Qué bueno el mecánico! Te esperas a un ingeniero gafotas con bata blanca impoluta y.....no. Un zarrapastroso teutón obeso embutido en un peto lleno de grasa.. al cual no le importa meterse a lo bestia en ese coche que vale una fortuna.....
...y dice que era el daily car del primer propietario.... Sería el más popular del vecindario arrancándolo cada mañana....
Ya , si te parece se pone minifalda para subir las piernas de aquella manera al montar con las puertas ala de gaviota
Ese coche como todo, vale lo que estén dispuesto a pagar por el. Bonito es un rato largo. Morro largo, vuelta corta.
Solo hay 2 SLR, ambos son de Mercedes y no están a la venta ni lo estarán, pueden decir que valen lo que quieran, otros dicen que valen 300 kilos... Yo casi que prefiero un 300 SL Gullwing "normal"
Mercedes-Benz 300 SLR coupé de 1955: el "Uhlenhaut" El 300 SLR de Mercedes es uno de esos coches legendarios en el sentido estricto de la palabra: un coche con una leyenda a cuestas, en su caso una leyenda trágica. Se concibió para competir en el Campeonato Mundial de Resistencia a partir de otro coche ganador de la firma alemana, el W196 que conducido por Fangio y por Stirling Moss había ganado los dos Mundiales de Fórmula Uno en que había participado. Para adaptarlo a las necesidades del Mundial de Resistencia se transformó de monoplaza en biplaza y se modificó su motor hasta hacerlo alcanzar 310 caballos. Su dominio fue aplastante: primero y segundo en la Mille Miglia de ese año con nuevo récord de la carrera para Stirling Moss; primero y segundo en la Targa Florio; primero, segundo y tercero en el Tourist Trophy de Dundrod... Hasta que en las 24 Horas de Le Mans el 300 SLR pilotado por Pierre Levegh chocó, se incendió y causó la muerte de 83 espectadores, la mayor tragedia en la historia del automovilismo. Mercedes canceló su programa de competición hasta décadas después. De los nueve chasis que se llegaron a construir, Rudolf Uhlenhaut, jefe de diseño de Mercedes, pidió, antes del accidente, que se retiraran dos para hacerles modificaciones que los convirtiera en coches de calle, de conducción legal fuera de la competición. Transformado en coupé con puertas de ala de gaviota, Uhlenhaut se reservó uno para uso personal, de ahí el nombre con el que ha quedado para la Historia. Se encuentra en el Mercedes Benz Museum de Stuttgart, donde es uno de los tesoros.
Sir Stirling Moss y este Mercedes-Benz 300 SLR siguen invictos 12 may 2015 Petrolicious Pocos triunfos han inspirado a pilotos como la victoria de Sir Stirling Moss en la Mille Miglia de 1955. Luego, con solo 25 años, el piloto Moss y su copiloto Denis Jenkinson atravesaron a toda velocidad 992 millas de la campiña italiana en solo 10 horas, 7 minutos y 48 segundos. ¿Velocidad media? 98,53 millas por hora. Aquí, Moss cuenta la historia de su victoria con sus propias palabras. “Una vez que cayó la bandera, fui a toda velocidad”, dijo Moss. “Obviamente, cuando veía un auto con el que me encontraba, realmente me sentía muy bien al respecto, pero no tenía idea de la enormidad de lo que significaba para mí porque es realmente ... es todo lo que hay que tener en tu CV ". Al terminar por delante del entonces dos veces Campeón del Mundo de Gran Premio Juan Manuel Fangio, el logro de Moss ha sido etiquetado desde hace mucho tiempo como "La carrera más grande", un título que probablemente no se volverá a aplicar a ningún otro evento de automovilismo. La Mille Miglia de 1955 lo tenía todo: conductores increíbles, máquinas ahora icónicas como la Mercedes-Benz 300 SLR # 722 y un recorrido desgarrador que era increíblemente peligroso. ¿Que peligroso? Moss dijo que tuvo que mover el automóvil de izquierda a derecha en la carretera para que los espectadores retrocedieran unos pasos mientras volaba por las a menudo pequeñas ciudades italianas a lo largo de la ruta. "Oh, estoy seguro de que es mi mayor victoria", dijo Moss. "No puedo pensar en ningún otro coche en el mundo que me hubiera dado la oportunidad de alcanzar las velocidades que logramos". Llamado SLR por Sport Leicht-Rennen ("Sport Light-Racing" en inglés), el 300 SLR fue el auto de carreras más avanzado del mundo de su tiempo: motor de 8 cilindros en línea con inyección directa de combustible, aproximadamente 310 caballos de fuerza y una velocidad máxima de alrededor de 180 mph (290 km / h). "El 722 es un coche realmente fuerte ...", dijo Moss. "El hecho de que el coche sea realmente viejo no importa; ese coche, como está ahora, creo que de todos modos venceríamos a cualquier otro coche". Sir Stirling Moss and this Mercedes-Benz 300 SLR Remain Unbeaten Few triumphs have inspired drivers like Sir Stirling Moss’ victory at the 1955 Mille Miglia. Then just 25 years old, driver Moss and co-driver Denis Jenkinson roared through 992 miles of Italian countryside in just 10 hours, 7 minutes and 48 seconds. Average speed? 98.53 miles per hour. Here, Moss tells the story of his victory in his own words. “Once the flag fell, I went flat out,” said Moss. “Obviously, when I’d see a car I caught up with, I really felt great about it, but I had no idea of the enormity of what it meant to myself because it’s really—it’s quite the thing to have on your CV.” Finishing ahead of the then-two times Grand Prix World Champion Juan Manuel Fangio, Moss’ achievement has long since been labeled “The greatest race”—a title that probably won’t be applied to any other motorsport event ever again. The 1955 Mille Miglia had it all: incredible drivers, now-iconic machines like the Mercedes-Benz 300 SLR #722, and a harrowing course that was dangerous beyond belief. How dangerous? Moss said he had to wiggle the car from left to right on the road so that spectators would take a few steps back as he flew through the often small Italian towns along the route. “Oh, I’m certain it’s my greatest win,” said Moss. “I can’t think of any other car in the world that would have given me the opportunity to achieve the speeds we did.” Called SLR for Sport Leicht-Rennen (“Sport Light-Racing” in English) the 300 SLR was the world’s most advanced race car of its time: direct fuel-injected straight-8 engine, roughly 310 horsepower, and a top speed of around 180 mph (290 km/h). “The 722 is a really strong car…” said Moss. “The fact the car’s really old doesn’t matter—that car, the way it is now, I reckon we’d beat any other cars, anyway!”
La Historia del Mercedes-Benz 300SLR "UHLENHAUT" Coupé Por: Francisco Mejía-Azcárate Entre el segundo semestre de 1955 y el primer semestre de 1956, el conglomerado alemán Daimler-Benz, que apenas se levantaba de sus propias cenizas luego de los devastadores aconteceres de la 2da Guerra Mundial, desarrolló esta versión de techo rígido a partir del auto de carreras 300 SLR. Para muchos este es sin duda el deportivo más bello jamás fabricado, aunque para Enzo Ferrari ese honor lo tenía el Jaguar E-Type, introducido seis años más tarde, en 1961. Sin embargo, a pesar del honor que le hacía su belleza por la armonía de sus líneas y el fantástico desempeño de su planta motriz, nunca se utilizó en competencia porque la compañía dejó de participar en el automovilismo deportivo al finalizar la temporada de 1955. En vista que no sería usado para competir, sirvió como auto particular del jefe del Departamento de Pruebas, Rudolf Uhlenhaut, por lo que se ganó el apodo "Uhlenhaut coupé". En la actualidad es considerado como el automóvil más valioso del mundo. Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut” Cupé Su predecesor fue el Mercedes-Benz 300 SLR W196S, un icónico biplaza que se tomó por asalto las competencias automovilísticas en 1955, ganando ampliamente el Campeonato Mundial de ese año. Inicialmente designado con las siglas "SL-R" (Sport Leicht-Rennen), que en inglés significan: Sport Light-Racing, y luego condensado simplemente a "SLR"; este hermoso purasangre de 3.0L, era a su vez un derivado del Mercedes-Benz monoplaza de Fórmula Uno, con la designación W196, con el que el SLR, compartía la mayor parte de su tren de transmisión y chasis, así como el sistema de inyección de combustible del W196, sin embargo, aunque también tenía un motor 8 cilindros en línea, este era de 3.0L, perforado y taladrado a 2.982,45 cc, en lugar del de 2.5L (2.496,87 cc), del Formula 1. A pesar de su nombre y gran parecido con el aerodinámico Mercedes-Benz 300 SL (W194), modelo 1952, ganador de las 24 Horas de Le Mans ese año y el icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198), modelo 1954, fabricado luego de una sugerencia del importador estadounidense Max Hoffman, de producir una versión de calle del ganador de las 24 Horas de Le Mans, el Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” no se derivó de ninguno de los dos. En su lugar, se basó, como ya lo expresé antes, en el exitoso auto de Fórmula 1, el Mercedes-Benz W196 y W196S. Aquí junto al Biplaza 300 SLR W196S de Stirling Moss, su predecesor más directo Aquí el “Uhlenhaut” Cupé junto al predecesor directo del biplaza, el Mercedes-Benz W196 Formula 1 Nueve unidades del modelo W196 monoplaza de Fórmula 1, fueron convertidas a biplazas W196S, en los que el puesto de conducción se modificó para acomodar dos asientos estándar, se le agregaron faros y se realizaron otros cambios para adaptarlos a diferentes circuitos de larga duración en carretera como la Mille Miglia, o las 24 Horas de Le Mans. Dos de los nueve Mercedes-Benz 300 SLR W196S fueron convertidos prototipos híbridos entre el 300 SLR y el 300 SL. Efectivamente, eran autos de carreras ‘disfrazados’ de autos deportivos de calle, con línea coupé, puertas de ala de gaviota y una apariencia que los dejaba a medio camino entre los dos modelos. Con un motor de 8 cilindros en línea y un desplazamiento de 3.0L, generaba una potencia de 302 HP (222 kW) a 7.500 rpm y en teoría podía alcanzar una velocidad de 292.9 km/h. Solo se fabricaron 2 unidades. Fotografía del motor 3.0L de 8 cilindros en línea (302 HP) Cuando el conglomerado alemán Daimler-Benz canceló su programa de carreras en 1955 como consecuencia de los accidentes fatales de ese año, el proyecto de estos prototipos ‘híbridos’ fue archivado. El sobresaliente Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR W196S y del programa de los prototipos ‘híbridos’, quien era el Jefe de Diseño de la marca alemana en ese momento, al ver el proyecto detenido, literalmente se apropió de uno de los dos prototipos y lo convirtió en su automóvil particular, por lo que todo el mundo empezó a llamar a este nuevo Mercedes-Benz 300 SLR, el “Uhlenhaut Coupé”. El otro prototipo fue guardado por años en un oscuro rincón de la fábrica y en ocasiones especiales es presentado al público. Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) A pesar de su nombre y gran parecido con el aerodinámico Mercedes-Benz 300 SL (W194), modelo 1952, ganador de las 24 Horas de Le Mans ese año y el icónico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198), modelo 1954, fabricado luego de una sugerencia del importador estadounidense Max Hoffman, de producir una versión de calle del ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1952, el Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” no se derivó de ninguno de los dos. En su lugar, se basó, como ya lo expresé antes, en el exitoso monoplaza de Fórmula 1, el Mercedes-Benz W196. Capaz de rondar los 290 km/h (180 mph), el “Uhlenhaut Coupé” fue por mucho tiempo el automóvil de ‘convencional’ más rápido del mundo. Esta fotografía de 1955, ilustra los tres modelos 300 SRL/SL ‘alas de gaviota’ fabricados en 1952, 1954 y 1955 Blue-print del Mercedes-Benz 300 SLR (W196 Hibrido), modelo 1955 El Mercedes-Benz 300 SLR “Uhlenhaut Coupé” fue puesto a prueba oficialmente una sola vez y eso ocurrió, en 1956. La revista automovilística estadounidense ‘Motor Trend’ probó el desempeño del automóvil en carretera, al igual que dos periodistas ingleses de la revista suiza Automobile Revue. Pasaron más de 3.200 km detrás de su volante. Después de una sesión de alta velocidad a las 4 de la mañana, en un tramo cerrado de la ‘autobahn’, a las afueras de la ciudad de Munich, se registró una velocidad máxima promedio en los dos lances de la prueba de 284 km/h y los comentarios fueron los siguientes: "Estamos conduciendo un automóvil que apenas toma un segundo para adelantar al resto del tráfico y para el que ir a más de 190 km/h en una autopista es poco más que un tranquilo paseo”. "Un toque en el motor de arranque pone en marcha el motor con un sonido que te deja estupefacto ... un sonido y un estampido indescriptibles, magnificados por la carrocería cerrada. Los tapones para los oídos son obligatorios". “Con su manejo imperturbable y la forma como cruza en las esquinas y como toma las curvas prolongadas, trata las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén". Al final concluyeron: "Este es un automóvil que nunca podremos comprar y que el conductor promedio nunca compraría de todos modos". Fotografías en diferentes ángulos del Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) Un chasis tubular de aluminio soldado con estructura espacial soporta la carrocería de aleación de magnesio ‘Elektron’ ultra-liviana lo que contribuyó sustancialmente a mantener el peso en seco en 880 kilogramos. Rudolf Uhlenhaut planeó un marco hecho de triángulos tubulares cerrados, cuyos segmentos individuales sólo destacaban a través de la presión o la tensión. La construcción era nueva y garantizaba un peso ligero, pero al mismo tiempo robustez, así como un alto grado de flexión y resistencia a la torsión; además, en su estilizada carrocería se descartó utilizar aluminio a favor del magnesio, un material aún más liviano. Cuando se presentó el proyecto, los pilotos de prueba de la marca alemana rechazaron de plano las puertas de ala de gaviota inicialmente previstas, por dos razones fundamentales: por el precario acceso que ofrecían a cualquiera de los dos puestos del bólido y por el calor infernal que generaban en el habitáculo cuando el motor de 8 cilindros entraba en funcionamiento; recordemos que en esa época los sistemas de aire acondicionado además de ineficientes y enormes, eran muy pesados. Como ya sabemos, a pesar de las críticas, el Ingeniero Rudolf Uhlenhaut no se dejó amilanar por las críticas y ordenó dos 300 SLR con este tipo de carrocería, y aunque jamás participaron en competiciones oficiales, uno de los dos ejemplares fue cronometrado a 284 km/h. Siempre pensando en el desempeño y la seguridad, el 300 SLR fue fabricado con el motor en el centro longitudinalmente montado justo detrás de los ejes delanteros en lugar de sobre ellos para equilibrar mejor la distribución del peso delantero y trasero. Al igual que el W196, el motor está inclinado hacia la derecha a 33º para bajar el perfil del automóvil, lo que resulta en una aerodinámica más pulida y una protuberancia distintiva en el lado del copiloto que comparte también el aerodinámico Mercedes-Benz W196 Formula 1 (Tipo Monza). Para reducir la flexión del cigüeñal, la potencia del arranque fue tomada desde el centro del motor a través de un engranaje en lugar de hacerlo directamente en el extremo del cigüeñal. Cada pieza en este carro fue pensada detalladamente y localizada en el sitio justo para ayudarlo a desarrollar todo su potencial en línea recta y no afectar su balance al cruzar a altas velocidades, una ecuación muy difícil de lograr en un periodo de la historia cuando no existían los programas asistidos por computador CAD. El combustible ideal para este motor se basaba en una mezcla de 65% de gasolina de alto octanaje, con bajo contenido de plomo y 35% de benceno; fue diseñado para que en competencias le fuera posible utilizar alcohol para mejorar aún más el rendimiento. *Su posición de manejo es bastante peculiar ya que, como se puede observar en la foto el eje de transmisión o cardán pasa justo por el medio del asiento del conductor. El espacio es estrecho y para ingresar y en ocasiones es necesario sacar antes el volante. El asiento del acompañante es más pequeño que el del SL "Gullwing". *http://www.mcdrifter.com Observe cómo en esta fotografía del interior se puede apreciar al cardán pasando por el medio del asiento del conductor El ejemplar antes propiedad del Ingeniero y Diseñador Rudolf Uhlenhaut (chasis 0007/55) es preservado en el nuevo museo de la empresa en Sindelfingen, cerca de Stuttgart (ya sin los silenciadores colocados por Uhlenhaut). El otro ejemplar, (chasis 0008/55) se armó para competir en la Carrera Panamericana de 1955 pero nunca se utilizó oficialmente. Fue restaurado totalmente en 2010 e hizo su aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood de ese año. *º¿Quién era Rudolf Uhlenhaut? Cuando Mercedes-Benz, finalmente se retiró de las carreras de Gran Prix en 1955, Rudolf Uhlenhaut trabajó exclusivamente en los modelos de producción en serie como jefe de desarrollo de los vehículos de pasajeros y estuvo involucrado en el ajuste de la suspensión de todos los modelos SL a través de la serie de modelos SL (R107) y SLC (C107), que se estrenó en 1971. Por otra parte, también fue corresponsable de todas las series de modelos a través de la S-Class de 1972. También tuvo una gran influencia sobre otro auto de culto: el 230 SL, conocida como el Pagoda debido al diseño de su techo, y por supuesto el legendario vehículo de esta historia que lleva su nombre: 300 SLR, "Uhlenhaut Coupé". Sin embargo, este experto Ingeniero y Diseñador de automóviles que entró en merecida jubilación en 1972 nunca tuvo un carro propio en su vida y como resultado de la continua conducción de automóviles deportivos, a menudo tenía que llevar un audífono en la vejez.
La Fatídica Historia del Mercedes-Benz 300 SLR (W-196S) Por: Francisco Mejía-Azcárate Es muy raro encontrar un automóvil que sea conocido por su atractiva carrocería, su inmejorable desempeño y al mismo tiempo tenga la desafortunada distinción de ser uno de los autos más trágicos jamás producidos. Esa es la ambigua historia de este fantástico deportivo alemán, fabricado en 1955, una época de pleno renacimiento de la marca Mercedes-Benz, tras la devastadora tragedia de la 2da Guerra Mundial. Mercedes-Benz 300 SLR (W-196S) La leyenda del pilotaje británico, Stirling Moss, hizo historia en la famosa carrera italiana Mille Miglia de 1955, estableciendo un record que se mantiene hasta hoy, pero solo 41 días después, en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, uno de los 4 Mercedes-Benz 300 SLR, conducido por Pierre Levegh se estrelló contra la tribuna, matando a Levegh y a docenas de espectadores, en la que es, hasta hoy, la catástrofe más letal en la historia del automovilismo. El Mercedes-Benz 300 SLR (W196S) fue la obra maestra de Rudolf Uhlenhaut y en 1955 era además de invencible, el mejor carro de carreras de la historia. Las iniciales “SLR” significan “Sport Leicht Rennen” o “Sport Light Racing” en inglés, y eso engloba a este auto de carreras de gran desempeño. Mercedes-Benz 300 SLR (W-196S) listo para partir en la Mille Miglia No había muchas cosas que le produjeran nervios al joven piloto Stirling Moss, en 1955, un muchacho de 25 años, al que ya se le empezaba a caer el cabello. Había, sin embargo, una cosa que a él realmente lo preocupaba, como admitió varias décadas más tarde: La Mille Miglia, en ese momento era la carrera de ruta más popular en el mundo, 1.600 kilómetros de trayecto en la ruta Brescia – Roma – Brescia, lo que representaba un gran desafío para el hombre y la máquina. Todo piloto de carreras profesional lo sabía, sin embargo, ese 1 de mayo de 1955, este joven inglés no mostró ninguna señal de duda sobre sí mismo y se mentalizó repitiéndose esta frase varias veces "¡Voy a ganar!", porque, después de todo, él sabía qué tipo de auto pilotaba, pero ‘ese pequeño escalofrío que te hace respirar más rápido estuvo presente durante toda la carrera’. Sin embargo, como buen caballero británico, cumplió con su palabra y ganó. Stirling Moss y su copiloto Denis Jenkinson Ese 1 de mayo de 1955, Stirling Moss y su copiloto Denis Jenkinson corrieron en el recién diseñado Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S), que era básicamente un W 196 R Fórmula 1, con una carrocería de dos plazas y un motor especialmente potente. En su exterior portaba el número de partida 722 y estaba impulsado por una versión de 3.0L del motor de 8 cilindros en línea de Fórmula 1. A diferencia de la versión Grand Prix de 2.5L, tenía los cilindros del cárter fabricados en aleación ligera y no funcionaba con combustible especial para carreras basado en metanol, sino con gasolina estándar de alto octanaje. Stirling Moss y Denis Jenkinson entre los Ingenieros Ludwig Kraus, Rudolf Uhlenhaut, y el Dr. Hans Scherenberg, el 1 de Mayo de 1955, celebrando la victoria de la Mille Miglia Una vez más, Mercedes-Benz presentaba una obra maestra con una tecnología que estaba muy por delante de su tiempo. El equipo para esa carrera estaba compuesto de cuatro carros: además de Stirling Moss, también comenzaron la carrera Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, cada uno en un SLR 300. Los cuatro estaban convencidos que la potencia de este automóvil que alcanzaba 228 kW (310 HP) era superior que la de sus competidores. Pero el público, aún desprevenido, y sin tener ni idea de lo que estaban a punto de presenciar se llenó de júbilo al ver, por primera vez, el equipo de Mercedes-Benz con sus cuatro esbeltas “Flechas de Plata” pudiendo experimentar un espectáculo que no olvidarían jamás. Juan Manuel Fangio, en el Mercedes-Benz 300 SLR, Nº 658, justo antes de partir en la Mille Miglia de 1955 Stirling Moss y Denis Jenkinson dejaron sin aliento a los espectadores: la velocidad promedio de 157.65 km/h ha sido un récord que se ha mantenido invicto desde ese día. El segundo lugar de la carrera fue para Juan Manuel Fangio también en un SLR 300, y en semanas siguientes, las ‘Flechas de Plata’ (W 196 S) ganarían todas las carreras en las que compitieron. Así que no fue sin razón que Stirling Moss, quien fuera nombrado ‘Caballero’ por el Príncipe Carlos de Inglaterra, en el año 2000, décadas más tarde, aún lo llamara el "mejor auto de carreras de todos los tiempos". Dos fotografías que ilustran la tecnología y el estilo del Mercedes-Benz 300 SLR Tomado de www.motorpasion.com – Editado por: Francisco Mejía-Azcárate El accidente de las 24 Horas de Le Mans de 1955: Tras el paréntesis obligado de la 2da Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago había sido el ganador en 1950 y Mercedes se había alcanzado el triunfo en la última hora de carrera de 1952, porque el Talbot-Lago conducido por el francés Pierre Levegh, sufrió una avería al finalizar la carrea, dando paso a la marca alemana para que se alzara con el primer triunfo importante después de una larga ausencia en las pistas. La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de año 1955 estaba en marcha y ya pasadas las seis de la tarde, se acercaba el momento del primer relevo… Fotografía de la largada de las 24 Horas de Le Mans, el 110de junio de 1955 Reconstrucción del accidente: Lo que vas a leer a continuación, es la reconstrucción de unos hechos sobre los que existen varias versiones. Todo pasó muy deprisa y hubo una gran confusión, pero probablemente este relato no esté muy alejado de la verdad. Pierre Levegh, un par de horas antes del accidente, conduciendo la “Flecha de Plata” Nº 20 Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Pierre Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda. El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores. Esta es la secuencia del fatal accidente que dejo 84 personas muertas, algunas de ellas decapitadas - Eran las 6.26 PM Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia. Aquí se ilustra la trayectoria del Mercedes-Benz de Pierre Levegh, cuando se precipitó hacia la tribuna Los editores de www.motorpasion.com han seleccionado tres vídeos para documentar lo mejor posible el artículo. Se anticipa que algunas imágenes son particularmente impactantes y su crudeza puede herir vuestra sensibilidad. Vídeo Nº 1: El primer video, que carece de sonido, recoge muy bien el accidente. Está compuesto por la vista de varias cámaras con distintos ángulos. En la primera secuencia, de 4 segundos, puede verse el impacto de Levegh contra Macklin y cómo el francés despega del suelo, momento en que la imagen se congela. Tal vez el camarógrafo fue una de las víctimas. De Ray ray ray - Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/ w/index.php?curid=10777413 Entre el segundo 4 y el 10, el accidente es filamdo desde el lado de boxes, donde pueden apreciarse las piezas desprendidas arrasando la tribuna. Después, el camarógrafo dirige el objetivo al punto del impacto, el Mercedes está ardiendo. Hawthorn (Jaguar nº 6) aparece por el lado derecho de la pista con la cabeza girada hacia la tribuna, aún no sabe qué ha ocurrido. Entre los segundos 11 y 15, podemos ver el accidente desde un punto de vista elevado sobre los boxes. Desde el segundo 16 hasta el 22, el accidente es filmado a ras de pista. En esta secuencia está reflejado el accidente que sufrió Macklin (Austin-Healey). Macklin, tras golpear con el lado derecho de la pista, sale rebotado contra la izquierda. El piloto sale ileso por su propio pie como se aprecia en la secuencia. El resto del vídeo consiste en la repetición en cámara lenta de las secuencias descritas. Como ya se comentó anteriormente, existen diversas hipótesis sobre el accidente, pero lo que no cabe duda, es que Pierre Levegh no tuvo ninguna oportunidad. Tampoco se cree justo culpar a ningún piloto, fue un lance de carrera realmente desgraciado, aunque fortuito. Vídeo Nº 2: El vídeo número 2, realizado por Pathe News, contiene la cuarta toma del anterior, e imágenes bastante duras sobre la tragedia vista desde la zona de los espectadores. También es muy interesante por el contenido de la carrera en sí. Puedes ver la salida, aspectos generales de la carrera y la llegada. Vídeo Nº 3: El tercer vídeo es un documental excepcional sobre la carrera. Recoge el accidente de forma testimonial omitiendo la parte más escabrosa. Está en color, dispone de sonido ambiente y narración en un inglés bastante asequible. Este cortometraje de 9 minutos y 34 segundos es una sinopsis de la carrera. En éste pueden verse secuencias en las que los Mercedes 300 SLR hacen uso del freno aerodinámico, un tanto aparatoso aunque eficaz, que el piloto accionaba mediante una palanca. También resulta curiosa la forma artesanal de extraer un coche incrustado en un talud de arena: un operario voluntarioso, una pala de obra y mucha paciencia. Inicialmente se pensó que Juan Manuel Fangio era uno de los accidentados. En realidad Fangio se salvó de milagro. Algunos historiadores atribuyen a Levegh un último gesto de aviso a su compañero de escudería (que no se aprecia en el primer vídeo), otros a la habilidad del genial argentino. El caso es que Fangio con dos golpes de volante pasó ileso en medio de aquella confusión, aunque su Mercedes-Benz sufrió algunos daños de poca importancia. Aquí podemos observar dos “Flechas de Plata” utilizando el novedoso freno aerodinámico El director de carrera, en una decisión acertada, no suspendió la prueba para evitar que la desbandada de público obstaculizara la evacuación de los heridos. Aún no se sabe cuántos han muerto. Fangio-Moss están en la delantera, seguidos de Hawthorn-Bueb. Poco antes de las dos de la mañana, el Jaguar retrocede al tercer puesto y pasan al segundo Kling-Simon con el segundo Mercedes. Pocos minutos después el jefe de equipo, Neubauer, consigue por fin comunicarse telefónicamente con Stuttgart y recibe orden de detener las dos máquinas que se hallan en la punta. Pronto los automóviles se cargaran en el transportador, y con todo empacado el equipo se dirigió rápidamente hacia la frontera alemana en la oscuridad. Lo único que quedó atrás fueron los restos del 300 SLR de Pierre Levegh. Al igual que el equipo Mercedes-Benz, el grupo del equipo Healey, tomó la misma decisión, el automóvil de Macklin fue confiscado por la gendarmería francesa, pero Geoffrey Healey pensó que era prudente irse: "Ordené a nuestro equipo empacar y desaparecer inmediatamente después del accidente. Manejé el Healey 100S de repuesto que habíamos llevado, sin parar, bajo la lluvia hasta la costa y tomé el primer barco disponible". El Austin Healey Nº26 de Lance Macklin, antes y después del accidente - Lance Macklin sobrevivió ileso al accidente Luego del retiro del equipo Mercedes-Benz, el solitario Jaguar va corriendo cómodamente hacia un triunfo sin pena ni gloria. Sólo en las primeras horas de la mañana siguiente, a través de los diarios, la opinión pública se entera de las proporciones reales del accidente: Los diarios indican 70 muertos y más de 70 heridos como balance provisional. En definitiva, la cifra se elevará a 84 muertos y 82 heridos, muchos de ellos decapitados. Los cuerpos de las víctimas permanecen en el lugar del accidente, mientras se le da prioridad a los heridos Pierre Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, había accedido al volante del Mercedes 300 SLR por un gesto de deportividad sin precedentes de la firma alemana, en reconocimiento a la gran carrera que había realizado el piloto francés en la edición de 1952. En aquella ocasión Levegh, con un Talbot-Lago preparado por él mismo, tuvo que abandonar la carrera a una hora del final cuando la lideraba, otorgando así la victoria al Mercedes 300 SL conducido por los alemanes Hermann Lang y Fritz Reiss. Pierre Levegh - (París, Francia, 22 de diciembre de 1905 - Le Mans, Francia, 11 de junio de 1955) Y para terminar el artículo de una forma amable, la imagen del Jaguar D-Type que, conducido por la pareja británica Mike Hawthorn e Ivor Bueb, se alzó vencedor en aquella trágica carrera tras recorrer 4.135 km y completar 307 vueltas. Mike Hawthorn, en el Jaguar Nº 6, quien para algunos críticos fue el causante del accidente, se alzó con la victoria Nota: Mike Hawthorn, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958, falleció cuatro años después durante la celebración de una prueba en Inglaterra. Fue en un accidente en el que también estuvo involucrado un Mercedes no oficial, ya que la marca alemana había abandonado la competición a finales de 1955 por el accidente de Le Mans. En 1957, otro trágico accidente, pero esta vez en Italia, costó la vida al piloto español Alfonso de Portago y a diez espectadores, poniendo un definitivo punto final a la celebración de la carrera "Mille Miglia".
Mercedes Benz 300 SLR (replica) - A Toda Velocidad 29 may 2021 A Toda Velocidad Mercedes Benz 300 SLR fabricado en Cordoba, auto que Juan Manuel Fangio y Stirling Moss condujeron en la famosa carrera de Le Mans. Se los presentamos en A Toda Velocidad junto al taller Clasicos Especiales.
A esa chica la veo en videos del face a veces , la verdad es que tiene acceso a ciches muy raros de ver , incluso protos tanto modernos como antiguos
Centraros en el SLR y dejar a la blondi ... y yo si veo apropiado el chandal para montar en un coche de competición, aparte que no es del decartón Aquí no puede faltar el homenaje de merchy al SLR y a Sir Stirling Moss Mercedes SLR McLaren Stirling Moss: así era el espectacular coche de 650 CV que le rinde homenaje al piloto desde hace 11 años 14 Abril 2020 Que Mercedes-Benz haya creado su coche superdeportivo más atrevido y transgresor de la historia en honor a Stirling Moss es un claro indicador de que, aunque el piloto británico no obtuviese nunca el preciado título de Campeón del Mundo de Fórmula 1, está considerado como uno de los grandes del automovilismo deportivo. Ahora, con motivo del fallecimiento del piloto que lleva su nombre a los 90 años de edad, recordamos cómo era el especialísimo Mercedes SLR McLaren Stirling Moss. Fue en el Salón de Detroit de 2009 cuando Mercedes-Benz presentó al público el Mercedes SLR McLaren Stirling Moss. Se adelantó una década a la tendencia actual en la que fabricantes como Ferrari con los Monza SP1 y Monza SP2, McLaren con el Elva o Aston Martin con los V12 Speedster(inspirados por cierto en los DBR1 que también pilotó Moss en su época) han lanzado modelos de estilo barchetta para delirio de los amantes de los automóviles más puros y especiales. Aquel coche tomaba como base mecánica la del Mercedes SLR McLaren, pero evocaba en cada detalle de su diseño a los 300 SLR con los que la marca de la estrella consiguió la victoria en la Mille Miglia, en la carrera de Eifel, la Targa Florio o el Tourist Trophy. 722 era el número que lucía el Mercedes 300 SLR con el que Stirling Moss ganó la Mile Miglia y correspondía a la hora de salida, las 7:22 Entre todas esas victorias la de Stirling Moss, en la Mille Miglia marcando un récord que todavía permanece imbatido con 10 horas, siete minutos y 48 segundos, fue la que llevó a Mercedes a ponerle su nombre a uno de sus coches más especiales. Todo abierto, como los 300 SLR El principal atributo de los Mercedes SLR McLaren Stirling Moss era su carrocería completamente abierta, carente de parabrisas delantero o techo de protección. Solo tenían dos piezas para cerrarlo por completo, que se podían situar sobre el puesto de conducción y copilotaje y cuando no eran necesarias se podían guardar en el maletero. Las similitudes con el modelo de carreras antiguo son notables. No tenían tampoco cristales en las puertas, las cuales tenían apertura vertical como en el SLR Coupé y Roadster. Todos los paneles que dan forma a su carrocería están fabricados en fibra de carbono para reducir al mínimo el peso del conjunto. Se diseñaron pensando en que ese coche podría alcanzar los 350 km/h de velocidad punta. Gracias al espectacular motor 5.4 V8 turbo que entregaba 650 CV a 6.500 RPM y 820 Nm de par a 4.000 RPM, el Mercedes SLR McLaren Stirling Moss podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos. Lógicamente estas prestaciones obligaban a que la aerodinámica jugase un papel importante para mantenerlo bien pegado al suelo. Contaba con el mismo sistema de aerofreno del SLR normal adaptado a las formas de su espectacular carrocería. Se levantaba cuando el piloto pisaba el freno a más de 120 km/h para estabilizar la trasera. Como curiosidad, en el SLR McLaren Stirling Moss el conductor podía accionar manualmente el aerofreno desde un mando situado en el habitáculo para así dotar de más sustento a la parte posterior del coche. También tenía gran protagonismo el difusor posterior que es mucho más grande que los de los SLR. Visto en persona, parece un coche más largo de lo que realmente es. Menos es más En el interior todo se redujo a la mínima expresión, como es lógico, siguiendo el principio de 'menos es más'. No hay radio, no hay botones más allá de los puramente necesarios para conducirlo y solo un climatizador sencillo permite calentar o refrigerar el habitáculo en situaciones necesarias. Los ajustes de los asientos son manuales precisamente para evitar montar motores eléctricos que incrementarían el peso. El panel central está fabricado en fibra de carbono, mientras que el volante ya era multifunción y tenía los laterales forrados en Alcántara. Todos llevan una placa con la firma de Stirling Moss al lado del mando selector del cambio automático, que era el AMG SPEEDSHIFT de solo cinco velocidades con modos automático y manual a través de las levas fijas en el volante. Los ocupantes de sus dos plazas contaban con un sistema de protección en caso de vuelco formado por dos arcos individuales que se sitúan detrás de la cabeza de cada uno de ellos y marca el estilo de la parte posterior del coche. Cada coche se entregaba con dos cascos y dos juegos de gafas de protección. El SLR McLaren Stirling Moss era el más ligero de todos los SLR, con 1.551 kg, siendo por tanto unos 200 kilos más ligero que el resto de modelos SLR. 75 unidades solo para propietarios de otros SLR Los SLR McLaren Stirling Moss se produjeron en una tirada limitada a 75 unidades, cada una de ellas numerada a la que solo tenían acceso los clientes que previamente hubiesen adquirido un SLR. Se fabricaron desde junio a diciembre de 2009, justo después de que en mayo de 2009 se dejase de fabricar el Mercedes SLR McLaren Roadster. Su precio era de 750.000 euros. Rápidamente el valor de los Mercedes SLR McLaren Stirling Moss se multiplicó, tanto que hace dos años en una subasta se vendió una unidad por más de 3 millones de euros. Hoy en día sigue siendo una pieza de coleccionista y ahora, tras el fallecimiento del piloto británico, es probable que su valor suba todavía más. D.E.P Stirling Moss.
