Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿salvará la combustión? Nueva Gasolina SuperE20 #353

Putting SYNTHETIC FUEL In My Ferrari 360!! [Could This Save Sports Cars?]

 

Ferrari 360 que funciona con combustible sintético es un superdeportivo neutro en carbono
Es el mismo combustible que utilizan los coches de carreras en el Campeonato Mundial de Rally.

07 de noviembre de 2022



Los combustibles sintéticos no son ciencia ficción. Ya están aquí y se utilizan en algunas aplicaciones, incluidas las carreras. El combustible de carreras no es necesariamente algo adecuado para la calle, pero el canal de YouTube Seen Through Glass se aventuró a P1 Fuels para evaluar el gas a base de biomasa de la compañía en un vehículo de producción.


Por supuesto, la persona promedio no está dando vueltas por la ciudad en un Ferrari 360. Pero el superdeportivo todavía sirve como punto de referencia para ver cómo funciona un motor de calle diseñado para combustibles fósiles con algo un poco diferente en el tanque. En este caso, el combustible se produce con una combinación de biomasa e hidrógeno. La biomasa se basa en cultivos y, cuando se procesa en su totalidad, el resultado es un combustible que funciona como la gasolina.

Sí, eso también significa que se quema y libera emisiones de carbono como la gasolina. Sin embargo, el carbono liberado ya es parte del ciclo actual del carbono, absorbido durante meses a medida que crecen los cultivos frente a los combustibles fósiles que han secuestrado carbono durante millones de años. Como resultado, el video afirma que esta es técnicamente una solución neutral en carbono. Además, no depende de una fuente finita de petróleo. Reúna algunos cultivos viejos, procéselos en combustible con hidrógeno y listo.


En el caso de P1 Fuels, lo decimos literalmente. La compañía ya suministra combustible sintético al Campeonato Mundial de Rally , y el combustible se utilizó recientemente como demostración en un automóvil de F1 de la década de 1990. Con tales máquinas sirviendo como ejemplos, el propietario de este Ferrari confesó sentirse cómodo probándolo en el V8 de 3.6 litros de altas revoluciones del 360. Y para sorpresa de nadie, el auto se desempeñó como debería hacerlo un Ferrari, sin una diferencia perceptible en el desempeño. El único aspecto que no se aborda en el video fue el consumo de combustible.

El video también nos lleva al interior de Historic Competition Services en Bélgica para dar un vistazo rápido a algunos gloriosos clásicos de antes de la guerra, como un Alfa Romeo RL. Esto no es ninguna coincidencia, ya que el video explica cómo los combustibles sintéticos podrían ayudar a preservar un futuro para los automóviles con motor de combustión, especialmente las máquinas clásicas cercanas y queridas por los corazones de los entusiastas.

 

Está tan claro qué camino ya es único que, estos intentos de las petroleras por seguir produciendo un combustible con el que seguir haciendo uso de sus infraestructuras, me resulta tan patética...

Es como lo del gas. Pero vamos a ver. Si la dependencia del gas es lo que hace que sea tan cara la electricidad, es decir, que el gas está como una de las fuentes de energía más caras y ahora nos encontramos con que queremos que los coches funcionen con este combustible... ¿Tiene sentido esto?

Lo del combustible sintético. Para motores y/o vehículos de culto, pertenecientes a personas adineradas (cuando las infraestructuras clásicas de producción de dicho combustible ya no existan), me parece muy bien. Es como el caviar. Está ahí. Es para gente adinerada.

Es normal que las marcas que tienen o producen aun coches con motores de "escándalo" no se queden con la respuesta a sus clientes de: cómprame esto pero que lo vas a tener que tener guardado en el garaje porque no podrás moverlo por no existir con qué alimentar el motor. Qué mejor te lo vendo con el vano motor vacío porque, pa-qué...

Pero que, los coches mundanos van a ir con baterías, eso no lo dudéis.

 

Fijate que yo lo veo al reves, esta taaaan claro que los coches mundanos no van a ir a baterias.... Te crees que la UE ahora recula de la prohibicion en 2035 porque si. Y voy a mas, en 2026 se revisa la prohibicion y ojo porque tambien para esa fecha van a tener un informe de rastreo para valorar la contaminacion de la fabricacion de un coche electrico. Que si extraigo litio en Bolivia, lo llevo a China, luego a USA, luego otra vez a China... Lo mismo hay sorpresa. Tambien han pedido a los fabricantes que no dejen de producir motores termicos por lo menos con la excusa de exportarlos a otros paises, se ve que alli no contaminan Ah, y Geelly, el fabricante chino parece haber llegado a un acuerdo con Renault para fabricar motores termicos.
No te calientes, el coche electrico a gran escala es inviable, por eso tienen que andar prohibiendo, el coche caviar es el electrico.

 

Ni gasolina, ni diésel, ni híbrido, el único coche nuevo de combustión interna a partir de 2035 deberá ser "neutral"

15 Nov 2022



La combustión interna neutral es la tecnología que la Unión Europea permitirá más allá de 2035 y que implica que los coches que se sigan comercializando con motor de combustión interna, no sean como los gasolina, los diésel y los híbridos actuales, sino que funcionen única y exclusivamente mediante combustibles sintéticos neutrales.

La Unión Europea ha dado un paso adelante en una dirección por la cual, sinceramente, no nos hubiéramos jugado mucho hasta hace apenas unas semanas. Se confirma que a partir de 2035 dejarán de venderse coches nuevos con motor de gasolina, diésel, e incluso híbridos y que el mercado quedará restringido a coches eléctricos, sean de baterías, o de pila de combustible - hidrógeno. Pero queda abierta una puerta a la combustión interna, tal y como se ha confirmado con la última propuesta para el Paquete Fit for 55.

Desde hace tiempo también venimos hablando de los combustibles sintéticos neutrales y valorando cómo y por qué podrían ser una alternativa más allá de 2035.

Y hoy podemos confirmarlo. En 2035 la Unión Europea prohibirá la venta de híbridos, diésel y gasolina, tal y como los conocíamos ahora, pero permitirá la venta de coches nuevos de combustión interna siempre y cuando utilicen combustibles neutrales. ¿Y eso qué significa?

Se permitirá la venta de coches de combustión interna más allá de 2035, siempre y cuando utilicen combustibles neutrales


¿Qué es un coche de combustión interna neutral?
Un coche de combustión interna neutral es aquel que dispone de un motor de explosión que, a diferencia de los diésel, gasolina, e híbridos, debe funcionar única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos neutrales. Es decir, combustibles que han sido producidos ahorrando unas emisiones o captando una cantidad de CO2 de la atmósfera equivalente a las emisiones de CO2 que se producen en su combustión.

No vamos a entrar en profundidad a explicar qué son los combustibles sintéticos neutrales, de los cuales ya hemos hablado largo y tendido. Salvo para recordar que son combustibles que se producen a nivel industrial y que no son de origen fósil, de manera que los procesos para producirlos ahorran unas emisiones de CO2, o captan CO2 del aire, equivalente al que se emite en su combustión. De manera que su huella de carbono, al menos en su producción y utilización, se considera nula y que, por lo tanto, no contribuyen a aumentar los gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera.

La Unión Europea aún debería definir, con mayor concreción, que es un combustible sintético neutral y, sobre todo, que especificaciones técnicas han de cumplir los coches que "funcionen exclusivamente empleando combustibles CO2 neutrales".

Superado el reto reglamentario y la aceptación de la Unión Europea como una solución válida más allá de 2035, queda superar otros retos no menos importantes. El primero, producir combustibles neutrales en volúmenes industriales, suficientes como para garantizar que se pueda suministrar combustibles a los coches que se comercialicen. El segundo, que sea viable económicamente.

La Unión Europea acepta la neutralidad de CO2 y, por lo tanto, la validez de la venta de coches de combustión interna más allá de 2035 si emplean combustibles neutrales


¿Habrá suficientes combustibles neutrales para todos?
Los combustibles de origen fósil - a pesar de los precios que han alcanzado este año, por una mera cuestión de mercado - son abundantes y económicos. Se obtienen en ingentes cantidades, perforando la superficie terrestre. Y se refinan, también en ingente cantidades, en procesos que son relativamente sencillos y poco costosos, tanto en términos energéticos, como económicos. La producción de combustibles sintéticos neutrales, en cambio, requiere de procesos más complejos y costosos, como la captación de CO2 o la electrólisis, que pueden escalarse, pero no al nivel de la extracción y refinado de combustibles de origen fósil.

Por ejemplo, muchos proyectos de producción de combustibles neutrales se basan en la captación de CO2. Se requiere captar mucho CO2 y, por lo tanto, emplear mucha energía, para producir unas cantidades aceptables de combustible. Y estos proyectos necesariamente van asociados a instalaciones de producción de energía renovable que, por lo tanto, requieren la disponibilidad de esta energía, en plantas de producción solar, o eólica.

Uno de los proyectos más ambiciosos es el comenzado en Chile, el de Haru Oni. La expansión de este proyecto a Estados Unidos y Australia permitiría capturar 25 millones de toneladas de CO2 al año, producir 150.000 barriles de combustibles sintéticos al día (unos 24 millones de litros diarios), lo que permitiría satisfacer la demanda de combustibles de un país entero, como España, y garantizar que más de 5 millones de coches nuevos sean CO2 neutrales.

Los combustibles sintéticos neutrales han de superar dos retos, la producción en grandes volúmenes, y su precio, aún así hemos de esperar que su alcance y por lo tanto los coches de combustión interna que se vendan más allá de 2035 sean en series muy limitadas, en cifras casi testimoniales


¿Será viable? ¿Qué coches podrán ser neutrales?
Aunque proyectos como el de Haru Oni esperan una producción en grandes volúmenes, estas capacidades distan muchísimo de las necesidades actuales de combustibles en la economía mundial. Evidentemente, en 2035 la necesidad de combustible debería haber disminuido drásticamente. Pero también es cierto que, al menos en estos momentos, deberíamos esperar que los coches nuevos de combustión neutral que se comercialicen en 2035 sean, eminentemente, una minoría. Es probable que esta solución quede restringida a coches exclusivos, especiales, icónicos, o incluso a hacer que coches antiguos puedan ser utilizados con un impacto menor en su huella de CO2.

Transformar la energía, primero para producir electricidad mediante instalaciones eólicas o solares, después para llevar a cabo procesos como la captación de CO2 y producir el combustible y, en última instancia, transformar el combustible en energía cinética en un motor, no parece lo más eficiente.

Según Porsche, se espera que los combustibles sintéticos neutrales puedan comercializarse en precios en el entorno de los 2 euros el litro. Un precio que, sin duda, lo haría viable y que no es tan diferente de lo que estamos pagando hoy en día por un litro de gasolina de 95 octanos o gasóleo.

 

Yo creo que habrá 2 categorías de eléctricos: como bien dices el coche caviar como Porsche Taycan, Mercedes EQS, BMW i4, Tesla S... luego los demás eléctricos que igualmente serán coches capricho para uso urbano y distancias cortas, generalmente segundos o terceros coches... pero el común de los mortales en la mayoría del planeta seguirá usando motores de combustión.

 

BMW argumenta que vale la pena investigar los combustibles sintéticos para salvar el motor de combustión


17 de noviembre de 2022


¿Qué son exactamente los combustibles sintéticos? También conocidos como e-fuel o combustibles sintéticos, son un tipo de fuente de combustible derivado del hidrógeno elaborado a través de un proceso que solo utiliza fuentes de energía renovables, como la energía eólica o solar. Algunos lo ven como un salvador potencial del motor de combustión interna como un combustible neutral en carbono que proporciona una alternativa a los vehículos eléctricos alimentados por batería que la mayoría de los fabricantes de automóviles están introduciendo en la actualidad.


A través de la voz de su vicepresidente de investigación y nuevas tecnologías, BMW Group cree que se debe investigar más en el desarrollo de combustibles sintéticos. Hablando con EURACTIV , Peter Lehnert dijo que la compañía debe estar abierta a las nuevas tecnologías y eso implica investigar los combustibles sintéticos. Sin embargo, sigue siendo realista al agregar que la tecnología debe analizarse a fondo para que se amplíe lo suficiente como para desempeñar un papel importante en la combinación energética.




Vale la pena mencionar que algunos combustibles sintéticos son teóricamente neutrales en carbono en el sentido de que el CO2 se usa para la producción y luego se libera cuando el proceso de combustión tiene lugar dentro del motor del automóvil. En consecuencia, significa que el nivel neto de carbono sigue siendo el mismo que antes. BMW argumenta que los combustibles sintéticos pueden jugar un papel: “Creo que siempre es bueno tener diferentes oportunidades. Invertimos en el motor de combustión, ya que podría haber oportunidades para ellos en el futuro”.

Curiosamente, Lehnert le dijo a EURACTIV que los autos eléctricos continúan teniendo más sentido para la ciudad. Indirectamente significa que los combustibles sintéticos podrían usarse para vehículos de largo alcance adaptados a viajes prolongados fuera de la jungla urbana. Hablando en Lisboa, Portugal, en el Transport Research Arena (TRA), el funcionario de BMW dijo que los combustibles sintéticos deben producirse utilizando solo energía verde y podrían representar una alternativa a los vehículos eléctricos que funcionan con baterías, junto con el hidrógeno.


"Definitivamente vale la pena investigar los combustibles sintéticos, sin embargo, tenemos que buscar el equilibrio de la combinación energética correcta". BMW mantiene sus opciones abiertas al continuar con la investigación de celdas de combustible y al prometer que tendrá un automóvil de producción de hidrógeno viable para fines de la década . Lehnert describió la capacidad de llenar rápidamente un automóvil de hidrógeno como una "ventaja real" sobre un EV normal, y agregó que la tecnología es adecuada para largas distancias.

 

Que se lo digan @Sargento_Duke

De la freidora a tu coche, así son los diésel neutrales que se podrán vender más allá de 2035

22 Nov 2022



Los motores de combustión interna parecían estar abocados a su total desaparición. Y el panorama para ellos sigue sin ser nada halagüeño, en un momento en que la mayoría de los fabricantes ya han definido una hoja de ruta que implica vender únicamente coches eléctricos en 2035, o incluso antes. Pero aún hay esperanzas para la combustión interna.

La primera, la cláusula de 2026 por la que la Unión Europea aún podría dar marcha atrás o rebajar sus objetivos. La segunda, la de admitir la validez de la combustión interna neutral, con motores de combustión que deberían funcionar única y exclusivamente empleando combustible sintético neutral.

¿Pero cómo son los diésel neutrales que se podrán vender más allá de 2035?



Así son los diésel neutrales
Como os decíamos, un combustible sintético neutral es aquel que ha sido producido captando CO2 o ahorrando unas emisiones de CO2 equivalentes a las emitidas en su empleo, en su combustión, en el motor. En el caso que nos ocupa, el gasóleo neutral habría sido producido empleando, entre otras materias primas, aceite de cocina usado, de freidoras y procesos industriales del sector alimentario.

Los gasóleos neutrales no son únicamente una opción de futuro, en Europa ya hay muchas estaciones de servicio que, además de distribuir biocombustibles (en diferentes proporciones), comercializan combustibles próximos a la neutralidad total. Ese es el caso del Neste MY Renewable Diesel un gasóleo que, según los criterios legales que se apliquen para calcular su neutralidad, podría llegar a ser hasta un 90% neutral - el 90% de las emisiones de CO2 generadas en su combustión habrían sido compensadas procesando residuos para producirlo.

Al estar disponible en muchas estaciones de servicio europeas, sobre todo en Países Bajos, podemos hacernos una idea de hasta qué punto estos combustibles son y serán más caros que el diésel convencional. La compañía Tamoil está vendiendo el gasóleo en estos momentos a 1,96€ el litro, mientras que el Neste MY Renewable Diesel se distribuye a 2,69€. 73 céntimos de euro por litro de gasóleo repostado de diferencia.



De la freidora a tu coche
Como os decíamos, el diésel sintético de Neste se produce, entre otras cosas, empleando aceite de cocina, de freidora, y de procesos industriales del sector de la alimentación, así como grasas animales. Neste es uno de los mayores productores de combustibles "renovables", sobre todo diésel sintético y también combustible sostenible de aviación. Hablamos de 3,3 millones de toneladas de combustible al año, que aumentarán a 5,5 millones de toneladas en 2023, con su expansión en Singapur, y hasta 6,8 millones de toneladas en 2026 con su proyecto de expansión en Rotterdam.

Por si no fuera poco, Neste acaba de anunciar la adquisición del negocio de recolección de aceite usado en Estados Unidos de la compañía Crimson Renewable Energy Holdings, para disponer de materia prima con la que incrementar su producción de diésel sintético neutral.



¿Vender diésel neutrales más allá de 2035?
Tal y como está definida actualmente la propuesta de la Comisión Europea, técnicamente se podrán seguir vendiendo coches diésel más allá de 2035 si garantizan que emplean única y exclusivamente combustibles sintéticos neutrales. Pero el precio del combustible y, sobre todo, el hecho de que los fabricantes ya hayan planificado su futuro prescindiendo de los motores de combustión interna y especialmente los diésel, nos hacen pensar que los coches de combustión interna neutral que se vendan para entonces puedan quedar limitados a algunos productos icónicos y pasionales.

Pensando en el presente, los diésel neutrales como el Neste MY pueden ser una solución si los precios del gasóleo siguen disparándose hasta equipararse, o incluso hasta superar al diésel neutral. Pero sobre todo están siendo una solución para compañías que se han marcado objetivos de descarbonización. IKEA Finlandia, por ejemplo, se ha propuesto reducir su huella de carbono y que todos sus repartos sean libres de emisiones de CO2 en 2025. Y para conseguirlo, sin electrificar toda su flota de reparto, ha optado por emplear el gasóleo renovable de Neste en sus vehículos.

 

Mazda 2 Bio: un prototipo que compite apostando por la combustión




21/11/2022

Aunque la electrificación va a ser la protagonista absoluta en el futuro de la automoción, todavía hay algunos fabricantes que quieren alargar la vida de los motores de combustión interna. Y una de las formas más factibles es a través de los combustibles alternativos que sean totalmente respetuosos con el medio ambiente. De hecho, algunas marcas japonesas se han unido para investigar en este caso y de ahí salen creaciones como el Mazda 2 Bio, un prototipo de competición que tiene mucho que decir.


Su nombre quiere decir que se trata de una Mazda 2 (no derivado del Toyota Yaris) que se mueve gracias a un biodiésel muy especial. Está hecho a base de aceite de cocina usado y grasas de microalgas, concretamente del género Euglena. El combustible alternativo recibe el nombre de Susteo y es producido a partir de biomasa procedente de plantas y microalgas, lo que permite que sea neutro en carbono (los vegetales lo absorben). Otra ventaja es que no genera problemas de competencia alimentaria o deforestación (como el fabricado con maíz) y encima se podría usar en los coches de producción que circulan por las carreteras.



Tanto es así que se espera que este biodiésel de nueva generación comience su producción en 2025 y pueda tener otras aplicaciones. En el Mazda 2 Bio sirve para mover un motor diésel Skyactiv-D estrictamente de serie, pues se adapta bien a aspectos como el sistema de inyección de combustible. Para la próxima temporada, la firma de Hiroshima desarrollará un Mazda 3 que se mueva con este Susteo con un motor más potente. Por el momento, este prototipo está compitiendo en la ENEOS Super Taikyu Series, una competición japonesa. Lo hace en la categoría ST-Q, reservada a vehículos especiales no homologados

El motivo de que Mazda invierta en este tipo de competición y también en este combustible alternativo es que están apostando por un enfoque multisolución. Eso se traduce en que quieren ofrecer distintas opciones de motorización dependiendo del país o la región, pues no es lo mismo la estricta normativa europea que la que hay en Estados Unidos o en su Japón natal. Actualmente ya tienen al eléctrico Mazda MX-30 y mantendrán el objetivo de ser neutros en carbono para 2050, pero también quieren una transición inteligente que se adapte a las necesidades de todo el mundo.

 

Creo que ya lo he comentado por aquí pero el problema sigue siendo la estabilidad legislativa en las diversas regiones del planeta.

Si los principales demandantes de combustibles como USA, EU e incluso China se comprometieran hasta p.ej. 2050 a permitir la venta de combustibles sintéticos y CO2 neutrales sin impuestos especiales y permitiendo que dichos coches no supusieran un "malus" en el cómputo de las emisiones de flota (al menos EU) la cosa cambiaría radicalmente.

Imaginad el mercado europeo, permitiendo la venta de combustible sintético sin impuestos de hidrocarburos (el IVA lo puedes hasta dejar)....de repente la fabricación de dichos combustibles podría ser muy rentable en muchas partes del mundo.

 

Todo muy bonito.

Aquí una ilustración, en orco, de cuántos coches puedes mover con la energía producida por un molino de viento mediano, que prouzca 3 MW durante 2000 horas al año:



Sirve para abastecer 1600 eléctricos, 600 coches de hidrógeno o 250 con combustibles sintéticos.

Factor 6.4 - que impacta directamente en el coste, claro.

Que la idea mola? Sí. Que es factible? Sí. Que es realista, dado la cantidad de energía que se necesita y los otros usos mucho más eficientes que se le podría dar a esa misma energía? No, en absoluto.

"Pero el jefe de BMW..."

Ya, ese tiene una clientela a la que seguir vendiendo ICE (y humo) de momento...

 

Esto ya lo comentó en otro hilo @Gavira

Crean biocombustible para aviones a partir de residuos de aceituna

26 noviembre, 2022


La búsqueda de combustibles más limpios no se limita al sector del transporte terrestre, los barcos ya están trabajando con el hidrógeno y en el mundo de la aviación Cepsa lidera un proyecto para crear ‘Sustainable Aviation Fuel’ (SAF) a partir de residuos y desechos derivados de la aceituna.

Este tipo de biocombustible es hasta un 90% más limpio que un convencional a lo largo de todo su ciclo de vida, algo importante si se tiene en cuenta que el sector aeronáutico genera un 1% de toda la contaminación mundial de CO2.

La Unión Europea quiere que para 2025 el 2% de los depósitos utilizados por las aerolíneas utilicen SAF, pero parece que la industria va a adelantarse incluso a esa cifra.

Cepsa ha establecido una alianza con Aena, Iberia, Air Nostrum, Vueling y Binter para implantar un programa pionero en Europa. El aeropuerto de Sevilla, entre el 25 y el 30 de noviembre, suministrará este tipo de combustible a los aviones que reposten con la petrolera.


Imagen de Alberto Barrionuevo en Pixabay
Se fabrica en la planta industrial que tiene Cepsa en Huelva, concretamente en el Parque Energético La Rábida, a partir de huesos de aceituna y otros residuos vegetales que derivan del sector de la oliva.

Por el momento se trata de un combustible con una capacidad de producción muy baja que no alcanza para cubrir la demanda del sector, por lo que la idea es implantarlo de manera paulatina. Además, esa escasez y la falta de una producción a gran escala también hace que sea mucho más caro que el combustible convencional, concretamente cuesta cinco veces más.

A pesar de ello, la compañía se va a encargar de suministrar suficiente a las seis compañías involucradas en el proyecto como para que sus aviones puedan recorrer una distancia de unos 400.000 kilómetros, lo que supone entre 400 y 500 horas de vuelo.

 

Doscientos aviones despegan de Sevilla con biocombustible de hueso de aceituna de Cepsa

• La energética se alía con aerolíneas para la primera prueba comercial
• Prevé una producción de 800.000 toneladas anuales a partir de 2026

25/11/2022

Presentación de la iniciativa en Sevilla.


Doscientos aviones que despegan la próxima semana del Aeropuerto de Sevilla volarán propulsados con biocombustible elaborado por Cepsa a partir de huesos de aceituna y subproductos de la industria aceitera. Se trata del primer aeropuerto del sur de Europa en realizar una operación de semejante envergadura con biocombustibles de alto rendimiento (SAF en inglés; Sustainable Aviation Fuel).

El biocombustible se ha elaborado en la factoría de Cepsa en La Rábida (Huelva) a partir de unas 1.500 toneladas de residuos de almazara. Esta mañana se ha procedido a repostar un avión Vueling que cubre la línea de Valencia con esta fuente de energía. Aproximadamente el 20% de los vuelos que salen de Sevilla los próximos días quemarán este combustible, que ofrece "las mismas prestaciones" que el tradicional con un 5% de contenido bio, según la compañía.

Actualmente, el SAF, hasta que se desarrolle la producción, es un producto cuya oferta en el mercado es muy inferior a la demanda, lo que hace que el precio pueda superar en hasta 5 veces al combustible fósil tradicional.

El combustible sostenible suministrado por Cepsa es suficiente para cubrir unos 400.000 kilómetros de vuelo de un Airbus mediano; es decir, unas 400-500 horas de vuelo (más de 150 vuelos a Londres o a Canarias). "Bastante como para dar diez vueltas al mundo", ha dicho el consejero de Energía de la Junta de Andalucía, Jorge Paradela, durante la presentación del evento. Esto evitará la emisión de 200 toneladas de CO2 (el equivalente a 2.500 árboles), lo que supone una reducción de las emisiones de hasta un 90% con respecto a las producidas actualmente con queroseno convencional.

Alianzas
Para consumir este primer lote, Cepsa ha llegado a un acuerdo con aerolíneas como Iberia, Iberia Express, Air Nostrum, Vueling y Binter la Asociación de Líneas Aéreas. Aena o Exolum.

Carlos Barrasa, director de Comercial and Clean Energies de Cepsa, ha destacado la importancia de estas alianzas en el uso de biocombustibles SAF en aviación "porque no podemos hacerlo solos". El directivo ha señalado que "la energía está en el centro del cambio" y ha insistido en "la necesidad de reducir emisiones y de mantener al mismo tiempo nuestro estándar de vida". Barroso ha remarcado también que "Andalucía está en el corazón de nuestra estrategia" con el compromiso de inversión de 5.000 millones de euros en la comunidad, vinculados fundamentalmente al hidrógeno y también ahora a biocombustibles.

Fabricación andaluza
Tras distribuir el primer lote, la compañía energética sigue produciendo este biocombustible, que ya suministrará particularmente a cada aerolínea, aún en pequeñas cantidades. El compromiso es comenzar en marzo con los trabajos para la producción a gran escala de 800.000 toneladas anuales de SAF en las plantas de San Roque (Cádiz) y Huelva, que estarán disponibles en 2026.

Barrosa ha confirmado que se trabaja también con este biocombustible de huesos de aceituna y residuos del olivar para el transporte marítimo y para el tráfico terrestre pesado. "Se están haciendo pruebas, es algo de aplicación inmediata", apuntó.

Liderazgo
Cepsa prevé ser el productor líder de biocombustibles para 2030, produciendo 2,5 millones de toneladas anuales, centrándose en la sostenibilidad del tráfico aéreo produciendo 800.000 toneladas de SAF al año en sus plantas andaluzas. También para 2030, Cepsa se ha propuesto reducir sus emisiones de sus instalaciones en un 55% respecto a 2019, y apenas dos décadas después, ninguna de ellas tendrá huella alguna.

Cepsa estima que para satisfacer sus necesidades de materia primer necesitará mucho más de lo que la industria aceitera andaluza es capaz de proporcionarle actualmente, para lo que buscan todo tipo de fuentes de aprovisionamiento.

El momento elegido para la utilización del combustible sostenible coincide con los días previos al puente de diciembre, fecha clave por el incremento de la oferta turística y los viajes de corta y media distancia.

Sosteniblidad
Además, la experiencia piloto de estos días en Sevilla es la primera ocasión en España en la que toda la cadena de valor cuenta con una certificación de sostenibilidad realizada por la International Sustainability and Carbon Certification (ISCC), desde el producto hasta el suministro físico.

El acuerdo alcanzado se enmarca en el conjunto de medidas Fit for 55 de la Comisión Europea, que incluye la iniciativa legislativa 'RefuelEU Aviation', cuyo objetivo es impulsar los biocombustibles de aviación en la Unión Europea, alcanzando un uso del 2% en 2025, del 5% en 2030 y del 63% en 2050. Asimismo, esta alianza apoya varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030: ODS 7 (garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna), ODS 8 (promover el crecimiento económico inclusivo y sostenible, el empleo y el trabajo digno), ODS 12 (garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles) y ODS 13 (adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos).

La alianza forma parte de la nueva estrategia de Cepsa, presentada este mismo año, cuyos compromisos Positive Motion buscan descarbonizar los clientes industriales, así como el transporte marítimo y aéreo e incluso el de su propia actividad, para lo que ha realizado una apuesta por la producción de hidrógeno renovable y biocombustibles.

El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, aprovechó la presentación de la iniciativa para destacar que Sevilla está en el epicentro del debate sobre movilidad y industria aeroespacial.

 

Yo no pierdo la esperanza...

 

Muy Bonita la termodinámica, pero me puedes decir cuántos manzanos se pueden cultivar en Allgäu con la energía que se consume en traer las manzanas que hay en mi supermercado de Chile?

El mundo funciona "in der Tat" orientándose en la eficiencia....pero eficiencia económica y no termodinámica. Por eso hay manzanas de Chile y cordero de Nueva Zelanda.

Si en el futuro países lejanos pueden comercializar libremente sin aranceles ni impuestos especiales combustibles sintéticos generados con excedentes eléctricos (o con toda intención).

Y ya os digo que como los sintéticos sean un negocio tan malo adiós aviación, adiós turismo, etc

 

¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad



El fin del coche con motor de combustión interna estaba previsto para 2035, al menos desde un punto de vista legal. Sin embargo, a última hora el Consejo Europeo instó a la Comisión Europea de buscar la manera que los coches que funcionen exclusivamente con carburantes sintéticos y carburantes neutros en CO₂ puedan matricularse como nuevos después de 2035 (al ser carburantes neutros en CO₂, la media de emisiones de 42,75 g/km de CO₂ para 2030 se cumpliría).

Esto abre una pequeña puerta a que los coches de gasolina o híbridos eléctricos de gasolina, finalmente, sobrevivan a 2035. Es verdad que esta nueva legalidad genera más preguntas que respuestas. ¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina a darles una última oportunidad? La realidad del mercado.

Esa realidad económica ya se vislumbró en la propuesta filtrada de la nueva norma Euro 7, que podría ser mucho más suave de lo previsto. Y es que “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación", se puede leer en el texto filtrado.


Además, la Comisión Europea asegura en ese texto que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. No se venden tantos coches eléctricos como se preveía.

El coste de un coche eléctrico no es asumible por todas las familias, por tanto se teme que la demanda de eléctricos no sea finalmente suficiente como para garantizar el empleo en la industria, tanto por parte de las marcas de coches como de sus proveedores, la industria auxiliar.

Actualmente, un coche eléctrico es de media unos 10.000 euros más caro que su equivalente de gasolina. El ejemplo perfecto lo tenemos en el Peugeot e-2008 de 136 CV (acabado Allure) cuesta 38.920 euros, mientras que el Peugeot 2008 130 CV (también con acabado Allure) cuesta desde 27.810 euros.



El precio de los eléctricos es el mayor freno a su crecimiento. Y no es una cuestión de precio en términos absolutos. Actualmente, el Dacia Spring es un eléctrico que cuesta algo más de 20.000 euros. Otro ejemplo, el Fiat 500 eléctrico, con batería de 23,7 kWh, está a menudo en promoción y cuesta entonces en torno a los 25.000 euros (en lugar de los 30.000 euros de tarifa).

Eléctricos asequibles los hay, el precio per se no es el problema. El problema es cuando las familias solo pueden acceder a un coche, y es la inmensa mayoría de los casos, y lo que se ofrece a cambio no cumple con lo que se espera de un coche para todo.



El coche para todo y para todos es la definición misma del coche compacto (ya sea SUV o no) y es el tipo de coche más vendido en Europa. En un coche eléctrico compacto, como cualquier otro, lo más importante es que sea seguro y que nos lleve de forma más o menos cómoda y rápida del punto A al punto B.

En los eléctricos asequibles actuales, la seguridad está presente, cumplen con las leyes de homologación europeas y EuroNCAP se encarga de que los fabricantes vayan un poco más allá de lo que dice la ley. Sin embargo, lo de llevarnos del punto A al punto B de forma rápida, ya no tanto.



Con una autonomía de 190 km WLTP para el citado Fiat 500, un Madrid-Valencia superaría las cinco horas de trayecto (con hasta cinco paradas para recargar), mientras que se tardaría algo más de tres horas con un Fiat 500 gasolina.

El verdadero problema es hacer un coche eléctrico asequible con las mismas prestaciones que un gasolina, esencialmente en términos de autonomía.

"Es un gran reto para los vehículos polivalentes con una batería de 60 kWh o más y capaces de alcanzar al menos 400 km de autonomía en autopista. El futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh”, explicaba Gilles Le Borgne, director de investigación y desarrollo de Renault. Y corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar, añadía.



Actualmente, el M 4 es el único compacto eléctrico que se acerca en precio y prestaciones a un compacto gasolina asequible.
En ese sentido, el CEO del grupo Stellantis, Carlos Tavares, aseguraba hace unos días en el Salón de París, que “si impedimos que las clases medias tengan acceso a la movilidad, tendremos graves problemas". Y por problemas no se refería sólo a los fabricantes que dejarán de vender muchísimos coches, sino problemas sociales.

Recordemos que la fabricación de coches da trabajo directo a 2,5 millones de personas en Europa, mientras que el sector de la automoción en su conjunto da trabajo directo a 13 millones de personas en Europa. Y esas 13 millones de personas, más sus familias y los empleos que se generan de forma indirecta dependen en gran medida que el nivel de producción de las marcas se mantenga, al menos, igual que ahora.

Si el precio de los coches eléctricos no baja, el mercado se podría contraer más de un 50%


El problema es que con los precios de los eléctricos actuales, si no hay una mejora sustancial en los precios y en la autonomía de los coches eléctricos más baratos, no se podrá mantener el nivel actual de producción en 2035.

Si miramos España y sus casi 900.000 coches al año que se venderán este año, el mercado español es el cuarto mercado de la Unión Europea y el quinto del continente. Con los precios actuales de los eléctricos, el mercado español pasaría a ser un mercado de unos 350.000 coches al año, un 50 % menos.

Según datos de Hacienda, en 2021 se vendieron 645.758 coches de menos de 20.000 euros y 321.568 coches de más de 20.000 euros. Los fabricantes más optimistas, como el Grupo Volkswagen, preven coches eléctricos de 25.000 euros para el horizonte 2030.



Supongamos que el límite más bajo al que puedan vender los eléctricos sea 25.000 euros, en ese caso estaríamos hablando de un mercado de tan sólo 173.000 coches al año.

Por supuesto, no todo el mundo que se compra un coche de menos de 20.000 euros lo hace porque no puede acceder a más. En esa categoría, también hay muchos segundos y terceros coches de una familia, pero no son la norma. Al final, España podría ser un mercado de 200.000 a 250.000 coches al año.

Es algo que ocurriría en todos los países europeos, en algunos la caída sería más marcada que en otros, por supuesto, pero si el precio de los coches eléctricos no baja realmente, vamos hacia una brutal contracción del mercado, en el peor de los casos, o hacia el fin del coche en propiedad, buscando un alquiler, leasing o renting asumible para la mayoría, en el mejor de los casos. Y tensando aún más el mercado de los coches de segunda mano, con precios al alza.



El gran problema del coche eléctrico en el fondo sigue siendo el coste de su batería y en especial de sus materias primas. Y no va a ser fácil solucionarlo. El precio de las materias primas que la componen está subiendo como la espuma. El aumento del precio del cobalto, del níquel y del litio se está lógicamente repercutiendo en el coste de las baterías.

La materia prima en una batería equivalía a unos 2.900 euros en 2020 en un coche eléctrico. "Subió a 6.850 euros en el pico del pasado mes de marzo, antes de retroceder a 5.076 euros actualmente, y no se espera que siga bajando", explica Alexandre Marian, director asociado de AlixPartners.

Y todo ello, recordemos, para un tipo de coche que nadie sabe cómo se venderá el día que no se incentive su compra. Y es que en todo el mundo, de China a Estados Unidos pasando por Noruega y España, la compra de un coche eléctrico está sujeta a toda clase de ayudas y ventajas según los países.

 

La salvación del motor diésel se hará realidad gracias al mayor fabricante de híbridos

24 Nov 2022




"2035 será el año en el que los motores diésel y gasolina desaparezcan", frase que llevamos escuchando desde hace meses con mayor vehemencia. Pero cuando todo apuntaba a que así sería y que los coches eléctricos estarían a ser destinados la única opción plausible, aparece la firma más inesperada para salvar a los motores diésel. Y es que ha sido precisamente la mayor marca de coches híbridos, Toyota, la que acaba anunciar que sus actuales vehículos diésel serán compatibles con el combustible renovable.

Esto no solo permite que los coches diésel de la firma nipona sigan siendo una opción lógica en la actualidad, sino también que habrá más cabida para vehículos movidos por gasóleo en el futuro. Y es el diésel HVO100 es el encargado de ello, combustible con el que las Hilux y Land Cruiserque se produzcan a partir del primer trimestre de 2023 serán compatibles.



El combustible renovable de Toyota será el salvador del diésel
A diferencia de los combustibles tradicionales, el HVO100 destaca por proceder de fuentes 100% renovables y no contener ningún combustible fósil. Y es que su punto de partida es, por ejemplo, el aceite de cocina reciclado o aceite vegetal, cumpliendo con la norma de calidad europea EN 15940 de gasóleo parafínico.

A todo ello debemos sumarle que este diésel renovable cuenta con un mayor octanaje -C80- que el diésel estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Pero el desarrollo de este sustento para los coches no tendría sentido si no fuese porque existe una demanda, la cual es cada vez más alta.



Y es que los ingenieros de Toyota han decidido adaptar su oferta diésel tras analizar que en países como Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia hay alrededor de un millar de estaciones con HVO100. Teniendo en cuenta que la cifra va en aumento en Europa en general, es lógico esperar que la producción del diésel renovable también crezca, estimando la firma nipona que alcanzarán los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, es decir, dando igualmente cabida al diésel en un fecha en la que supuestamente estará totalmente erradicado.

Pero mientras que el combustible sintético requiere de unas condiciones muy concretas para que motores de hoy en día funcionen con este, el diésel renovable tan solo exige una modificación. Y es que Toyota cambiará el sistema de inyección de combustible de Hilux y Land Cruiser fabricados a partir del año que viene para aumentar el caudal del mismo.



Esto se debe a que el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar, pero no implica ningún cambio otro en el coche, mejorando incluso ligeramente sus prestaciones. Y es que los ingenieros de Toyota aseguran que con el mayor octanaje del diésel renovable y este ajuste, la potencia máxima desarrollada por el motor será algo mayor.

Además, debemos tener en cuenta no solo esto, sino también que tanto Land Crusier como Hilux podrán seguir funcionando igualmente con el diésel estándar, siendo elección del propietario el carburante a escoger. De momento no se ha hablado de precios para el HVO100 en España, pero todo apunta a que, inicialmente, podría ser ligeramente más caro que el diésel normal, pero solo será cuestión de tiempo y que más coches se adapten al diésel renovable para ver un importante abaratamiento que lo convertirá no solo en un sustento muy habitual, sino también en una alternativa plausible al coche eléctrico.

 

El biodiésel basado en aceite de cocina usado con grasas de microalgas que está desarrollando Mazda

30 noviembre, 2022

La carrera por el coche eléctrico ha acelerado otros procesos de ingeniería de desarrollo en campos como el hidrógeno y los combustibles ecológicos. En esta última área, los biocombustibles son un campo de investigación para muchas empresas incluso no relacionadas con la industria del automóvil. En el caso de Mazda, que se ha asociado con la empresa japonesa Euglena en el marco del consorcio “Your Green Fuel”, la compañía está desarrollando un biodiésel basado en aceite de cocina usado con grasas de microalgas.

En un escenario de cambio impulsado en gran medida por el Pacto Verde Europeo, en el que los países miembros persiguen el objetivo de ser neutros en carbono para el año 2050, una de las medidas de reciente aprobación ha sido la prohibición de la venta de coches nuevos con motores de combustión interna en Europa a partir de 2035. En este veto se incluyen tanto los coches de gasolina y diésel tradicionales como los de gas (GNC y GLP), los híbridos e híbridos enchufables.



Esta medida solo contempla el coche de hidrógeno como alternativa al coche eléctrico puro y los combustibles sintéticos se encuentran a medio camino, en el que todo apunta a que acabará permitiéndose su uso y comercialización más allá de 2035 siempre que cumpla con el tan ansiado objetivo de neutralidad de carbono.

El biodiésel basado en aceite de cocina usado con grasas de microalgas que está desarrollando Mazda
Volvemos a Mazda y descubrimos que en 2018 se incorporó al consorcio “Your Green Fuel” formado en Hiroshima donde participan empresas de la industria del automóvil, centros de investigación y administraciones públicas. La postura de la compañía japonesa en palabras de Akira Marumoto, presidente y consejero delegado de Mazda Motor Corporation: “Nosotros apostamos por un enfoque multisolución, con distintas opciones de motorización dependiendo de las políticas de cada país o región”.



Por ese motivo, Mazda está trabajando para construir una cartera de productos que incluya diversos sistemas de propulsión, como el Mazda MX-30 (prueba) totalmente eléctrico o el nuevo Mazda CX-60 (prueba), que es el primer híbrido enchufable de la marca. Pero hay más, ya que la compañía también está investigando en el campo de los combustibles ecológicos, desarrollando un biodiésel basado en aceite de cocina usado con grasas de microalgas junto a la empresa japonesa Euglena.

Un biocombustible de nueva generación con un balance neutro en carbono
Este nuevo biodiésel recibe el nombre de “SUSTEO” y se fabrica íntegramente con productos japoneses. Está considerado oficialmente como un gasóleo por las normas industriales japonesas y su constitución es una mezcla a base de aceites y grasas de microalgas, y aceite de cocina usado. Y esta es precisamente la clave por la que este biocombustible es neutro en carbono, ya que se produce a partir de biomasa procedente de plantas y microalgas.



Los combustibles ecológicos ofrecen una reducción significativa de las emisiones de CO2 a lo largo de toda la vida útil de los vehículos y hacen posible que su funcionamiento sea neutro en carbono. Por ese motivo, cuando el biodiésel de Mazda se quema, el dióxido de carbono que absorben las plantas y microalgas durante su crecimiento compensa el que se emite a la atmósfera, lo que se considera un balance global neutro.


También ofrece otras ventajas frente a otros biocombustibles convencionales fabricados a partir de maíz u otras materias vírgenes. El “SUSTEO” no genera problemas de competencia alimentaria o deforestación y puede utilizarse en los coches con motores de combustión interna que circulan actualmente por las carreteras, mezclándolo con combustibles fósiles tradicionales para ayudar a la transición hacia este carburante ecológico. Además, se puede distribuir aprovechando la infraestructura existente.

Testado en competición con un prototipo de carreras


El biodiésel a base de aceite de cocina usado y grasas de microalgas no se encuentra en fase de investigación y desarrollo, sino que ya es una realidad que Mazda estuvo testando a principios de este verano en un prototipo. El concept Zekken 55 Mazda2 Bio, que ya cosechó éxitos en competición en el año 2021 con un equipo privado, está equipado con un motor diésel Skyactiv de serie y participó en las 24 Horas de Fuji de la serie Super Taikyu. En este escenario, el Mazda Spirit Racing compitió con el concept basado en el Mazda2 (prueba) con este biodiésel.

La marca también ha anunciado que de cara a la temporada 2023 están desarrollando un nuevo coche de carreras basado en el Mazda3 (prueba) con un motor más potente. Por su parte, los desarrolladores de motores que forman parte del equipo de competición de la compañía han valorado muy positivamente la calidad de este combustible ecológico de nueva generación y afirman que “funciona bien con nuestro actual motor Skyactiv-D y se adapta bien a aspectos como el sistema de inyección de combustible”.

El objetivo de Euglena, socio colaborador de Mazda en el desarrollo de este nuevo biodiésel, es producir en masa el combustible ecológico de nueva generación y abrir una planta comercial en 2025.

 

Posos de café que sustentan algas que producen biodiésel. Suena raro, pero funciona



05/12/2022

Los posos de café gastados suelen acabar en el vertedero o, con algo de suerte, en una planta de compostaje para hacer abono. Ahora un nuevo estudio ha descubierto que podrían emplearse para alimentar algas productoras de biodiésel.


Ya es posible convertir los posos de café desechados en biocombustible, sin involucrar a las algas el proceso. Sin embargo, parece ser un proceso bastante complejo, lo que reduce la probabilidad de adoptarlo a gran escala.

Los aceites extraídos de algas también se utilizan para producir biodiésel. Las algas suelen cultivarse en material inerte, como la espuma de poliuretano o el nailon, y se alimentan de nutrientes agregados al agua para aumentar su producción de aceite.



En un esfuerzo por simplificar y agilizar las cosas, los científicos de la Universidad Aston de Gran Bretaña intentaron usar café molido como sustento y fuente de nutrientes para el alga Chlorella vulgaris. Tras de algunos experimentos, obtuvieron «biodiésel que produce emisiones mínimas y un buen rendimiento del motor, y cumple con las especificaciones estadounidenses y europeas».

El biodiesel de mejor calidad se produjo al exponer las algas a la luz durante 20 horas cada día, seguidas de cuatro horas en la oscuridad.

Este es un gran avance en el sistema de cultivo de microalgas, dijo la Dra. Vesna Najdanovic, quien dirigió el estudio junto con el Dr. Jiawei Wang. «El biodiésel de microalgas adheridas al café molido podría ser una opción ideal para la comercialización de nuevas materias primas, evitando la competencia con los cultivos alimentarios. El uso de esta nueva materia prima podría disminuir la tala de palmeras para extraer aceite y producir biocombustibles».

Vía: Renewable and Sustainable Energy Reviews

 

Lo que está claro es que para una eficiencia energética, eliminación de restricciones, contaminación, etc., deben de coexistir todas las tecnologías posibles, es lógico que en ciudades muy petadas de gente y vehículos, haya un control para no morir asfixiados, pero en el rural o zonas semidesérticas sin posibilidad de otro tipo de transporte, tendrán que existir motores de combustión clásicos ya que, combustibles con tecnología más limpia no sería rentable por el transporte y el escaso consumo.

 

Es que la FRITANGA es el futuro pero LOS CHINORRIS (fabricantes de baterias para electricos) y LOS PRODUCTORES DE PETROLEO siempre han estado jodiendolo.

BIODIESEL a base de DESECHOS DE ALGAS (y demás basura orgánica marina que además son plagas, las plagas de ALGAS joden el ecostitema y no dejan pasar la luz en el agua)

Es el futuro, y lo sabe hasta repsol hace años ya, todos tienen su patente de BIODIESEL A BASE DE RESIDUOS.

Estas algas son una PLAGA EN EL MEDITERRANEO ¿por qué no las recogen y hacen biodiesel con ellas? ¿ah?

'Rugulopteryx okamurae', el alga invasora que llegó como polizón hace cinco años amenaza el Mediterráneo ¿por qué no las recogen y convierten en biodiesel? es una especie invasora y hay que recogerlas de todas formas.


Como dice Gavira... ahora resulta que hasta LOS JAPONESES viendo que los electricos SOLO BENEFICIAN A CHINA (vendedora de placas solares y de baterias de los electricos) va a j*der el mercado automovilistico mundial.


Los desechos vegetales... NO EMITEN CO2 por que ya han absorbido ese mismo CO2 para crecer, si se pudren de manera natural emiten el mismo CO2 que quemandolos EN FORMA DE BIODIESEL... ese es el futuro, y no los 100% electricos.... BIODIESEL HIBRIDOS.

Que no os engañen, LO UNICO QUE NO PRODUCE CO2... ES EL BIODIESEL A PARTIR DE RESIDUOS, porque la planta cuando estaba viva absorbió ese CO2, un electrico que no venga de energias renovables, está contaminando mas ;-)

HAY MILLONES DE TONELADAS DE ALGAS INVASORAS PUDRIENDOSE EN LAS COSTAS Y SUPERFICIE MARINA GENERANDO CO2... EN LUGAR DE ESTAR GENERANDO ESE CO2 PARA MOVER VEHICULOS EN FORMA DE BIO-DIESEL

 

Lo siento, no estoy de acuerdo. El electrodoméstico con ruedas a pilas no va a ser el futuro.

 

Bueno, al menos estarás de acuerdo que la gasolina o el diesel no lo serán, ¿no? Yo creo que, para dentro de unos 10 años, la cosa estará muy mal en este tipo de combustible.

Por ejemplo. Acaba de anunciar mi ayuntamiento que, en Córdoba, se va a activar la zona de bajas emisiones y que todos los coches deberán llevar la pegatina de la DGT. Fíjate la gracia que me hace a mí esto (tengo un gasolina con pegatina "C") Un ejemplo más de que la cosa se está poniendo cruda para los coches a combustión.

Saliendo de estos combustibles nos quedan los de gas y los de batería. El gas es uno de los combustibles más caros. Es más, es el culpable del precio brutal de la electricidad. Implicaría seguir bajo el sistema de países productores que pertenecen a un oligopolio endemoniado. Es seguir bajo el paraguas/amenazas de estos. La cosa cambiaría muy poco.

El depender solo de la electricidad es más beneficioso. La electricidad te la puedes "crear" tú solo. El origen puede ser centrales térmicas clásicas o nucleares (si pasas del tema ecológico), centrales hidroeléctricas o fuentes fotovoltaicas. Da igual. La cosa es que la puedes crear tú. Es verdad que, en la producción de placas fotovoltaicas, intervienen tecnologías patentadas por terceros y materias primas en su creación que pueden proceder de países extranjeros pero, una vez compradas, la producción de la electricidad es tuya.

No sé. Yo lo veo claro más allá de la pasión automovilística y demás aspectos relacionados con el mundo del motor.

En cuanto a la experiencia propia. Yo tengo un 100% eléctrico. Gracias a él, el año pasado, con lo que me ahorre solo en combustible, pude pagar la letra del coche eléctrico, el seguro del coche eléctrico y la electricidad para alimentarlo.

Es más, me sobró pasta si además pensamos en el mantenimiento del gasolina por kilómetros no recorridos con él pues, el desgaste de las ruedas, más caras que las del eléctrico, y la llegada más prematura de las fechas de revisión en concesionario, por kilómetros recorridos, se habrían acortado.

Para concretar. En un año y tres meses le he hecho al eléctrico más de 50.000 Km. Ahí es nada.

 

No me creo nada. Y menos para dentro de 10 años.

 

Es como justificar que me den por culo porque en el último año y medio el colectivo en concreto ha manejado X millones de pavos en chiringos y cuentos del alfajor variados. Y tú te hayas cepillado a 12 barbudos con el ojete peludo en los últimos 15 meses. Tu caso particular está muy bien. A mí me parece genial. Yo no hago más de 9.000 kms al año. Si llego. Ese es el mío.
Sobre el negocio/mafia/timo de las energías renovables ni me pronuncio siquiera. Explotará en su momento.

 

Con todos mis respetos para aquellos que disfrutéis de un vehículo eléctrico, yo desde mi humilde raciocinio nunca entenderé el concepto de gastar para ahorrar. Mi concepto de ahorrar, se basa en gastar lo mínimo para obtener un mismo beneficio: así de sencillo.

 

Yo ni siquiera tengo concepto de ahorro. No lo tuve en mi vida. Afortunadamente.

 

Entiendo lo que dices.

Sin embargo, mi coche gasolina ya va por unos 230.000 Km hechos en 11 años.

Pienso que seguir sometiendo a ese coche unos 50.000 Km en un año era darle una paliza innecesaria.

Por ejemplo, cambiarle la amortiguación me ha salido por unos 4500€. Imagina si me empiezan a salir “bromas” del motor. Una cosa es un gasto fijo, programado, una mensualidad que sabes que de ahí no vas a salir y otra ir empezando con las “cositas” que se te puedan presentar mes sí o mes no.

Este año trabajo en ciudad, sin tener que salir a carretera. Ahí el eléctrico es aún más interesante.

Hago unos 10 Km diarios. Apretándole, sin miramiento por ahorrar electricidad en el coche, por el extrarradio para ir de A a B, cargo el coche del 20% más o menos (limite que me marcó por debajo para empezar a cargar) hasta el 60% más o menos (lo que da tiempo en esas 2,5 horas que lo dejo en franja de precio reducido por coincidencia al llegar a casa) cada tres o cuatro días.

Te pongo captura de pantalla de la aplicación del MINI para que veas lo que me cuestan 30 o 40 Km por ciudad:

*Por cierto, en la foto ves que termina la carga a las 20:47. Eso significa que me costó más la carga de lo habitual pues me colé desde las 18:00 horas que terminaba mi franja de precio reducido. Es decir, que estuve unas 2horas y 47 minutos pagando el doble por la electricidad que consumió el coche en esa franja. Imagina si todo lo hago en la franja de precio reducido. Además, fíjate que el tiempo dado para la carga es menor que el tiempo que pasa desde que lo engancho a la manguera hasta que lo saco. Eso es debido a que la carga se interrumpe automáticamente cada vez que mi casa pedía más potencia pues, se prioriza el hogar al coche.

 

Pues eso que te ahorras!!!

 

Hommmmbre. Tú sabes la tranquilidad de espíritu que da no tener que escaquearse de la barra la hora de aflojar la cuenta. Por ejemplo. Ahorrar es como un enfermedad. Al final acaba por consumirte. p*ta ansiaviva.