fabricantes que ya están trabajando en camiones eléctricos o alimentados por pila de combustible de hidrógeno, especialmente porque estos informes señalan que, en la próxima década, se necesitan alrededor de 200.000 unidades con camiones de cero emisiones. Misión harto complicada de conseguir.

Los especialistas de Cummins, uno de los grandes fabricantes de motores para camiones se han sacado de la manga una interesante novedad. Hasta ahora, solo los motores de coches y camiones pueden funcionar con uno o dos combustibles, gasolina, diésel, gas o biodiésel. El fabricante también se ha sumado a las investigaciones de los propulsores de combustión de hidrógeno, como Toyota y otras marcas, pero nunca antes se ha presentado un motor de combustión interna de los llamados universales. Esta es, sin duda, una interesante novedad, pues su nuevo propulsor es capaz de funcionar con cualquier tipo de combustible.


El nuevo motor de Cummins puede funcionar con combustibles fósiles, gas e hidrógeno
Un motor de combustión tradicional alimentado con diferentes combustibles es un importante paso
Fuentes de Cummins han explicado que se trata de una plataforma que utiliza los mismos bloques de motor y componentes clave, de manera que desde la junta superior hacia abajo se consideran piezas comunes y solo en la parte superior cuenta con unos componentes que se adaptan según el combustible con el que se alimente. Una solución muy inteligente, que evita unos grandísimos costes ya que supone disponer de un solo bloque y adaptarlo con mínimos costes y cambios.


La firma dispone de diferentes series de motores, los B, L y X, y esta nueva tecnología permite que puedan alimentarse con diésel, diésel sintético, gas natural e hidrógeno. La empresa ha confirmado que este nuevo enfoque más sostenible se implementará en un motor conocido como «B6.7», especialmente montado en maquinaria de agricultura o de construcción, de seis cilindros en línea, turbo de geometría variable y capaz de desarrollar de 155 a 326 CV. Un bloque que funcionará con diésel, gas natural, gasolina, propano e hidrógeno, según la elección del cliente. Lo que no implica es que se pueda cambiar el modo de alimentación en cualquier momento de funcionamiento.

FlatHyStorn, la revolucionaria tecnología FCEV que BMW y Bosch investigan[/paste:font]
A pesar de que se trata de un motor para un uso muy especial y concreto, sin duda abre una puerta muy importante para el futuro de los coches. Alemania está en contra del cese de la combustión previsto para 2035, otras marcas luchan por ampliar el plazo, algunos responsables de marcas han anunciado que los eléctricos no serán tan económicos como la generación actual de modelos tradicionales. Pero un motor universal como el de Cummins puede ahorrar mucho a las marcas, que ya no tendrían que disponer de un elenco de propulsores en sus bancos de órganos.

 

1 Marzo 2022

Mejoran los catalizadores de celdas de combustible de hidrógeno aplicando la tecnología de los semiconductores



Un equipo de investigación en Corea ha conseguido sintetizar nanopartículas metálicas que pueden mejorar drásticamente el rendimiento de los catalizadores de celdas de combustible de hidrógeno.

Lo han hecho mediante el uso de la tecnología de fabricación de los preciados chips.

Una nueva forma de desarrollar sistemas de electrólisis de agua, células solares y productos petroquímicos



Foto: Instituto de Ciencia y Tecnología de Corea.

Las nanopartículas de metal se consideran un catalizador crítico para las celdas de combustible de hidrógeno y los sistemas de electrólisis de agua para producir hidrógeno.

Se preparan principalmente mediante reacciones químicas complejas, y se elaboran utilizando sustancias orgánicas nocivas para el medio ambiente y el ser humano.

El equipo de investigación del Instituto de Ciencia y Tecnología de Corea asegura haber conseguido un catalizador de nanopartículas de aleación de platino, cobalto y vanadio aplicando un proceso de pulverización que se usa durante la fabricación de semiconductores.

icho proceso se aplicó para la reacción de reducción de oxígeno en electrodos de celdas de combustible de hidrógeno.

Como resultado, la actividad del catalizador fue entre tres y siete veces mayor que la de los catalizadores de aleación de platino y cobalto que se utilizan comercialmente como catalizadores para pilas de combustible de hidrógeno, aseguran los investigadores.

"A través de esta investigación, hemos desarrollado un método de síntesis basado en un concepto novedoso, que se puede aplicar a la investigación centrada en nanopartículas metálicas para el desarrollo de sistemas de electrólisis de agua, células solares y productos petroquímicos", ha dicho el Dr. Sung Jong Yoo.

 

BMW Concept iX5 Hydrogen Protection VR6: el primer blindado con pila de combustible de hidrógeno

2 marzo, 2022

Aunque BMW está trabajando fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos (no para de presentar modelos, como el BMW iX M60), los bávaros no se olvidan del hidrógeno y acaban de presentar un peculiar prototipo, el BMW Concept iX5 Hydrogen Protection VR6: el primer blindado con pila de combustible de hidrógeno.


Estamos ante el primer vehículo de seguridad homologado que funciona con un tren motriz de pila de combustible de hidrógeno. De esta forma, la compañía alemana satisface las necesidades de los particulares y de quienes requieren una protección especial, al tiempo que establece nuevos estándares de sostenibilidad en su segmento de vehículos.

BMW Concept iX5 Hydrogen Protection VR6: el primer blindado con pila de combustible de hidrógeno
Con el Concept iX5 Hydrogen Protection VR6, BMW subraya la importancia de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno para la movilidad eléctrica, así como su capacidad para dominar retos completamente nuevos en el desarrollo de vehículos de seguridad, sin dejar de buscar soluciones sostenibles.

El Grupo BMW cuenta con una larga tradición de más de 40 años en el desarrollo y la construcción de vehículos de seguridad con diferentes niveles de protección. El nuevo prototipo está basado en el BMW X5 Protection VR6, el vehículo de seguridad más vendido del mundo en el segmento de los SUV de lujo.

Protección contra armas de fuego


Con su concepto de seguridad integrado, el vehículo conceptual de BMW cumple los requisitos de la clase de resistencia VR6, de acuerdo con los criterios de prueba oficiales reconocidos internacionalmente por la Asociación de Centros de Prueba de Materiales y Estructuras Resistentes a los Ataques (VPAM).

El habitáculo está blindado ofrece protección contra ataques con armas de fuego o cargas explosivas. Para ello, cuenta con piezas moldeadas de acero de alta resistencia, cristales protectores de unos 30 milímetros de grosor y un sellado hermético de los huecos en zonas sensibles, como las puertas y la carrocería, así como un tabique blindado en el maletero, el vehículo puede resistir los disparos del arma más utilizada en el mundo, el AK-47, y evitar la penetración de esquirlas de ataques con granadas de mano HG 85. El habitáculo blindado también puede soportar explosiones laterales de hasta 15 kilos de TNT equivalente desde una distancia de cuatro metros.


La tecnología de protección post-explosión de los cristales de protección es particularmente eficaz para proteger contra ataques secundarios. Incluso después de una explosión, todas las ventanas permanecen en su posición de construcción, por lo que no pueden producirse aberturas entre el cristal y la carrocería.

Un sistema de protección compatible con el hidrógeno
El iX5 Hydrogen Protection VR6 aplica un concepto de seguridad integral que combina la protección de los ocupantes con los requisitos especiales que requiere la pila de combustible de hidrógeno. Para ello, se ha desarrollado una nueva carrocería inferior del vehículo específicamente para protegerlo de los ataques con granadas de mano.

El objetivo era blindar los depósitos de hidrógeno, incluidos sus sistemas de válvulas, mediante una protección de los bajos no magnética, que pesara lo menos posible y garantizara la máxima distancia al suelo. El blindaje fue desarrollado para este fin con una innovadora estructura de capas que garantiza la protección contra las explosiones, manteniendo al mismo tiempo una elevada rigidez a la flexión.