Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Hay muchos que no opinan eso...

Varios colectivos extremeños se suman a las protestas por un tren vertebrador
Las concentraciones en diferentes puntos de la región culminan este domingo en Madrid. «Extremadura no tiene más soluciones que la reivindicación para conseguir algo», dice Juan Carlos López

Cáceres | 21·10·21


La primera de las protestas convocadas en la región, el pasado martes, en Almendralejo. R. MORÁN

Una decena de colectivos extremeños se han adherido a las protestas convocadas en todo el país por una plataforma nacional que urge un tren vertebrador del territorio y que enfríe el planeta. Entre otros, se encuentra el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata, Izquierda Unida, Podemos, Plataforma Extremadura Vaciada, Facua, Ecologistas en Acción, Adenex o Milana Bonita, que están apoyando las movilizaciones previstas esta semana en Extremadura (en Almendralejo, Hervás, Llerena, Navalmoral,...) y que también se están realizando de manera paralela en otras comunidades del país. La semana de concentraciones culminará con una cita en Madrid este próximo domingo, 24 de octubre. «Reivindicamos lo que llevamos haciendo muchos años, un tren digno y también no contaminante, que vertebre a todas las ciudades y localidades. Pero nosotros no convocamos, somos un colectivo más que se adhiere a las protestas convocadas y estaremos en Madrid», señala Juan Carlos López, portavoz de Milana Bonita. Sostiene que Extremadura debe estar representada en estas concentraciones porque tiene una de las situaciones más desfavorables desde el punto de la vista de las infraestructuras ferroviarias.

La reivindicación del tren digno extremeño no será la primera vez que pise suelo madrileño, pero López recuerda que sigue siendo necesaria porque aquella gran manifestación que inundó de banderas extremeñas la plaza de España de la capital en noviembre del 2017 «no tuvo ninguna consecuencia». «Se gestó en los despachos y fuimos por decencia y por conciencia de que es una necesidad que los extremeños estuviéramos unidos, pero lo cierto es que no hemos visto ninguna consecuencia», señala.



De hecho, insiste, cuatro años después, las reivindicaciones siguen siendo las mismas: «la fundamental es que se haga de una vez por toda un tren digno, de alta velocidad, que sirva para unir no solo dentro de Extremadura sino también a la región con otros rincones del país, como Madrid. «Extremadura no tiene más soluciones que la reivindicación para conseguir algo». Desde Milana Bonita también piden el arreglo del tren que une Zafra y Huelva, la mejora del Badajoz-Puertollano y que se recupere la ruta a Portugal a través de Valencia de Alcántara, suspendida durante la pandemia. También un estudio sobre el tren Ruta de la Plata.

 

Arrecian las protestas que reivindican un modelo de tren que vertebre Castilla-La Mancha

• Esta semana se han repetido en las provincias de Albacete y Toledo, hoy pasarán por Cuenca y el viernes se celebra una movilización con carácter regional en Alcázar de San Juan (Ciudad Real)

Concentración en Talavera para reivindicar un tren que vertebre Castilla-La Mancha Foto: CCOO Castilla-La Mancha


21 de octubre de 2021

@eldiarioclm
Las semana de protestas para reivindicar "un tren sostenible que vertebre la región" han continuado durante esta semana después de que se iniciase la ronda de concentraciones convocadas por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril en Castilla-La Mancha . Ya se han celebrado concentraciones en Sigüenza (el sábado 16) y en Hellín (anteayer) y Albacete, el martes. Ayer se producían en Toledo y en Talavera de la Reina.
rranca la semana de protestas en defensa del tren “social, público y sostenible” que recorrerán toda Castilla-La Mancha


Más de doscientas personas se concentraban simultáneamente en ambas ciudades, según el sindicato CCOO, para reivindicar inversiones en el ferrocarril convencional y la recuperación de todos los servicios y trenes previos a la pandemia.

En Toledo, la concentración ha tenido lugar en el anfiteatro de la plaza Poeta García Lorca y ha reunido a una treintena de personas, representantes de las entidades sociales, sindicales y políticas que integran la Plataforma Ferroviaria de la región.

En Talavera, cuya reivindicación de un tren digno lleva vigente desde hace años ante el abandono y la falta de inversiones en la línea Madrid-Extremadura, se han concentrado en la estación del tren cerca de dos centenares de manifestantes, buena parte de ellos trabajadores ferroviarios.


El presidente del comité de empresa de Adif-Toledo, Enrique Clavero, ha recordado que “en Castilla-La Mancha venimos denunciando desde hace mucho tiempo la destrucción de empleo en el sector ferroviario y el desmantelamiento de la red convencional; y la línea Madrid-Talavera, que es una en la que más hemos trabajado en los últimos años, pedimos a las administraciones y especialmente a Renfe, la electrificación y el desdoblamiento de la línea, que se recuperen todos los servicios que había antes de la pandemia y que se abran todas las estaciones para dar un servicio público de calidad.”

“La mejor forma que tenemos de ayudar a enfriar el planeta es eliminar esas caravanas de vehículos que van todos los días a Madrid desde la zona oeste de Toledo, desde la comarca de la Sagra, desde la zona de Talavera, por no tener un ferrocarril acorde y que ofrezca unos servicios y horarios en condiciones”, recalcó Clavero.

“El tren de Talavera”, señaló el responsable sindical, “es un buen ejemplo del papel que puede y debe jugar el tren convencional como vertebrador del territorio y como elemento clave en el proceso de descarbonización y en la lucha contra el cambio climático mediante una movilidad sostenible”.


La secretaria de Igualdad y Política Social de UGT Castilla-La Mancha, Marta Gil, ha acudido a la protesta en Toledo capital, "apostando así por el tren como medio de transporte clave ante la emergencia climática".

En la provincia de Toledo se reivindican trenes para la comarca de la Sagra
Gil ha querido hacer hincapié en la importancia del ferrocarril en el transporte de mercancías y, por ende, en la reducción de los gases de efecto invernadero. “Desde UGT Castilla-La Mancha consideramos prioritario el trasvase al ferrocarril de mercancías y viajeros que hoy van por carretera”, ha señalado la secretaria, quien ha añadido que “somos conscientes, además, de la importancia social, vertebradora y sostenible del transporte ferroviario en el avance de un modelo en el que la movilidad a pie, en bicicleta o en tren son prioridad”.

El sindicato también ha asistido a la concentración llevada a cabo hoy en la localidad de Talavera de la Reina y estará presente en las convocadas para los próximos días, concretamente el 21 de octubre en la estación de tren de Cuenca y el 22 de octubre en la estación de tren de Alcázar de San Juan.


En estas manifestaciones, también se quiere subrayar el papel fundamental del ferrocarril en la lucha contra la despoblación ya que, explican los convocantes, la disminución de este servicio en municipios de menos de 20.000 habitantes está contribuyendo a la desaparición de los mismos.

“Nuestra región ha sido utilizada como tierra de paso de las líneas de alta velocidad que conectan Madrid con las principales ciudades de la periferia y esto ha dado lugar a la desvertebración de nuestro territorio y al deterioro del transporte convencional que ha causado el abandono de infinidad de zonas rurales abocadas a la despoblación”, defienden en su manifiesto.

Paralizar la progresiva paralización del servicio
Tanto los sindicatos como la plataforma se posicionan a favor de un ferrocarril público en el que los derechos laborales de los trabajadores y las trabajadoras queden plenamente salvaguardados, paralizando la privatización de este servicio y protegiendo a las empresas públicas “con compensaciones que permitan abaratar el precio del billete y minimizar el impacto con la competencia”.


Otras de las reivindicaciones que pide la plataforma son el rediseño del servicio ferroviario para facilitar a la población el desplazamiento y retorno en el mismo día, el acceso universal con tarifas sociales para colectivos vulnerables, la recuperación de los trenes nocturnos y la construcción de enlaces para unir las principales ciudades de la comunidad autónoma con la reapertura de líneas.

Tras las movilizaciones en Toledo y Talavera, hoy se repiten en Cuenca y el viernes 22 en Alcázar de San Juan. A nivel estatal, la ‘semana de lucha’ concluirá con una la manifestación centralizada del domingo 24 en Madrid.

 

Más de 4.000 abulenses claman por un “tren del siglo XXI”
Multitudinaria respuesta de los vecinos de la capital y provincia para reclamar un servicio en condiciones y exigir una solución al Gobierno de Pedro Sánchez

La Mesa del Ferrocarril de Ávila celebró la primera de las manifestaciones convocadas para reivindicar el servicio ferroviario en la provincia.RICARDO

14-11-2021
Ávila se echó a la calle para reivindicar un «tren del siglo XXI». Más de 4.000 personas reivindicaron un servicio en condiciones en una protesta multitudinaria convocada por la Mesa del Ferrocarril, que lleva varios años reclamando «un tren del siglo XXI», ante un deterioro progresivo y donde no se atisba una solución a corto o a medio plazo.

Una protesta que ha partido de la Subdelegación del Gobierno, para finalizar en la cercana Estación de Ferrocarril, donde la portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril en la zona de Pinares, Juana Robledo, ha leído un manifiesto, y a la que no han querido faltar, entre otras autoridades, el alcalde de Ávila, Jesús Manuel Sánchez Cabrera; el presidente de la Diputación provincial, Carlos García; el delegado territorial de la Junta, José Francisco Hernández; el viceconsejero de Empleo y Diálogo Social, el abulense David Martín, o el director de Administración Local de la Junta, el también abulense Héctor Palencia.

Pancartas en la manifestación FOTO: RICARDO MUNOZ MARTIN (SPAIN) WWW.RMESTUDIOS.COM AGENCIA ICAL
También han estado presentes el presidente de CEOE provincial, Juan Saborido, junto al máximo responsable de Comisiones Obreras en Ávila, Óscar García, representantes de los usuarios y varios alcaldes de la provincia, entre los que figuraba Francisco León, alcalde de Arévalo, una de las localidades afectadas por el deterioro del ferrocarril en la provincia.

Los manifestantes, entre los que no figuraban representantes institucionales del PSOE, han portado pancartas en las que podían leerse lemas como «El tren es nuestro derecho» o «Los jóvenes de Ávila no queremos perder el tren».

Durante esta manifestación se ha señalado que desde hace décadas el transporte ferroviario en Ávila ha sufrido un gran retroceso por la continua pérdida de conexiones. A ello se suma, incremento de los tiempos de viaje, disminución de frecuencias horarias y falta de inversiones en infraestructuras» y que se ha traducido en «menos oportunidades laborales, profesionales o de ocio para los abulenses».

La Mesa del Ferrocarril de Ávila celebró la primera de las manifestaciones convocadas para reivindicar el servicio ferroviario en la provincia. En la foto, manifestación al final de su recorrido desde la Subdelegación del Gobierno y la estación de trenes FOTO: RICARDO MUÑOZ/ICAL AGENCIA ICAL
En definitiva, un servicio muy deficiente y que no da una respuesta a las necesidades actuales de los abulenses. «A día de hoy, se tarda en recorrer los apenas 100 kilómetros que separan Ávila de Madrid cerca de dos horas, algo impensable hace décadas», ha apuntado Robledo quien ha añadido que «los abulenses no podemos aceptar esta situación de abandono y dejadez que merma nuestras posibilidades de desarrollo, dejándonos en una posición de desventaja frente a otros territorios, sin posibilidad de utilizar un medio de transporte sostenible y que contribuye a la cohesión territorial, algo tan necesario en provincias como la nuestra».

En este contexto, ha señalado que los abulenses creen en el ferrocarril «como instrumento que contribuye a paliar la despoblación, a equilibrar los territorios y a ofrecer oportunidades y progreso para sus habitantes».

Es por ello que han reclamado al Gobierno central «mejoras en el servicio ferroviario que reviertan el olvido sufrido las últimas décadas» y que de no producirse seguirán con las protestas.

 

Y así muuchos más.... si con el hidrógeno se soluciona algo bienvenido sea.

 

Hyundai sigue trabajando con el hidrógeno...

[M.Vision 2GO] New solution for future delivery

22 Dec 2021


HYUNDAI MOBIS GLOBAL

We present you M.Vision 2GO, the future mobility concept for urban delivery. This purpose-built mobility is fueld by Hydrogen powerpack and can do 'Crab-Slide' and 360 static turn.
Watch how it works!

▶ Tech Features:

- e-Corner Module (Integrated package of Brakes, Motor, Suspension, Steering system)
- Communication Lighting
- Sliding Steering Wheel
- 30kW Hydrogen Powerpack

 

Hyundai Mobis muestra los conceptos M.Vision Pop eléctrico y celda de combustible M.Vision 2Go

7 DE ENERO DE 2022


Hyundai Mobis es el séptimo proveedor automotriz más grande del mundo y la compañía tiene un historial de mostrar conceptos interesantes en CES.

Este año no fue diferente, ya que mostraron el M.Vision Pop y el M.Vision 2Go.

Comenzando con el M.Vision Pop, es un vehículo eléctrico urbano de dos asientos que tiene "todo lo necesario" para un servicio de auto compartido, incluida la tecnología de conducción autónoma de nivel 4. Sin embargo, el vehículo también admite la conducción manual y el volante se puede deslizar para permitir que el 'pasajero' pruebe el concepto para dar una vuelta.



Hablando del interior, el concepto se concibe como un "vehículo compartido que se puede personalizar a través de un teléfono inteligente". Como explicó la compañía, los usuarios crean un perfil en la aplicación M.Vision Pop y luego conectan su teléfono inteligente al volante.

Esto convierte efectivamente su teléfono en un grupo de instrumentos digitales. El modelo también tiene una pantalla panorámica, que se divide en tres secciones diferentes que se pueden personalizar con la aplicación.

Esas son características ciertamente interesantes, pero el concepto es más notable por sus módulos E-Corner. Combinan un motor eléctrico con componentes de dirección, frenado y suspensión. Es un poco difícil de explicar, pero los módulos E-Corner permiten que las ruedas giren 90 ° para que el vehículo simplemente se deslice en espacios de estacionamiento reducidos. Las ruedas también pueden girar en direcciones opuestas para permitir que el concepto gire 360 °.

El M.Vision 2Go se basa en la misma plataforma que el M.Vision Pop, pero se concibió como un vehículo de reparto y cuenta con un tren motriz de celda de combustible que le permite viajar hasta 124 millas (200 km).

Dada su misión como vehículo de reparto, es 23,6 pulgadas (600 mm) más largo que el M.Vision Pop y cuenta con un área de carga trasera con estantes ajustables hechos de plástico reciclado. El concepto tiene una capacidad de carga de aproximadamente 21,2 pies cúbicos (600 litros) y cuenta con un carro extraíble que se asemeja a una puerta desde el exterior. El carro tiene ruedas y un asa desplegable, lo que ayuda a los conductores a llevar paquetes desde el M.Vision 2Go hasta su destino final.

El concepto también se destaca por presentar módulos LED transparentes, que actúan como ventanas y se pueden usar para mostrar anuncios. Los paneles también pueden mostrar animaciones para alertar a los peatones y conductores de que el vehículo se está cargando o descargando

 

Si el de, Desafio Total.

 

El CES de Las Vegas 2022 deja muchas innovaciones premiadas: del coche eléctrico solar al dron vigilante de hidrógeno



El CES de Las Vegas 2022 ha llegado rebosando novedades, y eso que este año la pandemia ha obligado a recortar días de calendario. Una de las apariciones que más han dado de qué hablar en la feria tecnológica ha sido el coche de BMW que cambia de color a demanda, pero un buen puñado de innovaciones que han sido galardonadas nos acercan aún más a un futuro sostenible.

Drones de inspección impulsados por hidrógeno, el -carísimo- coche solar de Lightyear o baterías de grafeno no inflamables son algunos de los ganadores de este año.

El coche eléctrico solar de Lightyear


El coche eléctrico solar Lightyear One aterrizó en el mercado hace un par de años anunciando 725 km de autonomía eléctrica obtenida en buena medida a partir de una fuente de energía renovable tan sencilla de ver como complicada de producir para usos automovilísticos: la luz del sol.

Los creadores de este vehículo premiado en el CES prometen que, gracias a las células fotovoltaicas, el modelo puede recibir 72 km extra de autonomía en un día soleado.

Una serie exclusiva de 946 unidades del Lightyear One entrará en producción en la primera mitad de 2022, dicen, mientras que abordarán la producción en masa a partir de 2024.

Pero no será barato. Este coche solar de cinco plazas parte de los 150.000 euros.

Baterías no inflamables de grafeno, "el material de Dios"

Nanotech Energy se ha posicionado como uno de los pocos -sino el único- productores de baterías no inflamables basadas en grafeno en el mercado.

Según promete la compañía, el nuevo electrolito patentado, llamado Organolyte, no solo es estable, sino que también está hecho de materiales económicos, es fácil de fabricar y no es inflamable.

Bautizado como "el material de Dios", el grafeno promete una mayor vida útil, más densidad de energía y potencia que las de iones de litio, y ya se ha probado hasta para asfaltar carreteras.


Producción de hidrógeno a partir de plásticos

La compañía Doosan ha desarrollado una nueva tecnología que permite convertir los plásticos de desecho en hidrógeno. ¿Cómo? Mediante pirólisis continua. Según explican, el gas de pirólisis compuesto por varios hidrocarburos generados a través de la pirólisis se puede utilizar para producir hidrógeno a través de un solo reformador.

El hidrógeno generado se puede utilizar en estaciones de hidrógeno, pilas de combustible y plantas de energía de hidrógeno.

Un dron de inspección para paneles solares que vuela gracias a la pila de combustible


Doosan también se ha llevado un reconocimiento en el CES por su dron vigilante: impulsado por pila de combustible de hidrógeno, su función es la de inspeccionar las infraestructuras de energías renovables, como los paneles solares.

La clave de esta solución es la tecnología de hidrógeno PEMFC (celdas de combustible de membrana de intercambio de protones). El dron puede volar durante más de dos horas y permite tomar fotografías detalladas de cientos de miles de paneles solares, llegando a supervisar una granja solar de 12 MW.


Los datos se recopilan y envían a software basado en inteligencia artificial a través de un servidor en la nube y los defectos se detectan automáticamente a través del aprendizaje automático, se convierten en informes y se envían a los clientes.

El dispositivo de conversión de combustible para barcos

Green Systems Automotives ha querido abordar el problema de contaminación de las embarcaciones (como las lanchas a motor con motores fuera de borda y los scooters marinos) que funcionan con motores térmicos.

Lo ha hecho a través de un dispositivo de conversión de combustible que utiliza biocombustible en lugar de gasolina o diésel convencionales, convirtiendo una embarcación convencional en uno sin emisiones.

Un convertidor de hidrógeno para maquinaria de construcción

Y del mar a la tierra. El kit UMS Zero Emission promete una solución rápida y eficiente para convertir maquinaria de construcción impulsada por diésel en máquinas limpias y silenciosas.

Este concepto no solo se puede aplicar a vehículos nuevos, sino que también se puede utilizar para modernizar los millones de excavadoras, grúas, etc. que ya se utilizan hoy en día, dándoles una nueva vida útil sin emisiones contaminantes directas.

De momento parece que ha convencido y la tecnología ha sido adoptada por todo tipo de empresas en la industria de la construcción, tanto para vehículos nuevos como antiguos.

 

yo esto llevaba años pensándolo, y es idea de muchos: ¿por qué los coches eléctricos no llevan celdas fotovoltáicas en el techo? Pues por supuesto porqué el rendimiento actual de esta tecnología es muy bajo como para alimentar de forma autónoma la energía que requiere un coche eléctrico para moverse, pero sí que serviría por si te quedas tirado en un sitio desolado, que, si hace sol, quizá podrás hacer unos pocos km más al cabo de unas horas.

 

Hay Prius con celdas en el techo, pero creo que sólo sirven para alimentar la ventilación dentro del habitáculo cuando está aparcado sin gastar batería.

De este dicen que:

"...Lightyear promete que su coche solar podrá cargarse de cuatro formas diferentes, ofreciendo por cada hora de recarga 12 km de autonomía solo con la luz de sol; 35 km a una potencia de 3,7 kW en una toma de 230 voltios; 209 km en un cargador público de 22 kW y 507 km en un cargador rápido de 60 kW.

"Alguien que conduce el promedio nacional de 20.000 km/año en los nublados Países Bajos obtendría alrededor del 40 % de su kilometraje de la energía solar", dicen los responsables del proyecto."

https://www.motorpasion.com/coches-...promete-autonomia-725-km-cuesta-149-000-euros

Con esa autonomía, y de ser cierto, igual apañaba con uno de esos sin apenas enchufarlo. Malo de 149.000 euros

 

El Rally Dakar contará con su primer coche de hidrógeno en 2024
El GCK e-Blast H2 producirá 429 CV a partir de su motor eléctrico de hidrógeno
Por
Ryan Erik King

9 Enero 2022


Foto : GCK Motorsport
El Rally Dakar está haciendo un gran esfuerzo para presentar vehículos de propulsión alternativa en la competencia icónica. Este año, Audi debuta como el primer participante eléctrico del Dakar, mientras que la clase de camiones tiene vehículos híbridos y de hidrógeno por primera vez. 2022 es solo el primer paso de este impulso. Durante el día de descanso en el Dakar de este año, GCK Motorsport dio a conocer el prototipo de hidrógeno que pretende introducir en la categoría de coches en 2024.

El GCK e-Blast H2 producirá 429 caballos de fuerza (320 kW) a partir de un motor eléctrico impulsado por una celda de combustible de hidrógeno. La celda de combustible tendrá capacidad para 66 libras (30 kg) de hidrógeno presurizado almacenado a más de 10,000 libras por pulgada cuadrada. El prototipo también contará con una batería de iones de litio de 50 kWh principalmente para servir como un dispositivo anti-lag para contrarrestar la lenta capacidad de respuesta de las pilas de combustible de hidrógeno.

En un comunicado, el CEO de GCK Motorsport, Eric Boudot, dijo:

“Estamos muy orgullosos de presentar el primer coche de competición a campo traviesa de hidrógeno con una pila de combustible integrada. La participación de GCK Motorsport en algunos de los eventos de automovilismo más duros y variados a nivel mundial proporciona una plataforma ideal y un laboratorio de innovación para que Green Corp Konnection desarrolle y cree soluciones tecnológicas más ecológicas líderes en la industria . Estamos increíblemente emocionados de ver evolucionar nuestra participación en el movimiento #DakarFuture y de crear más hitos en el camino hacia soluciones más ecológicas para los deportes de motor ”.


El equipo espera que el prototipo recorra las 155 millas de la etapa especial únicamente con energía verde. De las etapas del Rally Dakar 2022, solo el prólogo y la etapa final tienen menos de 155 millas. El Audi RS Q e-tron eléctrico está utilizando actualmente un motor turboalimentado de 2 litros y 4 cilindros en línea como un extensor de rango durante el Dakar de este año, por lo que será posible que el e-Blast encuentre un método para llegar a los finales de etapa. Con suerte, el GCK e-Blast H2 no solo cruzará la línea cojeando, sino que será competitivo.

 

La primera hidrogenera verde y autosuficiente de España se pondrá en marcha a finales de año y será pública

14 Enero 2021


Un equipo de investigadores españoles del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha desarrollado la primera hidrogenera autosuficiente de España, que utilizará hidrógeno verde generado in situ y será de servicio público.

Esta nueva hidrogenera autosuficiente contará en un principio con la capacidad de producir 60 kg diarios de hidrógeno verde y será capaz de abastecer a camiones, autobuses, turismos y depósitos o logística para transporte.

Además, contará con un sistema de control inteligente que aportará predicciones de producción y demanda. Está previsto que se ponga en marcha a finales de este mismo año en las inmediaciones de Zaragoza.


Una tecnología que se adapta al entorno y a la demanda

https://twitter.com/CSIC/status/1481209719603802113
CSIC
@CSIC

Investigadores del #CSIC impulsan la primera #hidrogenera de servicio público que utilizará hidrógeno verde generado in situ con energía solar. La tecnología, que se pondrá en marcha a finales de 2022, abastecerá a camiones, turismos y depósitos. http://bit.ly/3344NLz



El hidrógeno verde se considera una de las grandes opciones para la movilidad del futuro, pues entre las bondades con las que cuenta esta fuente de energía limpia, es que su producción no genera apenas CO₂. Sin embargo, también tiene inconvenientes, y uno de los principales es la complicación y los costes que genera su transporte. Con la tecnología desarrollada por el CSIC, podríamos estar antes una posible solución de lo más práctica.

Par autoabastecerse, esta hidrogenera utiliza placas fotovoltaicas como suministro eléctrico: la luz solar que almacena sirve para impulsar la electrólisis y generar hidrógeno verde en la misma estación. El objetivo de este desarrollo es demostrar, en condiciones de servicio reales, el potencial de esta tecnología.

Asimismo, tal y como explica el investigador del CSIC Luis Valiño, la nueva hidrogenera “contará con el añadido de tecnología desarrollada por grupos de investigación del LIFTEC y del Instituto de Robótica e Informática Industrial” (IRI, CSIC-UPC) y se ensayará gracias a un acuerdo con la empresa de estaciones de servicio Zoilo Ríos.

Por este motivo, estará situada en las instalaciones que la empresa tiene en la estación de servicio “El Cisne”, en la autovía A-2 (Madrid-Barcelona), a pocos kilómetros de Zaragoza.


Entre las ventajas que ofrece esta nueva hidrogenera es que “contará con un sistema de control inteligente para coordinar su funcionamiento y aportará modularidad y flexibilidad”, detalla Valiño.

Este sistema aportará predicciones de producción y demanda e incluirá cálculos meteorológicos que permitirán predecir la irradiación de energía solar a 48/72 horas vista y algoritmos de inteligencia artificial para optimizar económica y energéticamente el sistema. “Todo el sistema se podrá controlar a distancia por internet”, añade el investigador.

Al ser modular y flexible, la hidrogenera permitirá adaptarse a diferentes demandas (flujo de vehículos, distribución horaria…) y a diferentes emplazamientos (disponibilidad de recursos renovables, conexión de red, potencia de conexión). Los investigadores del CSIC pretenden que una vez superada la fase de demostración, esta tecnología sea comercializable y penetre ampliamente en el mercado.

Asimismo, esta iniciativa pretende servir de modelo para la implantación de la futura red de hidrogeneras en España. Esta colaboración entre el CSIC y la empresa Zoilo Ríos se llevará a cabo durante los próximos tres años (hasta diciembre de 2024) y permitirá a los grupos de investigación del CSIC evaluar el funcionamiento de las diferentes tecnologías que se emplearán en la instalación, tanto en lo referente a la generación de H2 renovable como almacenamiento, gestión energética avanzada y dispensación.


Por su parte, la empresa será la responsable de las tareas de adecuación de la estación de servicio, la tramitación administrativa requerida para la instalación, así como de aportar los recursos necesarios para el funcionamiento de la hidrogenera durante la fase de puesta en marcha y demostración, o el mantenimiento de la misma.

Una vez finalizado el proyecto, según el CSIC, el acuerdo contempla la transferencia de la tecnología desarrollada a Grupo Zoilo Ríos mediante una licencia en exclusiva de explotación.

 

Punch Powertrain trasformará motores diésel para hidrógeno desde 2024

18 Ene 2022

Punch es un especialista belga en soluciones de transmisiones y en el desarrollo de motores, y sistemas electrificados. Su nombre no suena como el de Bosch u otros grandes. Pero las más importantes marcas recurren a su experiencia. Su última novedad es un sistema que transforma motores de combustión diésel en hidrógeno.




Los de Punch Powertrain no son muy conocidos en la industria del automóvil. Suenan muchos otros gigantes, pero los belgas están «hartos» de trabajar con las marcas francesas de Stellantis, y viceversa. En su amplio catálogo disponen de diferentes soluciones de electrificación, con mayor o menor tecnología para híbridos y eléctricos, transmisiones, grupos propulsores, y la gran última novedad: una revolucionaria tecnología que permite transformar los propulsores diésel en bloques de combustión alimentados por hidrógeno.

El elemento químico se ha convertido en, prácticamente, la única salvación para el motor de combustión tradicional, una técnica en la que están trabajando también Toyota y la coreana de Hyundai, peleándose por ser la primera en presentar tan importante novedad, que supondrá una alternativa tanto a los coches eléctricos alimentados por batería como a los de pila de combustible de hidrógeno. Punch quiere adelantarse más todavía, anunciando su intención de empezar la transformación de los propulsores diésel en hidrógeno en 2024.


Detalle del potente motor diésel V8 Duramax GM 6.6 que transformará Punch Powertrain para hidrógeno
Punch Powertrain reconvertirá los diésel en hidrógeno para comerciales
Guido Dumarey es el responsable de la empresa belga, y el que ha confirmado precisamente las intenciones de la empresa. Sus dirigentes están convencidos de que, a pesar de que al diésel le queda mucha vida por delante pero para lo que es necesario invertir y lo que no quieren las marcas, es que la reducción de la huella de carbono de algunas marcas, especialmente los fabricantes de comerciales ligeros y pequeños camiones, se ven obligadas a una conversión de los bloques diésel, ya que los eléctricos de batería no son la única solución.


Los motores de hidrógeno como combustible han demostrado una gran eficacia y eficiencia, eliminando las desventajas que supone el extra de peso de la batería de los coches eléctricos, además de que el proceso de repostaje es también extremadamente rápido. Sin embargo, el proceso de reconversión no es tan fácil como a simple vista. El hidrógeno se quema 7 veces más rápido que la gasolina y el diésel, y en ambos casos obliga a realizar una serie de modificaciones internas en los bloques para evitar alcanzar elevadas temperaturas. Por ejemplo, a través de la inyección de agua, pero también todas las tuberías y conductos requieren un refuerzo por el extra corrosivo del hidrógeno.


Toyota muestra las posibilidades del hidrógeno caliente en el exitoso GR Yaris
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El motivo de elegir motores diésel es simplemente para un uso más comercial. El proveedor belga contará con opciones de cuatro cilindros y 2.0 litros, de seis cilindros en V y 3.0 litros y también los «Duramax» de GM, el potente V8 diésel de 6.6 litros, del que Punch tiene los derechos de uso en todo el mundo, excepto en Estados Unidos. Una gama de opciones que se moverá en una horquilla de entre 109 y 544 CV, del que dice que podría hacer también un tres cilindros de 1.5 litros. Por ahora, esta transformación no está prevista para modelos de pasajeros, pues aunque es posible el gran problema reside en el almacenamiento del combustible, necesitando de un tanque para hidrógeno compuesto de, alrededor, de 100 litros de volumen y eso es ya un problema de mayor calado.

 

YAMAHA'S Hydorogen Combustion V8 for NEW Super Sports ?

24 Nov 2021


LOVECARS!TV!

 

Yamaha no renuncia a los motores V8 y desarrolla uno de hidrógeno con 442 CV que sólo emite agua

18 Enero 2022



El avance de las normativas anticontaminación ha traído consigo el final generalizado de los motores grandes, para desgracia de muchos aficionados. Pero Yamaha quiere encontrar una oportunidad para su supervivencia. Con motivo de la última cita del campeonato Super Taikyu en Okayama, la marca de los diapasones exhibió un prototipo de V8 alimentado directamente por hidrógeno en lugar de gasolina.

Un vídeo del canal de YouTube LoveCars TV! revela el aspecto y algunas de las especificaciones de este bloque. Está basado en el 2UR de Toyota que Lexus utiliza en el cupé RC-F, cuenta con cinco litros de cubicaje y puede entregar hasta 442 CV de potencia a 6.800 RPM.

Una obra de arte con potencial para las carreras

Foto: LoveCars TV!

A simple vista, las imágenes del reportero japonés muestran una construcción minuciosamente cuidada, como demuestra el trabajo en los colectores de escape. Éstos presentan la misma longitud para todos los conductos que salen de ambas culatas, haciendo que el agua expulsada recorra la misma distancia desde cada uno de los cilindros y con la misma velocidad. De este modo, consigue extraer la máxima potencia posible.

El vídeo recoge también un vistazo a las curvas de par y potencia divulgadas por Yamaha. En ellas se puede apreciar cómo la utilización de hidrógeno en una mezcla pobre mantiene la entrega de sus 500 Nm de par máximo en un rango amplio de revoluciones, el cual abarca desde las 2.000 hasta las 6.500 RPM.



Este motor supone una continuación del acuerdo que Yamaha tiene firmado con Toyota, Mazda, Subaru y Kawasaki para fomentar la competición empleando energías alternativas. Por tanto, no sería extraño encontrarlo en un futuro en algún prototipo del campeonato Super GT japonés o, incluso, bajo el capó de un hipercoche de calle.

Pero para ello deberán encontrar primero la forma de superar los actuales inconvenientes de este tipo de motores, como el voluminoso almacenamiento del hidrógeno o la menor eficiencia de esta combustión con respecto a la pila de combustible. Problemas que ya afectan al Corolla que el propio Akio Toyoda pilota en carreras oficiales.

El desarrollo de este V8 no es, ni de lejos, la primera incursión en los automóviles de este fabricante. Además de sus éxitos en las dos ruedas, muchos equipos y fabricantes han recurrido a Yamaha a lo largo de los años. La misma Toyota confió en ellos para el motor del 2000 GT de 1967, así como el V10 que dotaría al Lexus LFA de su característico sonido cercano a la Fórmula 1. También diseñó y construyó para Volvo uno de los V8 más pequeños del mundo, el cual fue utilizado en la primera generación del XC90.

 

Cuando hablamos de motores de hidrógeno, hablamos de dos tipos: un motor eléctrico de conversión de pila de combustible y un motor de combustión que emplea hidrógeno como combustible.
No son lo mismo y la utilización de un tipo está mucho más extendida que la del otro.

 

Se presenta el proyecto SHYNE, (Spanish Hydrogen Network) el mayor consorcio de España para impulsar el hidrógeno verde



19/01/2022


La carrera por situarse en la cabeza de la producción de hidrógeno verde tendrá hoy una importante parada con la presentación del Proyecto SHYNE. Un consorcio integrado por 33 entidades de diferentes sectores con el objetivo de promover proyectos de hidrógeno renovable en todos los ámbitos de la economía española y fomentar una descarbonización a través de este vector energético, clave en la transición energética.

SHYNE aspira a ser un proyecto de referencia dentro de los objetivos de reducción de de emisiones contaminantes marcados tanto por la Unión Europea como por el Gobierno de España, a través de la Hoja de Ruta del Hidrógeno.

Además, estos buscan expandir la capacidad de producción del hidrógeno renovable. Un vector energético que proviene de fuentes renovables y sin emisiones de CO2. Un hidrógeno verde, que ha sido catalogado por Europa como esencial para la descarbonización.

Este consorcio, formado entre otros por las compañías: Alsa, Bosch, Celsa, Enagás, Scania, Talgo, Iberia, Balearia, Navantia, Sidenor, Ames Group, Tubacex, Calvera y Repsol, se ha marcado como objetivo los siguientes retos:

• La promoción de actividades de producción de hidrógeno renovable y combustibles sintéticos.
• Instalar 500 MW de producción de hidrógeno en 2025, y 2 GW de producción de hidrógeno en 2030.
• Generar un ecosistema que conecte las grandes iniciativas regionales en torno al hidrógeno que ya se están poniendo en marcha, como el Corredor Vasco del Hidrógeno (BH2C), el Valle del Hidrógeno de Cataluña y el Valle del Hidrógeno de la Región de Murcia.
• Creación de dos nuevos hub de innovación, cuyo objetivo será el desarrollo de tecnologías competitivas que se encuentran aún en desarrollo, como la fotoelectrocatálisis.

En cuanto a su producción, existen diversas formas de producir hidrógeno renovable. Una de las tecnologías más utilizadas es la electrólisis a partir de agua, que consiste en la separación de la molécula de agua en hidrógeno y oxígeno mediante la aplicación de energía eléctrica renovable, pero existen otras alternativas.

Por ejemplo la propia Repsol produce hidrógeno partir de energía solar, y utilizando biometano. Un proceso que supone obtener el gas a partir de residuos sólidos urbanos, para de esta forma lograr una economía circular que transformen residuos en productos de alto valor añadido y bajas emisiones.

También trabajan en el desarrollo de un sistema que en colaboración con Enagás, que permitirá obtener hidrógeno de la energía solar, lo que sobre el papel permite reducir las emisiones en más de un 90% respecto al proceso convencional a partir del reformado de metano.

 

El ‘boom’ del hidrógeno creará un nuevo orden mundial: España será exportador gracias a las renovables

17/01/22

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  «Geopolitics of the Energy Transformation: The Hydrogen Factor»(Geopolítica de la transformación energética: el factor hidrógeno) se pronostica que el hidrógeno cambiará la geografía del comercio de energía y regionalizará las relaciones energéticas, así como la aparición de nuevos centros de influencia geopolítica basados en la producción y el uso de hidrógeno, a medida que decaiga el comercio tradicional de petróleo y gas.

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  Impulsado por la urgencia climática y los compromisos de los países con respecto a la producción de cero emisiones netas, IRENA estima que el hidrógeno representará hasta el 12 % del uso de energía en el mundo para 2050. Se cree que el creciente comercio y las inversiones dirigidas en un mercado dominado por los combustibles fósiles y valorado actualmente en 174 000 millones USD aumentará la competitividad económica e influenciará el escenario de la política exterior con acuerdos bilaterales que se diferenciarán notablemente de las relaciones basadas en los hidrocarburos del siglo XX.
  
  «El hidrógeno podría ser el eslabón perdido de cara a un futuro con energía segura para el clima», declaró Francesco La Camera, director general de IRENA. «El hidrógeno se apalanca claramente en la revolución de las energías renovables, de modo que el hidrógeno verde se presenta como una solución radical para alcanzar la neutralidad climática sin comprometer el crecimiento industrial y el desarrollo social. Pero el hidrógeno no es un nuevo petróleo. Y la transición no es la sustitución de un combustible sino el cambio a un nuevo sistema con alteraciones políticas, técnicas, medioambientales y económicas».
  
  «Es el hidrógeno verde el que incorporará nuevos y diversos participantes al mercado, diversificará las rutas y los suministros y hará pasar el poder de las manos de unos pocos a las de la mayoría. Gracias a la cooperación internacional, el mercado del hidrógeno podría ser más democrático e inclusivo, con oportunidades por igual para los países desarrollados y en desarrollo».
  
  
  
  IRENA calcula que más del 30 % del hidrógeno producido podría ser objeto de comercio transfronterizo para 2050, un porcentaje superior al del gas natural en la actualidad. Los países que no han comerciado tradicionalmente con energía están estableciendo relaciones energéticas bilaterales en torno al hidrógeno. A medida que se incorporen más operadores y nuevas clases de importadores y exportadores netos, es improbable que el comercio de hidrógeno se convierta en un negocio armado o un cártel, a diferencia de la influencia geopolítica del petróleo y del gas.
  
  El comercio transfronterizo de hidrógeno va a experimentar un crecimiento considerable, con más de treinta países y regiones planificando ya hoy su comercio activo. Algunos países que esperan ser importadores ya están poniendo en marcha una diplomacia específica del hidrógeno, como Japón y Alemania. Los exportadores de combustibles fósiles consideran cada vez más el hidrógeno una forma atractiva de diversificar sus economías, como es el caso de Australia, Omán, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, hacen falta estrategias de transición económica más amplias, ya que el hidrógeno no compensará las pérdidas de los ingresos generados por el petróleo y el gas.
  
  El potencial técnico de producción de hidrógeno supera significativamente la demanda mundial estimada. Los países más capaces de generar electricidad renovable barata serán los mejor posicionados para producir hidrógeno verde de manera competitiva. Países como España, Chile, Marruecos y Namibia, que son importadores netos de energía en la actualidad, se convertirán en exportadores de hidrógeno verde. Explotar el potencial de regiones como África, América, Medio Oriente y Oceanía podría limitar el riesgo de concentrar las exportaciones en una zona geográfica, pero para ello, muchos países necesitarán transferencias tecnologías, infraestructura e inversiones a diferentes escalas.
  
  
  Es probable que la geopolítica del hidrógeno limpio se desarrolle en distintas fases. El informe estima que en la década de 2020 se producirá una gran carrera por el liderazgo tecnológico. Pero no es previsible que la demanda despegue hasta mediados de la década de 2030. Para entonces, el hidrógeno verde competirá en costos con el hidrógeno fósil en todo el mundo, algo que ocurrirá incluso antes en países como China, Brasil y la India. El hidrógeno verde ya era asequible en Europa durante la escalada de los precios del gas natural ocurrida en 2021. Es probable que el reacondicionamiento de las tuberías de gas natural aumente todavía más la demanda y facilite el comercio de hidrógeno.
  
  Los países con un amplio potencial de renovables podrían convertirse en centros de industrialización verde, que utilizarían su potencial para captar industrias grandes consumidoras de energía. Por otra parte, tener parte en la cadena de valor del hidrógeno puede aumentar la competitividad económica. En particular, la fabricación de equipos como electrolizadores y pilas de combustible podría generar negocio. China, Japón y Europa ya han tomado la delantera en la producción, pero la innovación modificará el escenario de fabricación actual.
  
  El hidrógeno verde puede reforzar la independencia, la seguridad y la resiliencia en materia energética al reducir la dependencia de las importaciones y la volatilidad de los precios y aumentar la flexibilidad del sistema energético. Sin embargo, las materias primas necesarias para el hidrógeno y las tecnologías renovables podrían enfocar la atención hacia la seguridad de los materiales. La escasez y las fluctuaciones de los precios podrían repercutir en las cadenas de suministro de hidrógeno y afectar negativamente los costos y los ingresos.
  
  Formular las normas y la gobernanza del hidrógeno podría generar competencia geopolítica o abrir una nueva era de cooperación internacional reforzada. Ayudar en particular a los países en desarrollo a desplegar las tecnologías del hidrógeno verde y poner en marcha industrias del hidrógeno podría evitar el crecimiento de la brecha mundial de la descarbonización y promover la equidad y la inclusión, con la creación de cadenas de valor locales, industrias verdes y empleos en países con gran riqueza de renovables.
  

 

El viaje hacia un hidrógeno habitual en todos los sectores de la economía ya ha comenzado
Martes, 18 de enero de 2022


La explosión económica del hidrógeno en todo el mundo provocará uno de los mayores cambios en la historia de la energía, según un nuevo informe de Rethink Energy presentado hoy, que sigue al publicado este fin de semana por IRENA y que apunta en la misma dirección. Rethink afirma que a medida que se apliquen más impuestos a las emisiones de carbono, el aumento de la capacidad de producción de hidrógeno hará que se convierta en el medio más rentable de suministro energético para todos los sectores.



Titulado Hydrogen to clean up energy with $10 trillion spend (El hidrógeno limpiará la energía con un gasto de 10 billones de dólares), el informe de Rethink Energy ofrece una previsión mundial de la demanda de hidrógeno hasta 2050, con cifras correspondientes a 21 países y 14 sectores diferentes de la economía. Señala que, a mediados de siglo, una inversión total de 10 billones de dólares habrá reducido el coste del hidrógeno en más de un 95% respecto a los niveles de 2020, lo que multiplicará por 10 la demanda mundial. En total, se necesitarán 771 millones de toneladas de hidrógeno al año cuando el mundo se dirija hacia las emisiones netas cero en esta línea de tiempo.


Según la compañía, el viaje ya ha comenzado. El informe señala la enorme aceleración de la actividad del mercado sólo en el último año, con el anuncio de nuevos proyectos a escala de gigavatios e instalaciones de producción de electrolizadores semana tras semana. Y en tan sólo dos años, el hidrógeno verde -producido por electrolizadores impulsados por electricidad renovable- rebajará el coste de los actuales y contaminantes suministros de hidrógeno gris.

De acuerdo con el trabajo de Rethink Energy, para 2026, esto será así en todo el mundo, incluso en los países que se esfuerzan por sacar provecho de sus últimos activos de petróleo y gas. Como este calendario no tiene en cuenta cualquier avance repentino que pueda producirse para reducir el coste del hidrógeno verde, esté podría reducirse mucho más rápido de lo previsto, añaden.

Una transformación que llegará a todos

Ningún sector –desde los fabricantes de cemento hasta los fondos de inversión– quedará al margen de esta transformación. La urgencia climática y la responsabilidad que se está imponiendo en la política mundial está llevando a las industrias a tener muy presente su impacto ambiental y, según advierten desde Rethink, las empresas que actúen tarde y emitan mucho se enfrentarán a una cada vez mayor falta de apoyo por parte de los inversores.

La compañía añade que además de las ventajas de coste inherentes a una tecnología que bajará tan rápidamente de coste, cuando el hidrógeno verde sustituya al petróleo y al gas creará un nuevo panorama para la geopolítica y el comercio de materias primas limpias. "Derribará industrias construidas sobre la base de la corrupción y abrirá amplias oportunidades para que los países en desarrollo capitalicen de forma sostenible sus (a menudo inmensos) recursos naturales", aseguran los autores del informe.

Industrias como la siderurgia y la producción de cemento, que llevan siglos utilizando técnicas ancestrales, también se verán obligadas a cambiar. Ya están en marcha proyectos piloto que demuestran que el hidrógeno es su mejor opción para alcanzar las cero emisiones netas en 2050, y se espera que la producción a escala comercial llegue a partir de 2024.

Transporte y calefacción
Aunque el transporte de pasajeros seguirá dominado por los vehículos eléctricos, las ventajas logísticas de almacenar, distribuir y repostar con hidrógeno harán que se utilice una proporción cada vez mayor de hidrógeno verde en vehículos de mayor tamaño. En el caso de los camiones pesados, el hidrógeno será la opción elegida por la mayoría de los operadores, mientras que los portadores de hidrógeno (ya sea de combustibles electrónicos o de amoníaco) serán esenciales en los mercados de la aviación y el transporte marítimo a partir de finales de la presente década.

En cuanto a la calefacción y el suministro de energía, la electricidad renovable será la principal ganadora. Pero la necesidad de enfoques basados en el gas para varios retos logísticos en estos mercados hará que quede un segmento material que necesitará hidrógeno verde para descarbonizarse. La mera escala de la demanda energética de estos sectores hará que se conviertan en dos de los usuarios dominantes de hidrógeno para 2050.

Rethink Energy señala, por último, que el papel de las empresas de servicios públicos y de los proveedores de energía se entrelazará con estas industrias, creando una gran cantidad de oportunidades en toda la cadena de valor del hidrógeno, así como graves riesgos para aquellos que no actúen o innoven ahora. Para los desarrolladores de pilas de combustible, electrolizadores, las tecnologías renovables que los alimentan y la infraestructura de distribución que lo une todo, los próximos años serán vitales para definir a los ganadores y perdedores de la transición. Muchos ya han perdido, asegura Rethink Energy. 




Nuevas relaciones internacionales
La Agencia Internacional de Energías Renovables, IRENA, presentó este fin de semana otro informe – Geopolítica de la transformación energética: El factor hidrógeno– en el que también incide en que el rápido crecimiento de la economía mundial del hidrógeno puede traer consigo importantes cambios geoeconómicos y geopolíticos que den lugar a una ola de nuevas interdependencias.



IRENA señala que el hidrógeno está cambiando la geografía del comercio energético y regionalizando las relaciones energéticas, lo que apunta a la aparición de nuevos centros de influencia geopolítica basados en la producción y el uso de este vector energético, a medida que el comercio tradicional de petróleo y gas disminuye. La agencia estima que, impulsado por la urgencia climática y los compromisos de los países con las cero emisiones, el hidrógeno cubrirá hasta el 12% del uso energético mundial en 2050.



Pero el director general de IRENA, Francesco La Camera, dejó claro en la presentación del informe que el hidrógeno no es un nuevo petróleo. La transición energética, explicó, no es sustituir un combustible por otro "sino el cambio a un nuevo sistema con alteraciones políticas, técnicas, medioambientales y económicas" con acuerdos bilaterales que diferirán significativamente de las determinadas por los hidrocarburos.


Así, el hidrógeno verde puede ayudar a países con un alto potencial renovable (caso de España) a atraer industrias de alto consumo energético; y participar en la cadena de valor del hidrógeno puede impulsar la competitividad económica. El hidrógeno limpio también ayudará a reforzar la independencia energética, la seguridad y la resiliencia, al reducir la dependencia de las importaciones y la volatilidad de los precios e impulsar la flexibilidad del sistema energético.



Sin embargo, no todas son buenas noticias: la escasez de algunas materias primeras relacionadas con las energías renovables y el hidrógeno limpio, unido a fluctuaciones de precios, podrían repercutir en las cadenas de suministro de hidrógeno y afectar negativamente a los costes e ingresos.



IRENA señala, no obstante, que "formular las normas y la gobernanza del hidrógeno podría generar competencia geopolítica o abrir una nueva era de cooperación internacional reforzada". Considera, asimismo, que "ayudar en particular a los países en desarrollo a desplegar las tecnologías del hidrógeno verde y poner en marcha industrias del hidrógeno podría evitar el crecimiento de la brecha mundial de la descarbonización". 



En cuanto a fechas, la agencia pronostica en en la presente década se producirá una gran carrera por el liderazgo tecnológico en el hidrógeno verde, si bien para que la demanda despegue habrá que esperar hasta mediados de la década siguiente.

 

Alemania dice no al hidrógeno azul; o verde o nada



19/01/2022




El hidrógeno no tiene olor, color ni sabor, pero usamos la convención de los colores para determinar su origen. Lo ideal es el hidrógeno verde, obtenido a través de energías renovables y neutro en carbono. En el término medio está el hidrógeno azul -otro color asociado a la ecología-, obtenido a partir del gas natural o metano (CH4) pero empleando captura del carbono excedente, y por último está el hidrógeno gris o marrón, obtenido con emisiones de carbono y por tanto no sostenible.

El Gobierno de Alemania, renovado tras la despedida de Angela Merkel de la política de primer nivel, ha planteado una ambiciosa estrategia en torno al hidrógeno, pero discriminando de dónde se consigue a efectos de subvenciones. La postura más radical es «o hidrógeno verde, o nada», similar al «o usamos energías renovables, o preferimos estar sin electricidad». La producción de hidrógeno verde es y va a ser muy escasa -y no lo más óptimo desde el punto de vista de los costes, todavía-.

Algunas industrias pesadas requieren una cantidad monstruosa de energía, no pueden ser eletrificadas en su totalidad, y el hidrógeno podría paliar parte de sus emisiones de carbono generadas para producir calor. Por ejemplo, las siderúrgicas alemanas necesitan ellas solas cinco veces toda la producción de hidrógeno que está planificada (15 TWh en 2030), tal y como comentó el vicecanciller y ministro de Economía y Clima, Robert Habeck. Es del partido Los Verdes, dicho sea de paso.


El nuevo ejecutivo alemán plantea invertir 8.000 millones de euros de diversos proyectos de interés europeo (IPCEI) relacionados con el hidrógeno. Además, de eso, habrá un paquete legislativo que pondrá por delante la producción, transporte y consumo del hidrógeno obtenido con energías renovables. El hidrógeno azul, que tiene mayor disponibilidad y se puede implantar antes, queda relegado de las ayudas.

Los planes previos de instalación de electrolizadores son insuficientes, y por lo menos hay que doblar lo previsto por el anterior gobierno. En otras palabras, de 5 a 10 GW de capacidad para 2030. La energía necesaria para dar ese salto se obtendrá en gran parte con energía eólica, aumentando su peso en la producción del sistema eléctrico alemán en vista del rechazo a las nucleares que lleva tiempo enquistado en la sociedad germana.

Conoceremos más detalles de la estrategia alemana y las reformas legales para impulsar esta revolución a lo largo del año. Ya no solo se trata de una ambición política por razones ideológicas, es la necesidad de que Alemania cumpla sus compromisos de reducción de emisiones, lo cual no va a hacer ni en 2022 ni -posiblemente- en 2023, aseguró el político alemán.


El hidrógeno azul no es tan azul como lo pintan
El principal problema del llamado hidrógeno azul es que las cuentas ambientales no salen. Robert Howarth y Mark Jacobson, investigadores de las universidades de Cornell y Stanford -respectivamente-, postularon en un artículo que es preferible quemar directamente carbón o gas natural que convertirlos en hidrógeno azul. Paradójicamente, se hace menos daño al medio ambiente así.

Hay que tener en cuenta todas las emisiones, incluyendo los escapes al aire libre de los gasoductos y la red de distribución desde los yacimientos. El metano es más potente en el cambio climático si se libera que el dióxido de carbono. Por esa razón el excedente gaseoso de los yacimientos de petróleo se queman in situ, es un mal menor desde el punto de vista ecológico.

Sin embargo, la industria argumenta que aprovechar el hidrógeno azul como tecnología de transición puede ahorrar a los europeos 2 billones (con «b») de euros hasta 2050 y de paso aprovechar la infraestructura actual de distribución de gas natural. En otras palabras, el hidrógeno azul es como un sapo que hay que tragarse hasta que el hidrógeno verde abunde y sea más eficiente en su cadena de valor.


El problema del huevo y la gallina
¿Qué apareció antes, el huevo, o la gallina? En otras palabras, hay que estimular tanto la oferta de hidrógeno como la demanda del mismo, no puede existir una sin la otra. Hoy día hay algunos consumidores dispuestos a emplear hidrógeno verde, pero no lo encuentran, como el primer barco a hidrógeno para mantenimiento de parques eólicos marinos.

Si hay que suplir la oferta solo con hidrógeno verde, esta va a satisfacerse más despacio y en volúmenes más pequeños. A largo plazo sale a cuenta, pero a corto plazo hacen falta grandes inversiones y la tecnología no está afinada del todo en términos de rendimiento. Pasa lo mismo con los combustibles fósiles, si los exigimos 100% sintéticos y renunciamos a los fósiles mezclados con sintéticos o renovables, pues tendremos que volver a la era del caballo para movernos.

Excluir de las ayudas al hidrógeno azul implica que el sector privado tiene que tomar la iniciativa, y resultará difícil que lo hagan si invierten cantidades que no van a recuperar; el hidrógeno azul es, por definición, una tecnología con fecha de caducidad. Posiblemente Alemania tenga que recapacitar y plantearse lo de tragar el sapo hasta que el hidrógeno verde sea la mejor opción

 

World's First 'True Zero' Hydrogen Hybrid Electric Regional Aircraft

• 17 sept 2021
• EAG is developing the world’s first 90 seater hydrogen hybrid electric regional aircraft (H2ERA). EAG is also leading the way with unique and innovative technologies that will revolutionise the path to sustainable aviation. We believe that Hydrogen powered aviation is shortest path to ‘True Zero’ i.e. targeting zero Carbon and NOx emissions. Our focus on 90-seater market offers the ‘Maximum ESG Impact’. Our 90-seater hydrogen hybrid electric regional aircraft and technologies would be a blueprint for future larger greener aircraft. It is the foundation to secure a leading share in the sustainable mass air transportation market.

 

Así será el avión de pasajeros de hidrógeno con 90 plazas
CERO EMISIONES
Se llamará H2ERA, no registrará emisiones contaminantes y será un 65 % más silencioso que una aeronave actual equivalente
Air One, el avión personal que se aparca en el garaje y 'solo' costará 170.000 euros


El vehículo conjugará la movilidad eléctrica con el hidrógeno.



16/01/2022

Una de las mejores formas de desarrollar un vehículo que pretende ser revolucionario en su sector es reunir a expertos de la industria y a especialistas en investigación científica. Así lo ha hecho la empresa británica Electric Aviation Group (EAG) al asociarse con la prestigiosa Universidad de Nottingham para su entrada en el terreno de la aeronáutica sin emisiones.

La compañía ya tiene en marcha su primer proyecto de avión de cero emisiones y el nombre elegido ha sido H2ERA. Se trata de una aeronave híbrida que utilizará al mismo tiempo las ventajas del hidrógeno y de los sistemas de propulsión eléctrica. De hecho, según han remarcado desde EAG, el vehículo se convertirá en el primer avión del mundo con 90 asientos y sin emisiones capaz de realizar vuelos regionales.













Así será el avión de pasajeros de hidrógeno con 90 plazas.

EAG
Gracias a su tecnología, logrará reducir a cero tanto las emisiones de CO2 como las de NOx. El avión de EAG contará con una autonomía que le permitirá operar hasta en 35.000 aeropuertos en todo el mundo. Al igual que la mayoría de los vehículos sin emisiones, el H2ERA también promete ser notablemente silencioso, con unos niveles de ruido que serán un 65 % más bajos que los de los aviones turbohélice del mismo tamaño.

Colaboración
EAG y la Universidad de Nottingham combinan esfuerzos para este proyecto
El fabricante asegura, incluso, que podrá ser un 50 % más rentable que las alternativas turbohélice que existen actualmente. Cabe destacar que EAG ha creado una empresa conjuntamente con la Universidad de Nottingham que se ha bautizado como H2EPS Ltd (Hydrogen Hybrid Electric Propulsion Systems) y que ha nacido con el objetivo de comercializar sistemas de propulsión eléctrica a base de hidrógeno.

Según las previsiones que se han anunciado, H2EPS Ltd llevará a cabo un sistema de 2 megavatios para futuros aviones eléctricos de hidrógeno. Hay que tener en cuenta que la nueva compañía también planea extender sus soluciones para aplicaciones no aeronáuticas, por lo que se abrirá también hacia otros sectores que puedan aprovecharse de esta tecnología concebida en términos de sostenibilidad.


Así será el avión de pasajeros de hidrógeno con 90 plazas.

EAG
La prestigiosa universidad británica ha trabajado previamente en sistemas similares de propulsión de aeronaves de hasta 4 megavatios y ahora brindará su amplia experiencia en este campo y sus capacidades de investigación a este nuevo proyecto conjunto con EAG para el desarrollo de su H2ERA.

Planes de futuro
Está previsto que las primeras unidades del H2ERA puedan entrar en servicio en 2030
Según los planes de Electric Aviation Group, aún quedan unos años para el desarrollo completo del proyecto, que se encuentra en sus primeras fases. En cualquier caso, está previsto que las primeras unidades de aviones de hidrógeno H2ERA capacitados para transportar hasta 90 pasajeros estén operativos y puedan entrar en servicio de cara al año 2030.


Así será el avión de pasajeros de hidrógeno con 90 plazas.

EAG
Cabe recordar que este no es el único proyecto de aviación en marcha basado en alternativas de cero emisiones. Recientemente, en MOVEO también hablamos del Alice, un aeroplano eléctrico desarrollado por la compañía Eviation y pensado para llevar la movilidad eléctrica a los vuelos cotidianos. En este caso, se trata de una aeronave de menor tamaño, ya que podrá alojar hasta 9 ocupantes.

 

NUEVO PROYECTO DEL CSIC
Crean el primer surtidor de hidrógeno verde generado ‘in situ’ con energía solar

La nueva hidrogenera, diseñada por investigadores españoles, esta equipada con placas fotovoltaicas que le permiten generar hidrógeno en la propia estación de servicio a partir de agua

Las hidrogeneras favorecerán el consumo de esta energía renovable. (Pixabay)

14/01/2022

Un equipo de investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) está ultimando el desarrollo de la primera hidrogenera de servicio público para el suministro de hidrógeno verde generado 'in situ' con energía solar. El hidrógeno se obtendrá mediante electrolizadores alimentados por un sistema de seguidores solares y paneles fotovoltaicos situados en la propia estación de servicio.


Este proyecto demuestra las opciones reales de instalar una red de hidrogeneras en las estaciones de servicio


Con una capacidad de producción renovable mínima de 60 kg de hidrógeno al día y un sistema de control inteligente que aportará predicciones de producción y demanda. Está previsto que este nuevo modelo de hidrogenera entre en funcionamiento a finales de año en la estación de servicio El Cisne, situada en la autovía A-2 (Madrid-Barcelona), a pocos kilómetros de Zaragoza, donde podrá abastecer a camiones, autobuses, turismos y depósitos.


“El objetivo del proyecto es demostrar, en condiciones de servicio reales, el potencial de esta tecnología”, detalla Luis Valiño, investigador responsable del proyecto, que cuenta con la colaboración de la investigadora María Serra, del Instituto de Robótica e Informática Industrial (IRI, CSIC-UPC).




A través de la colaboración entre el CSIC y el grupo de estaciones de servicio Zoilo Ríos, la iniciativa pretende promover la implantación de una futura red de hidrogeneras en España.


Una hidrogenera instalada en Alemania. (Pixabay)
El desarrollo de esta hidrogenera ha sido llevado a cabo desde el Laboratorio de Investigación en Fluidodinámica y Tecnologías de la Combustión (Liftec), integrado actualmente en el Instituto de Carboquímica (ICB), y cuenta con el añadido de tecnología desarrollada por grupos de investigación del Liftec y del IRI, CSIC-UPC.


El proyecto forma parte del plan de actuación de la Plataforma Temática Interdisciplinar TransEner, creada recientemente por el CSIC para mejorar la generación de energía renovable, su almacenamiento y aportar soluciones prácticas a los problemas de logística y distribución, y cuenta con la ayuda de fondos europeos provenientes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

 

Enlace a vídeo https://twitter.com/i/status/1483702478797422592

Repsol
@Repsol

Hoy nace #ProyectoShyne, el primer proyecto nacional para impulsar el uso del hidrógeno renovable, donde 33 empresas de diferentes sectores nos unimos para acelerar la descarbonización apoyados en esta energía del futuro. Sigue el evento: https://repsol.info/shyne #HidrógenoRepsol

 

El primer consorcio de hidrógeno verde en España está liderado por Repsol y promete generar más de 13.000 empleos

20 Enero 2022


Hasta 33 entidades de los sectores energético, industrial y de transporte conforman el primer consorcio para el desarrollo del hidrógeno verde en España, que se ha denominado “Shyne”, una abreviatura de Spanish Hydrogen Network. La agrupación contará con una inversión conjunta de 3.230 millones de euros, llevará a cabo proyectos en varias Comunidades Autónomas y promete crear más de 13.000 empleos (la mayoría, en el sector secundario).

La iniciativa está liderada por Repsol, que además de ser el primer consumidor de hidrógeno verde en nuestro país ya está llevando a cabo desde hace unos meses investigaciones como producir hidrógeno renovable a partir de biometano fabricado con residuos sólidos urbanos, además de estar trabajando con Talgo para impulsar el primer tren de hidrógeno renovable.

Un proyecto vertebrador que persigue objetivos ambiciosos



Tal y como han anunciado los impulsores de Shyne en la presentación del proyecto, el principal objetivo del consorcio será el desarrollo de tecnologías más competitivas en el entorno del hidrógeno verde "para que tanto la industria española como sus infraestructuras puedan evolucionar” hacia la descarbonización.





Por el momento, el consorcio español del que forman parte empresas como Enagás, Alsa, Bosch, Celsa, Talgo, Scania, Iberia, Navantia, Sidenor, Pymar, SEPI o Tubacex -entre otras-- se ha fijado dos metas clave: alcanzar una capacidad instalada de 500 MW en 2025 y los 2.000 MW a finales de esta década. En cifras, esto supondría lograr la mitad del objetivo que marcó el Gobierno en octubre de 2020 a través de su “Hoja de Ruta del Hidrógeno” en España.

Asimismo, el consorcio aspira a generar un ecosistema que conecte las grandes iniciativas regionales en torno al hidrógeno verde y que ya se están movilizando. Entre ellas, el Corredor Vasco del Hidrógeno (BH2C), el Valle del Hidrógeno de Cataluña o el Valle del Hidrógeno de la Región de Murcia.

Shyne también prevé la creación de dos nuevos hub dedicados a la investigación y desarrollo de tecnologías como la fotoelectrocatálisis, que permite emplear solo agua y energía solar para producir hidrógeno renovable.

En la presentación del consorcio el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, aludió a la capacidad vertebradora del proyecto, que tendrá presencia en una decena de comunidades autónomas y busca generar más de 13.000 empleos, "la mayor parte industriales, que son más estables, mejor pagados y más resilientes".

Por otra parte, el consejero delegado de Enagás, Marcelino Oreja, subrayó que la colaboración público-privada "es crítica" para el impulso del hidrógeno verde, para lo que pidió ayuda a las Administraciones, "no solo con fondos, sino agilizando los trámites" necesarios para avanzar.

Con este proyecto Repsol avanza muchos puestos en la carrera por el hidrógeno verde, que se ha convertido en España en un caballo de batalla en el panorama energético y un pilar básico para la transición energética.





Así lo demuestra el papel protagonista que le ha concedido el Gobierno, pues en el marco del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) los proyectos del hidrógeno verde son de los que más apoyo reciben, con un total de 1.555 millones de euros.

 

El hidrógeno como solución para crear puntos de carga móviles para coches eléctricos

20 Ene 2022

General Motors lanzará generadores eléctricos con pila de combustible de hidrógeno

General Motors lanzará al mercado generadores eléctricos con un sistema de pila de combustible de hidrógeno. Una tecnología que permitirá crear puntos de carga rápida y móviles para vehículos eléctricos. Es una alternativa a la expansión de la infraestructura de recarga. Algo crucial para la masificación del automóvil totalmente eléctrico.




El despliegue de una infraestructura de recarga es algo crucial y estrictamente necesario para convertir al coche eléctrico de batería en la primera opción de compra entre la inmensa mayoría de conductores. Sin embargo, poner en marcha una vasta red de puntos de recarga para vehículos eléctricos es algo realmente costoso y, en muchas ocasiones, de no ser por la colaboración entre entidades públicas y privadas, no suele llevarse a cabo. Ahora bien, hay alternativas y soluciones muy interesantes.

General Motors ha anunciado una particular solución que permita disponer de puntos de carga rápidos y móviles para coches eléctricos sin que ello suponga renunciar al componente ecológico y sostenible asociado a un automóvil eléctrico. ¿Qué sentido tiene un coche eléctrico si su batería es recargada por un generador eléctrico alimentado por diésel? Precisamente esta última cuestión es la que ha solucionado el coloso de la industria automotriz norteamericana con su propuesta.


Generador eléctrico con un sistema de pila de combustible de hidrógeno
Los generadores eléctricos de pila de combustible de hidrógeno
Han sido presentados unos generadores eléctricos con sistema de pila de combustible de hidrógeno. La tecnología Hydrotec de General Motors ha sido diseñada para dar respuesta tanto a la necesidad de disponer de puntos de recarga para vehículos eléctricos en un sitio y tiempo determinado así como para otras cuestiones en las que se habría optado por un generador eléctrico convencional.


GM planea lanzar generadores de energía para múltiples usos, entre los que se encuentra la recarga de vehículos eléctricos. Renewable Innovations, socio con el que General Motors trabaja en el campo de los generadores eléctricos, ha confirmado su plan de desplegar 500 cargadores rápidos Empower en estaciones de servicio y lugares estratégicos a lo largo y ancho de Estados Unidos de cara a finales del año 2025.

La propia compañía norteamericana ha señalado que estos generadores alimentados por hidrógeno se postulan como claros reemplazos para los generadores tradicionales que utilizan combustibles convencionales y se pueden encontrar en edificios, centros de trabajo, hospitales y demás instalaciones.


Punto de carga móvil con pila de combustible de hidrógeno para vehículos 100% eléctricos
Las generadores eléctricos de hidrógeno propuestos por General Motors
GM y Renewable Innovations tienen como objetivo implementar este generador eléctrico con pila de combustible de hidrógeno en tres aplicaciones:

• Generador Eléctrico Móvil. Las pilas de combustible de hidrógeno que GM suministrará a Renewable Innovations permitirá la creación de generadores de energía móviles. Tendrá la capacidad de suministrar carga rápida incluso a vehículos eléctricos. La demostración presentada está dirigida al Instituto de Investigación de Energía Eléctrica y se espera que la primera versión del generador eléctrico móvil (MPG por sus siglas en inglés) sea mostrada a mediados de 2022.
• Estaciones de carga para vehículos eléctricos. GM y Renewable Innovations han colaborado en el desarrollo del cargador rápido EMPOWER. Está orientado a estaciones de servicio minoristas que desean incorporar como servicio la carga rápida para vehículos eléctricos sin llevar a cabo una gran inversión. El cargador EMPOWER está alimentado por ocho cubos de energía Hydrotec y es alimentado por el hidrógeno almacenado en sus tanques. Tiene la capacidad de suministrar carga rápida para hasta cuatro vehículos de manera simultánea. Antes de que el cargador deba ser repostado con más hidrógeno podrá dar servicio a más de 100 vehículos eléctricos.
• Sistema de generador de energía móvil en remolque. Por último aunque no por ello menos importante, también se ha diseñado una versión del generador de energía móvil sobre un remolque para facilitar su transporte. Este prototipo tiene un tamaño equivalente a un generador de 60 kW y produce casi un 70% más de energía en comparación con los generadores diésel tradicionales.

El encargado de fabricar las pilas de combustible Hydrotec no será otro que la empresa conjunta que General Motors mantiene con Honda en Brownstown, Míchigan (Estados Unidos). Renewable Innovations se encargará de la producción de los generadores en sus instalaciones de Salt Lake City.

Fuente: General Motors