cybermad
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https://www.motor1.com/features/740240/mazda-rx-7-fd-design/
El coche japonés más bonito se inspiró en Italia y se fabricó en Estados Unidos
Tom Matano, uno de los impulsores del FD RX-7, explica cómo un Ferrari amarillo proporcionó el mejor tipo de inspiración.
11 de noviembre 2024
Tom Matano se quedó un poco sorprendido cuando visitó por primera vez el estudio de diseño de Mazda en Hiroshima. Se incorporó a la empresa en 1983 para dirigir el estudio de diseño de California en la recién creada Mazda Research of America (MRA). En aquel momento, sus colegas en Japón estaban trabajando en la segunda generación del FC RX-7 y el estudio bien podría haber sido un santuario del Porsche 944, con carteles, revistas y un coche real aparcado en su interior.
La lógica era más o menos así: el RX-7 iba a ser un competidor del 944, por lo que el equipo de diseño debía evaluar ese coche como referencia.
“Creo que la mentalidad de los japoneses, al igual que la de los chinos, es que no piensan, sino que copian”, dice Matano. “La mentalidad de Occidente es que esto es plagio o copiar el trabajo de alguien. [Los japoneses] piensan: ‘Lo admiramos, así que lo adoptaremos y lo haremos nuestro’. No es un proceso creativo”.
No es de extrañar que el FC RX-7 tenga más que un parecido superficial con el 944. Para el RX-7 de tercera generación, el FD, Matano adoptó un enfoque muy diferente y, junto con su equipo, creó posiblemente el automóvil japonés más hermoso jamás construido. No tenían ningún 944 estacionado en el estudio como inspiración. Tenían un Ferrari.
Matano nació y creció en Japón, pero sus primeros trabajos como diseñador fueron en GM en Detroit y Australia, y en BMW en Munich. Pone un gran énfasis en no copiar el trabajo de otros y en honrar el proceso creativo.
El trabajo de diseño del FD RX-7 comenzó en 1987, con un concurso entre los estudios de Mazda en Hiroshima y Yokohama, una firma independiente en el Reino Unido, y el estudio de Matano en MRA. Mazda redujo ocho propuestas hechas en modelos a escala a dos, una de Hiroshima y otra de MRA. (El excelente Mazda RX-7: Mazda's Legendary Sports Car de Jack Yamaguchi y John Dinkel contiene un montón de fotos e información excelentes sobre las propuestas de diseño originales. Vale la pena leerlo si estás interesado en profundizar en el RX-7).
El diseño del Hiroshima era bastante moderno, con proporciones de cabina adelantada inspiradas en los prototipos deportivos de carreras de Mazda. El diseño del MRA era bastante diferente.
“Básicamente, mi deseo o meta personal era convertirlo en un diseño atemporal”, recuerda Matano. Pensó que podría ser la última vez que Mazda fabricara un automóvil como este. El FD RX-7 iba a utilizar un diseño mecánico similar al de su predecesor, el FC RX-7 Turbo II: un motor turboalimentado de dos rotores montado detrás del eje delantero, una cabina de dos asientos (con la opción de asientos traseros vestigiales en el mercado local) y tracción trasera. Con la llegada del Miata en breve, pensó que el RX-7 que vendría después del FD tendría un motor central, con algo así como un motor de tres rotores.
Parece una idea descabellada, un RX-7 con motor central, pero también era el punto álgido de la burbuja de precios de los activos de Japón, cuando una economía en auge llevó a los fabricantes de automóviles a invertir enormes recursos de desarrollo en coches técnicamente radicales. A pesar de ser mucho más pequeña que Toyota, Honda y Nissan, Mazda también se estaba arriesgando con el Miata, el Eunos Cosmo de tres rotores, el Autozam AZ-1 con puertas de ala de gaviota y una marca de lujo en la forma de Amati. Aunque un RX-7 con motor central parece una fantasía ahora, décadas después de que estallara la burbuja, no lo era entonces.
Matano también sintió que tenía algo que demostrar. “Quería mostrarle a Mazda cómo se puede lograr un diseño atemporal”, afirma. “Es un proceso, no solo la visión de un diseñador, sino un proceso un poco diferente a lo que ellos estaban haciendo”.
De las dos propuestas finales, los ejecutivos de Mazda eligieron la de MRA, que surgió de un boceto realizado por Wu-Huang Chin, un joven diseñador taiwanés (Chin se negó a ser entrevistado para este artículo). La propia propuesta de Matano se inspiraba más en los autos deportivos rotativos de Mazda anteriores, con el característico pilar B del FB RX-7 original y las luces traseras semicirculares segmentadas del Cosmo Sport.
Matano sospecha que el equipo de California tenía algunas ventajas en la competencia. Hiroshima es frío y nublado; el condado de Orange es todo lo contrario. La elección final entre las propuestas de MC y MRA también se llevó a cabo en la gran inauguración de las nuevas instalaciones de investigación y desarrollo de Mazda en Irvine, California, en mayo de 1988.
“La elección habría sido aún más difícil si la prueba se hubiera llevado a cabo en Hiroshima”, dijo Shigenori Fukuda, director de diseño de Mazda en ese momento, en The Mazda RX-7. “El sur de California es una de las mecas de los autos deportivos del mundo. El sol brilla allí más: cada línea y superficie habla con más elocuencia”.
Allí, el atractivo del concepto MRA era evidente para los ejecutivos de Mazda.
El diseño de Chin reflejaba su preferencia por los coches GT más grandes, como su adorado Jaguar E-Type. El de Matano era un poco más ágil, más atlético. Es un apasionado de los coches deportivos, responsable del diseño final del Miata original. Takaharu “Koby” Kobyakawa, el director del programa del FD, fue claro en sus ambiciones de hacer un auténtico coche deportivo. En el RX-7 Mazda's Rotary Engine Sports Car de Brian Long, el equipo de Koby adoptó la frase “RE Best Pure Sports” como principio rector. “Al final, [tuvimos] la fluidez de la carrocería de Chin combinada con la agilidad y la proporción de mi diseño”, afirma Matano.
Una vez que se había decidido el rumbo, Mazda envió a Chin a Hiroshima para trabajar con el equipo allí, mientras que el diseñador Yoichi Sato fue designado jefe de diseño del Departamento de Bomberos y se trasladó a California con otros miembros de su equipo. Fue en esa época cuando apareció el Ferrari.
“Mi idea era que, dado que se trataba de un modelo atemporal, debía tener la esencia de la durabilidad o la presencia del 275 GTB, un automóvil que ha demostrado haber resistido la prueba del tiempo”, dice Matano.
Es mejor tomar como inspiración un Ferrari clásico que un competidor contemporáneo, que podría envejecer mal. A finales de los años 80, el 275 GTB había demostrado ser un coche de todos los tiempos.
La suerte jugó a favor de Matano. No estaba buscando específicamente un 275, pero tenía un amigo que tenía uno amarillo y necesitaba un lugar donde guardarlo mientras esperaba su restauración. Matano ofreció el estudio de diseño de Mazda como lugar de almacenamiento, donde también podría servir de inspiración para el equipo que trabajaba en el RX-7. Una situación en la que todos salían ganando.
También llegaron otros coches, como el E-Type de Chin y el De Tomaso Vallelunga de Matano. Mazda en Estados Unidos también tenía RX-7 anteriores y un Cosmo Sport. El amigo del Ferrari amarillo también trajo un Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
“Como es un buen amigo y es confiable, de vez en cuando lo invitaba a que viniera a ver nuestros autos”, recuerda Matano. “Cuando el RX-7 estaba tomando forma y lo pintamos de plateado, dijimos: ‘¡Esto parece un Gullwing!’”. Un fin de semana, el amigo trajo el Gullwing y lo estacionó en un patio con el RX-7.
Llevar el RX-7 al aire libre con el 275 también tuvo algunos efectos interesantes.
“Cuando lo teníamos en el estudio y lo comparábamos con nuestros modelos de arcilla y demás, pensamos que teníamos una buena presencia en comparación con ese auto”, dice Matano. “Luego, un día lo sacamos al patio y ese 275 ganó más músculo y potencia, entre un 20 y un 30 % más de lo que veíamos en el interior”.
Matano, siempre filósofo, sospecha que Pininfarina, la casa de diseño responsable del 275, entendió de manera innata cómo hacer que los autos se vean bien al aire libre. “Cuando los pones al aire libre, sus cuerpos se tensan para soportar la presión que los rodea, a diferencia de lo que ocurre en interiores con un espacio aéreo limitado”.
Aun así, no tarda en señalar las diferencias mecánicas entre un 275 GTB y un RX-7. En concreto, el Ferrari tiene un gran V-12 bajo el capó, mientras que el RX-7 tiene un supercompacto de doble rotor. Y Mazda no quería que el RX-7 fuera engañoso. Quería un coche ultraligero y ultrapuro, con una carrocería revestida de plástico que envolviera los componentes mecánicos.
A lo largo de 1988, los diseñadores de Mazda perfeccionaron el diseño del FD. Un cambio posterior fue el de aumentar el ancho especificado originalmente para el automóvil cuando decidió que no quería adaptarse a la clase de automóviles pequeños de Japón, lo que permitió usar neumáticos más anchos. A fines de 1989, lo que ahora conocemos como el FD RX-7 estaba básicamente completo.
El coche se lanzó como modelo de 1993 tan solo unos meses después de la triunfante victoria de Mazda en Le Mans en 1991, el primero y único de un coche con motor rotativo. Era, en todos los sentidos, una maravilla. Su belleza solo era comparable a su magnífica dinámica de conducción, gracias al trabajo de Koby y su equipo de expertos.
No por las razones que esperaba, Matano tenía razón sobre el FD: era el último de su tipo. La burbuja estalló y Mazda nunca más fabricó un RX-7. Su siguiente y último deportivo rotativo, el RX-8, iba a ser más barato y más utilizable que el FD de alta tecnología y sin concesiones. En los EE. UU., el FD RX-7 solo estuvo a la venta durante tres años modelo, de 1993 a 1995. Se mantuvo en Japón hasta 2002, momento en el que la producción superó las 68.589 unidades, solo el 8,5% del total del RX-7.
Sin embargo, el FD ha sido redimido. Los valores se han disparado en los EE. UU. a medida que ha crecido el interés por los autos deportivos japoneses de la década de 1990 y la deserción ha erosionado los pocos que se vendían aquí. Y como diseño, el FD RX-7 es incuestionable.
“En general, creo que hicimos lo que queríamos hacer y demostramos nuestro punto después de 30 años”, dice Matano.
Un enorme agradecimiento a Mazda North American Operations por proporcionar su RX-7, a Bruce Meyer por proporcionar su Ferrari 275 GTB/4 y al Petersen Automotive Museum por proporcionar una ubicación y ayudar a facilitar todo este rodaje.
El coche japonés más bonito se inspiró en Italia y se fabricó en Estados Unidos
Tom Matano, uno de los impulsores del FD RX-7, explica cómo un Ferrari amarillo proporcionó el mejor tipo de inspiración.
11 de noviembre 2024
Tom Matano se quedó un poco sorprendido cuando visitó por primera vez el estudio de diseño de Mazda en Hiroshima. Se incorporó a la empresa en 1983 para dirigir el estudio de diseño de California en la recién creada Mazda Research of America (MRA). En aquel momento, sus colegas en Japón estaban trabajando en la segunda generación del FC RX-7 y el estudio bien podría haber sido un santuario del Porsche 944, con carteles, revistas y un coche real aparcado en su interior.
La lógica era más o menos así: el RX-7 iba a ser un competidor del 944, por lo que el equipo de diseño debía evaluar ese coche como referencia.
“Creo que la mentalidad de los japoneses, al igual que la de los chinos, es que no piensan, sino que copian”, dice Matano. “La mentalidad de Occidente es que esto es plagio o copiar el trabajo de alguien. [Los japoneses] piensan: ‘Lo admiramos, así que lo adoptaremos y lo haremos nuestro’. No es un proceso creativo”.
No es de extrañar que el FC RX-7 tenga más que un parecido superficial con el 944. Para el RX-7 de tercera generación, el FD, Matano adoptó un enfoque muy diferente y, junto con su equipo, creó posiblemente el automóvil japonés más hermoso jamás construido. No tenían ningún 944 estacionado en el estudio como inspiración. Tenían un Ferrari.
Matano nació y creció en Japón, pero sus primeros trabajos como diseñador fueron en GM en Detroit y Australia, y en BMW en Munich. Pone un gran énfasis en no copiar el trabajo de otros y en honrar el proceso creativo.
El trabajo de diseño del FD RX-7 comenzó en 1987, con un concurso entre los estudios de Mazda en Hiroshima y Yokohama, una firma independiente en el Reino Unido, y el estudio de Matano en MRA. Mazda redujo ocho propuestas hechas en modelos a escala a dos, una de Hiroshima y otra de MRA. (El excelente Mazda RX-7: Mazda's Legendary Sports Car de Jack Yamaguchi y John Dinkel contiene un montón de fotos e información excelentes sobre las propuestas de diseño originales. Vale la pena leerlo si estás interesado en profundizar en el RX-7).
El diseño del Hiroshima era bastante moderno, con proporciones de cabina adelantada inspiradas en los prototipos deportivos de carreras de Mazda. El diseño del MRA era bastante diferente.
“Básicamente, mi deseo o meta personal era convertirlo en un diseño atemporal”, recuerda Matano. Pensó que podría ser la última vez que Mazda fabricara un automóvil como este. El FD RX-7 iba a utilizar un diseño mecánico similar al de su predecesor, el FC RX-7 Turbo II: un motor turboalimentado de dos rotores montado detrás del eje delantero, una cabina de dos asientos (con la opción de asientos traseros vestigiales en el mercado local) y tracción trasera. Con la llegada del Miata en breve, pensó que el RX-7 que vendría después del FD tendría un motor central, con algo así como un motor de tres rotores.
Parece una idea descabellada, un RX-7 con motor central, pero también era el punto álgido de la burbuja de precios de los activos de Japón, cuando una economía en auge llevó a los fabricantes de automóviles a invertir enormes recursos de desarrollo en coches técnicamente radicales. A pesar de ser mucho más pequeña que Toyota, Honda y Nissan, Mazda también se estaba arriesgando con el Miata, el Eunos Cosmo de tres rotores, el Autozam AZ-1 con puertas de ala de gaviota y una marca de lujo en la forma de Amati. Aunque un RX-7 con motor central parece una fantasía ahora, décadas después de que estallara la burbuja, no lo era entonces.
Matano también sintió que tenía algo que demostrar. “Quería mostrarle a Mazda cómo se puede lograr un diseño atemporal”, afirma. “Es un proceso, no solo la visión de un diseñador, sino un proceso un poco diferente a lo que ellos estaban haciendo”.
De las dos propuestas finales, los ejecutivos de Mazda eligieron la de MRA, que surgió de un boceto realizado por Wu-Huang Chin, un joven diseñador taiwanés (Chin se negó a ser entrevistado para este artículo). La propia propuesta de Matano se inspiraba más en los autos deportivos rotativos de Mazda anteriores, con el característico pilar B del FB RX-7 original y las luces traseras semicirculares segmentadas del Cosmo Sport.
Matano sospecha que el equipo de California tenía algunas ventajas en la competencia. Hiroshima es frío y nublado; el condado de Orange es todo lo contrario. La elección final entre las propuestas de MC y MRA también se llevó a cabo en la gran inauguración de las nuevas instalaciones de investigación y desarrollo de Mazda en Irvine, California, en mayo de 1988.
“La elección habría sido aún más difícil si la prueba se hubiera llevado a cabo en Hiroshima”, dijo Shigenori Fukuda, director de diseño de Mazda en ese momento, en The Mazda RX-7. “El sur de California es una de las mecas de los autos deportivos del mundo. El sol brilla allí más: cada línea y superficie habla con más elocuencia”.
Allí, el atractivo del concepto MRA era evidente para los ejecutivos de Mazda.
El diseño de Chin reflejaba su preferencia por los coches GT más grandes, como su adorado Jaguar E-Type. El de Matano era un poco más ágil, más atlético. Es un apasionado de los coches deportivos, responsable del diseño final del Miata original. Takaharu “Koby” Kobyakawa, el director del programa del FD, fue claro en sus ambiciones de hacer un auténtico coche deportivo. En el RX-7 Mazda's Rotary Engine Sports Car de Brian Long, el equipo de Koby adoptó la frase “RE Best Pure Sports” como principio rector. “Al final, [tuvimos] la fluidez de la carrocería de Chin combinada con la agilidad y la proporción de mi diseño”, afirma Matano.
Una vez que se había decidido el rumbo, Mazda envió a Chin a Hiroshima para trabajar con el equipo allí, mientras que el diseñador Yoichi Sato fue designado jefe de diseño del Departamento de Bomberos y se trasladó a California con otros miembros de su equipo. Fue en esa época cuando apareció el Ferrari.
“Mi idea era que, dado que se trataba de un modelo atemporal, debía tener la esencia de la durabilidad o la presencia del 275 GTB, un automóvil que ha demostrado haber resistido la prueba del tiempo”, dice Matano.
Es mejor tomar como inspiración un Ferrari clásico que un competidor contemporáneo, que podría envejecer mal. A finales de los años 80, el 275 GTB había demostrado ser un coche de todos los tiempos.
La suerte jugó a favor de Matano. No estaba buscando específicamente un 275, pero tenía un amigo que tenía uno amarillo y necesitaba un lugar donde guardarlo mientras esperaba su restauración. Matano ofreció el estudio de diseño de Mazda como lugar de almacenamiento, donde también podría servir de inspiración para el equipo que trabajaba en el RX-7. Una situación en la que todos salían ganando.
También llegaron otros coches, como el E-Type de Chin y el De Tomaso Vallelunga de Matano. Mazda en Estados Unidos también tenía RX-7 anteriores y un Cosmo Sport. El amigo del Ferrari amarillo también trajo un Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
“Como es un buen amigo y es confiable, de vez en cuando lo invitaba a que viniera a ver nuestros autos”, recuerda Matano. “Cuando el RX-7 estaba tomando forma y lo pintamos de plateado, dijimos: ‘¡Esto parece un Gullwing!’”. Un fin de semana, el amigo trajo el Gullwing y lo estacionó en un patio con el RX-7.
Llevar el RX-7 al aire libre con el 275 también tuvo algunos efectos interesantes.
“Cuando lo teníamos en el estudio y lo comparábamos con nuestros modelos de arcilla y demás, pensamos que teníamos una buena presencia en comparación con ese auto”, dice Matano. “Luego, un día lo sacamos al patio y ese 275 ganó más músculo y potencia, entre un 20 y un 30 % más de lo que veíamos en el interior”.
Matano, siempre filósofo, sospecha que Pininfarina, la casa de diseño responsable del 275, entendió de manera innata cómo hacer que los autos se vean bien al aire libre. “Cuando los pones al aire libre, sus cuerpos se tensan para soportar la presión que los rodea, a diferencia de lo que ocurre en interiores con un espacio aéreo limitado”.
Aun así, no tarda en señalar las diferencias mecánicas entre un 275 GTB y un RX-7. En concreto, el Ferrari tiene un gran V-12 bajo el capó, mientras que el RX-7 tiene un supercompacto de doble rotor. Y Mazda no quería que el RX-7 fuera engañoso. Quería un coche ultraligero y ultrapuro, con una carrocería revestida de plástico que envolviera los componentes mecánicos.
A lo largo de 1988, los diseñadores de Mazda perfeccionaron el diseño del FD. Un cambio posterior fue el de aumentar el ancho especificado originalmente para el automóvil cuando decidió que no quería adaptarse a la clase de automóviles pequeños de Japón, lo que permitió usar neumáticos más anchos. A fines de 1989, lo que ahora conocemos como el FD RX-7 estaba básicamente completo.
El coche se lanzó como modelo de 1993 tan solo unos meses después de la triunfante victoria de Mazda en Le Mans en 1991, el primero y único de un coche con motor rotativo. Era, en todos los sentidos, una maravilla. Su belleza solo era comparable a su magnífica dinámica de conducción, gracias al trabajo de Koby y su equipo de expertos.
No por las razones que esperaba, Matano tenía razón sobre el FD: era el último de su tipo. La burbuja estalló y Mazda nunca más fabricó un RX-7. Su siguiente y último deportivo rotativo, el RX-8, iba a ser más barato y más utilizable que el FD de alta tecnología y sin concesiones. En los EE. UU., el FD RX-7 solo estuvo a la venta durante tres años modelo, de 1993 a 1995. Se mantuvo en Japón hasta 2002, momento en el que la producción superó las 68.589 unidades, solo el 8,5% del total del RX-7.
Sin embargo, el FD ha sido redimido. Los valores se han disparado en los EE. UU. a medida que ha crecido el interés por los autos deportivos japoneses de la década de 1990 y la deserción ha erosionado los pocos que se vendían aquí. Y como diseño, el FD RX-7 es incuestionable.
“En general, creo que hicimos lo que queríamos hacer y demostramos nuestro punto después de 30 años”, dice Matano.
Un enorme agradecimiento a Mazda North American Operations por proporcionar su RX-7, a Bruce Meyer por proporcionar su Ferrari 275 GTB/4 y al Petersen Automotive Museum por proporcionar una ubicación y ayudar a facilitar todo este rodaje.
