Noticia Hilo del combustible sintético y biocombustible ¿salvará la combustión? Nueva Gasolina SuperE20 #353

Sustainable fuels; what are they & are e-fuels better for the planet than running an EV or PHEV?

13 mar 2022


Harry's garage

In this video I look at the different impacts on CO2 emission levels when driving a BMW i4 full electric car, a Range Rover P400e PHEV, or a classic car fueled by Coryton Sustainable fuel. Find out more here:
https://coryton.com/sustain/

 

¿Cuál es más sostenible: BMW i4 M50 vs Rolls-Royce de los 70 con e-Fuel

15 de marzo de 2022


Por lo que la industria puede decir, los vehículos eléctricos son el futuro. Sin embargo, todavía existen serias dudas sobre la sostenibilidad de la energía con la que los cargamos. ¿Son los vehículos eléctricos realmente una mejor opción que otros combustibles alternativos, si la electricidad con la que los cargamos está sucia? En este nuevo video de Harry Metcalf, compara el impacto de las emisiones de un BMW i4 M50 y un Rolls-Royce antiguo que funcionan con combustible sintético.

Metcalf alinea tres autos para esta prueba; el mencionado BMW i4 M50, un Rolls-Royce Silver Ghost de los años 70 que funciona con combustible electrónico sostenible Coryton y un Range Rover P400e híbrido enchufable. Luego compara qué tan eficientes y amigables con el medio ambiente son calculando cuánto CO2 emiten por milla.

Obviamente, el i4 M50 no emite CO2 en sí mismo, pero la electricidad con la que se carga se genera a partir de varias fuentes emisoras de CO2. Donde vive Metcalf, la energía es principalmente energía sucia, por lo que admite que los vehículos eléctricos serían más limpios en otras áreas. Pero sigue siendo una prueba muy interesante.



Luego compara cuánto cuestan para funcionar, en función de la electricidad por milla y el costo del combustible electrónico por milla. El combustible electrónico de Coryton es bastante caro, casi el doble del costo del combustible convencional, sin embargo, está hecho con biomaterial reciclado de la agricultura. Por lo tanto, está hecho de materia vegetal, materia de árboles y varias otras materias bioorgánicas que ya han absorbido CO2 en la atmósfera. Por lo tanto, el CO2 liberado de la quema de combustible electrónico es CO2 que se recicla. Si extrae combustible del suelo, está emitiendo CO2 nuevo al aire y luego quemando el combustible, liberando más, lo que aumenta el problema.

Y aunque los vehículos eléctricos en realidad no tienen emisiones, la fabricación de vehículos eléctricos emite enormes cantidades de CO2 al aire. Lo que significa que, por el momento, los vehículos eléctricos no son tan ecológicos como parecen. Pero eso ya lo sabiamos. Lo interesante es descubrir qué tan eficiente y sostenible es el combustible electrónico para los autos más antiguos, por lo que podríamos conducir nuestro clásico completamente libre de culpa en el futuro.




Which is More Sustainable: BMW i4 M50 vs ’70s e-Fuel Rolls-Royce?

March 15, 2022

As far as the industry can tell, electric vehicles are the future. However, there are still serious questions about the sustainability of the energy with which we charge them. Are EVs actually a better option than some other alternative fuels, if the electricity we charge them with is dirty? In this new video from Harry Metcalf, he compares the emissions impact of both a BMW i4 M50 and a vintage Rolls-Royce running on e-fuel.

Metcalf lines up three cars for this test; the aforementioned BMW i4 M50, a ’70s Rolls-Royce Silver Ghost running on Coryton Sustainable e-fuel, and a Range Rover P400e plug-in hybrid. He then compares how efficient and environmentally friendly they are by calculating how much CO2 per mile they emit.

Obviously, the i4 M50 doesn’t emit any CO2 itself but the electricity it’s charge with is generated from various CO2-emitting sources. Where Metcalf lives, the energy is mostly dirty energy, so he does admit that EVs would be cleaner in other areas. But it’s still a very interesting test.

He then compares how much they cost to run, based on electricity per mile and the cost of the e-fuel per mile. The e-fuel by Coryton is quite expensive, nearly double the cost of conventional fuel, however it’s made using recycled bio-material from farming. So it’s made from plant matter, tree matter, and various other bio-organic matters that have already absorbed CO2 in the atmosphere. Therefore, the Co2 released from burning e-fuel is CO2 is recycled. If you pull fuel from the ground, you’re emitting new CO2 into the air and then burning the fuel, releasing more, adding to the problem.

And while EVs don’t actually have any emissions themselves, manufacturing EVs emits huge amounts of CO2 into the air. Which means, at the moment, EVs aren’t actually as environmentally friendly as they seem. But we already knew that. What’s interesting finding out is how efficient and sustainable e-fuel is for older cars, so we might be able to drive our classic completely guilt-free in the future.

 

https://coryton.com/sustain/




Innovemos juntos Ponte en contacto



Sustain de Coryton equilibra la innovación y el medio ambiente con nuestras tecnologías avanzadas de combustible sostenible.

Nuestro bioetanol y biogasolina mezclados de manera responsable permiten que los vehículos actuales produzcan menos gases de efecto invernadero mientras utilizan la infraestructura ya existente. Permite a la sociedad avanzar más rápido hacia la sostenibilidad porque está lista para funcionar.

Mientras el mundo habla del futuro eléctrico, Sustain es una solución por ahora.

POR QUÉ NECESITAMOS UNA SOLUCIÓN POR AHORA
“En general, convertirse en un país neutral en carbono implicaría cambios en nuestro comportamiento, pero estos son modestos en comparación con los cambios que se nos impondrán si no hacemos nada”.

Caroline Lucas, diputada británica del Partido Verde

Deberías estar atacando las emisiones de carbono, punto, y si se trata de límites máximos y comercio o impuestos al carbono o lo que sea, ese es el ámbito en el que deberíamos estar jugando".

Joe Biden, presidente de EE. UU.

“La solución al cambio climático nos está mirando a la cara. Es la política energética. Si buscamos una economía global de energía limpia, podemos reducir drásticamente la cantidad de contaminación de carbono que emitimos a la atmósfera y prevenir los peores impactos del cambio climático. "

John F. Kerry, enviado presidencial especial de EE. UU. para el clima

"La creciente evidencia del cambio climático está obligando a prestar atención a las emisiones de carbono y su reducción".

Gordon Brown, ex primer ministro británico

Cómo creamos los combustibles del futuro
Una mente abierta es una herramienta valiosa en el mundo de los combustibles sostenibles. Porque las soluciones pueden venir de cualquier parte. Y hacer. Nuestro proceso de sólida colaboración, programas de desarrollo en profundidad y pruebas rigurosas nos permite crear nuevas soluciones de combustible sostenible o redesplegar las existentes rápidamente.

01
Colaboración
Colaboramos con una amplia gama de organismos de investigación de la industria y especialistas en campos como los biorresiduos y la captura de carbono para explorar soluciones de combustible sostenible.

02
Desarrollo
Tomamos ideas viables y las desarrollamos en productos químicos utilizables y las combinamos con otras tecnologías para crear soluciones sostenibles.

03
Pruebas y Validación
Llevamos a cabo rigurosas pruebas y validaciones en nuestro laboratorio interno, que es capaz de realizar análisis de combustible de calidad forense en toda la gama de pruebas de calidad de combustible y en colaboración con la industria.

04
Al mercado
Dependiendo del uso previsto del nuevo combustible sostenible, entra en producción y se lleva al mercado.


El camino sostenido de seis pasos
01
DESCUBRIMIENTO
El camino comienza explorando sus requisitos, actualizándolo con lo que es posible y viendo cómo podemos satisfacer sus necesidades con soluciones existentes o nuevas.

02
IDEACIÓN
Habiendo entendido sus ambiciones y los procesos existentes, nuestros especialistas en sustentabilidad desarrollan soluciones potenciales.

03
FACTIBILIDAD Y VALIDACIÓN
Trabajaremos con usted para probar las soluciones acordadas en el entorno del mundo real para garantizar que funcionen dentro de sus procesos.

04
PROPUESTA
Una vez que sepamos que tenemos una solución funcional, propondremos un camino a seguir que tenga en cuenta los costos y los beneficios, las posibles opciones de financiación y un plan claro paso a paso.

05
PRODUCCIÓN
El combustible sostenible entrará entonces en producción y podrá empezar a utilizarlo.

06
MEJORA
Desarrollar cualquier solución de combustible sostenible es un viaje. Las mejoras incrementales son parte de esto. A medida que mejoren la tecnología y la química, trabajaremos con usted para perfeccionar continuamente su solución.

 

La solución para seguir vendiendo coches de gasolina y diésel en 2035

11/03/2022


La solución para seguir vendiendo coches de gasolina y diésel en 2035 pasa por los combustibles CO2 neutrales, algo por lo que parecen apostar muchos fabricantes.




El coche eléctrico y el de pila de combustible de hidrógeno parecen las únicas dos vías de escape para la industria automotriz del futuro. Europa ya ha informado de que, a partir de 2035, vetará la venta de coches con motor de combustión en su territorio. Sin embargo, aún hay una solución para seguir vendiendo coches de gasolina y diésel en 2035: los combustibles CO2 neutrales.


Este tipo de combustibles emiten gases de efecto invernadero, pero su neutralidad se obtiene en el proceso para producirlos. Para su producción se emplean procesos químicos y físicos que requieren aire, agua y energía renovable. Son sintéticos y si, para producirlos, se capta más CO2 de la atmósfera del que se emitirá en su combustión, se consigue una huella de carbono nula.

Así es el combustible sintético de Porsche que promete reducir las emisiones hasta un 85 %

La solución para seguir vendiendo coches de gasolina y diésel en 2035
El objetivo de la Unión Europea es que se reduzcan las emisiones de los vehículos nuevos en un 100% en 2035, en comparación a 2021. Por tanto, emplear combustibles CO2 neutrales sería una opción válida para seguir comercializando automóviles con motor de combustión interna a partir de 2035.


Algunos expertos apuntan a que estos combustibles sintéticos no estarán listos antes de que se implante el veto a los coches con motor de combustión interna en 2035. Esto supondría la desaparición definitiva de esta tecnología, posicionándose el motor eléctrico como la única opción viable para el futuro del sector automotriz.


Pero también hay algunos fabricantes que están realizando enormes inversiones para el desarrollo de los combustibles CO2 neutrales, como es el caso de Porsche y Audi. Ambos han trabajado para en los últimos años para consolidar esta tecnología y creen firmemente que serán viables antes de 2035. De hecho, Porsche se está preparando para producir y comercializar estos combustibles.

Mientras tanto, el grueso de la industria del automóvil está centrando todos sus esfuerzos en el desarrollo del coche eléctrico, concretamente en las baterías y, en algunos casos, en la pila de combustible de hidrógeno.

Veremos qué ocurre en los próximos años con estos proyectos que rodean a los combustibles sintéticos para averiguar si, finalmente, son la solución que salvará al motor de combustión interna.

 

Alemania y Francia no quieren acabar con el motor de combustión todavía

15 marzo 2022


En los últimos tiempos se ha hablado mucho sobre el final de los motores de combustión, a raíz de la propuesta lanzada por la Comisión Europea de prohibirlos a partir de 2035 y que todos los coches que se fabriquen a partir de esa fecha sean eléctricos. A eso se suma el anuncio de numerosas marcas de convertirse en fabricantes eléctricos en los próximos años. Sin embargo, Alemania y Francia no quieren acabar con el motor de combustión todavía y han sellado una alianza.


El objetivo detrás de estas iniciativas es reducir las emisiones de CO2 de manera escalonada, hasta alcanzar el 80% en 2050, con respecto a 1990. Sin embargo, aunque en un principio la mayoría de los actores involucrados en el sector de la automoción parecía estar de acuerdo, últimamente han surgido algunas voces discordantes y hay quienes piensan que eso de pasar a la movilidad puramente eléctrica en 2035 quizá no sea tan buena idea.

Alemania y Francia no quieren acabar con el motor de combustión


Esas voces discordantes provienen personas como el ministro de transportes alemán, Volker Wissing, y de fabricantes como BMW. Y esto está ocurriendo porque, cuando la Comisión Europea lanzó su propuesta de prohibir los motores de combustión en 2035, la industria del automóvil no había sido azotada todavía por la pandemia y la escasez de semiconductores, dos problemas coyunturales han puesto patas arriba el sector.

y, por si no era suficiente, desde hace casi un año estamos asistiendo a una subida generalizada de los precios de la energía, que está provocando una fuerte inflación, situación que se ha agravado con el estallido de la guerra en Ucrania. Todos estos factores coyunturales, que pueden ser más o menos duraderos en el tiempo (ya lo veremos), obligan a modificar la hoja de ruta pensada. Por tanto, lo que hace dos o tres años tenía sentido y parecía viable, ya no.


Por otra parte, otro problema al que se está enfrentando la industria automotriz es la espectacular subida del precio del litio, la materia prima principal para fabricar coches eléctricos. El precio de este preciado metal se ha disparado al 500%, lo que significa que ahora es cinco veces más caro que en 2021. Esto hace que el coste de los vehículos suba aún más, impidiendo democratizar el coche eléctrico y hacerlo más accesible a todo el mundo.

Apuesta por los combustibles sintéticos


Francia es uno de los países que más está apostando por la electrificación, pero no está a favor de prohibir los motores de combustión en 2035: aboga por retrasar esa fecha hasta 2040. Por su parte, Alemania pide directamente que no se prohíban, sino que convivan con los motores electrificados. En esta línea se muestran otros países como Italia.


Alemania lleva tiempo trabajando en los combustibles sintéticos como solución para seguir produciendo motores térmicos más respetuosos con el medio ambiente. Marcas como Porsche trabajan en el desarrollo de esos combustibles ecológicos, lo cual, podría ayudar a reducir notablemente las emisiones a la atmósfera. Sin dejar de invertir en el desarrollo de coches eléctricos, Alemania quiere se sigan fabricando motores tradicionales que seguirán siendo necesarios en determinados tipos de vehículos.

Puestos de trabajo en peligro


Luego hay un último factor que nos permite comprender la postura de Alemania, que es el peso que la industria automotriz tiene en la economía del país y la significativa pérdida de puestos de trabajo que implicaría pasar a la movilidad puramente eléctrica, como ya alertan algunos fabricantes y los sindicatos alemanes.

No solo hablamos de puestos de trabajos directos en las plantas donde se fabrican los vehículos, sino también en muchas empresas auxiliares que actúan de proveedores, fabricantes de piezas y demás componentes para los automóviles.

 

Porsche ratifica su apuesta por los combustibles sintéticos con una inversión millonaria

Porsche invertirá casi 70 millones de euros en la producción de combustibles sintéticos
06 Abr 2022

Porsche ha anunciado una inversión de cerca de 70 millones de euros que será destinada a la producción de combustibles sintéticos. Porsche ha adquirido una participación a largo plazo en HIF Global LLC, un conglomerado de empresas dedicadas al desarrollo de proyectos internacionales para instalar plantas de producción de combustibles sintéticos, también llamados e-fuels.

Porsche es una de las marcas de lujo que más fuerte viene apostando por los combustibles sintéticos. En pleno proceso de transición hacia la movilidad sostenible, hay determinados fabricantes que siguen viendo en los llamados e-fuels una alternativa a la electrificación total. La compañía de Stuttgart ha decidido ratificar su compromiso llevando a cabo una inversión millonaria en este incipiente campo.

El fabricante de vehículos deportivos Porsche invertirá 75 millones de dólares estadounidenses en HIF Global LLC. Gracias a esta inversión de aproximadamente 70 millones de euros, la firma alemana de coches podrá adquirir una participación a largo plazo en HIF Global LLC, un conglomerado de empresas dedicadas al desarrollo de proyectos internacionales para la instalación de plantas de producción de combustibles sintéticos.


Porsche ratifica su compromiso con los e-fuels realizando una inversión de casi 70 millones de euros
La apuesta de Porsche por los combustibles sintéticos
HIF Global LLC se encuentra en estos momentos construyendo la planta piloto Haru Oni para combustibles sintéticos en Punta Arenas (Chile). Cabe señalar que la compañía también tiene sede en Santiago de Chile. Iniciada por Porsche e implementada con socios como Siemens Energy y ExxonMobil, se espera que la producción de combustibles sintéticos a partir de hidrógeno y CO2 comience a mediados de este año.

En el proceso de producción de combustibles sintéticos se empleará energía eólica. Los e-fuels permiten un funcionamiento de los motores de combustión interna casi neutro en CO2. Porsche ha participado en una ronda de financiación internacional en la que se captarán varios cientos de millones de dólares para HIF Global LLC. La empresa chilena Andes Mining & Energy (AME), que también ha participado en la ronda de financiación, se mantendrá como el accionista mayoritario.

El capital conseguido será empleado para el desarrollo de instalaciones industriales de combustibles sintéticos con grandes posibilidades de funcionar con energía renovable en Chile, Estados Unidos y Australia.

Hace tiempo que Porsche decidió apostar por el uso de los combustibles renovables. Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo, ha destacado el papel pionero que desempeña la compañía en este campo: «Somos pioneros en los e-fuels y queremos impulsar esta tecnología. Este es uno de los pilares de nuestra clara estrategia global de sostenibilidad».

Porsche ha planteado el uso inicial de estos combustibles sintéticos provenientes de Chile en proyectos emblemáticos de la competición automovilística. En el futuro también serán usados para repostar los coches nuevos con motores de combustión interna cuando salgan de la línea de producción. También serán usados en los Porsche Experience Centers.

 

Hay una solución para salvar a los motores de gasolina, pero Europa no quiere saber nada de los combustibles sintéticos


24 junio 2022



En Europa existe una doble urgencia para transformar el sistema energético: poner fin a la dependencia de los combustibles fósiles rusos y hacer frente a la crisis climática. Respecto a esto último, como parte del paquete de medidas “Fit for 55”, se acerca el fin de los coches de combustión a partir de 2035. Pero, ¿podrían ser los e-fuels su salvación?

Sobre el papel podría serlo, sí, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no provienen del petróleo y son considerados neutrales en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el CO₂ captado para su fabricación. En la práctica, esto no convence a la UE. Vemos por qué.

Qué son los combustibles sintéticos y de dónde salen

Los carburantes sintéticos o e-fuels son combustibles líquidos, similares a los hidrocarburos comunes como la gasolina o el diésel que usamos en la actualidad, pero a diferencia de estos, no proceden de fuentes de energía fósiles.

Y es que para que sea considerado un “combustible verde” la energía utilizada para su fabricación ha de ser renovable, como la electricidad necesaria para la separación del hidrógeno y el oxígeno mediante electrólisis.

Además, el dióxido de carbono necesario para reaccionar con el hidrógeno y formar metano (que a su vez se reformularía como un sustituto sintético del combustible habitual), se filtra del aire.



El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería a la atmósfera el CO₂ captado para su fabricación.

Así, en teoría, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel. Además, no afecta a la cadena alimentaria, ni fomenta la deforestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.

Principales ventajas e inconvenientes de los e-fuels

Este proceso -que aquí hemos sintetizado al máximo- en realidad es complejo, y aunque el e-fuel presenta algunas ventajas sobre otros combustibles, no está exento de inconvenientes.

Por citar ejemplos, entre sus ventajas se encuentra que puede ser transportado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina o diésel actual.

Además, no sería ni difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe para los carburantes sintéticos.

También se ha de tener en cuenta que la densidad de energía de estos combustibles es mayor que la de otras alternativas como el hidrógeno, es decir, son capaces de concentrar una alta cantidad de energía en un espacio reducido. Y eso es una ventaja de cara a los trayectos largos que realizan los grandes medios de transporte.


Así, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que se pueden utilizar también en aviones, barcos y camiones actuales, a los que ofrecen prestaciones similares a las de los combustibles convencionales.

Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos es que su producción es un proceso complejo con muchas etapas intermedias, que depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y aunque estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.

También es importante señalar que no es un proceso barato ni completamente productivo: en el mejor de los casos, convierte la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.


A esto hay que añadir que, aunque se espera que el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, ahora mismo es elevado. Lo mismo pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel, siendo el corazón del sistema que permite la electrólisis especialmente caro.

Los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT) sirven para hacerse una idea, pues auguran que en 2030 el coste de fabricación del e-fuel sería todavía de entre 3 y 4 euros el litro. Por otra parte, el ICCT añade que “la eficiencia del pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico.

Compañías que ya están invirtiendo en combustibles sintéticos

Pese a sus desventajas, muchas grandes empresas como las grandes petroleras tradicionales, están invirtiendo en e-fuels, así como algunas marcas de coches, que buscan alargar la vida de los motores de combustión pese a las reticencias de Europa.

Ejemplo de ello es Repsol, que tiene previsto construir en Bilbao una de las mayores plantas de producción de combustibles sintéticos del mundo, que quiere estar operativa en 2024. La inversión para ello es de 60 millones de euros, el objetivo, producir 50 barriles de e-fuel al día durante la fase piloto en 2023, y después pasar a la distribución comercial de e-combustibles al sector del transporte.

También aerolíneas como KLM o Iberia y otras firmas de la industria de la aviación como Boeing están apostando por los combustibles sintéticos. Y es que con la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementado cada 5 años.

Además, las compañías europeas se han comprometido a que sus vuelos sean cero emisiones netas en 2050, incrementando para ello el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF). Según su propuesta, los SAF podrían reducir en un 34 % las emisiones contaminantes de este sector.


En el sector de la automoción, Porsche es una de las marcas que más tiempo lleva investigando en el campo de los e-fuels. Entre otros proyectos, el fabricante está llevando a cabo la construcción de la planta piloto Haru Oni para e-fuels en Punta Arenas, en el sur de Chile, y ahora acaba de anunciar una nueva inversión de 68,2 millones de euros en HIF Global LLC, un grupo de empresas chilenas que desarrolla proyectos internacionales para instalar plantas de producción de combustibles sintéticos.

De momento, el primer proyecto liderado por Porsche busca producir alrededor de 130.000 litros de e-fuels a partir de este mismo año, y en las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros al año para 2024 y unos 550 millones para 2026.

Audi también lleva investigando en este campo desde 2009, pero quizá sea la alemana Bosch la que más se ha interesado por estos combustibles. Además, la empresa acaba de anunciar que invertirá 500 millones en la electrólisis de hidrógeno hasta finales de la década.

Respecto a los países que lideran el interés por los e-fuels, en nuestro continente Noruega y Alemania, están a la cabeza.

Por qué Europa no quiere los e-fuels

Con un coste de producción, refinado e impositivo cada vez más elevado (impuestos locales, mercado de carbono muy desfavorable para las petroleras), todo apunta a que el precio de la gasolina fósil no será asequible para todos en los próximos años. De hecho, podría decirse que empieza a no serlo, con valores que se acercan ya a los 3 euros por litro.

Esta sería la mejor baza para que los e-fuels pudieran entrar en el juego, y no precisamente en los coches nuevos, sino para los que todavía queden en circulación. En la actualidad hay aproximadamente 280 millones de coches en circulación en Europa y se espera que para 2035 haya 30 millones de coches cero emisiones en circulación.

Aunque en los próximos 13 años acaben por desaparecer unos cuantos millones de coches de las carreteras por el fin de su vida útil, gracias a nuevas formas de movernos como el coche compartido o el auge del transporte público (siendo muy optimistas), todavía quedarán otros tantos millones de vehículos en circulación.

Y es que, hemos de recordar que el coche de combustión no morirá cuando lo prohíban.


El problema es que para la Comisión Europea un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape…. Y un coche que funcione con e-fuel sí emitirá CO₂, aunque sea el que se ha capturado en la producción del combustible.

Como acaba de ratificarse que la UE cierra la puerta a los coches nuevos de combustión de cara a 2035 (lo cual no sólo sentencia a los tradicionales gasolina y diésel, sino también a los híbridos), parece que las esperanzas de los e-fuels para los coches, furgonetas y demás vehículos que circulan por nuestras carreteras empiezan a diluirse.

Pero la esperanza es lo último que se pierde, y ahí está el ejemplo de Alemania, que ha decidido que votará en negativo a las directrices europeas. "En el Gobierno Federal, no estaremos de acuerdo con esta legislación europea", aseguró el primer ministro. Según él, la tecnología abierta es una parte esencial de la economía de mercado.


Alemania es el motor de la industria del automóvil en nuestro continente, y a su negativa podrían seguirle otros como Francia, que aboga por no incluir en esa prohibición a los coches híbridos enchufables y darles más tiempo de vida para facilitar la transición.

Hay que recordar que para que el proyecto de la Comisión Europea aprobado por el Parlamento Europeo llegue a materializarse, es imprescindible que los ministros de los países de la Unión Europea den su aprobación.

Y entonces, puede que el texto final incluya algunas vías de escape como la famosa enmienda Ferrari, u otras medidas enfocadas de alguna forma a no matar del todo el motor de combustión interna. Aquí, volverán los e-fuels volverán a jugar sus cartas.

 

Cortesía de @KORANDO

 

La FIA tiene un plan para la Fórmula 1:

El plan ‘de las tres F’ (‘from factory to flag’, es decir, desde la fábrica a la bandera) busca alcanzar el estatus de ‘carbon neutral’ en 2030, cinco años antes de que en Europa se prohíba la venta de automóviles con motores térmicos, que la CE quiere implantar en 2035.

Uno de los pasos, quizá el más vistoso para los aficionados, será la adopción de un combustible ‘e-fuel’, 100% sostenible, para 2026, pero que además debe ser utilizable por los automóviles de serie. La FIA lo está estudiando con Aramco, la petrolera saudí patrocinadora de la F1, pero también están involucrados los motoristas y las petroleras que les apoyan.

 

Por una parte me parece cojonudo, pero por la otra, malpensado que soy, pienso: quizá y solo quizá un porcentaje importante de estos políticos tiene o se plantea comprar en un futuro alguno de estos superdeportivos, y no quisieran quedarse sin dichos lujos dentro de Europa... Burócrata hipócrita.

Espero que esto se pueda aplicar a todas las marcas que quieran. Tanto BMW como Mercedes, VAG y demás. Un tope de 10.000 motores al año. Algo es algo.

Totalmente de acuerdo.

 

Entonces...efuel y motoracos!

 

Porsche pone precio a la gasolina sintética y es mucho más barata de lo esperado
14 Jul 2022




Los combustibles sintéticos están llamados a ser la salvación del diésel y la gasolina, más ahora que Europa ha dejado la puerta abierta a un posible uso como alternativa a los eléctricos. Sin embargo la gasolina sintética tiene aún mucho camino por recorrer, pues apenas acaba de comenzar su producción y las pruebas en coches. Pero había algo que necesitábamos saber aún y que no es otra cosa que el precio que tendrá repostar e-fuel en nuestros coches. Pues bien Porsche ya ha puesta precio a la gasolina sintética y es mucho más barata de lo esperado.

Ideada como una alternativa a los combustibles de origen fósil, el comustible sintético está llamado a ser el perfecto sustituto de la actual gasolina o gasóleo. El objetivo de esta tecnología no es inundar el mercado de más motores de combustión interna, sino convertirse en una alternativa de emisiones neutrales a los eléctricos para que ciertas marcas de coches de lujo y deportivos puedan seguir fabricando automóviles con motores térmicos, amén de dar soporte a todos esos coches que seguirán necesitando gasolina para funcionar.



Gasolina sintética a menos de 2 dólares el litro, un importe nada descabellado dados los actuales precios del combustible

Mediante el uso de energía renovable, hidrógeno y captación de CO2, el combustible sintético cobra vida como una fórmula basada en metanol que ofrece unas características muy similares a la gasolina convencional. De hecho Porsche es uno de los fabricante más implicados en su producción, desarrollo y evaluación, usándolo ya en competición en pos de evolucionar lo antes posible esta gasolina sintética.



Tras la aprobación de la total prohibición de la venta de coches gasolina y diésel para 2035 en Europa, todo parecía estar dicho ya para los e-fuels. Sin embargo días después de sacar adelante esta prohibición, la Comisión Europea prometió estudiar el uso de combustibles sintéticos como herramienta para seguir vendiendo coches diésel o gasolina de nueva fabricación a partir de 2035. Despejado el camino, y aunque Europa duda bastante de que los combustibles sintéticos sean capaces de alcanzar unas prestaciones y precio que justifiquen su comercialización, Porsche ha querido lanzar un aviso a navegantes.

Oliver Blume, como actual CEO de Porsche, ha sido quien ha señalado en una reciente entrevista que un precio de la gasolina sintética por debajo de los 2 dólares es posible, si bien este importe dependerá de cómo este nuevo combustible evolucione, escale su producción y gane apoyos por parte de la industria. Como decíamos en un principio, los e-fuels aún tienen bastante camino por recorrer para abaratar su precio y conseguir ser ese perfecto sustituto del combustible de origen fósil, pero la mano tendida por la Comisión Europea y la involucración de nuevos fabricantes, bien podría hacer realidad la idea de repostar gasolina o gasóleo sintético en el medio-largo plazo.

 

Y ese precio es sin impuestos, supongo. Luego le meterán otro euro de impuestos todos los expropiadores profesionales y se acabó el negocio. A la cúpula europea le interesan las pilas chinas, punto. Por lo menos para la plebe. Ellos seguirán disponiendo de marcas superdeportivas a las que ya han dado vía libre.

por otra parte, entiendo que usan Metanol de partida y luego lo derivan en hidrocarburos? Hace tiempo encontré una patente de Shell o Exxon que hacía exactamente eso. Aunque supongo que utilizaban otras fuentes de carbono menos bien vistas.

 

Fórmula basada en metanol, que raro.

Si es que esta todo inventado ya. E85

 

E85 es una mezcla de 85% Etanol (que no metanol) y 15% gasolina.

Etanol, alcohol de las bebidas alcohólicas.
Metanol, alochol de quemar, mucho más tóxico, no apto para consumo humano.

 

Lo se. Estan volviendo a inventar la rueda.
Para que reinventar la rueda otra vez?

Porque no usar E85 ???

 

por una parte que necesita modificar los motores, y por la otra, porqué necesita un 15% de gasolina.

Otra cosa es que este 15% fuera de producción sintética, pero aún así habría que salir mucha producción de etanol, de cultivos, y eso ya sabemos el problema ético moral que implica

 

En la españa vaciada ???

 

podría ser un buen complemento, pero no creo que el único necesario si se quiere seguir manteniendo el ritmo de vida actual, con centenares de miles de vuelos diarios, barcos y carreteras llenas 24/7.

 

El creer, pensar, suponer y demas ya lo hace Antonio por todos nosotros.

El problemas es que no se quiere.

Tratar con una empresa grande es facil, incluso te ponen algun sillon. Pero que una pyme pequeña pueda producir combustible no le gusta a nadie de los que manda.
Son muchos millones en impuestos que mola controlar.

 

¿Cuánto costará en la calle un litro de combustible sintético? Porsche lo aclara

18 julio, 2022

En los últimos años hemos oído hablar de los combustibles sintéticos como una tecnología innovadora que debería acabar llegando en el futuro a medio plazo. Sin embargo, la proliferación del coche eléctrico ha puesto en jaque los e-fuels, aunque muchos fabricantes aún creen en estos carburantes. De hecho, Oliver Blume, CEO de Porsche, ha ido un paso más allá y ha respondido a la pregunta de cuánto costará en la calle un litro de combustible sintético.

Para resolver esta duda, Blume aclara que este combustible deberá ser estandarizado y escalado a nivel industrial. El máximo responsable de Porsche cree que los combustibles sintéticos tendrán un gran peso en sus planes de futuro y lo ve como una solución complementaria a los coches eléctricos. La Unión Europea, que avanza en su objetivo de prohibir la venta de coches de combustión a partir de 2035, ha dejado una posibilidad de utilizar este tipo de e-fuels siempre y cuando no generen emisiones contaminantes.

¿Cuánto costará en la calle un litro de combustible sintético?

La planta de combustibles sintéticos de Porsche en Chile que generará 130.000 litros de e-fuel al año.
Para producir este tipo de carburantes es importantes que la energía empleada provenga de fuentes renovables. Porsche ya ha puesto en marcha un proyecto de producción de e-fuels en una planta en Chile donde se registran rachas de viento de hasta 120 km/h. La previsión es que, a partir de este mismo año, la factoría comience a producir unos 130.000 litros de combustible sintético anuales. Estas primeras cantidades los empleará Porsche en competición y, más adelante, la compañía de Stuttgart tiene previsto implementarlo en sus modelos de combustión, incluidos los clásicos.




Por último, Blume ha aprovechado la oportunidad y ha indicado cuánto cree que costará el litro de combustible sintético en la calle:

“Esto dependerá del nivel de producción que haya en el futuro. Si se hace a escala industrial, será posible alcanzar un precio inferior a 2 dólares por litro. Lo importante es que los combustibles sintéticos se fabriquen de manera sostenible y en lugres del mundo donde abunde la energía renovable, de tal manera que el aporte extra de energía para la producción sea irrelevante”.

 

La gran sorpresa de la Unión Europea, considera la solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035, ¿será viable a 2 dólares el litro?

18 Jul 2022

Cuando ya habíamos asumido que en 2035 dejarán de venderse los coches diésel y gasolina, y que todo lo que se vendería a partir de entonces serían vehículos eléctricos, la Unión Europea asumía que no está todo perdido para la combustión interna y que considerarán la posibilidad de incorporar a los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, permitir que se sigan vendiendo automóviles con motor de combustión interna, siempre y cuando funcionen única y exclusivamente empleando combustibles neutrales.

El hecho de que la Unión Europea admita esta posibilidad, en la que algunos fabricantes están investigando y de la cual os hemos hablado largo y tendido en este medio, abre una esperanza para algunas marcas y, sobre todo, para parte de la industria del automóvil en Alemania e Italia, que se ha mostrado partidaria de esta tecnología.

Ahora bien, ¿hasta qué punto será viable lanzar automóviles con motor de combustión interna, que funcionen exclusivamente mediante combustibles neutrales?

La Unión Europea considera la posibilidad de los combustibles sintéticos neutrales para seguir comercializando coches diésel y gasolina más allá de 2035



Diésel y gasolina, pero neutrales
Hasta ahora, la única posibilidad que vislumbraba la Unión Europea a partir de 2035 pasaba por el vehículo eléctrico, de baterías, o pila de combustible. Frans Timmermans apuntaba, durante el discurso de apertura de uno de los últimos consejos del plan Fit for 55, que la Unión Europea ha de abogar por eliminar los combustibles fósiles de la economía, ya no solo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino también para "deshacernos de nuestra dependencia de los combustibles fósiles rusos", en una alusión directa al conflicto bélico en Ucrania.

La sorpresa llegaba durante la rueda de prensa, donde apuntaba que existirá la "posibilidad de matricular vehículos con motores de combustión solo si sus emisiones son nulas", pero también dejaba caer que para incorporar esta alternativa en los objetivos para 2035 sería necesario garantizar que estos combustibles sintéticos neutrales sean viables y "hasta ahora no parecen muy realistas, porque parecen prohibitivos en términos de costes".

¿Serán viables los combustibles sintéticos neutrales y, por lo tanto, una alternativa válida a los combustibles de origen fósil?

Los combustibles sintéticos neutrales podrían ser una alternativa en 2035, siempre y cuando sean viables


Proyecto de producción de combustibles sintéticos neutrales de Haru Oni.
La viabilidad de los combustibles sintéticos neutrales

Desde estas líneas también hemos reconocido las dificultades que afrontan los combustibles sintéticos neutrales que requieren de tecnologías que revisten cierta complejidad, para captar CO2 de la atmósfera o ahorrarlo de otros procesos que emiten gases de efecto invernadero y, sobre todo, son muy costosos en términos económicos y energéticos.

La producción de combustibles sintéticos se lleva a cabo mediante electrólisis y empleando energía renovable - sobre todo eólica, solar y biomasa. La energía renovable es, sobre el papel, económica, sobre todo mediante tecnologías implantadas en lugares proclives a permitir el máximo rendimiento en la generación.

Pero la energía que se emplea para producir combustibles sintéticos no puede utilizarse para otros fines. Y mientras no exista un excedente de energía renovable, no parece que lo más eficiente sea transformar energía eléctrica de origen renovable en combustible, para volver a transformar la energía de este combustible en energía cinética.

Transformar energía renovable en combustible, para transformarlo después en energía cinética, no es una solución eficiente y sí costosa, en términos económicos y energéticos


Porsche 911 GT3 Cup que emplea combustible sintético neutral en la competición.
Gasolina sintética a 2 euros el litro

Pero en estos días Porsche ha cogido el guante de la Unión Europea y ha apuntado que, según sus estimaciones, esperan disponer de gasolina sintética a menos de 2 dólares el litro. Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes que más ha apostado por la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, ya sea para sus proyectos de competición, o con el objetivo de seguir comercializando deportivos con motor de combustión interna más allá de 2035.

Porsche ha invertido en el proyecto de Haru Oni, que espera estar produciendo 550 millones de litros de gasolina sintética al año a partir de 2026, aprovechando la energía producida por generadores eólicos que se moverán con los vientos del estrecho de Magallanes, en Chile.

También ha ampliado sus inversiones al proyecto de HIF Global LLC, que replicará el modelo de Chile en otras instalaciones, también en Estados Unidos y Australia, llegando a producir 150.000 barriles de combustibles sintéticos al día, cerca de 24 millones de litros diarios (suficiente para cubrir la demanda de combustibles de un país entero, como España).

Porsche espera que el combustible sintético neutral baje de los 2 dólares el litro y sus proyectos esperan producir suficiente combustible sintético neutral como para proporcionar el suministro completo a un país como España, en el próximo lustro



Airbus A319 neo alimentado con combustibles sostenibles para aviación.
La solución, o el problema, está en el aire

En los últimos días conocíamos también los planes de la Unión Europea para la industria de la aviación que, ante la imposibilidad de una electrificación total, reducirá su huella de carbono incorporando progresivamente combustibles sintéticos neutrales o, mejor dicho, lo que la Unión Europea considera combustibles sostenibles de aviación, definición que incluye también a algunos biocombustibles y el hidrógeno.

Las necesidades de la aviación requieren, necesariamente, que se produzcan grandes volúmenes de combustibles sintéticos neutrales. Y, por lo tanto, facilitan que surjan más proyectos como el de HIF Global LLC, que no solo podrán suministrar combustibles a la aviación, sino también a otros sectores, como el del automóvil. Por lo tanto, podríamos considerar este un factor a favor de que los combustibles sintéticos neutrales sean una posibilidad para el automóvil.

Pero este también podría ser un problema. Dado que la aviación no encontrará otro camino para descarbonizarse que no sea el de los combustibles sostenibles, todo apunta a que el destino prioritario de este tipo de combustibles será la aviación, y no el automóvil.


Por último, los combustibles sintéticos neutrales no solo han de ser analizados como una alternativa para mantener la combustión interna más allá de 2035, sino también para descarbonizar progresivamente el grueso del parque de automóviles diésel y gasolina. La Unión Europea no se ha propuesto, de momento, planes más ambiciosos para incorporar combustibles sostenibles en el mix de la gasolina y el gasóleo que repostamos en nuestros coches, que actualmente ya incluye una proporción de entre el 5% y el 10% de bioetanol.

De nuevo, el aumento de esta proporción de etanol, se enfrenta a la dificultad de hacer viables los combustibles y también de resolver los problemas técnicos que pueden presentarse, esencialmente que los motores actuales puedan funcionar con mayores proporciones con garantías. Pero no deberíamos descartar que se apueste por la incorporación de proporciones de combustibles sintéticos neutrales, siguiendo la línea del plan para la aviación.

Mientras tanto, seguiremos muy atentos a las noticias que lleguen de Bruselas, que será donde se irá definiendo poco a poco el futuro de la industria del automóvil y también de los combustibles sintéticos neutrales.

 

Podian empezar poniendo E85 en alguna mas de 5 miserables gasolineras que quedan en españa.

https://www.glpautogas.info/es/gasolineras-etanol.html

Y que ademas sepais que hay mogollon de motores como los flexifuel de opel que estan listos para poneles E85. Ojo no todos.

 

Ya sabes que también BMW tiene motores flexifuel que funcionan con etanol...

https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-320i-flex-fuel-de-brasil-funciona-con-etanol.1026658/

 

Si hombre, pero esos son nuevos, como estos.

https://www.autofacil.es/ford/puma/ford-puma-flexifuel-2021/263572.html
https://www.autonocion.com/ford-kuga-flexifuel-etanol/

Pero en el mercado ya hay desde hace mogollon coches a los que se le puede poner E85, en Madrid, cerca del aeropuerto creo recordar que habia una gasolinera, pero los hp tenia el E85 al mismo precio que la gasolina.

Antiguos por ejemplo

https://www.elcorreogallego.es/hemeroteca/saab-unica-marca-completa-gama-flex-fuel-GPCG293849
https://www.autocasion.com/marcas/ford/c-max-monovolumenes/c-max-1-8-flexifuel-trend-5-puertas-36676
https://www.europapress.es/motor/no...flexifuel-modelos-v70-s80-20080514171450.html
https://www.lavozdegalicia.es/notic...es-internacionales-automovil/0003_6771704.htm

 

No te preocupes que ya se ocuparon en 2013 de aplicar impuestos a los combustibles renovables.

 

Pues a dios rogando y con el mazo dando no.

Si encareces emitir menos CO2 de que c**o te quejas ahora.

Y pa que c**o volvemos a inventar la rueda?
Para que lo puedan fabricar solo grandes corporaciones?

 

A estas alturas personalmente en mi caso solo quiero saber ya un método viable para convertir la glicerina en algun alcohol, a ser posible butanol para así cerrar el círculo.

Lo que hagan en la otra punta del planeta despilfarrando renovables para luego transportar energía miles de km, me trae sin cuidado.
Esa gasolina ni la voy a oler.

 

Combustibles sintéticos sostenibles, captación de CO2 del aire y secuestro geológico: así es el plan de la industria de la aviación europea para descarbonizarse
20 Jul 2022



Mientras la industria del automóvil se dirige inexorablemente al todo eléctrico, hacia un futuro en el que la combustión interna habrá quedado sustituida por motores eléctricos y energía acumulada en baterías o hidrógeno, la aviación sigue dando pasos para mostrarnos cómo procederán para reducir su huella de carbono hasta eliminarla.

La posibilidad de realizar vuelos comerciales eléctricos, sin emisiones, se antoja lejana, casi utópica con la tecnología actual. De ahí que el mundo de la aviación ya esté trabajando en dos líneas complementarias. La primera, la de los combustibles sostenibles de aviación, que irá implementándose progresivamente introduciendo proporciones cada vez mayores de combustibles sintéticos neutrales y biocombustibles en los combustibles empleados por los vuelos comerciales en la Unión Europea.

La segunda línea, captar CO2 del aire, para compensar las emisiones que necesariamente seguirán generando en las próximas décadas los vuelos comerciales. ¿Pero en qué consiste la captación de CO2 que está proponiendo la industria de la aviación?

El mundo de la aviación camina hacia su descarbonización siguiendo dos vías, la de los combustibles sostenibles de aviación y la de la captación de CO2


Captar CO2 del aire para compensar emisiones
Europa va definiendo su plan de descarbonización de los vuelos comerciales. Airbus lidera un proyecto, junto con algunas de las aerolíneas más importantes, como Air Canda, Air France-KLM, easyJet, International Airlines Group (Iberia, British Airways), LATAM Airlines Group, Lufthansa Group y Virgin Atlantic - para explorar las oportunidades que ofrece la tecnología de captura de CO2 para su almacenamiento. De manera que el CO2 captado se utilice para compensar aquellas emisiones generadas por los vuelos comerciales que no se puedan evitar mediante el empleo de combustibles sostenibles de aviación.

El acuerdo supone la adquisición de Airbus de bonos de carbono equivalentes a la emisión de un total de 400.000 toneladas, que serán empleados en el período comprendido entre 2025 y 2028.

Los bonos de carbono serán emitidos por la compañía 1pointfive, especializada en la tecnología de captación de CO2 y su acumulación en reservas geológicas.

Airbus y las principales aerolíneas que operan en Europa reducirán sus emisiones adquiriendo bonos de carbono, emitidos por una compañía especializada en tecnología de captación de CO2 y confinamiento geológico


Captar y acumular CO2
En 2024 entrará en servicio la primera estación de captura de CO2 de 1pointfive en Texas, Estados Unidos, según ellos la mayor del mundo. Cuando esté a pleno rendimiento será capaz de reducir 1 millón de toneladas de CO2 del aire al año, para compensar las emisiones generadas por industrias que, como la aviación, sufragarán el proceso de captación adquiriendo sus bonos de carbono. Pero tras la captación, ¿qué se hace con el CO2 capturado del aire?

Ya hemos visto cómo el CO2 captado puede emplearse para aplicaciones muy diversas, por ejemplo, para producir combustibles sintéticos neutrales. Pero la solución escogida por 1pointfive pasa por lo que denominan como secuestro geológico, inyectar el CO2 captado de la atmósfera en reservas geológicas, concretamente en formaciones salinas, en las que se garantiza que el CO2 se contiene con seguridad para evitar su contribución al efecto invernadero cuando se encuentra en la atmósfera.

 

a ver si con tanta obsesión con reducir el CO2 (secuestrarlo hablan ya...) vamos a matar las plantas y medio océano en microorganismos