Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿salvará la combustión? Nueva Gasolina SuperE20 #353

La salvación de los motores de gasolina y los 4 frentes en los que Japón podría convencer a la Unión Europea
21 Jul 2022



Cuando parecía que la combustión interna estaba destinada a morir y que el cese de las ventas de coches diésel y gasolina en 2035 era irremediable,
la Unión Europea dejó abierta una vía para la esperanza, la de los combustibles sintéticos neutrales. Incluso siendo optimistas, el futuro del automóvil pasará inexorablemente por el vehículo eléctrico - de baterías y pila de combustible - pero algunos fabricantes siguen apostando e invirtiendo para hacer viable una solución para los motores de gasolina que sea compatible con la neutralidad de carbono.

Japón sigue uniendo fuerzas para investigar combustibles alternativos neutrales. El último movimiento ha sido el establecimiento de una asociación para investigar combustibles para automóviles de nueva generación producidos mediante biomasa, la Research Association of Biomass Innovation for Next Generation Automobile Fuels.

La asociación se ha conformado con ENEOS Corporation, la mayor compañía petrolera japonesa, y los fabricantes Daihatsu Motor Co. Ltd., Subaru Corporation, Suzuki Motor Corporation y Toyota Motor Corporation.

La mayor compañía petrolera japonesa y fabricantes como Daihatsu, Subaru, Suzuki y Toyota, se han unido para investigar la producción de biocombustibles neutrales



La magia de los combustibles neutrales
Los combustibles sintéticos neutrales resuelven, parcialmente, los problemas que afronta la industria del automóvil. El gran reto de estos combustibles pasa por alcanzar una producción en volúmenes masivos y suficientes para ser una alternativa válida, el coste energético y económico que implican - aunque recientemente Porsche apuntó que estiman puedan situarse en el entorno de los 2 dólares el litro - y el no poder resolver el problema de las emisiones locales puesto que, en tanto combustibles, siguen generando emisiones de gases contaminantes.

La gran ventaja de los combustibles sintéticos neutrales reside en que en el proceso de producción se emplean tecnologías que permiten captar CO2 de la atmósfera, o ahorrar la emisión de CO2 equivalente a la que se emitirá cuando utilicemos estos combustibles para mover nuestros automóviles.

Centrándonos en el caso concreto de la asociación japonesa, el empleo de biomasa para producir combustibles permite alcanzar la neutralidad gracias al empleo de CO2 en la fotosíntesis que requieren los cultivos en su crecimiento, que posteriormente servirán para producir los combustibles. Si la cantidad de CO2 que se estima han obtenido del aire esos cultivos equivale al CO2 que se emitirá al utilizar en un automóvil el combustible que se ha producido con esa materia vegetal, estos combustibles sintéticos basados en biomasa habrían alcanzado la neutralidad.

Japón investiga soluciones para producir combustibles sintéticos empleando biomasa


Los 4 frentes de Japón y los combustibles de biomasa
La asociación japonesa para la investigación de la biomasa en el desarrollo de combustibles se ha propuesto 4 frentes, 4 líneas de investigación:

1. Investigar sistemas de producción de bioetanol más eficientes. Poniendo especial hincapié en el empleo de biomasa que no compita con la producción alimenticia, puesto que puede poner en riesgo el equilibrio alimentario mundial, siendo especialmente dañino en países en vías de desarrollo. Esta asociación pretende diseñar, instalar y operar plantas de producción de bioetanol y estudiar soluciones y procesos para optimizar su producción.
2. Investigar los subproductos de la producción de bioetanol. En la producción de etanol, mediante biomasa, se produce oxígeno y CO2. Esta asociación pretende investigar cómo capturar y aprovechar ese oxígeno y ese CO2 para transformarlo en combustible, de nuevo, optimizando la producción de bioetanol y maximizando el rendimiento de la producción.
3. Investigar operaciones más eficientes en todo el sistema, incluida la utilización del combustible. Se quiere investigar con detalle todo lo que respecta ya no solo a la producción del bioetanol, sino a su utilización en automóviles y otros vehículos. El objetivo es crear fórmulas que permitan realizar predicciones de la materia prima y los volúmenes de cultivos necesarios para alcanzar volúmenes de combustible que cubran la demanda necesaria.
4. Investigar métodos de cultivo más eficientes para maximizar el retorno de las cosechas y, por ende, poder producir más combustible.

El proyecto de esta asociación japonesa no se suscribe únicamente a la producción de combustibles sintéticos aunque, obviamente, ese es uno de sus principales objetivos. En el proceso de transformación de materia vegetal en bioetanol, como os decíamos anteriormente, se verán implicados otros procesos, como la producción y el empleo de energías renovables - solar y eólica - o la obtención de subproductos como el oxígeno y el CO2. De manera que esta asociación considera que el proceso de producción de biocombustibles podría realizarse en paralelo y complementariamente a la producción de hidrógeno que, en última instancia, también podrá emplearse en vehículos de pila de combustible, como el Toyota Mirai

 

Lo veo cojonudo. Ahora bien, el etanol sería el mejor alcohol? Qué hay del butanol? Al parecer con éste no habría que modificar los motores que no sean "flexi-fuel"

 

Este biocombustible producido por bacterias tiene mayor densidad de energía que el combustible para aviones

23/07/2022

Los combustibles fósiles son maravillosos por la energía que contienen, pero no se puede negar su impacto en el planeta. Ahora, los investigadores de Berkeley Lab han logrado que unas bacterias produzcan directamente un nuevo biocombustible con una densidad de energía significativamente mayor que el combustible para aviones.


Estas nuevas moléculas candidatas a convertirse en un futuro combustible se conocen como ésteres metílicos de ácidos grasos policiclopropanados (POP-FAME), y están compuestos por siete juegos de anillos de ciclopropano. Se trata de anillos de tres átomos de carbono unidos en formas triangulares, lo que obliga a los enlaces a formar un ángulo de 60 grados. Las tensiones de ese ángulo agudo tienen un alto potencial de energía, que se libera durante la combustión.

Los investigadores encontraron estas bacterias naturales productoras de ciclopropano en una familia llamada Streptomyces y luego copiaron los genes asociados en otras bacterias que son más aptas para el laboratorio. El resultado final fueron moléculas POP-FAME que el equipo denominó fuelimicinas, que solo requieren un paso adicional de procesamiento químico para convertirlas en combustible listo para quemar.

Con posterioridad, los científicos de Sandia National Labs realizaron simulaciones por computadora de los combustibles resultantes para estimar sus propiedades en comparación con los combustibles convencionales. Este análisis sugirió que los nuevos combustibles serían seguros y estables a temperatura ambiente y tendrían una densidad de energía de más de 50 megajulios por litro. Eso es mucho. La densidad de energía de la gasolina es de alrededor de 32 MJ/L, mientras que los combustibles comunes para aviones y cohetes superan los 35 MJ/L.



Esta mayor densidad de energía conseguiría que los vehículos llegasen más lejos con un solo tanque de combustible, o reducir la cantidad de combustible necesario para el lanzamiento de cohetes, ahorrando espacio y peso para la carga. Además, la producción de combustibles a partir de bacterias reduce su impacto ambiental.

“Esta investigación proporciona una ruta limpia hacia combustibles de alta densidad energética que, antes de este trabajo, solo podían producirse a partir del petróleo mediante un proceso de síntesis altamente tóxico”, asegura Jay Keasling, líder del proyecto. “Como estos combustibles se producirían a partir de bacterias alimentadas con materia vegetal, que procede de dióxido de carbono extraído de la atmósfera, quemarlos en los motores reducirá la cantidad de gases de efecto invernadero agregados en relación con cualquier combustible generado a partir del petróleo”.

Estos biocombustibles todavía no están listos para su uso. El equipo necesita encontrar formas de hacer cantidades más grandes para que probarlos en motores. También planean investigar formas de hacer moléculas de diferentes longitudes para diferentes propósitos. Eric Sundstrom, autor del estudio, indica que “los combustibles de cadena más larga serían sólidos, muy adecuados para ciertas aplicaciones de combustible para cohetes, las cadenas más cortas podrían ser mejores para el combustible para aviones, y también podría haber una molécula alternativa al diésel”.

Fuente: Lawrence Berkeley National Laboratory

 

es impresionante, habría que ver el rendimiento de dichas bacterias

 

Aceptamos pulpo...

HVO100, el diésel del futuro que ya usa el norte de Europa
24/07/2022


El HVO100 son las siglas que identifican al aceite vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil). Está realizado con aceite vegetal (como el aceite de palma o la colza), así como con residuos reciclados, como el aceite de cocina usado.


Puede usarse como combustible en vehículos diésel y de hecho tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar de origen fósil (que se queda en el 50-60), por lo que También tiene un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos y sus creadores anuncian además que genera un 90 % menos emisiones que un vehículo movido por un motor diésel convencional.

¿Es ecológico el HVO100?
Desde el momento en que se trata de un producto renovable, al producirse usando materia vegetal de origen sostenible (en Europa se controla dentro de la norma EN15940), es más sostenible que un recurso finito como los combustibles fósiles. Neste, la empresa que lo produce, asegura que a diferencia de otros biocombustibles, su origen es de fuentes 100% renovables. Hoy en día muchas empresas lo utilizan como la opción parafínica más sencilla para reducir las emisiones de carbono a corto plazo.





Obviamente, existiendo combustión, existen emisiones de dióxido de carbono, no es magia. Pero el origen del HVO100 es vegetal y las plantas a partir de las que se producce ya han atrapado CO2 mediante la fotosíntesis. Esa procedencia es la que hace que las emisiones sean un 90% inferiores que usando diésel de origen fósil. Además, al tener un mayor número de cetanos, proporciona un extra de energía al motor, por lo que gana en eficiencia.

Además de ser un combustible renovable, el HVO no cuenta con oxígeno ni azufre en su composición química. De este modo, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes son menores (en torno a un 33 %), por lo que los sistemas SCR gastan menos AdBlue.

Origen del HVO100
Es la empresa finlandesa Neste en Finlandia la que ha creado este combustible. Es por ello que su comercialización comenzase precisamente y en otros países bálticos como Letonia, Lituania y Estonia.

El aceite con el que se crea se recoge sobre todo en lugares de gran consumo del sector de restauración, así como en puntos limpios. Luego la petrolera finlandesa los somete a un tratamiento químico que emplea hidrógeno como catalizador. Puede usarse por sí solo (HVO100, por el porcentaje que usa) o mezclado en los depósitos con algo de gasóleo convencional.

Qué coches pueden funcionar con HVO100
El HVO100 se emplea ya en transporte pesado, principalmente. Mucha maquinaria, desde carretillas, cabezas tractoras de terminal o manipuladores de contenedores lo utilizan. Y, en el transporte de carretera, empresas con flotas de camiones Volvo, Mercedes-Benz y Scania lo usan para reducir emisiones, ya que estas marcas lo admiten con sus motores Euro 5 y Euro 6.

Poco a poco también da sus primeros pasos en turismos. Las mecánicas BlueHDi de Stellantis (que puedes encontrar en coches Peugeot, Citroën, DS y Opel), pueden usarlo sin realizar ninguna modificación en el sistema de combustible. También lo ha probado en la furgoneta Ford Transit la marca estadounidense, en concreto en el motor 2.0 EcoBlue. Audi también ha homologado sus motores V6 TDI para que puedan nutrirse con HVO. La última en dar la noticia ha sido Toyota: el Land Cruiser y el Hilux –que se empiezan a fabricar a inicios de 2023–, se sumarán a la familia Toyota Proace (que ya eran compatibles con el diésel HVO100 al compartir mecánicas diésel con Stellantis).



La principal modificación técnica respecto a un coche diésel convencional consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible: De ese modo aumenta el caudal del mismo, ya que el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar. Aparte de eso, como tiene una estructura química similar al diésel estándar, se puede usar cualquiera de los dos combustibles indistintamente.

Con ese cambio en la inyección hay un ligero incremento de la potencia máxima, pero más allá de eso, no hay más cambios ni implica cambiar el estilo de conduccióno de hábitos. De hecho, las grasas de origen animal evitan, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en filtros y conductos, con lo que el arranque en frío es más fluido.

Dónde repostar HVO100
Hoy en día ya hay más de mil surtidores de HVO100 funcionando en Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. Se limita a esos países del norte europeo, ya que apenas se producen cuatro millones de toneladas actualmente.


Refínería de Repsol en Caartagena (Murcia)
La idea es alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030 y, si bien en España no existen hoy en día ni oferta ni demanda, Repsol comenzó en marzo de 2022 las obras de una planta de biocombustibles avanzados en Cartagena, donde invierte 200 millones de euros. Entrará en funcionamiento en el primer semestre de 2023 y producirá 250.000 toneladas anuales de biodiésel, biojet, bionafta y biopropano. La petrolera indica que se podrán usar en aviones, barcos, camiones o coches, y que permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año.

Por ahora es algo más caro que el diésel fósil (en torno a un 20 %), pero con una mayor producción y los precios actuales del gasóleo podrían equipararse pronto.Y es que el biodiésel (donde se integra el HVO) supuso en 2020 un 6,1 % de la producción de gasóleo, según datos de Transport & Evironment.

Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.

 

La salvación del motor diésel se hará realidad gracias al mayor fabricante de híbridos

26 Jul 2022




"2035 será el año en el que los motores diésel y gasolina desaparezcan", frase que llevamos escuchando desde hace meses con mayor vehemencia. Pero cuuando todo apuntaba a que así sería y que los coches eléctricos estarían a ser destinados la única opción plausible, aparece la firma más inesperada para salvar a los motores diésel. Y es que ha sido precisamente la mayor marca de coches híbridos, Toyota, la que acaba anunciar que sus actuales vehículos diésel serán compatibles con el combustible renovable.


Esto no solo permite que los coches diésel de la firma nipona sigan siendo una opción lógica en la actualidad, sino también que habrá más cabida para vehículos movidos por gasóleo en el futuro. Y es el diésel HVO100 es el encargado de ello, combustible con el que las Hilux y Land Cruiserque se produzcan a partir del primer trimestre de 2023 serán compatibles.




El combustible renovable de Toyota será el salvador del diésel

A diferencia de los combustibles sintéticos, el HVO100 destaca por proceder de fuentes 100% renovables y no contener ningún combustible fósil. Y es que su punto de partida es, por ejemplo, el aceite de cocina reciclado o aceite vegetal, cumpliendo con la norma de calidad europea EN 15940 de gasóleo parafínico.

A todo ello debemos sumarle que este diésel renovable cuenta con un mayor octanaje -C80- que el diésel estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Pero el desarrollo de este sustento para los coches no tendría sentido si no fuese porque existe una demanda, la cual es cada vez más alta.



Y es que los ingenieros de Toyota han decidido adaptar su oferta diésel tras analizar que en países como Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia hay alrededor de un millar de estaciones con HVO100. Teniendo en cuenta que la cifra va en aumento en Europa en general, la producción del diésel renovable también crezca, estimando la firma nipona que alcanzarán los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, es decir, dando igualmente cabida al diésel en un fecha en la que supuestamente estará totalmente erradicado.

Pero mientras que el combustible sintético requiere de unas condiciones muy concretas para que motores de hoy en día funcionen con este, el diésel renovable tan solo exige una modificación. Y es que Toyota cambiará el sistema de inyección de combustible de Hilux y Land Cruiser fabricados a partir del año que viene para aumentar el caudal del mismo.



Esto se debe a que el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar, pero no implica ningún cambio más ni en el coche ni en sus prestaciones, o al menos no de manera negativa. Y es que los ingenieros de Toyota aseguran que con el mayor octanaje del diésel renovable y a este ajuste, la potencia máxima desarrollada por el motor recibe un ligero incremento.

Además, debemos tener en cuenta no solo esto, sino también que tanto Land Crusier como Hilux podrán seguir funcionando igualmente con el diésel estándar, siendo elección del propietario el carburante a escoger. De momento no se ha hablado de precios para el HVO100 en España, pero todo apunta a que, inicialmente, podría ser ligeramente más caro que el diésel normal, pero solo será cuestión de tiempo y que más coches se adapten al diésel renovable para ver un importante abaratamiento que lo convertirán no solo en un sustento muy habitual, sino en una alternativa plausible al coche eléctrico.

 

Energía solar, agua y aire para crear gasolina y gasóleo neutral en un reactor experimental en Madrid
26 Jul 2022




La posibilidad de crear combustibles empleando únicamente energía solar, agua y aire, puede parecer poco menos que una quimera. Pero en los últimos años hemos visto cómo surgían cada vez más proyectos que no solo se proponían crear combustibles empleando recursos que, como estos, son prácticamente ilimitados, sino también limpiar el CO2 de la atmósfera en el proceso.

Los combustibles sintéticos neutrales tienen mucho futuro. En las últimas semanas os hemos contado cómo la Unión Europea ha dejado abierta una vía que podría permitir que el motor de combustión interna siga siendo una opción en el automóvil más allá de 2035, y en conjunción con el vehículo eléctrico. En cualquier caso, el verdadero futuro de los combustibles sintéticos neutrales se vislumbra en sectores que, como la aviación, presentarán más dificultades para reducir sus emisiones.

Ahora bien, ¿cómo se puede producir combustible empleando energía solar, agua y aire? ¿Es un proceso eficiente y viable?

La Escuela Politécnica Federal de Zúrich ha llevado a cabo un proyecto de sistema integrado de planta solar de torre central construido en Madrid en el que ya se está produciendo combustible empleando agua, aire y energía solar



Creando combustibles neutrales con energía solar
Aldo Steinfeld, profesor de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich, publicaba estos días un informe científico en el que defienden ser "los primeros en demostrar el proceso térmico y químico para transformar agua y CO2 en queroseno en un sistema completamente integrado en un generador solar de torre central" (Science Daily). Aunque su objetivo final pasa, sobre todo, por dar una alternativa de descarbonización a la industria de la aviación, es importante recordar que el producto de este sistema podría aplicarse, perfectamente, para crear alternativas a la gasolina o el gasóleo que empleamos en nuestros automóviles.

El proyecto que ha llevado a cabo el profesor Steinfeld y sus colegas habría demostrado que "la cantidad de CO2 emitida en la combustión del queroseno producido es igual al consumido durante su producción en la planta solar", con lo cual es una alternativa real para crear un combustible con una huella de carbono nula, empleando recursos virtualmente ilimitados y energía renovable.

En 2017, el equipo comenzó a diseñar y construir en el IMDEA Energy Institute de Madrid una planta solar de torre central con 169 paneles que reflejan, dirigen y concentran la energía solar en un reactor montado en la parte superior de la torre central. El diseño ha sido concebido para ser escalado y para poder aplicarse a nivel industrial.

El sistema ha conseguido transformar un 4% de la energía solar en energía contenida en un queroseno sintético neutral, aunque los desarrolladores esperan alcanzar eficiencias superiores al 15% empleando métodos de recuperación de energía y optimizando la estructura de ceria



¿Cómo se puede producir combustible con energía solar, luz y agua?
La energía concentrada en el reactor solar permite llevar a cabo una reacción de reducción-oxidación en una estructura porosa de ceria, que no se consume en el proceso y, por lo tanto, se puede utilizar una y otra vez, convirtiendo el agua y el CO2 que se introduce en el sistema en un combustible sintético, en una combinación de hidrógeno y monóxido de carbono, que se licúa para procesarse posteriormente y producir una alternativa al queroseno utilizado por la aviación, o la gasolina o el gasóleo que utilizan nuestros automóviles.

El mayor reto de este y otros proyectos para producir combustibles sintéticos neutrales pasa por la eficiencia y el elevado coste energético que implica, así como las dificultades que se plantean a la hora de alcanzar volúmenes industriales en procesos tan costosos como el requerido para captar CO2 del aire. En su investigación, el equipo de Steinfeld habría conseguido que en nueve días de funcionamiento se alcanzara una eficiencia energética - en tanto cantidad de energía solar transformada en contenido energético del combustible producido - en el entorno del 4%. No obstante, ya estarían trabajando para mejorar la eficiencia del sistema, con el objetivo de superar el 15%.



Como os decimos, existiendo alternativas más eficientes, como el vehículo eléctrico de baterías y la pila de combustible, no parece que esta vaya a ser la solución ideal para el sector del automóvil. Pero en otras industrias en las que la electrificación no es posible, como la del aviación, la descarbonización progresiva pasará por el empleo de combustibles sostenibles que, en muchos casos, se producirán empleando tecnologías como la descrita en este artículo.

 

Cortesía de @Jokin

HVO100: EL DIESEL BIOSINTÉTICO YA ESTÁ AQUÍ, y TOYOTA LO VA A USAR DESDE 2023

26 jul 2022


carwow.es

En el video de hoy os venimos a hablar del HVO100, algo de lo que en el futuro es muy posible que vayas a oir hablar mucho, un tipo de combustible del que ya se habla desde hace unos años pero que a futuro se va a hablar mucho de el.
Al igual que lo que pasó con Tesla o con Porsche, con las baterías y con el combustible sintético respectivamente puede suceder que una empresa sea la que lleve al terreno mundano esta tecnología. Este tipo de combustible de origen vegetal y que mezcla aceite de origen vegetal con hidrógeno.
Es un combustible que parte de biocombustibles y otra parte de combustibles sintéticos. Lleva ya unos años vendiéndose y que poco a poco va evolucionando llegando a la venta es países como Bélgica aunque sus orígenes de comercialización son los países nórdicos.
La empresa encargada de su fabricación es una empresa finlandesa llamada Neste. Con este combustible “a la carta” lo que intentan solucionar son todos los problemas que tiene el biocombustible.
Como os hemos ido contando en este canal cuando vamos a la gasolinera un porcentaje del combustible con el que llenamos el depósito tiene un porcentaje de biocombustible (hablamos de diésel), en la actualidad es B7 (un 7%) y en el futuro llegaremos al 10% y esto es una de las razones por las que el precio del combustible diésel ha ido subiendo en los últimos tiempos.
El HVO100 desarrolla un proceso con química y presión en el que está presente el hidrógeno y el combustible biológico, este combustible bio sale de la agricultura, de todos los aceites que se producen y en segundo lugar de los aceites de cocina o de cualquier otra actividad siempre y cuando tengan una capacidad calórica suficiente después de pasar una serie de procesos de filtrado y una serie de procesos que garanticen su pureza y su rendimiento, ¿el resultado? un combustible que asegura un 90% menos de emisiones que un combustible fósil.

 

La gama de Toyota en Europa será compatible con el nuevo diésel ecológico HVO100

26 julio, 2022

Aunque la industria del automóvil avanza por la autovía que conduce hacia la electrificación total y la Unión Europea ya ha decidido prohibir los coches de combustión a partir de 2035, todavía hay esperanzas para los combustibles. Al menos, los más respetuosos con el medio ambiente. En este sentido, Toyota ha anunciado que su gama en Europa será compatible con el nuevo diésel ecológico HVO100.

El diésel HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado) es un combustible que no procede de fuentes fósiles, sino 100% renovables, como el aceite de concina reciclado. Actualmente, se producen cuatro millones de toneladas de este biocombustible y se espera alcanzar los 15,5 millones de toneladas en 2030.

La gama de Toyota en Europa será compatible con el nuevo diésel ecológico HVO100


La gama de Toyota en Europa será compatible con este nuevo diésel ecológico, incluidos los modelos más resistentes y legendarios, como el Toyota Land Cruiser y el Toyota Hilux, así como la familia Proace. Para que los motores diésel puedan funcionar con HVO100, necesitan una pequeña modificación y, en este sentido, los Land Cruiser e Hilux con esta nueva especificación se fabricarán a partir del primer trimestre de 2023.

El HVO100 cumple la norma de calidad europea EN 15940 de gasóleo parafínico. Tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar, así como un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos. Está hecho de aceite vegetal (como palma o colza) y residuos reciclados, como, por ejemplo, aceite de cocina usado.

HVO100, cada vez más usado en Europa


Los surtidores de HVO100 son cada vez más habituales en las estaciones de servicio europeas y ya hay alrededor de un millar en funcionamiento entre Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. Al mismo tiempo, a medida que más clientes se pasan al HVO100, aumenta la producción, con la expectativa de alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030, respecto a los cerca de cuatro millones de toneladas que se producen en la actualidad.

El uso de HVO100 no requiere ninguna acción especial ni cambio del estilo de conducción por parte del cliente. La principal modificación técnica respecto a los vehículos actuales consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible, para aumentar el caudal del mismo, porque el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar.


Este cambio no afecta a la capacidad del vehículo de funcionar con diésel estándar, así que se puede usar cualquiera de los dos combustibles de forma habitual. A raíz del uso de HVO100 y el ajuste del sistema de inyección, se produce un ligero incremento de la potencia máxima desarrollada por el motor.

 

El combustible sintético podría costar lo mismo que la gasolina en pocos años
Así lo afirma el CEO de Porsche, quién asegura que los e-fuels producidos en cantidades industriales podrían tener un precio competitivo con los combustibles derivados del petróleo y la electricidad

21 de Julio de 2022

Oliver Blume. CEO de Porsche, defiende los e-fuels y dice que pueden igualar el costo de los combustibles fósiles en el futuro

Así como Toyota mantuvo abiertas las puertas al hidrógeno y sus distintas formas de aplicación, para propulsar de modo sustentable a sus vehículos en el futuro, Porsche ha hecho algo similar con los combustibles sintéticos. Ambas marcas tienen desarrollos eléctricos e híbridos, pero están convencidas que esa no es la única forma de reemplazar a los combustibles derivados del petróleo como plantea la nueva legislación europea recientemente sancionada, y que tiene el punto de quiebre en el 1 de enero de 2035, cuando ya no se puedan fabricar motores que consuman combustibles fósiles.

Desde el año pasado, la casa de Stuttgart en conjunto con Siemens Energy y dos compañías chilenas y una italiana, están construyendo la primera planta de e-fuels del mundo llamada Hanu Ori, en Punta Arenas, al sur de Chile. Con estos combustibles, los motores a explosión actuales podrían seguir funcionando sin emitir CO2 a la atmósfera, contribuyendo así a reducir los gases de efecto invernadero que tanto preocupan al mundo entero.

La planta de e-fuels de Haru Oni, en Chile, es la primera en el mundo pensada para desarrollar combustibles sintéticos que se puedan usar en motores de combustión interna
Pero los principales detractores de estos combustibles de laboratorio han justificado su negativa a aceptarlos basándose en el alto costo de los e-fuels respecto a la gasolina fósil e incluso al costo de la electricidad, y por lo tanto no los consideran una opción posible.

El CEO de Porsche, Oliver Blume, ha reafirmado el compromiso de la marca con la movilidad eléctrica, al asegurar que para 2030, esperan que el 80% de sus vehículos sean 100% eléctricos, como el actual Porsche Taycan, un éxito de ventas que superó las 40.000 unidades el año pasado y al que dice sentir en un plano de igualdad con el famoso 911.


Las pruebas de Porsche con los combustible sintéticos va más allá de la competición, y también se hace en ensayos bajo todo tipo de condiciones climáticas

Sin embargo, el ejecutivo confía en el desarrollo de los combustibles sintéticos a punto tal que ya ha comprometido la compra de la producción total de 2022 de Hanu Ori, estimada en unos 130.000 litros, con una proyección de 55 millones para 2024 y de 550 millones de litros para 2026. Y está muy avanzada la concreción de una segunda planta de e-fuels en Australia, presumiblemente en Tasmania, para producir otros 100 millones de litros por año para 2024.

Según cree Blume, el costo bajará considerablemente, pero además se equiparará más aún con el costo de la electricidad y del combustible fósil, que aumentarán su precio tanto por demanda como por impuestos.


La apuesta de Porsche por los e-fuels es la más importante de la industria automotriz actual

“Si se hace a escala industrial, será posible alcanzar un precio inferior a 2 dólares por litro. Lo importante es que los combustibles sintéticos se fabriquen de manera sostenible y en lugares del mundo donde abunde la energía renovable, de tal manera que el aporte extra de energía para la producción sea irrelevante. Los e-fuels producidos a partir del agua y el dióxido de carbono extraído del aire, con aplicación para automóviles, aviones y barcos, tienen la ventaja sobre el hidrógeno puro de que pueden transportarse más fácilmente”, dijo el Director Ejecutivo de Porsche.

Si bien inicialmente este combustible se utilizará en competición, donde Porsche ya está haciendo numerosos ensayos bajo todo tipo de condiciones incluso climáticas, todas las pruebas sobre motores de autos de calle han arrojado resultados altamente positivos, ya que confirman que a los motores de combustión interna no hace falta hacerles ninguna modificación para que puedan reemplazar la gasolina derivada del petróleo por esta nueva gasolina hecha en laboratorio.

 

Me hace gracia porqué hace 20 años más o menos que se empezó a desvelar en Internet como sintetizar biodiésel a partir de aceite vegetal usado. Curiosamente, tiempo después los fabricantes cada vez más adoptaron el sistema de inyección common rail y otras medidas anticontaminación, que irónicamente ya no permitía usar el biodiésel sin mezclar con gasóleo fósil (máximo B50 según algunos que he leído). Y de paso, se empezó a atacar y desprestigiar a los usuarios que de manera honesta habían compartido sus conocimientos sobre la fabricación de BioD.

Por no decir que el gobierno en el caso de españa, empezó a subvencionar a empresas de recogida de aceite en establecimientos, para así neutralizar a los particulares que iban a recoger el aceite usado de gratis (haciendo un favor al establecimiento). Luego a principios de 2013 se empezó a tributar por el biodiésel y el bioetanol a unos 30 ct el litro, y se le acabó la fiesta a muchos.

Ahora resulta que aparecen cuatro startups en el norte de europa que hacen un procedimiento parecido (no se especifica mucho, si es una transesterificación igual mediante hidrógeno, pero la finalidad es la misma, romper los lípidos), pero seguramente usando altas temperaturas y alta presión (más gasto energético), y todos nos subimos al carro del giliecoprogresismo.

Ahora todos los fabricantes de coches ya no hacen oídos sordos a la pregunta de particulares sobre si se puede usar biodisel (o incluso se cubrían las espaldas inutilizando la garantía), o hidrobiodiésel según parece ser el HVO100, porqué claro, ser eco mola y al parecer los lobbys del petróleo ya no pueden silenciar sus bocas, y resulta que ya se puede utilizar en la mayoría de motores sin modificar, cuando mi seat Inca del 1998 dice claramente en la tapa de combustible: DIÉSEL / BIODIESEL.


Asco y decepción.

 

Un catalizador de hidrógeno podría desbancar al diésel

29-07-2022

Coche movido por hidrógeno.


Unos investigadores estadounidenses lo tienen en fase de pruebas


En la actualidad, las ventajas que tiene el hidrógeno como combustible para coches sobre el diésel son mínimas, poco más allá de que sea menos contaminante y menos restrictivo que el gasóleo, pero factores como su precio pueden cambiar en unos años. Aun así, el diésel sigue llevando la voz cantante en precio, en servicio y en cantidad de coches que lo llevan como carburante.

El año del fin de los motores de combustión sigue sin estar claro, más que nada porque hay muchos intereses creados. Está fijado para 2035 pero en la industria automotriz siguen sin tenerlo a la vista. Mientras, aparecen rumores que las baterías de litio tienen fecha de caducidad y que el hidrógeno puede ser la energía alternativa del futuro.



Los expertos en la materia dicen que las pilas de combustible de hidrógeno, podrían abastecer a coches, trenes y aviones sin generar emisiones. Pero el coste de fabricarlas es muy elevado. A pesar de ello, y según informa El Confidencial, un grupo de investigadores en Estados Unidos ha dado con la solución.

La Universidad de Búfalo (UB) en Estados Unidos, ha creado un nuevo catalizador fabricado con una combinación de hierro, nitrógeno y carbono, y que, según explican en un artículo publicado en la revista “Nature Energy”, es más eficiente, duradero y barato que los de platino que se utilizan en la actualidad.


Los propios investigadores afirman que las pilas de combustible de hidrógeno tienen un entorno altamente corrosivo y oxidativo que afecta a su durabilidad. La solución que proponen es unir cuatro átomos de nitrógeno al hierro y luego introducirlo en varias capas de grafeno.

La nueva estructura es el catalizador basado en hierro más eficiente producido hasta la fecha y tiene una durabilidad muy similar a los de platino. Todo esto, aseguran, hace que las pilas de combustible, especialmente las de hidrógeno, sean mucho más asequibles para su uso comercial.


Esta propuesta de pilas de hidrógeno, que todavía está sine die para ver la luz, puede toparse con otras alternativas que se barajan en la actualidad como la de las baterías de litio intercambiables, que ya van ganando terreno a las de larga duración, si bien también están en proceso de preparación.

El problema puede ser, a pesar de que el hidrógeno es el elemento más abundante en la Tierra, que no se encuentra fácilmente en su forma pura. Suele estar mezclado con otros elementos en moléculas como el agua y los métodos de extracción tradicionales requieren de combustibles fósiles muy contaminantes. Todo puede cambiar con el catalizador que hemos presentado. Al tiempo...

 

MAN desarrolla un motor de 12 cilindros capaz de funcionar con diésel e hidrógeno


MAN

29-06-2022


Los llaman "motores duales"


La división de motores de MAN acaba de poner en funcionamiento una creación realmente llamativa. Se trata de un motor que denominan como “dual”, el cual es capaz de funcionar sin grandes modificaciones tanto con diésel como con hidrógeno. Así, la firma asegura que estos propulsores pueden desarrollar más de 1.000 CV, mientras que emiten hasta un 80% menos de CO2.

Por el momento, esta idea está enfocada a las embarcaciones. En esencia, se trata de unos motores V12 diésel MAN D2862 LE448 normales, pero una serie de cambios ha hecho posible que no solo funcionen con este combustible. Ahora, también pueden funcionar con hidrógeno cuando sea necesario, lo que reduce drásticamente las emisiones.


MAN
Para lograr esto, la compañía señala que solo ha sido necesario adaptar el sistema de admisión, donde se ha colocado un adaptador que introduce el hidrógeno en la rampa de inyección. Su combustión se produce de un modo similar a la del diésel y solo es necesario aproximadamente un 5% de gasóleo para que el proceso se lleve a cabo con normalidad.



De esta forma, una unidad de control con un software modificado permite que estos motores duales funcionen con hidrógeno y diésel en función de la situación. Es decir, el primer compuesto se puede utilizar sin problemas y, si se agota, se puede empezar a utilizar el diésel de manera inmediata y sin perder un ápice de las capacidades de la mecánica.


Esto quiere decir que, independientemente del combustible usado, el MAN D2862 LE448 sigue entregando una potencia de 1.019 CV a 2.100 rpm, aunque sus emisiones de CO2 se reducen en una media de un 50% al usar el hidrógeno. Este valor puede llegar además hasta el 80% en algunos momentos.


MAN
Por ahora, ya hay dos unidades de este tipo de propulsor en servicio, las cuales se han montado en el barco Hydrocat 48, pensado para transportar trabajadores a plataformas petrolíferas. Aún no se sabe si esta tecnología se traspasará de alguna forma a los camiones de la marca u otros vehículos, pero no es la primera vez que vemos una idea parecida.

Por ejemplo, Toyota ya mostró hace tiempo cómo un motor de combustión tradicional podía ser modificado para funcionar con hidrógeno, algo que han probado en el campeonato Super Taikyu japonés. De momento, estos son solo proyectos, pero no podemos descartar que parte del automovilismo del futuro pase por el uso de este tipo de propulsión.

 

Yo es que leo esto y lo único que veo son las últimas convulsiones de un enfermo.

Qué si biocombustible (implica cultivos, lo que significa destinar parte de una producción agrícola a la industria del automóvil y no a la de la alimentación; craso error), qué si hidrógeno (significa depender de países como Rusia, Argelia,…, para que nos sigan intentando chantajear; craso error), qué si neutralidad total en CO2 (porque lo que se consume de la atmósfera durante la fotosíntesis en el crecimiento de la planta equivale al CO2 que se emite durante la combustión de este en el motor. Claro, quito CO2 global pero me lo llevo a las calles de mi ciudad, ahí, concentrándolo como una boina; otra tontería), qué si…

 

Salvar a los motores de combustión con vino y queso, los ingredientes del biocombustible más ‘royal’

13 agosto 2022



A pesar de la, cada vez más extensa, presencia de los coches eléctricos, existe una alternativa a la gasolina y el diésel que puede ser la salvación para los motores de combustión: el biocombustible. No es la primera vez que os hablamos de ellos, pero sí de un ejemplo con los ingredientes más pintorescos: vino y queso. Y el modelo que se impulsa gracias a ellos es de lo más ‘royal’.

Corría el año 1969 cuando la Reina de Inglaterra regaló a su hijo, el Príncipe Carlos, un Aston Martin DB6 Volante Serie II con motivo de su 21º cumpleaños. Un modelo que, impulsado por su motor de seis cilindros en línea de 4.0 litros y 282 CV, ha sido uno de sus coches habituales en las últimas décadas. Eso sí, de un tiempo a esta parte no utiliza un carburante tradicional: funciona con un biocombustible hecho con los excedentes de un vino blanco inglés (Chapel Down) y el suero que se extrae al fabricar queso (concretamente la variedad Stilton).



El biocombustible del Aston Martin del Príncipe Carlos está producido por Green Fuels, una compañía con sede en Gloucestershire. Trabajó con RS Williams Ltd, una empresa especializada en la restauración de modelos de la marca británica, para convertir el DB6 y que pudiera funcionar con este biocombustible compuesto por un 15% de gasolina 95 y un 85% de bioetanol, que se fabrica con los azúcares fermentados del vino y del suero.

Las ventajas del biocombustible
Convertir un modelo moderno para que funcione con este combustible es más fácil que hacerlo en un Aston Martin DB6, que necesitó una nueva línea de combustible y una serie de ajustes en la sincronización del motor para que funcionase sin problemas. En cualquier caso, el proceso es más barato que sustituir el motor de combustión por uno completamente eléctrico para reducir al máximo las emisiones.

Y es que, entre los beneficios asociados a este biocombustible de vino y queso, están sus emisiones: son más limpias y si, como es el caso, se fabrican con subproductos de otras industrias los beneficios ambientales aumentan. Según su propio dueño, el Aston Martin DB6 “funciona mejor y es más potente”. A esto hay que añadir que suele ser más barato que la gasolina tradicional, pero es (muy) complicado encontrarlo en los surtidores de las estaciones de servicio. La independencia del petróleo tenía que tener algún coste.



La cara B
Sí, el biocombustible fabricado a partir del excedente del vino y del suero sobrante del queso tiene una cara B. Los expertos creen que el Aston Martin DB6 del Príncipe Carlos es un caso aislado y no escalable. La organización europea Transport & Environment (T&E) apuntó, en su momento, que “no debe confundirse con una solución seria para descarbonizar los vehículos”.

Es, por lo tanto, adecuada para un uso de bajo volumen porque su producción a gran escala no ayudaría a mitigar el efecto de los coches en el cambio climático ya que es necesario contar con cultivos específicos y extensivos: la caña de azúcar, por ejemplo, tiene una elevada densidad energética para producir suficiente etanol, pero requiere mucha tierra para crecer. Esta reducción de emisiones tendría, según T&E, un nefasto impacto en el medio ambiente.

 

Si la comunidad europea da el visto bueno, me parece una buena solución hasta que el hidrógeno y los coches eléctricos se impongan.

 

Lamborghini se sumerge en el desarrollo de combustibles sintéticos
17 DE AGOSTO DE 2022


Lamborghini tiene la esperanza de poder extender la vida útil de sus motores de combustión interna mediante el uso de combustibles sintéticos avanzados.

Si bien el Grupo Volkswagen en su conjunto se está sumergiendo de lleno en la electrificación, Porsche ya está fabricando combustibles sintéticos con Siemens Energy y, durante una entrevista reciente con Drive , Lamborghini dijo que va por un camino similar.


"Estamos... manteniendo la puerta abierta para los motores de combustión interna con combustible sintético", dijo el gerente de la región de Asia Pacífico de Lamborghini, Francesco Scardaoni, en una entrevista reciente. “Entonces, el escenario ideal será tener autos puramente eléctricos, como el cuarto modelo que presentaremos en 2028, y autos superdeportivos, posiblemente con motores de combustión interna que funcionen con combustible sintético. Ese sería el escenario ideal. Para que sigamos teniendo el ADN puro de los superdeportivos de Lamborghini, la capacidad de conducción de un motor de combustión interna, la emoción de un superdeportivo”.



Scardaoni agregó que el fabricante de automóviles italiano comenzó recientemente el proyecto y está trabajando junto con una compañía petrolera. Curiosamente, dijo que el programa de combustible sintético de Lamborghini es exclusivo de lo que está haciendo Porsche.

“Estamos corriendo en [un] camino paralelo en este momento”, dijo. “Estamos invirtiendo en nuestro propio canal de combustible sintético y Porsche también lo está haciendo… Queríamos tener nuestra propia forma de diseñar y desarrollar esta forma potencial de mantener vivos nuestros motores. Pero nosotros... acabamos de poner en marcha el plan general, la inversión total. Así que todavía estamos lejos. Porsche es mucho más avanzado”.

Si Lamborghini usa combustibles sintéticos en los modelos futuros, es probable que sus vehículos de combustión también usen la hibridación para mejorar aún más la eficiencia, en lugar de seguir la ruta turboalimentada de sus rivales. Scardaoni dijo que una razón clave de esto es que Lamborghini quiere conservar las bandas sonoras icónicas por las que sus motores son conocidos.

“La belleza de tener un sistema híbrido también es tener el sonido del motor”, dijo. “Esto, por supuesto, será un puente hacia una nueva era que puede ser electrificada o con combustible sintético. Entonces, la razón por la que queríamos comenzar con el sistema de propulsión híbrido es para mantener vivo el sonido de los motores”.







Lamborghini Diving Into Synthetic Fuel Development
AUGUST 17, 2022

Lamborghini is hopeful that it can extend the life of its internal combustion engines through the use of advanced synthetic fuels.

While the Volkswagen Group as a whole is diving head-first into electrification, Porsche is already manufacturing synthetic fuels with Siemens Energy and during a recent interview with Drive, Lamborghini said it is going down a similar route.

“We’re … keeping the door open for internal-combustion engines with synthetic fuel,” Lamborghini’s Asia Pacific Region manager Francesco Scardaoni said in a recent interview. “So the ideal scenario will be to have the pure-electric cars – like the fourth model we will introduce in 2028 – and the super-sports cars, possibly with internal combustion engines running with synthetic fuel. That would be the ideal scenario. So that we still have the pure DNA of super-sports cars for Lamborghini, the drivability of an internal-combustion engine, the emotion in a super-sports car.”

Scardaoni added that the Italian car manufacturer only recently started the project and is working alongside an oil company. Interestingly, he said that Lamborghini’s synthetic fuel program is unique to what Porsche is doing.

“We’re running on [a] parallel path right now,” he said. “We are investing on our own synthetic fuel channel and Porsche is doing as well … We wanted to have our own way to design and develop this potential way to keep our engines alive. But we … just kicked off the overall plan, the total investment. So we are still far away. Porsche is much more advanced.”

If Lamborghini does use synthetic fuels in future models, its combustion-powered vehicles will likely also use hybridization to further improve efficiency, rather than going down the turbocharged route of its rivals. Scardaoni said a key reason for this is that Lamborghini wants to retain the iconic soundtracks that its engines are known for.

“The beauty of having a hybrid system is also to still have the sound of the engine,” he said. “This of course will be a bridge into a new era that can be either electrified or with synthetic fuel. So the reason why we wanted to start with the hybridised powertrain is to keep the sound of the engines alive.”

 

Pero si Porsche ya tiene adelantado el proyecto, no entiendo que hace Lamborghini iniciando el mismo camino. Si ambas marcas están en VAG, se supone que deberían colaborar o hacer todos lo que diga Porsche que es el accionista mayoritario...

 

Bueno yo tengo clarísimo de tiempo atrás,que el futuro será de coches híbridos seguro.
Combustible sintético o hidrógeno y su bateria,y se acabo lo que contaminen en ciudad ,que será 0 y en carretera con combustibles sintéticos o hidrógeno la contaminación también sería 0

 

El Toyota GR86 ha adoptado un motor de tres cilindros, y es por una muy buena razón
11 Sept 2022



Que no salten las alarmas ni saquéis aún las antorchas, petrolheads. Si de una marca nos podemos fiar en lo que a concepción de deportivos "asequibles" se refiere es Toyota, y si hay rumores de que se podría estar desarrollando un GR86 con un tres cilindros vamos a dejar que se expliquen. Y es que, según la revista Carbuzz, la firma nipona se encuentra trabajando en un Toyota GR86 con un propulsor tricilíndrico, pero no uno cualquiera, sino el que montan los GR Yaris y GR Corolla. Y es por una muy buena razón.

Así lo ha confirmado Naoyuki Sakamoto, el ingeniero jefe de Toyota Gazoo Racing, quien ha indicado que se ha instalado este motor en un grupo de GR86 por motivos de desarrollo. Sin embargo, la razón no es porque estén pensando en lanzar ahora mismo una variante turbo del GR86, sino porque están experimentando la aplicación de combustibles sintéticos en dicho motor.




El Toyota GR86 ha recibido el motor de los GR Yaris y GR Corolla, pero tiene muy buenos argumentos
Aún así, que hayan usado al Toyota GR86 como base y que se hayan tomado las molestias de adaptar el tres cilindros turbo a este es claro indicio de que el deportivo podría heredarlo en un futuro ya adaptado a combustibles sintéticos. Y es que ha sido el propio Sakamoto el que ha indicado que "aún no hay planes concretos, pero estamos barajando la posibilidad de usar este motor en el GR86 en un futuro no muy lejano." Es decir, que el Toyota GR86 con el motor 1.6 de tres cilindros capaz de erogar 305 CV y 370 Nm de par podría ser una opción plausible en el deportivo incluso antes de la aplicación de combustibles sintéticos.

Pero sentimentalismo y vaticinios aparte, debemos quedarnos con que este trabajo interno por parte de Toyota se debe a que tienen planes para mantener vehículos de combustión en activo incluso cuando la legislación exija unos niveles de contaminación tan bajos que tan solo podrán cumplirlos los coches eléctricos. O aquellos que usen gasolina sintética, que es la forma en la que firma japonesa quiere conservar a su estirpe de deportivos.



Aunque el objetivo actual es utilizar estos coches experimentales en circuito, y de hecho se podrán ver rodando en la serie Super Taikyu de Japón. Y es que Sakamoto indica que cree que el mundo de la competición es el indicado para experimentar con este tipo de tecnologías y donde más libertad hay a la hora de darles cabida para más adelante aplicarlas en los vehículos de calle.

Sea como fuere, hay esperanza ya no solo para el concepto que defiende a capa y espada el Toyota GR86, sino también para los deportivos de combustión. Al fin de cuentas y por mucho que insista la legislación en que el coche eléctrico ha de ser la única opción plausible, este tipo de ejercicios dan cabida a que el coche de combustión, aunque sea por medio de combustible sintéticos, siga siendo viable tras la frontera del año 2030. Mientras tanto, y por suerte, podemos seguir disfrutando del GR86 y su cuatro cilindros atmosférico de 234 CV.

 

Por qué el combustible sintético a 2€ el litro es la clave para salvar los motores diésel y gasolina

20 Oct 2022


El final del motor de combustión interna podría no ser tan definitivo después de todo gracias a los combustibles sintéticos. La idea de usar diésel y gasolina cuyo origen no está en el petróleo, no solo es una fórmula con cada vez más adeptos, sino una interasante alternativa para hablar de bajas emisiones si tenemos en cuenta el impacto real de un automóvil a lo largo de toda su vida. Por ello, descubramos cuál es el verdadero potencial de los combustibles sintéticos.

Cuando hablamos de combustibles sintéticos, lo que hacemos es hablar de gasolina y diésel como el que podemos usar en cualquiera de nuestros coches, pero que han sido obtenidos mediante técnicas que permiten hablar de emisiones de carbono neutrales. Es decir, la quema de estos combustibles no implica generar más emisiones de CO2, pues en su proceso de generación se ha captado CO2 suficiente como para alcanzar un balance neutral de emisiones.



Emisiones neutrales, la clave para entender el uso de diésel o gasolina sintéticos

Por ello, para entender la relevancia de los combustibles sintéticos, lo primero y más importante que debemos conocer es su proceso de obtención. Para producir combustibles sintéticos, da igual que sea diésel o gasolina, se emplea energía eléctrica de origen renovable como pueden ser molinos eólicos, placas fotovoltaicas o biomasa, hidrógeno verde y CO2 captado de la atmósfera. Tras diferentes procesos químicos, el resultado de esta combinación permite generar gasóleo, metanol y gasolina.

En estos momentos firmas como Porsche, Audi, Neste, Siemens, Esso o Repsol están impulsando proyectos que incluso ya cuentan con plantas de producción de combustible sintético en marcha. Sí, aún estamos en una fase muy temprana de expansión para esta alternativa, sin embargo el uso de gasolina sintética ya se está popularizando en competición y el objetivo es aterrizar en las gasolineras en los próximos años.



De hecho Porsche ya se atrevió a poner precio a la gasolina sintética, señalando un precio objetivo de 2 euros el litro una vez la producción de combustible sintético se realice a gran escala. Para conseguirlo es además muy importante que otros fabricantes de coches y petroleras se suban al carro, sin olvidar por supuesto la aprobación de un marco legal que fomente su desarrollo y posterior uso en masa.

El precio de la gasolina sintética se estima que será de 2 € el litro


Es más, si bien Europa fijó en 2035 el fin del motor de combustión interna para los automóviles de nueva fabricación, a última hora dejó la puerta abierta a la posibilidad de dar luz verde a los combustibles sintéticos si, llegado el momento, son capaces de ofrecer una alternativa real y neutral en emisiones a los combustibles fósiles.

Y es que no podemos olvidar que, pese a que el futuro habla claramente de coches eléctricos, el parque móvil europeo seguirá contando con un elevado número de coches impulsados por un motor de combusión interna, ya sea total o parcialmente (híbridos e híbridos enchufables). A ello también se suma la necesidad de ofrecer una alternativa para los vehículos clásicos, un aspecto donde marcas como Porsche pone especial énfasis dado el gran número de sus coches que aún circulan por las carreteras de todo el mundo (se estima que un 70% de los Porsche fabricados).

 

La bomba de la Unión Europea, que acepta la solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035

28 Oct 2022

Ya es oficial. La Unión Europea ha presentado el acuerdo provisional del paquete Fit for 55, al que han llegado el Consejo y el Parlamento Europeo para endurecer los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para vehículos nuevos en el que, como se esperaba, se establecerá una reducción de emisiones de CO2 del 100% en 2035. O en otras palabras, se prohibirá la venta de todo aquello que no sea coches eléctricos - de batería o hidrógeno - y por ende de diésel, gasolina e híbridos.

Pero la sorpresa y el auténtico bombazo de la Unión Europea reside en que habrá una excepción. La excepción de la cual venimos hablando desde hace tiempo. La solución que podrá permitir vendiendo diésel y gasolina, coches con cualquier tipo de motor de combustión interna, más allá de 2035, no es otra que la de los combustibles sintéticos neutrales.

La Unión Europea permitirá seguir vendiendo coches diésel y gasolina, si funcionan única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos neutrales.

La Unión Europea aceptará la venta de coches con motor de combustión interna más allá de 2035, si emplean combustibles sintéticos neutrales


La solución que podrá permitir seguir vendiendo diésel y gasolina
Los combustibles sintéticos neutrales son aquellos que, primero, y en tanto sintéticos, no tienen un origen fósil, sino que se producen a nivel industrial empleando diferentes materias primas. Segundo, y en tanto neutrales, son combustibles en los que el CO2 generado en su combustión ha sido compensado en su producción. Estos combustibles se producen empleando energía renovable y, en función de la materia prima empleada, podríamos definir dos tipos de combustible sintético neutral, los que se producen con residuos que al emplearse para crear combustible permiten un ahorro de CO2 generado a la atmósfera por el tratamiento que requieren, los que se producen mediante tecnologías de captación de CO2.

Los primeros, pueden producirse empleando residuos cuyo tratamiento genera CO2. Por ejemplo, hemos visto cómo puede producirse combustible sintético empleando pulpa de papel. Si el CO2 que se ahorra transformándolo en combustible es equivalente al que se genera en su combustión, se considera que su huella de carbono es nula y, por ende, que se trata de un combustible sintético neutral.

Los segundos son quizás los más interesantes. Se están desarrollando tecnologías de captación de CO2 que, como su propio nombre indica, permiten captar el CO2 del aire. Si el CO2 captado para producir un combustible es al menos el mismo que se generará en su combustión, se puede decir que estamos ante un combustible sintético neutral.

El CO2 captado o ahorrado en la producción de combustibles sintéticos ha de ser superior al generado en su combustión para que tengan la consideración de combustibles realmente neutrales


La solución propuesta por la Unión Europea
A finales de junio, anticipábamos la posibilidad de que la Unión Europea considerara los combustibles sintéticos neutrales como una opción válida más allá de 2035 y para permitir que se sigan vendiendo coches con motor de combustión interna, siempre y cuando garanticen que funcionarán única y exclusivamente empleando este tipo de combustibles.

En el propio documento de propuesta Fit for 55 se establece que la medida se ha llevado a cabo tras las consultas llevadas a cabo con las partes interesadas. Y que, a partir de ahora, se debería valorar cómo se implementa esta norma que, entre otras cosas, debería definir exactamente qué combustibles se consideran neutrales, atendiendo a las dos casuísticas a las que apuntábamos en el apartado anterior.

Por ejemplo, la Unión Europea ya ha definido lo que se considera un combustible sostenible de aviación. Y en este caso concreto se considerarán combustibles sostenibles aquellos que vayan empleando proporciones mínimas de combustibles que tengan su origen en el tratamiento de residuos, o en biocombustible, oscilando entre el 2% y el 85%, en objetivos que se irán implementando entre 2025 y 2050.

El reto normativo ya lo han superado, pero ahora deberán conseguir que los combustibles sintéticos neutrales puedan producirse en volúmenes industriales y a un coste que permita que sean viables


¿Será la salvación del diésel y la gasolina?
Los combustibles sintéticos neutrales han salvado su primer reto, el de ser aceptados como una solución con huella de carbono cero que, por lo tanto, no impactaría en el cómputo de emisiones de CO2. Pero aún ha de afrontar otros muchos retos, empezando por alcanzar volúmenes de producción industriales y el de situar su coste en cifras que lo conviertan en una solución viable. La producción de combustibles sintéticos neutrales es costosa, tanto en términos económicos, como energéticos. Y aún alcanzando grandes volúmenes, no se espera que se pueda producir tanto combustible sintético, como el que se obtiene de origen fósil, ni tampoco que su precio pueda ser equiparable al de los combustibles fósiles.

Este mismo año, Porsche, uno de los fabricantes que más está impulsando estos combustibles sintéticos, afirmaba que esperan que el coste por litro llegue a situarse en los 2 dólares el litro. En cualquier caso, no se espera que los combustibles sintéticos sean una solución masiva y generalizada, sino una alternativa para seguir comercializando coches especiales, deportivos, o de series limitadas.

De hecho, la Unión Europea espera que todas estas medidas consigan que los coches eléctricos lleguen, en algún momento, a ser más baratos que los coches con motor de combustión interna. Pero tal y como ya estamos viendo, con el incremento de los precios de los automóviles, todo apunta a que ese punto de inflexión se producirá no por el abaratamiento de los coches eléctricos, sino por el incremento de la combustión interna. Y es que la Unión Europea introducirá sanciones de 95€ por gramo de CO2/kilómetro y por coche vendido el exceso de emisiones medias, por encima de los objetivos, al que lleguen los fabricantes que comercializan sus coches en la Unión Europea.

 

“Políticamente peligroso”: el jefe de BMW, Zipse, critica el apagado del motor de combustión

28/10/2022




La prohibición de los motores de combustión interna que en realidad lanzó la UE recibió poca aprobación del jefe de BMW, Oliver Zipse. Cualquiera que haya esperado un cambio de rumbo por parte de los políticos europeos ahora finalmente ha aprendido una lección: a partir de 2035, los automóviles nuevos en la UE ya no podrán generar emisiones locales, lo que equivale a prohibir los motores de combustión interna para gasolina. o diésel. Lo único que aún se está comprobando es si los motores que queman combustibles electrónicos neutrales para el clima todavía califican para la aprobación como autos nuevos, pero los expertos consideran que las posibilidades de esta línea de vida son manejables.


El jefe de BMW, Oliver Zipse, considera que la prohibición de los motores de combustión interna es " políticamente peligrosa " si conduce a un fuerte aumento en el precio de la movilidad individual: en el futuro, solo los ricos podrán permitirse un automóvil, mientras que una gran parte de la población será literalmente capaz de ser derribada, los conflictos serán inevitables. Zipse también ve el peligro de que muchas personas aprovechen la prohibición de los motores de combustión a partir de 2035 como una oportunidad para dejar de comprar coches nuevos a partir de esta fecha y, en cambio, seguir conduciendo sus coches "viejos" con motores de gasolina o diésel durante el mayor tiempo posible.



Independientemente de esto, BMW Group continúa trabajando arduamente para poder ofrecer a sus clientes emisiones cero a nivel local en todos los segmentos clave. Esta preparación para una posible prohibición de los motores de combustión se denomina "Listo para la prohibición de ICE" en Múnich, y se puede ver a partir de 2023: MINI Cooper SE , MINI Countryman , BMW i3 (solo en China) , BMW i4 , BMW i5 , BMW i7 , BMW iX1 , BMW iX3 , BMW iX y Rolls-Royce Spectre ofrecerán una gama puramente eléctrica de la compañía para todas las clases de vehículos importantes.


Ya está claro que la expansión de la gama de modelos continuará en los próximos años: la hoja de ruta eléctrica no solo incluye el BMW i5 Touring y el MINI Aceman , sino también la Nueva Clase con i3 Sedan, i3 Touring y probablemente un iX3 a partir de 2025. mencionado SUV de clase media . M GmbH también está planificando sus propios coches eléctricos, que establecerán nuevos estándares con cuatro motores eléctricos y hasta 1.000 kW de potencia .


A más tardar en 2030, gracias a estos y otros modelos, los automóviles puramente eléctricos deberían representar más del 50 por ciento de las ventas mundiales, pero este anuncio también dice que los motores de combustión seguirán representando una gran parte de las cifras de ventas. Al menos en la UE, la proporción podría caer al 0 por ciento en 2035.

 

El combustible sintético español que puede ayudar a que no desaparezcan los coches térmicos

25/10/2022


Parece que los coches térmicos tienen los días contados. Desde las altas esferas ya les han puesto fecha de caducidad (en Europa es 2035), pero, por suerte, la industria no se resigna a ello y está buscando alternativas a la exclusividad eléctrica, siendo los biocombustibles una de las más factibles. De hecho, hay incluso un combustible sintético español en proyecto.



Es un proyecto de proporciones enormes llevado a cabo por varias compañías, principalmente Repsol y su filial, Petronor, pero en el que también colaboran Enagás, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y Aramco.

El objetivo de fondo está claro, crear un combustible sintético que sea capaz de mantener los modelos de combustión funcionando durante más tiempo y, además, de manera más limpia. Lo relevante es la escala de todo lo proyectado.


Para llevarlo a cabo se va a construir un centro de descarbonización en el Puerto de Bilbao, algo que supondrá dos años de trabajo y una inversión de 103 millones de euros. Esto hará que sea una de las mayores instalaciones de este tipo de todo el mundo, pues en la actualidad la mayoría son de tipo piloto y mucho más pequeñas.



Además, estará complementado por un proyecto de valorización de residuos urbanos que, tratando desperdicios de distintos tipos (tela, plásticos o papel, entre otros) conseguirá obtener energía baja en carbono, que se transformará en un combustible más limpio que sustituirá parcialmente el consumo de carburantes tradicionales.

La importancia del combustible sintético
La transición hacia el coche eléctrico es mucho más bonita y sencilla sobre el papel que en la realidad. El coste de reemplazar el parque automovilístico o de crear una red de recarga suficiente es realmente elevado, pero, por el contrario, cambiar el combustible que utilizan los coches actuales por uno más limpio es mucho más fácil.


Es ahí donde entran en juego los combustibles sintéticos, puesto que sirven para acompañar todo el proceso de cambio hasta los vehículos de cero emisiones.

Los sintéticos producen emisiones contaminantes, sí, pero son bajas y, además, al producirse mediante hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera, en realidad se trata de un producto con emisiones neutras. Es más, empleando sistemas de captura de CO2 durante la fabricación, podrían ser incluso negativas.

Las ventajas de los combustibles sintéticos
La primera es obvia: servirá para hacer que todos los coches sean más limpios que hasta ahora. No solo eso, al ser empleados en coches híbridos (ya sean autorrecargables o híbridos enchufables), se conseguirá que funcionen con unas emisiones muy reducidas o prácticamente inexistentes incluso cuando funcionen en modo térmico.

La segunda radica en el hecho de que es una tecnología que, al contrario que otras tantas que se quieren imponer, no se carga sobre el usuario: no hay que hacer un desembolso enorme para comprar un coche nuevo ni tampoco hay que hacer modificaciones de ningún tipo al vehículo.

El único pero que se puede poner en este aspecto es que su precio será más elevado, dando que el proceso de producción es más caro. Sin embargo, dado el alto precio de la gasolina y el diésel, apenas se notaría el cambio: este verano desde Porsche afirmaron que su efuel tendría un coste algo inferior a 2 dólares el litro.


También hay que considerar le hecho de que, por el momento, no es algo que se pueda producir a gran escala, por lo que su implantación será lenta. Sin embargo, con inversiones como la de Repsol en el País Vasco se van dando pasos en la buena dirección.

 

Repsol avanza en un biocombustible que haría innecesario el desarrollo del coche eléctrico

La petrolera española ha empezado a construir una planta en el Puerto de Bilbao cuyo objetivo es generar combustibles no contaminantes


Varios coches repostando en una gasolinera de Repsol

La compañía petrolera Repsol y su filial Petronor han dado luz verde para la construcción de un centro de descarbonización en el Puerto de Bilbao. El objetivo principal de esta iniciativa es la generación de combustibles limpios y no contaminantes, que contribuirán a reducir las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.

La iniciativa, que cuenta con otros socios como Enagás, el Ente Vasco de la Energía (EVE) y Aramco, se sitúa a la vanguardia de los programas europeos para la lucha contra el cambio climático, y podría significar una auténtica revolución en el proceso de transición energética abordado en Europa durante estas últimas décadas.

Este proyecto industrial, pionero en el sector, está compuesto por una planta de combustibles sintéticos y un programa de valorización de recursos urbanos. La planta destinada a la producción de combustibles sintéticos, cuyos trabajos de construcción se prolongarán durante los próximos dos años, requerirá de una inversión de 103 millones de euros y se convertirá en una de las mayores instalaciones de estas características en el mundo. Fuentes de Repsol informan de que actualmente existen algunas plantas de combustibles sintéticos en el mundo, pero son a escala piloto y no utilizan la misma tecnología. «Esta tecnología que estamos desarrollando a gran escala en Repsol es pionera y única en el mundo», aseguran a THE OBJECTIVE desde la empresa.

Por su parte, el proyecto de valorización de residuos urbanos se encargará de la obtención de energía baja en carbono mediante la reutilización y el tratamiento de desperdicios compuestos de papel, cartón, plásticos o telas. El combustible extraído mediante este procedimiento se empleará para sustituir parcialmente el consumo de carburantes tradicionales. De esta forma se le proporciona una segunda vida útil a residuos que de otro modo acabarían en vertederos. Petronor se convierte así en la única compañía petrolífera de la Península Ibérica y una de las pocas en Europa que ha integrado los procesos de captura, almacenamiento y empleo de CO₂.

Combustibles sintéticos
Los combustibles sintéticos, que se pueden utilizar en cualquier vehículo actual como automóviles, camiones o aviones, se producen únicamente a partir de hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera, como materias primas. Este tipo de combustible produce cero emisiones netas, es decir, el CO2 que se emitirá en su uso es el mismo que se ha utilizado en su producción, dando como resultado el ansiado equilibrio de emisiones, que se torna imprescindible para la consecución del objetivo de neutralidad climática planteado por la Unión Europea para el año 2050. «Las emisiones podrían llegar a ser incluso negativas si durante el proceso de fabricación del combustible sintético se incorporan sistemas de captura», adelantan desde la petrolera.

Repsol aclara que este tipo de tecnología es complementaria a la de los vehículos eléctricos. «Esta clase de vehículos tiene un papel importante en el proceso de descarbonización, y seguirán conservando su autonomía. No obstante, el vehículo eléctrico enchufable necesitará de un combustible cero emisiones, que puede ser un biocombustible o un combustible sintético. Nuestra propuesta es que todas las energías que puedan mover al mundo con cero emisiones sean válidas, y la electrificación no tiene la capacidad suficiente para cubrir todas las necesidades de los usuarios», manifiestan desde la compañía a este periódico.


Consecuencias medioambientales
Los efectos positivos de estos combustibles no contaminantes en el medio ambiente serán extraordinarios. «A corto plazo se iniciará una sustitución progresiva de los combustibles tradicionales de origen fósil», avanzan desde Repsol. Estos combustibles son emisores de gran cantidad del CO2 que se acumula en la atmósfera y que provoca preocupantes cambios en el clima. «No solo vamos a equilibrar a cero el balance neto de emisiones, sino que vamos a comenzar a retirar CO2 de la atmósfera para reducir de manera sobresaliente el volumen de gases contaminantes que actualmente dañan el medio ambiente», añaden.

Además, Repsol garantiza que el usuario no van a percibir ningún cambio, no necesitará sustituir su vehículo y podrá seguir utilizando las redes de carburantes que ya están instaladas. «Evidentemente, y dada la imposibilidad de competir con los grandes volúmenes de fabricación de combustibles fósiles, el precio será más elevado, por eso el objetivo es comenzar a desarrollar estos carburantes para poder implementarlos luego a la escala industrial global», apuntan.

Plan de la UE para la transición ecológica
En el marco del Pacto Verde Europeo, la UE se ha fijado el objetivo de lograr neutralidad climática de aquí al año 2050. Entre las medidas propuestas se incluye la revisión de la Directiva sobre Fuentes Renovables, en la que se aumenta, para el año 2030, el mínimo del 32% al 40% del objetivo de utilización de fuentes de energía renovables en la combinación energética global. Asimismo, el plan fija un aumento en el objetivo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero a escala de la UE del 29% al 40% respecto a los niveles correspondientes a 2005. Se estima que la puesta en marcha del centro de descarbonización se produzca en 2024.

 

Europa lo ha apostado todo al coche eléctrico. Hay un problema: no produce las suficientes baterías

27 octubre 2022



Europa está decidida: saltará al coche eléctrico. La prohibición de vender vehículos con motores de combustión en 2035 es el hecho definitivo, pero antes llegará Euro 7 y una importante reducción de emisiones que, sin embargo, ya se rumorea que no será tan dura como se esperaba. Pero tiene un problema: ha empezado la casa por el tejado.

Eléctrico sí o sí. En los últimos meses hemos venido contando cómo Europa se ha posicionado claramente por el coche eléctrico. Los planes normativos llevan a ello y aunque se está planteando la posibilidad de hacer una excepción con algunos vehículos o con combustibles sintéticos, en la práctica no se espera que tengan una relevancia real en ventas.

Otra posibilidad es el hidrógeno, pero Europa lo contabiliza como automóviles cero emisiones y carecen de motores de combustión en su versión de pila de combustible. El problema, en este caso, es que el hidrógeno es difícil de transportar y, de momento, repostarlo es tan caro como el diésel. Al menos eso es los que pudimos comprobar con nuestros propios ojos en Alemania.

A marchas forzadas. La velocidad con las que se han ido tomando las decisiones han derivado en que gran parte de la industria (a todos los niveles) estuviera desprevenida. Los fabricantes se han lanzado a producir vehículos altamente electrificados o eléctricos puros, pero la mayoría altamente ineficientes.

Las empresas encargadas y los Estados, van con retraso a la hora de llenar las carreteras de Europa de enchufes. Algo que vivimos de primera mano en España y que la Comisión Europea está decidida a solventar.

Pero también en las baterías. Los fabricantes se afanan en conseguir materias primas al mejor precio, cayendo incluso en las compras del pánico. El problema es que la producción de litio o níquel es limitada y algunas marcas ya se asocian con empresas mineras para garantizarse el suministro. Al mismo tiempo, han metido una marcha más en la construcción de plantas para las baterías.

Pero en déficit. El problema de Europa es que su apuesta es tan decidida que no es capaz de generar una red de seguridad para el volumen de vehículos que necesita. De hecho, desde Benchmark Mineral Intelligence ya aseguran que Europa tiene un déficit de 66 GWh en la producción de baterías para sus coches eléctricos y que éste aumentará hasta los 270 GWh en 2030. Según la consultora, Europa demandará 735 GWh en baterías para finales de esta década, un 600% más de lo actual.

Según la consultora, el problema no está sólo en la cantidad de plantas que ya están construidas o se construirán para la producción de baterías. El mayor inconveniente que está encontrando Europa es garantizarse una cadena de suministro fiable. Todo un reto cuando se calcula que China ya posee el 80% de las tierras raras y que su objetivo es pasar de los 562 GWh en 2022 en producción de baterías a 2,2TWh para 2030.

En medio de la guerra. A lo anterior hay que sumar que Europa se encuentra en mitad de una guerra comercial entre Estados Unidos y China. Desde Oriente ven cómo el coche eléctrico es un punto de inflexión para ganar mercado en un terreno que siempre se les ha resistido en Europa. De hecho, voces como la de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, ya reclaman duros aranceles para sus productos.

En Estados Unidos, sin embargo, han optado por cerrarse al mercado chino. Joe Biden ha optado por un plan económico con una inversión de 13.000 millones para la fabricación de coches y otros 24.000 millones para las de baterías. Con su Ley de Reducción de la Inflación aspira a que sus vehículos eléctricos se fabriquen dentro de sus fronteras. Un movimiento que ha provocado que Europa esté negociando con el país americano para establecer las directrices económicas en materia de importaciones y exportaciones.

 

La crisis europea impulsa la reactivación del carbón a combustible sintético de R46bn de Botswana

25 oct 2022



Botswana está tratando de asegurar socios financieros para una planta de $ 2.5 mil millones (R46 mil millones) para producir combustibles sintéticos a partir del carbón, un plan reavivado por la crisis energética que se desarrolla en Europa, según su ministro de energía.

La nación del sur de África ha discutido durante casi una década aprovechar sus extensos recursos de carbón para producir combustibles para desplazar las costosas importaciones. Eso seguiría el ejemplo de la vecina Sudáfrica, que desarrolló la tecnología de conversión de carbón en líquidos a través de Sasol. Los esfuerzos del gobierno para realizar el proyecto se han acelerado desde la invasión de Rusia a Ucrania.

“Mire a Europa, que está enviando barcos a África para obtener carbón”, dijo el ministro de Minerales y Energía, Lefoko Moagi, en una entrevista, y agregó que una transición rápida para alejarse de los combustibles fósiles no es práctica. «No hay manera de alejarse así», dijo. «La gente tiene que vivir».

La opinión de Botswana se hace eco de un argumento común en África contra los financistas extranjeros que evitan la financiación de sus proyectos que involucran combustibles fósiles a pesar de que el continente solo es responsable de alrededor del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Al mismo tiempo, las regiones de África ofrecen algunas de las mejores condiciones para la energía limpia, incluidas las tecnologías solar y geotérmica.

 

No interesa. Esto tiene que ver con otras cosas. Si mañana te dicen que el cambio climatico son los padres. Y que han encontrado un yacimiento de petróleo que da para 500 años con el consumo actual..... Van a seguir dando por el culo.

 

Pero a ver, no era para 2050 la neutralidad de emisiones? Ahora ya tiene que ser para 2035 o es que desde el principio lo entendí mal?

 

Para llegar a 2050 con emisiones 0, la 1ª parte del plan es que han adelantado a 2030 reducir al 50% las emisiones de furgonetas y 55% de coches, luego para 2035 el 100% de ambos.

La Unión Europea prohibirá los coches de combustión desde 2035
El acuerdo de los Veintisiete fija una reducción del 55% en las emisiones de carbono en esta década para alcanzar la neutralidad climática en 2050

27 OCT 2022

Los negociadores del Parlamento Europeo, el Consejo Europeo (los Estados miembros de la UE) y la Comisión Europea han alcanzado este jueves un acuerdo preliminar para prohibir la venta de coches y furgonetas nuevas con motor de combustión a partir de 2035.


"A la espera de una adopción formal, los colegisladores acordaron el objetivo de reducción de emisiones de CO2 del 55% para automóviles nuevos y del 50% para furgonetas nuevas para 2030 en comparación con los niveles de 2021" y "del 100 % para turismos y furgonetas nuevos para 2035", ha informado el Consejo Europeo en un comunicado.

Se trata de la primera parte legislativa que se aprueba del paquete "Fit for 55" para descarbonizar la UE en 2050.


https://twitter.com/TimmermansEU/status/1585707750646026240


Frans Timmermans
@TimmermansEU


We have a deal! It’s no wonder the first #Fitfor55 deal is on the CO2 car standards: the pace of change in the past years has been truly remarkable. EU car industry is ready, consumers are eager to embrace zero-emission mobility. So let’s go full speed ahead! #EUGreenDeal

El acuerdo marca así una gran transición para Europa, que dejará atrás el modo de transporte que ha dominado la región desde que fue inventado en el siglo XIX. "Los fabricantes europeos ya están demostrando que están listos para dar este paso, con una oferta cada vez más amplia de coches eléctricos asequibles", ha señalado Frans Timmermans, vicepresidente primero ejecutivo de la Comisión Europea.