Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

La Opel Vivaro-e HYDROGEN ya es una realidad, aunque esta furgoneta de hidrógeno no llegará a España hasta 2024

13 Diciembre 2021



Tras desvelar sus credenciales en mayo, la Opel Vivaro-e HYDROGEN ya se ha hecho realidad: la primera unidad ya ha sido fabricada y estará destinada a la flota de la firma germana de electrodomésticos Miele.

Aunque para ver en España a esta variante de pila de combustible de hidrógeno de la Opel Vivaro-e aún habrá que esperar: la marca del rayo confirma que no será hasta 2024 cuando la lancen a nuestro mercado.


Sea como fuere, esta Vivaro-e HYDROGEN llega para sumar a las propuestas de comerciales de hidrógeno, donde encontramos también por ejemplo a la Master Van H2-TECH de Renault - HYVIA que comenzará a comercializarse en 2022.


Lista para transportar electrodomésticos, pese a que la infraestructura acompaña poco


La Opel Vivaro-e HYDROGEN se ensambla en la planta de alemana de Rüsselsheim: en esta factoría por tanto ha visto la luz esta primera unidad de la furgoneta.

Esta primerísima unidad de la Vivaro-e HYDROGEN se incorporará a la flota de Miele y prestará servicios de transporte para esta firma en la región de Rin-Meno.

"Con el nuevo Opel Vivaro-e HYDROGEN abrimos un nuevo capítulo en nuestra ofensiva de movilidad sostenible. Este inteligente concepto combina las ventajas de la propulsión por pila de combustible de hidrógeno con la versatilidad y las aptitudes de nuestro vehículo comercial ligero más vendido”, presume el CEO de la firma del rayo, Uwe Hochgeschurtz.

Bien es cierto que, por operativa, para un vehículo comercial la pila de combustible es buena opción, ya que el tiempo de repostaje es similar al de uno de combustión y mucho menor en comparación a un eléctrico.

El problema es que la infraestructura sigue siendo muy deficitaria: en Alemania hay cerca de un centenar, lo que es poco, pero menos aún en España, donde solo encontramos cuatro operativas.

No obstante, las marcas ya empiezan a apostar también por esta tecnología en Europa, que es mucho más popular en Japón y en Asia en general, aunque aún queda mucho camino por recorrer.

Los ingredientes de la Opel Vivaro-e de hidrógeno


Esta Opel Vivaro-e HYDROGEN se basa en la Vivaro 100% eléctrica, por lo que cobra vida gracias a un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 260 Nm, como la gran mayoría de cero emisiones de las marcas de Stellantis.

Pero a diferencia de la eléctrica de batería, su mecánica toma la energía de un sistema de pila de combustible de hidrógeno de 45 kW que, según Opel, dota a esta furgoneta de energía suficiente para acometer largas distancias incluso en vías rápidas, como autopistas o autovías.

Para ello la Vivaro-e HYDROGEN va dotada de tres tanques de hidrógeno de fibra de carbono, que sustituyen a la batería del Vivaro-e. Cada uno tiene una capacidad de 4,4 kg, almacenados a 700 bar, y permiten a esta furgoneta de hidrógeno homologar una autonomía superior a 400 km (WLTP).



Sin embargo, dada la escasez actual de hidrogeneras, esta Opel Vivaro-e HYDROGEN también equipa una pequeña batería de 10,5 kWh, la cual puede enchufarse a fin de ofrecer unos 50 km de rango adicionales. Por ello, la Vivaro de pila de combustible también equipa de serie un cargador trifásico a bordo (11 kW) y un cable de carga modo 2.

La Vivaro-e HYDROGEN se lanzará en el mercado en dos longitudes de carrocería, M y L (4,95 y 5,30 m), que ofrecen hasta 5,3 o 6,1 m³ de volumen de carga y un máximo de 1.000 kg. Queda por tanto fuera de la ecuación la Vivaro-e S (4,60 m), que es la más pequeña que articula la gama de la furgoneta eléctrica.

En cuanto al equipamiento, encontramos las mismas bondades que ofrecen tanto la eléctrica de batería como las versiones térmicas de la Opel Vivaro.

Por ejemplo, dispone del sistema multimedia Navi Pro que se maneja desde una pantalla táctil de siete pulgadas. Este sistema de infoentretenimiento es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, incluye navegador (con cartografía de toda Europa) y es capaz de entender órdenes de lenguaje natural.



Además, igualmente ofrece servicios remotos desde la app OpelConnect, con la que se puede preclimatizar el habitáculo a distancia o controlar y programar los tiempos de carga.

En el menú también están presentes tecnologías de asistencia a la conducción y seguridad como frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, alerta de fatiga, cámara trasera panorámica (180º) detector de ángulo muerto o sensores de aparcamiento traseros y delanteros, entre otros.


Resta por conocer el precio que tendrá la Opel Vivaro-e HYDROGEN, pero dado que dispone de una mecánica más compleja se entiende que superará los 31.335 euros, con descuentos incluidos, en los que arranca la Vivaro eléctrica de batería.

 

17 kg de hidrógeno para 400 km.
Pues ya puede bajar el hidrógeno porque al precio que está ahora, sale a millón llevar eso.
Al que le lleven la lavadora con ese chisme le va a salir caro de coj*nes el porte jejejejeje

 

Recorrido pieza a pieza a través de un vehículo de pila de combustible de hidrógeno

15 Diciembre 2021



Se habla mucho de la tecnología de pila de combustible, como la gran alternativa a los vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, lo novedoso del sistema (aunque, en realidad, no lo es tanto) hace que los coches propulsados por hidrógeno sean vistos por algunos como demasiado complejos y poco factibles a día de hoy.


La tecnología de la pila de combustible está completamente desarrollada y puede proporcionar actualmente una experiencia de uso muy parecida a la del vehículo convencional. Para convencernos, vamos a repasar los principales elementos que componen el sistema de pila de combustible de Toyota. Denominado por la empresa como Toyota Fuel Cell System o TFCS, es el utilizado en su ya icónico Toyota Mirai, la berlina propulsada por hidrógeno que este año ha conocido su segunda generación.

Entrada de aire
Como ya sabemos, para producir energía eléctrica a través de hidrógeno necesitamos oxígeno, que tomamos del aire directamente. En el caso del Toyota Mirai, esto se realiza a través de una entrada situada en el frontal del vehículo que está optimizada para absorber las importantes cantidades de aire que se necesitan para la marcha. Además, se ha diseñado para minimizar las pérdidas de presión y está fabricado con materiales de aislamiento acústico para que el sonido del aire no moleste a los pasajeros.

La entrada es solo el principio de un sofisticado sistema de filtros que permite purificar el aire que se toma y que posteriormente se expulsa. Un primer filtro catalizador, exclusivo de Toyota, atrae y neutraliza sustancias nocivas como dióxido de azufre, monóxido de nitrógeno o amoníaco. Un segundo filtro de tela con carga electrostática elimina entre el 90 y el 100 % de las partículas PM 2.5 (menores de 2,5 micras), como el polvo, el cemento, etc.



Depósitos de hidrógeno
El otro elemento necesario para conseguir electricidad es el hidrógeno, que se almacena en depósitos de alta presión. En el caso del Toyota Mirai, el hidrógeno se almacena a 700 bares de presión (aunque sus tanques soportan hasta 1.500), y con una densidad de almacenamiento de depósito de 5,7 %.

En la nueva generación de la berlina se ha podido incluir un tercer depósito, lo que ha supuesto pasar de una capacidad de 4,6 kilos a 5,6 kilos (equivalentes a 142,2 litros comprimidos). Esto se traduce en un aumento del 30 % de la autonomía, pasando de los 500 km a los 650 km actuales (aunque ya hemos visto que puede superar los 1.000). Los depósitos se disponen ahora en forma de T: uno más largo colocado longitudinalmente debajo del piso y otros dos más pequeños situados lateralmente bajo los asientos traseros.



Estos depósitos cuentan con válvulas de sobrepresión y una estructura de tres capas: una interior de polímero reforzado con fibra de carbono de baja permeabilidad, una intermedia también de polímero y una externa de plástico reforzado con fibra de vidrio. Con todo, se ha reducido a un tercio las posibilidades de fuga, pero, en caso de producirse, el sistema la detecta y neutraliza. Los depósitos también están concebidos para soportar impactos a alta velocidad.

Pila de combustible


El lugar donde se combinan el oxígeno y el hidrógeno para producir electricidad es la pila de combustible. Toyota cuenta con un módulo denominado FC Stack, con una pila de electrolito de polímero sólido y catalizador de platino. En el nuevo Toyota Mirai, la pila de combustible ha reducido su tamaño, pasando de las 370 a las 330 celdas, y por tanto su peso, de 56 a 52 kg. También se ha recortado en dos tercios la cantidad de platino utilizado, hasta los 10 gramos, una cifra similar a la que usan los vehículos de combustión.

Cuenta igualmente con un módulo de alimentación inteligente propio de Toyota (Intelligent Power Model o IPM), que utiliza por primera vez un material semiconductor de carburo de silicio de nueva generación. Todo el conjunto está cubierto por una carcasa soldada por fricción batida (Friction Stir Welding), que mengua aún más el espacio. Gracias a ello, la pila de combustible pasa de la parte trasera del vehículo a la delantera, justo en el lugar donde iría el motor en un coche común.



Convertidor de voltaje o booster
Uno de los elementos más importantes del conjunto de pila de combustible es el convertidor de voltaje o booster. Es el encargado de aumentar la tensión eléctrica de la energía producida en la pila (entrada) para alimentar el motor eléctrico (salida). En el caso del FC Stack del Toyota Mirai, el nuevo convertidor de voltaje de 4 fases (denominado Fuel Cell Power Converter o FCPC) logra aumentar la tensión hasta los 650 voltios.

Aunque el FCPC está pensado expresamente para la plataforma GA-L que usa el Toyota Mirai, muestra una gran versatilidad. De hecho, es clave para que el fabricante pueda emplear el conjunto del FC Stack en otro tipo de vehículos, como autobuses, camiones o incluso barcos.

Motor eléctrico
El propulsor en un vehículo de pila de combustible es el motor eléctrico, que está alimentado directamente por la energía producida en la pila. En el nuevo Toyota Mirai este propulsor está situado sobre el tren trasero, lo que posibilita alojar el FC Stack junto al eje delantero. Esto favorece una óptima distribución de los pesos, al 50 % en cada eje, lo que redunda en una mejor experiencia de conducción.

El nuevo motor del Toyota Mirai de segunda generación es de menor tamaño, pero con un 12 % más de potencia, alcanzando los 182 CV. Se nota sobre todo en la aceleración (de 0 a 100 km/h en 9 segundos) y en la velocidad punta (175 km/h). Asimismo, es más eficiente, con un consumo homologado en WLTP de 0,8-0,89 kg por cada 100 km.



Batería de propulsión
En el Toyota Fuel Cell System, la pila de combustible se combina con una batería de propulsión, funcionando de forma similar a la de un híbrido eléctrico. En consecuencia, esta batería ayuda a la pila de combustible cuando el motor eléctrico necesita un extra de potencia en la aceleración del coche y se recarga a través de la frenada regenerativa, que ya conocemos de otros híbridos de Toyota.

En el Toyota Mirai la batería pasa de ser níquel metal hidruro a ión litio de alto voltaje, lo que ha traído una mayor capacidad (de 0,99 a 2,02 kWh), un mayor voltaje (de 244,8 a 310,8 V) y una mayor potencia (de 25,5 a 31,5 kw x 10 segundos). También se ha conseguido reducir el peso y el tamaño, por lo que se ha podido colocar detrás de los asientos traseros, sin perjudicar el espacio del maletero.

Unidad de control de potencia


Todo sistema necesita una unidad de control, un sistema central, una inteligencia que se encargue de que cada elemento funcione correctamente y tome las mejores decisiones. En el caso del Toyota Mirai y el TFCS, este cerebro es la unidad de control de potencia o energía, denominada Power Control Unit o PCU.

La PCU tiene una doble función; por un lado, controlar de manera optimizada la entrega de potencia de la pila de combustible al motor eléctrico, según las circunstancias; por el otro, controlar la carga y descarga de la batería eléctrica. En definitiva, es la que decide si circulamos solo con la energía generada por la pila de combustible o si recurrimos a la almacenada en la batería.



Como vemos, un sistema de propulsión de pila de combustible es relativamente sencillo, más allá de la cada vez más eficiente tecnología y del maravilloso proceso electroquímico que se produce en su interior. Tanto que Toyota ha desarrollado un módulo FC que brinda la oportunidad de llevar la tecnología del Toyota Mirai a otro tipo de vehículos, como decíamos, e incluso a instalaciones fijas.

Tenemos el ejemplo del autobús Sora, el camión de Hino o la embarcación Energy Observer, todos propulsados por la tecnología de Toyota. Pero la marca nipona desea poner su módulo FC a disposición de otras empresas, incluso de la competencia. Muchos ya lo llaman la democratización del hidrógeno.

 

Hyundai detiene el coche de hidrógeno de Genesis, tras paralizar los motores de combustión
El proyecto que debería culminar con el desarrollo de la tercera generación del sistema de pila de combustible de hidrógeno de Hyundai no está cumpliendo los objetivos previstos, por lo que ha decidido paralizarlo de manera indefinida.

30 DICIEMBRE 2021

Hyundai paraliza el proyecto de coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno de Genesis.
Hyundai la decidido paralizar el desarrollo del proyecto del vehículo eléctrico alimentado por pila de combustible de su marca premium Genesis. Por ahora, y según la información del medio coreano Chosun.com, la decisión no es eliminarlo de su cartera de I+D, sino que se trata de una pausa indefinida para evaluar la situación y tomar las decisiones pertinentes. La lenta evolución del sector de en cuanto a ventas, costes e infraestructura de recarga son los motivos por los que Hyundai parece haber decidido no seguir avanzando con él.

Junto a Toyota, Hyundai ha sido siempre un férreo defensor de la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno. Ya en 2016 apuntaba a que los vehículos eléctricos alimentados por baterías electroquímicas eran una solución provisional “hasta que los vehículos de hidrógeno se conviertan en la opción más lógica para el transporte”.

En septiembre de este año, Hyundai desvelaba su estrategia para la pila de combustible de hidrógeno. Su objetivo era lograr una penetración significativa en los mercados más importantes en 2040 tanto con vehículos de pasajeros como con vehículos comerciales. El camino para alcanzarlo pasaba por el desarrollo de la tercera generación de su celda de combustible de hidrógeno, que se apoya en la actual, la segunda que es la que monta el Hyundai Nexo FCEV. El fabricante afirmaba que había sido capaz de reducir el tren motriz en un 30 % y aumentar su durabilidad y rendimiento.



El Hyundai Nexo FCEV es un modelo no derivado de un vehículo de combustión, un movimiento que insinuaba claramente el compromiso de Hyundai con el hidrógeno.

Esta nueva generación de la tecnología estaría lista para instalarse en los primeros vehículos en 2023. El desarrollo del ecosistema y la economía de escala en la producción permitirían que todos los vehículos comerciales implementaran esta tecnología en 2028 y sus precios serían competitivos con los eléctricos de batería en 2030. En paralelo, su marca premium, Genesis, anunció que abandonaría los motores de combustión interna en 2025.

Desde entonces, una auditoría interna ha mostrado que Hyundai no ha alcanzado ninguno de los objetivos planteados para esta tecnología. La producción de sistemas es inferior a la prevista, respondiendo a una demanda que se ha quedado estancada. El coste de producción no ha caído como se esperaba y la infraestructura de reabastecimiento que se está construyendo es escasa y no responde a las expectativas del grupo coreano. Además, los precios del hidrógeno tampoco han experimentado un descenso significativo.

Hyundai lleva actualmente cubierto un año de los cuatro que tenía previstos para el desarrollo de un modelo eléctrico movido por pila de combustible de hidrógeno que se iba a comercializar bajo la marca Genesis en 2025. Ante el escenario que se plantea actualmente para esta tecnología, la marca coreana ha decidido pausar de manera indefinida este proyecto.

Por ahora, este es el único de los desarrollo que se ha paralizado e Hyundai no ha anunciado que tenga intención de suspender otros proyectos que tiene en su cartera. Lo más probable es que los vehículos comerciales que se basan en esta tecnología sigan adelante, mientras que aquellos que están destinados al transporte particular, como es el caso del de Genesis, queden aparcados por ahora.

El primer vehículo de producción de Hyundai con esta tecnología fue el Santa Fe FCEV de 2001, que fue reemplazado por el Tucson FCEV en 2005. Posteriormente fue presentado el ix35 FCEV en 2012 hasta llegar al actual Nexo, que salió a la venta en 2018, que, por primera vez, es un modelo no derivado de uno de combustión como en los anteriores casos, un movimiento que insinuaba claramente el compromiso de Hyundai con el hidrógeno.



Los proyectos comerciales relacionados con el transporte pesado, como es el caso del el HDC-6 NEPTUNE, seguirán adelante.

La pila de combustible de hidrógeno tiene complicado encontrar su hueco en los vehículos eléctricos de los canales particulares. Los coches eléctricos alimentados por baterías están mejorando en cada generación y las baterías, a pesar de las circunstancias actuales, continúan bajando de precio. El hidrógeno plantea varios interrogantes tecnológicos relacionados con la eficiencia energética en la generación de hidrógeno y con la escasa y compleja red de abastecimiento. Se trata por lo tanto de una tecnología que aporta poco beneficios sobre las baterías incluso en los mejores escenarios teóricos.

Sin embargo en los vehículos comerciales de transporte mediano y pesado su aplicación puede ser más adecuada, puesto que la capacidad y la autonomía de las baterías tienen una limitación que puede no permitirles ser viables en este tipo de aplicaciones. La alta densidad energética del hidrógeno puede ofrecer múltiples beneficios en camiones pesados de largo recorrido e incluso en barcos y aviones en comparación con los combustibles fósiles.

 

España aspira a ser una potencia mundial en hidrógeno verde
Sánchez prevé ahorrar 67.000 millones en importación de combustibles gracias al Perte de energías renovables.

29 DICIEMBRE 2021

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha señalado que España puede ahorrar alrededor de 67.000 millones de euros en importación de combustibles gracias al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento (ERHA).

En la presentación del proyecto impulsado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el líder del Ejecutivo ha destacado que el conjunto de medidas que incorpora el plan servirá para impulsar una transición energética "verde", "justa" y "duradera" que reducirá la dependencia energética exterior de España, algo que ha calificado como una de las "asignaturas pendientes" de la economía nacional.

En su opinión, también redundará en el impulso de la reindustrialización con la creación de "empleos de calidad" y nuevos modelos de negocio, lo cual se traducirá asimismo en una forma de combatir la despoblación con la habilitación de "sinergias territoriales" gracias a factores como el despliegue del biogás en torno a la actividad agraria.

Convocatorias de proyectos por 500 millones

Sánchez también ha reiterado que el Perte de energías renovables, que se prevé que movilizará unos 16.370 millones de euros en inversiones en los próximos años, moverá ya sus primeros 500 millones de euros en proyectos con una convocatoria inicial dotada con 250 millones, otra de 150 y dos más con un monto total de 100 millones de euros.

La convocatoria de 250 millones de euros estará ligada al impulso de la I+D en la cadena de valor asociada al hidrógeno renovable, a nuevas líneas de ensayo para la fabricación de componentes para el hidrógeno y para prototipos de nuevos vehículos impulsados por hidrógeno.

En cuanto a la convocatoria de 150 millones de euros, ha destacado que se centrará en proyectos pioneros en hidrógeno renovable que aúnen generación, fabricación y el uso de proximidad en sectores de difícil electrificación, como el transporte pesado.

Los 100 millones restantes irán a dos convocatorias de ayudas; la primera se centrará en el almacenamiento energético y estará abierta a organismos de investigación, universidades, centros tecnológicos y empresas, mientras que la segunda servirá para proyectos piloto de comunidades energéticas vinculadas a la innovación social y la participación ciudadana.

“Apetito inversor"

Sánchez también ha recordado las cifras del Perte que aportó la ministra de Transición Ecológica y para el Reto Demográfico (Miteco), Teresa Ribera, tras la aprobación del proyecto en el Consejo de Ministros.

En ese sentido, ha señalado que se movilizarán 3.588 millones de euros por parte del Miteco y que se prevé una canalización de 5.390 millones de inversión privada. Se calcula que en total el sector público aportará más de 6.900 millones de euros y que se atraerá una inversión privada cercana a los 9.500 millones.

En ese sentido, ha señalado que se movilizarán 3.588 millones de euros por parte del Miteco y que se prevé una canalización de 5.390 millones de inversión privada. Se calcula que en total el sector público aportará más de 6.900 millones de euros y que se atraerá una inversión privada cercana a los 9.500 millones.

"Hay apetito inversor, eso es evidente y lo estamos viendo. Lo que vamos a hacer es seleccionar los mejores proyectos de acuerdo a distintos criterios, como su nivel de innovación, la creación de empleo y su impacto desde el punto de vista territorial", ha destacado Sánchez.

En cuanto al tipo de proyectos que tendrán cabida en el marco de este Perte, el tercero aprobado por el Gobierno hasta la fecha, ha puesto como ejemplo el desarrollo de prototipos de vehículos pesados impulsados con hidrógeno renovable, 'startups' dedicadas al despliegue masivo de autoconsumo, la mejora energética de las empresas o grandes proyectos de almacenamiento.

Potencia mundial en hidrógeno verde

"Aspiramos a ser una potencia de referencia en Europa y también en el mundo en la producción y en el aprovechamiento del hidrógeno renovable. Para ello contamos ya con la Hoja de Ruta del Hidrógeno, que apuesta por alcanzar los cuatro gigavatios de producción en 2030, es decir, el 10% del objetivo marcado por la Unión Europea", ha recalcado Sánchez sobre las expectativas en torno al desarrollo del Perte de energías renovables.

Asimismo, ha hecho hincapié en que se tratará de una transición energética "diseñada y fabricada en España" con una apuesta por las pymes y las empresas nacionales para su aplicación.

De hecho, entre las previsiones realizadas por el Ejecutivo se estima que el Perte de energías renovables generará alrededor de 280.000 puestos de trabajo entre directos, indirectos e inducidos.

"No se trata de reducir un poco las emisiones, de mejorar otro poco la eficiencia o de incrementar un poquito las renovables. Lo que queremos es demostrar que sí es posible conseguir sectores económicos de cero emisiones y que lo sean a través de tecnología y de empresas españolas altamente competitivas", ha añadido Sánchez.

 

El precio del hidrógeno verde será más barato que el diésel en 2023


27/12/2021


Para muchos es la solución para la reducción de emisiones en el transporte, principalmente el pesado. Pero el hidrogeno verde, aquel que procede de las renovables, tiene un problema además de su baja eficiencia, también su elevado precio. Pero los analistas estiman que la enorme expansión de la producción permitirá derrumbar los costes a corto plazo.


Según la empresa norteamericana Ohmium, fabricante de electrolizadores de hidrógeno, la puesta en marcha de gigafábricas de este vector permitirá que ya en 2023 los precios de la producción con energías renovables permita un precio por kilo más barato que el diésel.


Esta empresa, que está levantando una instalación en la India dotada de un electrolizador de 2 GW, es muy optimistas con el tema costes y para 2023 el coste del hidrógeno rondará los 2 o 2.5 dólares el kilo. Una cifra que podemos comparar con los 10 dólares actuales. Un precio en el surtidor donde se incluye desde la producción, compresión y transporte, además del margen comercial para el vendedor.

Un coste competitivo contra los combustibles fósiles, pero todavía elevado según los responsables de la compañía para hacerlo con los sistemas a batería.


Para ello esperan que apenas dos años después, en 2025, el coste del hidrógeno verde baje hasta un dólar por kilo. Un punto de inflexión para la tecnología que permitirá su expansión comercial de forma definitiva.

Y es que si esto se cumple, esto quiere decir que llenar el depósito de un coche como el Hyundai Nexo, con sus 6.67 kilos, costaría en 2023 entre 13 y 16 dólares. Suficiente para recorrer unos 600 kilómetros reales. Una cifra que dos años después sería de apenas 6 dólares para llenar ese depósito. Sin duda, números sobre el papel muy interesantes que abren las puertas a aplicaciones como el transporte pesado, y también para el ligero que necesite unos requisitos que los sistemas a batería no puedan cumplir.

Por supuesto, el papel lo aguanta todo y para lograr esta economía de escala harán falta dos cosas. Por un lado desarrollar la capacidad de producción de forma drástica, lo que supondrá una ingente inversión en electrolizadores. Por otro lado, que el sistema de producción eléctrico cuente con suficiente capacidad renovable instalada como para atender la cada vez mayor demanda energética del planeta, y además destinar un nuevo apartado a la producción de un vector mucho más ineficiente que los sistemas a batería.

Añadimos un aspecto más a tener en cuenta, y es que el hidrogeno está prácticamente en la casilla de salida en cuanto a producción, pero también en red de distribución. Un elemento también costoso y complejo que necesitará unos cuantos años para lograr un mínimo desarrollo.

Fuente | Economictimes

 

Rusia realiza la prueba de un motor de oxígeno-hidrógeno del cohete Angará A5

31 Dec 2021


RT en Español

Roscosmos anunció este miércoles que completó la primera prueba de un motor de oxígeno-hidrógeno con un empuje de 9 toneladas desarrollado para la nueva etapa superior del cohete Angará A5. "Su encendido, funcionamiento en los modos establecidos, así como el apagado se realizaron de acuerdo con el programa", detalló. Se trata del primer motor de este tipo que utiliza un esquema independiente de suministro de combustible de dos ejes con suministro secuencial de gas a las turbinas.

 

Un coche de hidrógeno purifica hasta 267,8 metros cúbicos de aire en un trayecto
El piloto francés Adrien Tambay condujo un Nexo de serie a 2.220 metros de altitud en condiciones extremas

El Hyundai Nexo de pila de combustible de hidrógeno es capaz de ofrecer hasta seis horas de conducción con una sola carga. Esto se ha comprobado en el Centro Internacional de Récords para Vehículos Libres de Carbono de Val Thorens (Francia), donde el piloto francés Adrien Tambay condujo un Nexo de serie a 2.220 metros de altitud durante seis horas, dando un total de 190 vueltas con una sola carga, según informa la compañía en un comunicado.

Según las mediciones oficiales, el récord se tradujo en 267,8 metros cúbicos de aire purificado, ya que está equipado con un sistema de purificación de aire que filtra los gases nocivos como el dióxido de azufre y el dióxido de nitrógeno. Además, retiene el 99% de las partículas ultrafinas (PM 2,5) del aire antes de que la pila de combustible lo utilice para generar electricidad y vapor de agua.


Tambay estuvo acompañado por Bertrand Piccard, explorador y ecologista suizo, fundador de la Fundación Solar Impulse y embajador de Hyundai Motor Europa.


Piccard estableció un récord anterior, con un Nexo de producción en condiciones normales de tráfico recorrió 778 kilómetros a través de Francia en 2019, batiendo el récord mundial de mayor distancia recorrida en un vehículo eléctrico de pila de combustible con una sola carga. Durante este récord se purificaron 404,6 metros cúbicos de aire.

«Adrien Tambay ha establecido el récord a gran altura y en condiciones extremas de frío, hielo y aire enrarecido. Esto demuestra que un motor eléctrico no está limitado por las condiciones extremas del exterior», afirmó Piccard.

«Hyundai está convencida de que el hidrógeno es una de las soluciones más apropiadas para conseguir la descarbonización de la sociedad. Esta visión es compartida por muchos actores públicos y privados que hemos sido capaces de unir en torno a este proyecto», afirma el director general de Hyundai Motor France, Lionel French Keogh.

 

si se encontrara una forma de almacenarlo sin fugas... Pero al parecer atómicamente es imposible.

 

El Hyundai Nexo de hidrógeno establece un nuevo récord de resistencia en condiciones extremas: a 2.200 metros y con mucho hielo



El coche de hidrógeno Hyundai Nexo ha batido un nuevo récord, esta vez de resistencia y en condiciones extremas. Ha sido a manos del piloto francés Adrien Tambay, que pilotó un Nexo de serie a 2.220 metros de altitud durante seis horas.

Resultado: 190 vueltas con una sola carga.

Una tecnología prometedora con muchos retos

La tentativa para lograr este récord de resistencia de seis horas tuvo lugar en el Centro Internacional de Récords de Vehículos Libres de Carbono de Val Thorens, en Francia, un centro situado a una altitud de 2.200 metros y con una climatología poco amigable.

Según explica Hyundai, la temperatura al inicio de la prueba era de -6ºC y el circuito estaba cubierto por una capa de hielo de 11 centímetros. El coche, equipado por un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, consiguió dar 190 vueltas con una sola carga.

Después de estas seis horas, aún quedaban, aseguran, 50 km de autonomía de los 666 km que homologa. Según las mediciones oficiales, el récord se tradujo en 267,8 metros cúbicos de aire purificado.

El Nexo ya ha batido varios récords, entre ellos de autonomía: en 2019 recorrió 778 km con una sola carga, aunque el Toyota Mirai ha demostrado estar a la altura.

Este verano superó los 1.000 km con una sola carga, unas cifras prometedoras para un sistema de transporte aún en pañales, sobre todo en lo que respecta al transporte privado.

Por desgracia, los elevados precios de los coches de hidrógeno -el Hyundai Nexo de pila de combustible de hidrógeno tiene un precio de partida de 72.250 euros: 4,35 veces el precio del Kona de combustión y casi el doble del eléctrico- y la falta de hidrogeneras en España hacen que esta tecnología se quede en meros récords para promocionar la tecnología, al menos en lo que respecta al transporte privado.

 

Como resuelven la seguridad? El H2 es muuuy inflamable y deflagrante.

Cualquier accidente que afecte al depósito significaría una explosión..

 

El Mirai lleva 3 depósitos para el hidrógeno (que pesan 100 kg por los refuerzos) para almacenar solo 5,6 kg de gas, llevan válvulas de sobrepresión, aviso de fugas y aguantan 1.500 bares, parece que no se ha oído ningún accidente en los 6 años que lo llevan comercializando:

https://www.km77.com/coches/toyota/...rmacion/toyota-mirai-2021-informacion-tecnica

Toyota Mirai (2021) | Información técnica
24/02/2021 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

Una pila de combustible es un elemento en el que la energía química procedente de la aportación de hidrógeno (de los depósitos) y oxígeno (del aire) se transforma en energía eléctrica. La diferencia con una pila o batería convencional, es que la de combustible genera electricidad mientras se le suministren los dos reactivos, mientras que una batería la genera hasta que se descarga.

La pila de combustible del Mirai ya no está bajo el piso sino en el vano delantero. Tiene 330 celdas, 40 menos que antes, pero su densidad energética es mayor: 5,4 kW/l frente a 3,5 kW/l. El resultado es que la potencia máxima aumenta de 114 a 128 kW (172 CV). Pesa 4 kg menos (52 kg) y es más compacta gracias a la soldadura empleada en su carcasa (por fricción-agitación; permite reducir el espacio entre esta y la pila). Otra mejora que menciona Toyota es que ahora permite arrancar el Mirai a temperaturas de hasta 30 grados bajo cero. La pila tiene un circuito de refrigeración líquida para que su temperatura esté en el rango de entre 30 y 70 grados centígrados.




Un filtro limpia de impurezas el aire que entra a la pila, un requisito imprescindible para el funcionamiento de la pila. Una tela cargada eléctricamente atrapa las partículas de menos de 2,5 micras de diámetro, entre ellas las de óxido de nitrógeno (NOx) y dióxido de azufre (SO2). El sistema de escape, por donde se expulsa aire y agua, está fabricado en resina. Es un 30% más pequeño, aunque se utiliza un silenciador más grande con el fin de que no se escuche tanto en el habitáculo.

Ahora hay tres depósitos de hidrógeno en vez de dos. Son cilíndricos —65, 52 y 25 litros) y almacenan 5,6 kg de gas, un kilogramo más que los del Mirai anterior.




El peso de estos tres depósitos, cargados, es de 100 kg. Cuentan con válvulas de sobrepresión y aviso en caso de fuga del gas. Su estructura es de tres capas: una de polímero reforzado con fibra de vidrio, una intermedia de polímero y la restante de plástico reforzado con fibra de carbono. Según Toyota, aguantan una presión de unos 1500 bar.

La presión de almacenamiento del hidrógeno (la del suministro) es de 700 bar. Un regulador de presión hace circular el gas hacía la pila a entre 10 y 15 bar, esta vuelve a reducirse para entrar en la pila a entre 0,4 y 3 bar. El oxígeno, que está a presión atmosférica cuando se toma del aire, pasa por un compresor volumétrico alimentado por corriente trifásica (a 650 V) que eleva la presión a 2,5 bar antes de pasar por un intercooler aire-agua.

El motor es de tipo síncrono. Es el mismo que Lexus emplea en el UX 300e, pero en el Mirai desarrolla 182 CV en vez de 204.



La batería —la misma del Lexus LS— ya no es de hidruro metálico de níquel, sino de iones de litio (como la que tienen la mayoría de coches híbridos enchufables y los eléctricos). Así se consigue una mayor densidad energética. Las consecuencias son que ocupa y pesa menos (46,9 en vez de 44,6 kg) y es más potente. Tiene 84 celdas, un voltaje nominal de 310,8 V, 1,24 kWh de capacidad y una potencia pico de 25,5 kW durante 10 segundos (la batería del Mirai anterior era de 244,8 V, 1,59 kWh y 31,5 kW durante 10 segundos de potencia pico). Va refrigerada por aire. La calefacción del habitáculo es mediante un sistema doble de resistencia y bomba de calor.

 

El Toyota Mirai es un buque insignia de pila de combustible cómodo y elegante

2 DE ENERO DE 2022


¿Qué pasaría si le dijera que hay un vehículo eléctrico que ofrece 402 millas (647 km) de autonomía y que se puede 'recargar' por completo en aproximadamente cinco minutos?


Probablemente preguntará cuándo saldrá, pero ya está aquí, ya que estamos hablando del Toyota Mirai . El Mirai, que significa "futuro" en japonés, es un notable sedán insignia que combina lujo y comodidad con un sistema de propulsión de pila de combustible.

Eso es notable por sí mismo, pero Toyota hizo todo lo posible cuando se trataba de fabricar el Mirai de segunda generación. Como resultado, es un sedán impresionante que insinúa cómo podría ser el futuro de una celda de combustible.

Un Toyota que llama la atención



El Mirai de primera generación era muchas cosas, pero la belleza ciertamente no era una de ellas. En cambio, fue una rareza angular que siguió los pasos del Prius y se esforzó demasiado por ser diferente.

El sedán de segunda generación sigue un rumbo diferente, ya que adopta un diseño llamativo que se destaca entre la multitud, al mismo tiempo que se ve bien haciéndolo. Las líneas angulares se han descartado y reemplazado por curvas suaves y superficies fluidas.

La parte delantera presenta un diseño similar a un tiburón con una nariz que sobresale y una boca ancha. Este último está flanqueado por delgadas unidades de iluminación LED y el estilo elegante del automóvil permite un coeficiente de arrastre de 0.29.



Más atrás, hay un capó largo y un parabrisas elegante que desemboca en un techo inclinado. El modelo también se monta sobre llantas de aleación de 19 pulgadas aerodinámicamente optimizadas, pero las de 20 pulgadas están disponibles en la Limited de gama alta. Otros aspectos destacados incluyen luces de freno de ancho completo y un maletero elegante con un spoiler integrado.

Además de verse mejor que antes, el sedán es más imponente, ya que mide 195.8 pulgadas (4.973 mm) de largo, 74.2 pulgadas (1.885 mm) de ancho y 57.9 pulgadas (1.471 mm) de alto con una distancia entre ejes de 114.9 pulgadas (2.918 mm). Esto significa que el Mirai de segunda generación es 3,3 pulgadas (84 mm) más largo que su predecesor y tiene una distancia entre ejes de 5,5 pulgadas (140 mm) más larga. El estilo más elegante también se ve favorecido por una reducción de altura de 66 mm (2,6 pulgadas), mientras que el ancho aumenta en 69 mm (2,7 pulgadas).

Una cabaña relativamente elegante y cómoda



Dado que el Mirai comienza en $ 49,500, no sorprende que el sedán esté bien equipado, ya que incluso el XLE de nivel de entrada cuenta con asientos delanteros SofTex eléctricos con calefacción. A ellos se unen un grupo de instrumentos digitales relativamente básico de 8 pulgadas y un sistema de información y entretenimiento de 12,3 pulgadas con navegación GPS, así como Android Auto, Apple CarPlay y Amazon Alexa. A pesar del estado de buque insignia del Mirai, el automóvil no se ha actualizado al nuevo sistema Audio Multimedia que debutó recientemente en la Tundra. Como resultado, el sistema de infoentretenimiento es un poco lento y anticuado.

Dejando eso a un lado, el Mirai viene equipado con un sistema de entrada pasivo, un sistema de control de clima automático de doble zona y un sistema de audio JBL de 14 bocinas con un subwoofer. Otros aspectos destacados incluyen un volante eléctrico inclinable / telescópico, un espejo retrovisor con atenuación automática y un cargador de teléfono inteligente inalámbrico. Lamentablemente, este último es un poco exasperante ya que su superficie resbaladiza hace que su teléfono se deslice mientras conduce.



Si bien el modelo de nivel de entrada es impresionante, el Mirai Limited de $ 66,000 presenta tapizado SofTex perforado que está disponible en un elegante diseño de dos tonos. Los compradores también encontrarán un sistema de iluminación ambiental de ocho colores, un espejo retrovisor digital y asientos con calefacción / ventilación en ambas filas.

Los asientos traseros no terminan ahí, ya que la Limited tiene un sistema de control de clima de tres zonas, que se puede ajustar mediante un panel táctil en el apoyabrazos trasero. El panel también permite a los pasajeros controlar el sistema de audio, así como el parasol del techo de cristal panorámico.

No hace falta decir que el interior se siente digno de un buque insignia de Toyota y las características antes mencionadas están unidas por superficies acolchadas y detalles metálicos. Sin embargo, la cabina no llega a ser verdaderamente lujosa, ya que hay un puñado de componentes de aspecto económico y demasiado plástico negro brillante.

Esos no son los únicos problemas, ya que el interior es sorprendentemente estrecho. Si bien hay mucho espacio en la parte delantera, la entrada y salida desde el asiento trasero es complicada y el espacio para las piernas no es tan generoso como cabría esperar. Los números cuentan la historia, ya que el asiento trasero ofrece solo 33,1 pulgadas (841 mm) de espacio para las piernas y eso es menos de lo que encontrará en el Camry, Corolla y Prius. Para empeorar las cosas está el considerable túnel trasero, lo que significa que cualquier persona que tenga la mala suerte de sentarse en el asiento del medio tendrá que compartir espacios para los pies con sus compañeros de viaje.

Un tren motriz Betamax en un mundo VHS



Si bien el final de la era de la combustión interna está ahora a la vista, la industria automotriz ha estado planeando esta posibilidad durante décadas. Sin embargo, muchas empresas asumieron que las pilas de combustible vencerían a los vehículos eléctricos de batería.

No es difícil entender por qué los FCV ofrecen una serie de beneficios sobre los BEV. Además de tener un proceso de repostaje rápido similar a los modelos equipados con motores de combustión interna, los FCV no tienen que transportar paquetes de baterías pesados y costosos.

Sin embargo, los avances en la tecnología de las baterías han resuelto muchos de los problemas que afectaban a los primeros vehículos eléctricos. Los precios de las baterías han caído significativamente en la última década, mientras que los tiempos y rangos de carga también han mejorado.



Las dos ideas en competencia recuerdan la batalla entre Betamax y VHS . Betamax ofrecía una calidad de imagen y sonido superior, mientras que el VHS era más barato y tenía un mayor apoyo de los fabricantes. Al final, VHS ganó y parece que los vehículos eléctricos harán lo mismo.

Sin embargo, eso no debe afectar al sistema de propulsión del Mirai, ya que es un logro de ingeniería impresionante. El modelo cuenta con tres tanques de almacenamiento de hidrógeno reforzados con fibra de carbono, que alimentan una celda de combustible que provoca una reacción química cuando el hidrógeno se combina con el oxígeno del aire. Esta reacción crea electricidad y el agua es la única emisión.

La electricidad se envía a una batería de iones de litio de 1,24 kWh, que alimenta un motor eléctrico montado en la parte trasera que desarrolla 182 hp (134 kW / 185 PS) y 221 lb-ft (300 Nm) de torque. Si bien la batería es pequeña en comparación con las que se usan en los vehículos eléctricos tradicionales, no es un problema, ya que la celda de combustible siempre puede generar más energía si es necesario.



Las pilas de combustible son obviamente más complicadas que eso, pero lo importante es que el tren motriz del Mirai funciona a la perfección y no se da a conocer. Sin embargo, no es exactamente silencioso, ya que puede escuchar el compresor de aire eléctrico del automóvil cuando está afuera.

Dejando a un lado la magia de la alta tecnología, la experiencia de conducción es típica de un sedán de lujo. Sin embargo, hay una gran advertencia y ese es el motor eléctrico mediocre. Si bien el Mirai es más liviano que muchos vehículos eléctricos, ya que pesa 4,255 - 4,335 libras (1,930 - 1,966 kg), toda esa masa es movida por un solo motor de 182 hp (134 kW / 185 PS). Es una tarea difícil y el rendimiento del vehículo sufre un gran impacto. 96 km / h (60 mph) se producen en 9.2 segundos, que es 3.3 segundos más que el BMW 530i de tamaño similar y un poco más caro .

Un cómodo crucero con tracción trasera



El Mirai viaja en la plataforma GA-L, que se comparte con el Lexus LS y el Toyota Crown japonés . Es una arquitectura maravillosa que se siente sólida y, como era de esperar, está orientada hacia la comodidad. La suspensión multienlace absorbe fácilmente las imperfecciones menores de la carretera y permite una calidad de conducción que se siente nada menos que lujosa. Sin embargo, nunca parece demasiado suave a pesar del enfoque en la comodidad.

Las buenas noticias no terminan ahí, ya que el sistema de dirección asistida eléctrica responde y está bien ponderado. Es una agradable sorpresa y la dirección se puede ajustar cambiando entre los modos Eco, Normal y Sport.

Otra ventaja es el manejo del Mirai, ya que el automóvil es más ágil de lo que parece. Si bien no pudimos probar el modelo a extremos, se siente capaz en las curvas y es bastante maniobrable a bajas velocidades. El sedán también cuenta con Active Cornering Assist, que utiliza el sistema de control de estabilidad para ayudar a reducir el subviraje en ciertas situaciones.

Un problema de huevo y gallina

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Fuente: Centro de datos de combustibles alternativos


Si bien el Mirai es innegablemente interesante, su utilidad está limitada por la falta de estaciones de repostaje de hidrógeno.

El mapa de las estaciones de repostaje de hidrógeno del Departamento de Energía de EE. UU. Revela la gravedad de la situación, ya que está en blanco excepto en el estado de California. Dado eso, no sorprende que las ventas de Mirai se limiten al Estado Dorado.

Durante una presentación en noviembre, Toyota señaló que 47 estaciones de repostaje de hidrógeno ya están abiertas y otras 120 están en desarrollo. Eso es un progreso, pero es una gota en el balde si se considera que hay más de 150.000 estaciones de servicio en los Estados Unidos.



Por supuesto, las estaciones de repostaje de hidrógeno son difíciles de vender. Es un problema de la gallina y el huevo, ya que las estaciones de repostaje de hidrógeno no tienen sentido sin vehículos propulsados por hidrógeno, y los vehículos propulsados por hidrógeno no tienen sentido sin estaciones de repostaje de hidrógeno. Dicho esto, existe un creciente interés en los semifinales de pila de combustible y podrían ayudar a expandir la infraestructura de hidrógeno en los Estados Unidos.

Si bien la falta de estaciones de repostaje de hidrógeno sigue siendo un problema grave, los propietarios de Mirai no tienen que preocuparse por pagar el combustible, ya que cualquiera que compre o arriende el sedán obtendrá hasta $ 15,000 en hidrógeno gratis.

El Mirai no es solo un automóvil, es un vistazo a lo que es posible



Como automóvil, el Mirai es impredecible. Se ve bien, presenta un interior bastante exclusivo y tiene una calidad de conducción cómoda. Sin embargo, los asientos traseros son pequeños, la energía solo es adecuada y el precio comienza en $ 49,500 antes de tener en cuenta los incentivos y un cargo de destino de $ 1,025.

Por supuesto, el Mirai no es el típico sedán, ya que es más como una visión manejable del futuro. A pesar de eso, nunca se siente como un prototipo a medias, ya que es un auto de lujo legítimo que muestra el potencial de las celdas de combustible. Desafortunadamente, también ayuda a resaltar sus inconvenientes ya que, al igual que la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno de Estados Unidos, se limita a California.

Es de esperar que esto cambie en el futuro, pero la industria automotriz claramente ha adoptado los vehículos eléctricos de batería. Dicho esto, un puñado de empresas todavía están comprometidas con el hidrógeno y eso debería ser un alivio para cualquiera que no quiera esperar a que se carguen las baterías.

https://www.carscoops.com/2022/01/q...ish-fuel-cell-flagship/#/find/nearest?fuel=HY

 

Desconcía este coche.., interesante.

Aún así..., yo me dedico al mundo de los gases técnicos y cualquier botella o tuberia con H2 pasa varias inspecciones, mínima una al año y para nada barato..,

Veremos como se resuelve.

 

El coche de pila de combustible de hidrógeno más vendido en España en 2021

En 2021 se han matriculado en España un total de 9 coches de pila de combustibled e hidrógeno
04 Ene 2022

En 2021 las ventas de coches de pila de combustible de hidrógeno en España han acumulado un total de 9 unidades matriculadas, lo que supone un crecimiento del 28,57% respecto al año anterior. La renovación de uno de los turismos de hidrógeno disponibles en el mercado ha animado las matriculaciones.




La tecnología de la pila de combustible de hidrógeno desempeña un papel muy testimonial en el mercado español de turismos. Sin embargo, y debido a los esfuerzos así como recursos que están destinando algunos de los colosos de la industria automotriz, se vislumbra un futuro de lo más prometedor para el coche de hidrógeno en nuestra vieja «piel de toro». Todo ello tras cerrar un convulso año en positivo.

En 2021 las ventas de coches de pila de combustible de hidrógeno en España alcanzaron las 9 unidades, un volumen de matriculaciones que, comparado con el obtenido en el año 2020 marcado por la pandemia del coronavirus, supone un fuerte crecimiento del 28,57%. Ahora bien, en estos momentos la cuota de mercado del automóvil de hidrógeno es del 0,00%. Y es que hablamos de una cantidad de registros realmente pequeña.


El Hyundai Nexo es el único SUV de pila de combustible de hidrógeno a la venta en Europa
Toyota Mirai, el coche de hidrógeno más vendido en España en 2021
La oferta de turismos de pila de combustible de hidrógeno está muy limitada en el mercado español. Solo hay disponibles dos modelos. Por una parte tenemos al Hyundai Nexo, que presume de ser el único SUV de hidrógeno a la venta en el Viejo Continente. Y por otra parte se encuentra el icónico Toyota Mirai, modelo que ha sufrido una renovación integral en su reciente cambio generacional.


¿Cuál ha sido el modelo más destacado? El Toyota Mirai ha sido el coche de pila de combustible de hidrógeno más vendido en España en 2021. El modelo de Toyota lidera un año más esta incipiente categoría. Ahora bien, lo hace igualando el número de matriculaciones de 2020 con solo 6 ejemplares registrados. Por su parte, el Hyundai Nexo cosechó 3 unidades matriculadas, lo que supone un crecimiento del 200,00% respecto al ejercicio anterior.

Un dato importante a tener en cuenta es que la nueva generación del Mirai sí está disponible para clientes particulares. Ahora bien, la compra se realiza siempre bajo pedido ya que en nuestro mercado la demanda de este tipo de vehículos sigue siendo residual, por lo que no sale a cuenta tener disponible una flota de stock.

LOS COCHES DE HIDRÓGENO MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2021
primera hidrogenera privada de uso público de España que ha sido puesta en marcha en Zaragoza.

Fuente: ANFAC / IDEAUTO

 

Seguimos con la fantasía del hidrógeno en este hilo?



El Toyota Mirai, ese gran modelo, se vendió unas 300 veces en Alemania en 2021... y fue su mejor año con diferencia.

182 cv. Hace "hasta" 650 km con 5,6 kilos de hidrógeno. Es decir, consume unos 861 gramos por 100 km.

Para producir 1 kg de hidrógeno hacen falta unos 50 kWh, que se traducen a 33 kWh al volver a convertirlo en electricidad. Vamos, un tercio se esfuma por la cara. Y eso sin tomar en cuento la cantidad de energía que hace falta para transportarlo y almacenarlo (a -253 Grados celsio, o 700 bares de presión).

Entonces el cochazo del Mirai consume al menos 50*0,861 = 43 kWh a los 100 km.

Mi coche pesa media tonelada más y tiene más del doble de la potencia, y no pasa de los 30 kWh / 100 km salvo conducción bastante agresiva.

El Mirai parte de 65.000€ en España (el EQC desde 83.624€).

El kilo de hidrógeno en España según San Google se situa en unos 7 € por kilo. Es decir, hacer 100 km te cuesta, en el Mirai en el mejor de los casos con el consumo oficial, 5,95€. Más barato que cargar 30 kWh en una electrolinera, ciertamente, pero el equivalente a 20 céntimos por kWh recargando en casa... (y yo por ejemplo pago 15).

Y si el mapa de electrolineras en España, ignorando la posibilidad de recargar en casa, os parece triste, mirad el de los puntos de recarga de hidrógeno en la, cito a Pedro, futura "potencia mundial":

 

por contra, no necesita usar 3000 kilos (exagero) de baterías de litio o cualquier otro metal raro, preciado y contaminante, con una vida útil decadente, comprometida y que todavía está por ver, que cuando finalice, habrá que reciclar (que en el peor de los escenarios no se reciclará y se enviará "de vuelta" a África), cosa que también gasta energía y contamina, mucho.

 

ah, y el repostaje es rapidísimo en comparación.

 

No me mola tomarme el tiempo para contestar a exageraciones, cuando es en respuesta a un post mío con datos reales. Pero como anécdota... un Mirai tb lleva batería bastante importante, y otros muchos componentes que un eléctrico no necesita, que no son necesariamente verdes y super reciclables.

Sumando el tiempo que tardas en ir a uno de los pocos puntos de recarga que hay (9 en España, unos 100 en Alemania)?

La mayoría de mis procesos de carga son de unos 20 segundos (10 al enchufar, 10 al desenchufar); en casa. O es "injusto" aprovechar algo que con un ICE o un coche de hidrógeno simplemente es imposible, aprovechar el tiempo que está parado en casa para repostar sin necesidad de moverlo y costando menos?

 

Eso díselo a las multinacionales y gobiernos de todo el mundo que están metiendo miles de millones a espuertas, aquí solo se van poniendo las noticias que salen del tema , de momento se ve que será interesante para trenes, camiones, barcos, aviones, industria... para turismos es cierto que con la tecnología e infraestructuras actuales no es competitivo, pero dale tiempo

 

Vaya, pues parece que eran bulos, tanto lo de que abandonaban los motores de combustión, como lo de que abandonan el hidrógeno

"[ACTUALIZACIÓN]Un portavoz de la compañía le dijo al principal diario de negocios de Corea del Sur, Maeil Business, que el informe publicado por The Chosun Ilbo es falso: "El fabricante de automóviles niega las especulaciones, afirmando que su hoja de ruta sobre el desarrollo de celdas de combustible de próxima generación y la electrificación de la flota Genesis permanece intacta . "

https://pulsenews.co.kr/view.php?year=2021&no=1216199&s=09

Hyundai Motor’s electrification roadmap may be affected by next-gen fuel cell snag
2021.12.29



2021 Nexo Fuel Cell [Source: Hyundai Motor Co.]

Hyundai Motor Co. may have to push back its ambitious roadmap to release Genesis-marque cars entirely in green fuel from 2025 due to snag in third-generation fuel cell power development.

The automaker aims to complete developing the third-generation hydrogen fuel cell system by 2023 to charge hydrogen Genesis cars with lighter and more efficient fuel cell power from 2025.

The company, however, reportedly has encountered a trouble with membrane, a key component of hydrogen fuel cell that it is struggling to upgrade after having durability issue in the first- and second-generation versions, according to industry sources on Tuesday.

Membrane upgrade has taken longer than expected as the company is yet to solve the membrane’s durability issue, said a source knowledgeable on the affair.

The automaker denies the speculation, claiming its roadmap on next-generation fuel cell development and electrification of Genesis fleet remains intact.

But Industry watchers sense otherwise, pointing to the company’s latest organizational reshuffle. In its year-end reshuffle, the company promoted Park Jung-kook as head of R&D headquarters from deputy position. Park will also spearhead overall hydrogen business, which was recently launched. Kim Se-hoon, executive vice president who had led the original hydrogen fuel cell team, has been asked to focus only on development.

A Hyundai Motor official said the organizational change related to hydrogen business is a move to strengthen the team, adding that such changes are often made in line with development adjustments during project execution.

In addition to suspected delay in fuel cell system upgrade, Hyundai Motor is faced with engine defect problem. The U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) has launched investigation into Hyundai Motor and Kia cars over potential engine fires, according to multiple media outlets on Tuesday. The authority’s analysis investigation covers more than 3 million cars – 2011 to 2016 model year cars of Hyundai Elantra, Santa Fe and Sonata, as well as Kia Optima, Rio, Sorento and Soul. The engines in question are Theta II GDI, Theta II MPI, Theta II MPI hybrid, Nu GDI and Gamma GDI.

NHTSA has received 161 complaints of engine fires, which also reportedly include vehicles that had already been recalled.

The U.S. authority said it will determine whether another recall is needed.
By Seo Jin-woo, Lee Sae-ha and Cho Jeehyun

 

https://www.bmwfaq.org/threads/hyun...n-solo-desarrollara-electricos.1025284/page-2

 

Habiendo catenarias, para trenes no lo veo.

 

Pues lo vas/vamos a ver muy pronto...

¡A todo tren! El Talgo de hidrógeno ya está listo y llegará en 2023 tras probarse el año que viene

19 Octubre 2021


Hace tan solo unos meses que Talgo y Repsol anunciaron su sinergia para desarrollar el primer tren de hidrógeno renovable en la península ibérica. Será la empresa Ballard la encargada de proveer las pilas de combustible que alimentarán el Vittal-One.

La idea de este tren es sustituir los trenes con motor diésel que actualmente circulan por las vías españolas que no cuentan con catenaria, es decir, en aquellas líneas que todavía no están electrificadas.


Contará con ocho módulos de 70 kW


El tren Vittal-One montará ocho unidades de módulos FCmoveTM de 70 kW de potencia, que dan una energía total de 560 kW, proporcionadas por la empresa Ballard para las primeras pruebas del tren. La primera demostración del Vittal One a principios de 2022 en España y el comienzo de su comercialización se esperará a 2023.

El sistema modular que está diseñando Talgo está desarrollado para su instalación en todo tipo de trenes de pasajeros, así como en actualizaciones o modernizaciones de diesel a hidrógeno.

El sistema utiliza hidrógeno y pilas de combustible para la propulsión, complementado con baterías que ayudan al tren desde un arranque parado y aprovechan el sistema de frenado para recargar.

Talgo se ha ocupado del diseño, fabricación y puesta en marcha de este tren para Media Distancia y Cercanías, mientras que Repsol aporta su estructura para generar hidrógeno renovable y su logística para abastecer la red ferroviaria.



Repsol en la carrera por el hidrógeno verde


Utilizar el hidrógeno verde para descarbonizar el transporte pesado es una buena solución, y por eso empresas como Repsol están cada día más interesadas en el desarrollo de este combustible cero emisiones.

La empresa española está viviendo un proceso de transformación y ya ha producido hidrógeno verde con biometano, fabricado con residuos sólidos urbanos.

Repsol tiene la intención de liderar el mercado de la Península Ibérica a través de la instalación de una capacidad de 552 MW en 2025 y 1,9 GW en 2030.

Impulsar el hidrogeno verde está siendo una carrera en la que cada vez hay más competidores luchando para generalizar el uso de esta energía limpia.

Con ello, se podría intentar subsanar los costes de producción que tiene este combustible, ya que a día de hoy, solo se ha invertido una cuarta parte de lo necesario para 2030 en un intento de desarrollar y producir hidrógeno renovable.

 

El tren de hidrógeno, una gran esperanza para luchar contra la España vaciada

• En la última semana de noviembre se probará un tren de hidrógeno en Badajoz

Talgo prueba propulsores con pilas de hidrógeno. TALGO

30/05/2021


El director de Innovación de Talgo, Emilio García, ha afirmado en una entrevista con EFE que uno de los pilares para combatir la despoblación es que el territorio disponga de un servicio óptimo ferroviario y, en este marco, el futuro tren de hidrógeno deberá jugar un papel clave.



"Un servicio de trenes óptimo en el que, sin duda alguna, se encuentre el Talgo Vittal-One (el tren de hidrógeno), la mejor solución para la lucha contra la España vaciada", ha añadido García.

A este respecto recuerda cuando un ingeniero ferroviario japonés le explicó que en este país asiático cuando se quería mover a la población a zonas más despobladas, "lo primero que se hacía era poner una estación con un servicio de trenes excelente". "Era cuestión de poco tiempo que se empezaran a construir casas y a aumentar la población en esa zona", ha remarcado.

En su opinión, el papel de los trenes de cercanías y regionales o de media distancia es "clave" en el transporte de pasajeros, pues la red ferroviaria, además de "estar vertebrada por las grandes líneas de alta velocidad que conectan las grandes urbes", debe disponer de otra red "muy optimizada de regionales y cercanías que permitan a los usuarios una flexibilidad en su movilidad".

Apuesta en Extremadura
Talgo apostó por la tecnología del hidrógeno, invirtiendo capital propio hace ya dos años, en un concepto de tren que "aportará mucho a la movilidad tanto en regiones con alta densidad de población como a las zonas vaciadas del país".


Precisamente, el concepto dual es "para facilitar esa conexión entre la España vaciada, generalmente dotadas de vías sin electrificar con zonas ya electrificadas y con posibles conexiones a las redes de alta velocidad", ha expuesto García.


Esta apuesta decidida de Talgo por el tren de hidrógeno se verá en Extremadura, en concreto en Don Benito (Badajoz), en periodo de pruebas y validación, a partir de la última semana de noviembre.

Se trata de un tren dual de hidrógeno que podrá circular con tecnología de hidrógeno en vías no electrificadas y con tracción eléctrica convencional en vías con catenaria. "Será el primer tren en el mundo con este sistema y podrá recorrer las distancias que sean necesarias; no hay límite. Eso sí, cada 800 kilómetros de uso del hidrógeno se tendrán que recargar los depósitos", ha especificado.

En este tren, al ser un laboratorio, solo irá personal técnico y el objetivo es validar la tecnología para su aplicación en la plataforma Vittal de cercanías de Talgo.

¿Qué es un tren de hidrógeno?
Un tren de hidrógeno es aquel cuya energía eléctrica necesaria para su movimiento (tracción) se obtiene de la llamada "pila de hidrógeno" que se encarga de reaccionar el hidrógeno que proviene de depósitos que lleva el tren con el aire.

La pila de combustible se puede instalar en cualquier tren diseñado para tal tecnología. Actualmente, y por la capacidad de potencia de las pilas de hidrógeno, se aplica a regionales y cercanías y en desarrollo de locomotoras.

 

Europa mira al hidrógeno para acabar con los trenes diésel

• Alemania y Reino Unido compran convoyes con esta tecnología

Aunque el tren está considerado uno de los medios de transporte menos contaminantes del mundo, lo cierto es que aún resiste en el Viejo Continente un reducto de locomotoras y convoyes que funcionan con diésel. Un reducto que tiene los días contados, puesto que los grandes operadores ferroviarios como SNFC, Renfe o Deutsche Banh ya han pactado la eliminación del gasóleo de sus flotas en 2035 y miran al hidrógeno como la gran alternativa a corto plazo. "Es muy raro que en Europa se vuelvan a ver grandes compras de trenes diésel. Hay mucha más presión por ser eficientes y eliminar las emisiones en Asia, EEUU o América Latina, donde la red está menos electrificada y seguirá habiendo demanda", explica Jaime Borrell, director de marketing y desarrollo de negocio de Alstom. En este punto, Renfe quiere comprar trenes híbridos que deberán estar "diseñados para evolucionar hacia soluciones respetuosas con el medio ambiente".



Los trenes diésel siguen funcionando en Europa y siendo necesarios porque hay unos 80.000 kilómetros de vía ferroviaria sin electrificar, el 40% de toda la red. Una infraestructura por la que circulan unos 12.000 vehículos diésel cada día. El país que más kilómetros tiene sin electrificar es Alemania con unos 25.000 kilómetros, el 38% del total, pero donde más peso tiene este tipo de vías es en Reino Unido (el 60%), según Unife. Adif ha declarado que 5.617 kilómetros de la red española no están electrificados.


A primera vista, poner catenarias en toda la red y asegurarse de que la electricidad procede de fuentes renovables parece la mejor opción para luchar contra el CO2, pero no se contempla a nivel europeo por la elevada factura que pasaría. Si se toma como referencia el precio medio para electrificar un kilómetro en España (500.000 euros) el coste de la iniciativa se elevaría por encima de los 40.000 millones. "El 80% de todos los tráficos circulan por el 20% de la red, por lo que no merece la pena electrificar los tramos, es demasiado caro y no se amortizaría", explican fuentes del sector.

Así, una vez que la idea de electrificar toda la red está descartada, los grandes países europeos y los fabricantes han acelerado la apuesta por energías de tracción alternativas y el desarrollo de nuevas tecnologías. Por ejemplo, Alemania y Reino Unido ya han apostado por el hidrógeno para empezar a sustituir sus flotas de diésel mientras que invierten en el desarrollo de otras alternativas, como los trenes de baterías.





Compras en Europa
En concreto, Fahma, filial de RMV, ha comprado a Alstom 27 trenes de pila de combustible de hidrógeno, Coradia iLint, con el objetivo de que se incorporen a las líneas regionales alemanas en 2022. El contrato, valorado en 500 millones de euros, permitirá sustituir las emisiones diésel por vapor de agua. En Alemania circulan ya dos trenes de hidrógeno desde septiembre de 2018 en la Baja Sajonia y en 2021 se introducirán 14 más.

Reino Unido, que es el segundo país, después de Alemania, con la mayor flota de trenes diésel (884 unidades) ya está avanzando en cambiar la combustión diésel por otras no contaminantes, como el hidrógeno. "La tecnología de los trenes de hidrógeno es una innovación que podría transformar el sector ferroviario, haciendo que los viajes sean más ecológicos al reducir el CO2. Trabajamos con la industria para determinar el papel fundamental que ejercerán los trenes de hidrógeno en el futuro", explica Andrew Jones, el todavía ministro de Transporte Ferroviario del Reino Unido.

Renfe, Alstom y Enagás presentan un proyecto de tracción ferroviaria con hidrógeno al programa ambiental LIFE
En esta línea, Alstom y Eversholt Rail, uno de los principales operadores ferroviarios del país, presentaron a principios de año el diseño de un tren de hidrógeno para el mercado británico. El tren, bautizado como Breeze, será una adaptación de los regionales de la Clase 32, que podrían circular por todo el Reino Unido a partir de 2022. En Francia también están hablando del hidrógeno como alternativa al diésel. El año pasado Macron encargó un proyecto para poner este tipo de trenes en la línea Pau-Canfranc (Aspe). Así, fuentes del sector confirman que en el país vecino hay proyectos en marcha relacionados con el hidrógeno que "no están cerrados".

La tecnología de pila de combustible de hidrógeno es la única que de momento presta un servicio regular de pasajeros, ya que es de las maduras del mercado y tiene unas prestaciones similares al diésel: autonomía de 1.000 km y velocidad de 140 km/h. La pega es que es "un poco más caro". "Estamos hablando con Renfe y con SNFC sobre la introducción de este tipo de trenes y aunque en España han mostrado mucho interés en el hidrógeno, quieren hacer sus cuentas", explica el fabricante francés. En esta línea, en nuestro país Renfe, Alstom y Enagás presentan un proyecto de tracción ferroviaria con hidrógeno al programa ambiental LIFE. Siemens y Bombardier han desarrollado trenes con baterías y aunque tienen prototipos rodando todavía no han vendido ninguna unidad.

 

pero vamos a ver, hay autopistas de 4 carriles vacías en zonas desérticas, se creen que irá gente con tren? Menudo país.

 

De todas formas, eso creo que lo explica todo. El uso mayoritario del ferrocarril será por catenaria. En comparación, entiendo que el uso del hidrógeno será residual.

 

¿Y el tráfico de mercancías? Al fin y al cabo, el recorrido medio por trayecto es mucho más largo en ellos que en pasajeros.

 

esto tendría más sentido, sí.