El brico completo de un motor M54B30 - BMW 530i -(se abre para nuevos comentarios)

Para disfrutarlo, lo dejo fijo y con cincheta:

Amigos:

Voy a ir por partes, en Argentina existe el club BMW Argentina que es el que organiza encuentros y actividades por este lado del mundo.( Inicio . Club BMW Argentina).

Uno de los foreros destacados del mismo es Guillermo Giusti, quien esta realizando este monumental brico a su BMW 530i sportive, modelo 2003 con pack M (interior y exterior). El motor es el M54B30 de 3.0 litros, 6 cilindros, 231 hp, debido a que detecto algunos problemas menores luego de comprarlo y hacerle 8000 kilometros. Cabe aclarar que como estaba en garantia, todo el costo de repuestos lo cubre el Concesionario vendedor (quien le ofrecio tambien devolverle el dinero) y la mano de obra la hace (porque asi lo quiso) el propietario, Guillermo.

Este es el coche:







Como pueden ver, lo tiene impecable, pero al ser un propietario muy perfeccionista se decidió a hacer el siguiente brico (que generosamente me permite subirlo al FAQ)

Las herramientas utilizadas para el comienzo de la faena:








A partir de ahora comienza la descripcion del forero del trabajo que esta realizando;

"Algunos de los repuestos en cuestión (otros están llegando en estos días, como la junta de tapa GOETZE, la DISA, PCV, MANGUERAS, FLUIDOS TODOS, y demás elementos que ya de paso pondremos en el mismo para emular un cero km realmente...).

El auto se abre como manera preventiva por un daño mayor, ya que el mismo solo consume aceite en determinados usos y se ve esto por una merma en compresión de solo 2 cilindros (cuando abramos, sabremos a que se debe)... pero en su andar habitual casi es imperceptible falla alguna... solo al arrancar en frío, luego se estabiliza como “un seis en línea normal...” sinceramente, no es un auto para tenerlo a un 80% de su performance... o es 100% o nada.

Para tranquilidad mía y del auto en si, se acordó que no hubiera pieza móvil, juntas, retenes, y demás que se vuelvan a usar... nada será usado nuevamente, todo se aplica nuevo e incluso en este ítem, resigne dinero por mi mano de obra o la de algún ayudante, en pro de volcarla en mas repuestos para el mismo.

Bielas... no es un motor fundido, pero en pro de garantizar un trabajo idem al de fabrica, no lo dude, metales y brazos de bielas originales BMW numero de parte a la vista en fotos, nuevas y std (no se rectifica motor a medida superior, de deja como de serie)






Bulones de tapa nuevos (nunca en mi vida los cambie en un solo motor, solo a titulo de perfección del mismo se colocarán los 14 correspondientes, nuevos y según las especificaciones del fabricante:



Pistones, aros de compresión (2), rascado (1), perno y chaveta: nuevos, originales BMW MAHELE, alemanes, y según las especificaciones de serie STD.





el perno y chaveta vienen bajo el mismo (ya vienen armados con los aros!)



Juntas se opto también por las originales que usa BMW... las GOETZE... con esto no se juega tampoco:



a la par se pueden ver algunos de los repuestos ya acopiados para tal menester, entre los que se hayan los filtros de aire (esta con 100 km nada mas puesto), aceite (nuevo en caja) al igual que el de nafta (140 dls o mas...), aceite (pondremos castrol sintético original), viscosa de ventilador nueva (dicen que se rompen), la DISA Y PCV nuevas estan en camino, la junta de tapa tambien, fluidos todos se pondran nuevos, incluido el de freno, (ya tiene un service completo de los mismos hace pocos kms), mangueras, bujías originales BOSCH alemanas de 4 electrodos (se ven en la foto), etc, etc....



Esas juntas son del múltiple y las negras son de donde va la tapa de válvulas con las bujías...



Este es el kit que viene de los retenes de válvulas goetze, original dentro del juego de juntas superiores... los capuchones rojos, son para no dañar los mismos al colocarlos!





Juntas completas, el blister rojo es el correspondiente a la junta ELRIN, OEM original... que en este caso me asombró que la gente de bmw se ha dado cuenta luego de años, que en los 6 cilindros, deben ir continuas de cobre... es como una chapa con estampados para los conductos y refuerzos en los cilindros... mucha calidad!





El filtro de nafta es como si fueran 2 de un auto de los 90...



Hoy llego original teile... la DISA... una válvula que pocos conocen, pero que se cambia mas seguido de lo que piensan... para que se de una idea, es la encargada electromecánicamente de cambiar el largo de los multiples de admisión y asi, obtener el mayor torque en bajas vueltas (en una posición) y el máximo en altas vueltas (en otra opuesta)... de estar vieja, se nota por su ruido a vibración y plastico aleteando, se desconecta y no joroba mas, pero andas si el torque perfecto... en la totalidad de las rpm...
es cara, pero un auto de esta categoría no puede no tenerla!

Es una de las cosas que mas lo diferencia de los motores viejos... la electromecánica, aplicada a la física...



El mecanismo posee una junta naranja que realiza la estanqueidad entre ambos conductos de admisión generales...

otra falla que puede tener, es que se salva el perno del eje! Suele pasar (entiendo que no tiene forma de caer en la admisión por un tope de fondo, peroooo si la sacan y no se dan cuenta que se esta saliendo, ahí si se puede caer en la admismion!



Para completar la lista de prevenciones y que esto sea un trabajo serio, se sumo al lote de repuestos una viscosa nueva, suelen cortarse los ejes, no se bien si esta tiene juego o no, no lo pude advertir fácilmente, pero por las dudas, nueva es otra cosa...

este sistema trabaja por temperatura que toma del eje de la bomba de agua, y por un par bimetalico ( una especie de espiral que se expande y contrae térmicamente en su longitud, ) acciona un sistema con un liquido interno, que también posee características térmicas...




guias de 1000 paginas cada una...




Dia 1 de trabajo: horas insumidas: 3.00

Espere toda la mañana a un amigo que estaba por venir a darme una mano y hacerme la gamba para emprezar con el trabajo pero....no llego...
Así que con la resolana de la tarde... arranque solo, como Atahualpa cuando cruzaba la sierra tucumana...

Abriendo las fauces, para comenzar el trabajo... la six, fiel compañera bimmer...





unidad admisión, filtrado, resonancia y MAF, ya fuera...





tapas cobertoras fuera... comenzando a sacar las bobinas de encendido individuales...



Las 6 correspondientes ya fuera...



algunas marcaciones borrables, para no equivocar conexiones a la hora del rearmado... simple pero muy practicas... aparte de algunos diagramas a mano alzada en un cuaderno y fotos...



esta chapa debe actuar de asilante y descargas ante eventuales fugas de las bobinas, tiene su buena puesta a chasis en ambos lados de la misma, con cable desnudo y terminales...




la ITB del acelerador electrónico, muy limpia por cierto /ya la habia limpiado 5.000 km atrás y ni se mosqueo..




disa, itb, y el paso a paso.



Unidad de filtrado lado conductor... fuera... para que salga el múltiple de admisión...



tierra original teile... esto, obviamente, cuando se rearma va lustrado como para un dia de expo... pero la verdad, todo inmaculado y en excelentes condiciones...



ya desmontando el múltiple, siempre faltaba alguna manguera o ficha para sacar...
la del servo freno, fue la mas laboriosa para desmontar ya que trae unas abrazaderas especiales, y su encastre de espiga la hace muy rígida para retirar... costo, pero salio...







notese que hay un poco de aceite de costado viejo, eso fue hace unos meses, olvide medio fuera la barilla
y el enchastre que me hizo no tiene nombre... ajjajaja lo limpie pero a ciertos lugares no llegue en esa oportunidad...

ahora lo dejare cromado...como dicen los viejos...

el block,... DE ALUMINIO!





Estas partes son del bimmer... en mi escritorio...



Separare todo por sector de desarme e importancia de piezas....





A estas alturas les dejo una foto de Guillermo trabajando en su Alfa 164



Voy a ir poniendo el paralelismo del avance con los gráficos de desarme OEM BMW... para que puedan comparar y registrar como se ven las cosas, a referencia de la información oficial que sale de fabrica... y se comprenda mas por donde voy y que se toca...

espero sea un parámetro mas de guía para comprender el trabajo en cuestión!





La tapa que cubre las bobinas... y la de vavulas...



La ITB, el codo, el MAF, el resonador




La unidad de toma de aire y filtrado...



la unidad de inyeccion (rampa muy bonita por cierto y bien trabajada con un tapon de purga??? o aireación en un extremo? y los inyectores...)




Día 2 de trabajo: horas insumidas 5. (vayan sumando las horas reales de trabajo para que vean como mienten algunos mecanicos, en pro de justificar caualquier pavada por el trabajo que se realiza, mas, en estos autos importados...)

"previa lectura matinal en my desk... para salir a la batalla mas armado"







Hoy comencé por el tema de sacar la tapa de válvulas y avanzar con el tema... la misma es de una confección excelente en plástico reforzado y posee el anclaje de las bobinas de encendido de cada cilindro (individuales).
Para ello retire el otro filtro antipolen completo, ya que impide trabajar con comodidad. Bajo el mismo hay una caja estanca para todo el ingreso de cableado a lo que creo es la DME general del auto.

vease el case blanco ahi esta creo la dme


parte posterior de la tapa de valvulas... (a limpiar pero casi nada!)





Previo a retirar la misma, desconecte todas las mangueras del radiador hacia el block, saque el viscoso con la paleta de ventilador (puesto incluso el cobertor se hace), luego saque dos clips a presión en la parte superior del cobertor y salió hacia arriba de manera muy simple...

el mismo fuera ya del auto...





A todo esto se sacaron varias fichas de sus sensores, y demás conexiones eléctricas, las cuales son de muy fácil remoción.

El sistema de mangueras, no cuenta con abrazaderas, solo se saca a presion un clip en forma de U y se tira para atrás el conector (con cierta fuerza y firmeza) y salen como un acople rapido (que es lo que son).

VANOS, milagro de un M54... sistema de valvulas variables hidraulico - mecanico





Estado inmaculado de las levas...REALMENTE UN CERO KM ya antes de hacer nada...sin desgaste alguno! en 100.000 km... UN LUJO.





Previo a lo del VANOS, posicione las levas en OIT (o punto muerto superior) como esta marcado en la polea de cigüeñal con 3 orificios, y alinee los extremos cuadrados de los árboles con los dobles puntos para arriba, las insignias en ambos de la sigla BMW y si miran las levas (4) dos y dos primeras de cada árbol es como que apuntan a 45 grados hacia en centro.

A continuación saque los tornillos de 11 si mal no recuerdo del frente del VANOS, y uno que es un espárrago con tuerca, que ancla el soporte para elevar el motor, y algún que otro tornillo mas de la cañería plástica que acompaña a la tapa por el lateral bajo la admisión.



Afloje el tensor hidráulico a un lado de la punta de la tapa de cilindros, saque los racors que van del case del filtro base, al accionamiento del vanos, corrí el deposito de ATF de la dirección hidráulica sin sacar sus mangueras ni fluido, desenchufe las 4 conexiones de las sondas lambda,



Luego de retirar la misma, comencé con el desarme del VANOS. Para dicha tarea saque primero los tapones en cada uno de los mismos en la punta de cada árbol del levas, con una alen y tubo adaptador con llave crique de ½.

Luego de retirar los mismos, posee dos tapitas plásticas que solo salen con una pinza de punta en ángulo. Detrás de ellos, hay dos tornillos torx si mal no recuerdo de 8, y que son ROSCA INVERTIDA... por si alguno quiere darle como cualquier cristiano... no, va para el otro lado para que salgan....





En síntesis el VANOS SALE ENTERO y luego se sacan los engranajes que están sobre los extremos de los árboles de levas...

(lo saque y fue a una caja directo,, luego pongo fotos del mismo en si)

Una vez retirados los mismos, comencé a marcar con puntos borrables blancos, la posición absoluta de los mismos, y prense el tensor de la cadera que los linkea a los dos árboles de lebas. Para ello, solo pase un destornillador fino de relojero por un orificio que posee para tal fin y baje el patin y cruce la punta del mismo... luego con 4 tornillos de 10 saque el mismo junto con los engranajes y la cadena mencionada, la cual puse un precinto para mantener la posición relativa entre ellos para su posterior armado en el reensamble del mismo.

Las coronas poseen unas placas onduladas que actúan de flejes de presión y unos engranajes que encastran en la punta de los árboles de levas (los que poseen los torx), y son estrías en espiral con una mueca doble en la parte superior del mismo.

Una vez fuera el sistema comencé a aflojar todos los cojinetes de los árboles de levas... acá vale aclarar algo importante para no confundirse al armado:

La letra E corresponde del 1 al 7 a los cojinetes de ADMISIÓN.
La letra A corresponde del 1 al 7 a los cojinetes de ESCAPE...

Contrario a toda regla nemotécnica criolla, en ALEMAN es al revez las primeras letras de cada sector... y del 1 adelante al 7 contra el parabrisas... ok? Jajajaj

Afloje los mismo, con tubos del 11, y llave de ½. Ya que es mucho para una mas pequeña... recuerden que van con 14nm de par de apriete!

Los afloje en tandas de afuera hacia adentro y muy paulatinamente para no forzar los árboles en flexión. Con el ultimo, sostengan con otra mano hacia abajo el mismo para que no salten las tuercas finales.

Una vez fuera los 14 cojinetes y las 28 tuercas, los árboles de levas salen como si nada hacia arriba.




Luego de ello, se procede a levantar los hermosos caballetes donde van montados... en este punto quiero comentarles que mi asombro por la calidad de ejecución y construcción de estos motores, era tan alta, que tenia ya cierta euforia en mi corazón.

Cuando saquen los caballetes, sean RAPIDOS! Ya que si lo hacen lentamente caen los 24 botadores hidráulicos de los mismos sobre la tapa, lo cual no es grave, pero luego hay que juntarlos o se pueden rayar en sus laterales... yo apiolado de eso porque los levante despacio y no salen sin sacar los caballetes para arriba, los desmonte de esa manera y los gire 180 grados en el acto para que miren “culito para arriba!” Jajajajaj

Así los traslade a una valija que vacié para tal fin y se archivaron para posterior limpieza a aluminio visto (están espejados solo colorados por el aceite minimante... UN LUJO EL ESTADO DE LOS ARBOLES DE LEVAS (ni una sola raya ínfima sobre los mismos) y todo lo demás que se fue desmontando...parecía un auto con 20..000km... reales y tiene 100.000 que tampoco es mucho.



notese un detalle.... los conductos de agua, parecen no haberla conocido nunca!!! ni los seque... y estaban asi... IMPRESIONANTE!
edito para aclarar algo que veo en la foto: la coloración roja que se ve, es producto del sol reflejando el tono de la manta protectora que esta sobre la trompa!



ultima toma antes de sacar la tapa!



Una vez fuera los caballetes y botadores, lo cual es imprescindible para acceder a los torx de 12 de la tapa y aparte de los dos de 8 torx que hay en frente de distribución... desmonte los acoples de escape ya que sacar los múltiples puesta la tapa es suicida... y es jugar con la calidad de los anclajes de los mismos en la tapa, etc, etc cosa muy común que hacen los mecánicos de cabotaje, incluso borrando roscas de las mismas (cosa que vi cuando hice el alfa y tuve que hacer incetros metálicos para solucionarlo) en este caso, como el motor nunca se toco, y es todo de origen, opte por sacar la tapa con los múltiples puestos!!! Y chau pichu! Ajjajaja

Bulones fuera, tapa afuera (para ello, me dieron una manito porque mis piolines no dan abasto para sacarla del vano motor... para que se den una idea, me metí con mis 60kg, dentro del vano motor, parado sobre el arranque y el alternador y tire con ambos brazos para arriba con mucha fuerza y unos trapos en las manos para no cortarme con los filos vivos del aluminio de la misma (tiene un mecanizado que parece láser...)

Una vez la tapa fuera, inspeccione la junta de tapa de cilindros.. que es continua metálica y muy fina... estaba en optimas condiciones como me esperaba de la misma ya que nunca calentó, ni pasaba aceite al agua ni al revez, no fallaban cilindros continuos, etc, etc, etc...

tapa afuera, notese todas las culatas en identicas condiciones y las valvulas llenas de carbon!




junta sobre block...



block sin junta... luego, sera un espejo!!!



Paso siguiente la hora de la verdad:
Que había dentro?


1ERO: Mire todos y cada uno de los pistones, en su parte superior para ver su recorrido y verificar si no había alguna biela doblada (hay casos de motores que chupan agua y sus bielas quedan mas cortas por el golpe del fluido a compresión)... DESCARTADO: NINGUNA BIELADOBLADA.

2DO: Inspeccione todas y cada una de las camisas de pistón. No se registraron desgastes anormales, están en optimas condiciones y no hay ni fisuras ni grietas, ni rayones... por ende, una mínima bruñida y a pista!

3ro: Moví los pistones en su parte superior hacia los laterales para ver si podría analizar aros pegados o cerrados... y conclusión... para mi se pegaron los aros, se cerraron o perdieron elasticidad... y por eso, el auto fallaba!

ANÁLISIS HIPOTÉTICO DE LA FALLA / CAUSAS POSIBLES.


Analizándolo desde el escritorio con amigos como Maxi (E30 del foro, gran persona, gran amigo de este ámbito, y mucha buena onda en todo su aporte), y otros amigos mas que consulte a la par durante la tarde, sacamos dos conclusiones:

1 – Hipótesis de Nafta en mal estado que haya cargado el dueño anterior en viajes por el interior (el auto era del sur) eso genera bajos octanajes a veces por mezclas con naftas de menor calidad, agua de transpiración de tanque o “bendición de pila bautismal...”, u otros solventes no admisibles en la formulación de una nafta súper de 98 a 100 octanos...

2- hipótesis relacionada con los P.............. INDICADORES DE COLORES que se le canto BMW implementar para el cambio de aceite, cosa que algunos fieles de esa religión respetan a rajatabla y ocasionan que un aceite este dentro del auto 25.000 km y eso a la corta o a la larga, degrada el motor de manera especial, en su lubricación y refrigeración de los aros de compresión (que son los mas expuestos al calor de la combustión) y hacen perder también flexibilidad a los anillos rascadores de los pistones logrando que no hagan volver el aceite para el carter, ocasionando camisas bañadas en el mismo, y consumo del óleo vendito que protege nuestros motores.

3- hipótesis del puede haber pasado cualquier cosa y nunca lo sabremos, pero vamos para frenchi y habemus un M54B30 CERO KM para muchos años de deleite... / que es la que mas me quedaría pensando así no miro para atrás y sigo para adelante mas que contento!!!


Dato técnico “off the records” confirmado por sistema con fecha de producción del auto y numero de chasis y motor:

Pd1: La caja del spo es un ZF CODIGO: A5S325Z (5hp19) y es ZF, NO ES LA GM francesa que también es muy buena, que poseen otros steptronic, y como dato referente es muchoooo mas rápida entre cambios que la gala... según comentarios técnicos de Maxi, al cual le agradezco su aporte profesional

El daño forma a ser parte del pasado con la caja de pistones nuevos, aros, pernos y demás componentes del motor... hasta bielas, que teniendo las nuevas, ni se discute de ponerlas... muchas veces, la gente rearma motores, con bielas que están décimas de mm desviadas, y no se dan cuenta... eso genera desgaste de aros desparejos y demás, cosa que en este auto no fue el factor, pero como bien hablamos una vez con Maxi Strunc (de USA), el ha pasado por muchos motores incluso, con Hydrolook, que es una situación muy particular que afecta a motores con problemas serios en la PCV y por ende, generan un llenado masivo de aceite en los cilindros del mismo, lo cual, a compresión (los fluidos NO SE COMPRIMEN como un gas o vaporización), generan fuerzas que logran desviar ínfimamente los brazos de las mismas y trabajan desparejos los apoyos de los aros sobre las camisas, desgastando los primeros, ya que son mas blandos lógicamente, que el cilindro, en este caso, tratado con ALUSIL, lo cual lo hace casi ETERNO.

Yo saco mis propias conclusiones en base a investigaciones al respecto no solo en bmw sino en muchas marcas y por diferentes experiencias profesionales de gente que esta en el ambiente de los motores:

Por el lado de mi auto, yo creo firmemente que paso por un tema de combustibles (NO ACEITE, POR LA CALIDAD DE COMO ESTA EL MISMO CONSERVADO EN OTROS COMPONENTES QUE SE COMPROMETEN SI EL MISMO NO ES BUENO, Y EN ESTE CASO ESTA NUEVO! Y A LA VISTA DE TODOS PARA PODERLO APRECIAR)... decía, un combustible en mal estado, que te puede pasar por varios motivos a saber:::

a- adulteración del mismo por inescrupulosidad de dueños o proveedores de estaciones de servicio
b- problemas de filtraciones en tanques subterráneos (muy común en zonas con napas altas o estaciones de vieja data de construcción)
c- condensación de vapores de agua en los mismos
d- defectos en los filtros de trampa de agua de los surtidores
e- octanaje no acorde a las especificaciones del mismo (por lo general, obvio que mas bajo)

y algún factor mas que ya atañe a problemas que suelen pasar hasta en el primer mundo en referencia a los carburantes...

esto genera detonaciones por temperatura antes de tiempo, el llamado PISTONEO, y si venís en ruta a elevada velocidad, y tu auto goza de una insonorización muy alta, casi no lo notaras... a mi criterio, este dueño anterior, de buena fe, paso por algo así, y viniendo a 240 km/h ni te das cuenta, haces muchos kms, el pistoneo quizás en leve, y eso en una sumatoria de viajes, produce que los aros, pierdan flexibilidad, y no tengan constante presión sobre las paredes de los cilindros, dejando escapar el BLOW OFF hacia en interior de carter de aceite, generando un venteo excesivo que provoca por un lado la saturación de la PCV y por otro lado, una ingesta importante en la admisión, la cual se hace visible cuando por ejemplo, haces un cambio brusco de RPM, como pasa en un REVAJE AUTOMATICO EN POSICIÓN SPORT, con la step, o si lo hicieras en manual, cuando queres sobrepasar un auto con amplio margen de pique o recuperación....

son todas causas que contribuyen a que se den estos casos, sumado, pude ser, a que algún aceite este mas tiempo de lo normal en el mismo, por mas que sea el mejor, se muere igual algún día, y en eso BMW, con sus indicadores lumínicos, no creo que aporte algo, que le sume vida a nuestros motores, es una pijoteada del fluido casi mas importante del auto, y no resuelve el problema de base que es que los motores duren muchos kms mas.

En base a esta experiencia, el mantenimiento posterior y de esta nueva vida desde cero, que tendrá este motor, se hará bajo la escuela antigua, que cada 6000 u 8000 km, el aceite se va por el tapón del carter y viene uno nuevo.



esto es lo que se suele hacer en la admisión... (escape no se si va o es necesario)







3er Día de Trabajo: Horas insumidas 12 ( casi una jornada doble).

Bueno, el día comenzó con trabajos complementarios al motor... de suma importancia si se quiere un trabajo de excelencia...

noté cierta suciedad entre los radiadores del auto (el que refrigera la caja, el que refrigera el agua y el condensador, mas la serpentina creo que de la dir. Hidráulica servotronic)...muy cansado para recordar todo!

Antes de esto removí el cubre carter, para ir viendo el panorama para los próximos días, que sacare todos los internals del block y bruñiré los cilindros, verificare bomba de aceite y demás tareas en cuestión.

Luego de retirar el radiador de agua, que tiene un sistema de anclaje hiper fácil, me encontré con esta población de insectos entre los mismos! Mi auto lo mantengo impecable por donde se lo mire, pero... existía eso oculto!!! No entiendo como hacia para ventilar con algo así, en solo 6 años de uso del mismo (ni imaginen que pueden tener entre sus autos si son de ir mucho a la ruta)...

En esta foto se ve claramente la cantidad que habia entre ambos...






antes de limpiar la zona, notese que buena presentación y diseño tiene el montaje de los mismos....



Luego de una hora de limpieza, la cosa quedo en muy buenas condiciones y lo di por concluido...

De paso, retire las poleas poli V, las cuales poseen unos tensores con tubo de 17, muy fáciles de correr (cosa que en autos viejos es un parto, en este un placer de segundos)...
Ahí, procedí a desmontar la polea de la bomba de agua para acceder a sus 4 tornillos de 10 en su parte posterior, dicho sea de paso, esta de plástico compuesto! Al igual que la de la dir asistida... la del cigüeñal y la del aire, son de acero lógicamente...

Una vez retirada la bomba, comprobé que contrario a comentarios de usuarios, esta en optimo estado, con lo cual, no la cambiare, o lo haré dentro de dos o tres servicios de 10.000 km...

El impeledor es de plástico, pero de un compuesto especial, el cual por ahora, esta en impecables condiciones y no veo el motivo para cambiarlo por uno de metal, el cual, llegado al caso, se hace en 1 hr...sin tramite importante...





ni una gota de oxido en todo el sistema de agua del auto...



Luego procedí al trabajo fuerte del día:

Se procedió a desmotar los caños de escape, sus múltiples en cuestión, fueros desde dos días antes, ablandadas las roscas de las tuercas, con penetrit, lo cual permitió retirar la totalidad de las tuercas sin dañar ni extraer de la tapa 1 solo espárrago... lo cual, es muy importante para no dañar los anclajes en la misma...


Tapa de cilindros... se descarbonizo por completo todas las válvulas de admisión, se comenzó a hacer lo mismo con las de escape (mas reticentes a la limpieza!), y con los conductos correspondientes.

A su vez, se retiraron los seguros de las válvulas, con sus arandelas de posicionamiento, resortes o muelles, como quieran llamarlos, y las válvulas en cuestión... tarea por demás cansadora y que llevo su buen rato... de paso se verifico el estado de los retenes de guías de válvulas, solo a titulo de curiosidad, ya que los mismos irán nuevos, marca goetze, alemanes y originales bmw.

Acá se pueden ver el conjunto de válvulas de admisión y escape, las cuales conserve el orden de montaje en referencia a las guías de válvulas, las cuales no poseen juego o desgaste alguno.



nótese las arandelas superiores e inferiores (para que no golpeen la tapa de aluminio los resortes en su trabajo) y los seguros de medias mitades con estrias... todo se lavo luego y acopio para su posterior rearmado...

peor que esto estaban los cielos de cilindro en tapa, ya ahí tiene dos lavados!
Pero esperen a ver como quedo!!!!



conductos de escape con mas de 1mm de espesor de carbon....



Posterior limpieza de la misma, puli todos los cielos de cilindro en tapa, mediante un sepillo de alambre, lijas finas, thiner, nafta, agua, aire y trapos... el trabajo fue muy arduo, se hizo una parte con y otra sin las válvulas puestas para proteger los asientos de las mismas de cualquier contacto con elementos de pulido.

Acá se va viendo como iba quedando la tarea promediando la tarde...
Nótese la diferencia estre las de admisión (pulidas espejo) y las de escape (aun con solo 1 limpieza y no llegando ni por asomo a las otras en estado...llevara mucho tiempo!)



el plano de tapa no se toco aun, solo se limpio, se pondra en un COMPARADOR de plano, y se determinara si corresponde o no , hacer un rebaje del mismo (me animo a decir que no ya que el auto no ha recalentado nunca!)



También trabaje al máximo los conductos de escape, lográndolos pulir casi a espejo! La verdad en ese punto estuve entre todos los 12 conductos (admisión y escape, mas de 5 h)...
Los conductos de admisión se limpiaron al máximo y luego se procedió con lija a pulirlos mojándolos intermitentemente con nafta. El resultado fue muy satisfactorio y a pesar de que es algo que no se si suma demasiado al rendimiento del motor, esteticamente, y como tarea de meticulosidad en la misma, fue lo mas apropiado para un resultado perfecto.

Las comparativas son notorias, y se logro quizar altísimo porcentaje de rugosidad en el interior de los mismos, cosa que es una tarea que un auto de producción no tendra nunca, ya que esas horas hombre para hacer este menester, elevan el costo del mismo y es inviable aplicarlo en todos los autos que salen de la fabrica...







la satisfacción de optimizar una tapa en casa, con las propias manos de uno, no tiene precio... ahora, la contemplo desde mi escritorio...

asi estaba a la mañana!!!



Asi quedo por la noche... lindo trabajo no????



Dia 4 de Trabajo: horas insumidas 6. - coequiper, coquito!

Hoy se llego al corazón del motor, y para ello se tuvo que trabajar y bastante, corriendo partes para acceder.

Primero se desconectaron las patas de motor de los soportes correspondientes, con sendas tuercas sobre los mismos. La pata del lado derecho tiene un contrapeso o algo asi, ya que la tuerca es de dimensiones considerables y en forma de boya.

A esto, se empezó a desconectar los sensores de las luces automáticas en altura, que están en el brazo de suspensión derecho, delantero.

Asi esta un poco tambien de sucio ya que uno con las manos engrasadas toca todo pero, luego recuerden esta imagen, queda como su fuera el capot! Se lava todo con nafta a presion con soplete de aire, hidro y trapos para remover las manchas...

Luego se sacaron los dos bulones de la caja de la cremallera de dirección con sus contratuercas, ambas anclan en el subchasis de aluminio.

A continuación se levanto de los largueros laterales el auto a una altura considerable para trabajar cómodamente en ese sector inferior y se levanto el motor desde el punto de la unión con la caja, con un crique hidráulico y se lo apuntalo con un caño de acero de sección rectangular para que libere el espacio para bajar la tapa.

Se sacaron todos los tornillos de la tapa de válvulas y a ello, hay dos mas ocultos dentro de la carcasa de la caja, los cuales son de mas del doble de largos...

También lleva algunos del tipo torx, desde el plano de unión de caja hacia el frente. (no solo apreta desde abajo).

Luego de ello se intento en vano sacar la misma hacia abajo pero el chupador y la cadena con su corona lo impiden.

Asi esta un poco tambien de sucio ya que uno con las manos engrasadas toca todo pero, luego recuerden esta imagen, queda como su fuera el capot! Se lava todo con nafta a presion con soplete de aire, hidro y trapos para remover las manchas...

Nota.: la polea de cigueñal se ve con un reflejo raro en la parte inferior, no tiene absolutamente nada en sus carriles, es solo un efecto optico por el flash... notese el puente ya desprendido del casis y los conos centradores de los dos bulones delanteros, todo un detalle de precision.




Paso siguiente y sin dudar, afloje los 6 bulones del puente inferior o subchasis de aluminio, los cuales liberaron el peso del mismo hacia abajo, a la par de que corrí también la barra estabilizadora que impide el paso de la tapa de carter hacia atrás del motor... (sentido de salida que obtuve).



tapa de carter con algunas gotas de agua que caen cuando se desprende la tapa de cilindros...



Una vez la tapa afuera, procedí a sacar la carcasa que colecta el aceite desde los contrapesos y bajos del motor, y la bomba de aceite, la cual no es necesario sacar la corona dentada para liberarla de la cadena, ya que su posición de trabajo es leventente inclinada sobre la diagonal y cuando uno la des ancla, se pone vertical y se obtiene mas largo de cadena para sacarla. (previo a eso saque el chupador de aceite que consta de dos tornillos y calza a presión en la punta de la bomba).

Una vez todo lo inferior afuera, se procedió a sacar los casquillos de bielas, con un torx de 12 y llave de brazo de ½...



cubre contrapesos, chupador y bomba de aceite:



omenzó la hora de la verdad que faltaba dilucidar:


Una vez lo pistones afuera, se verifico que los muñones de bielas y metales estan idénticos a cuando salieron de fabrica, cosa que verdaderamente me asombró como cuando vi las camisas en idénticas condiciones. En síntesis, el trabajo de lubricación del motor fué siempre excelente y lo preservo de daños



Los pistones una vez retirados (salen como en la mayoría de los motores para arriba), del 1 al 3 no se vieron daño alguno ni desgaste.


Numero 4 + todos los daños



Numero 6 + el regreso de los muertos vivos... tenia una merma de compresión del 30% aprox y ahí estan las causas, aunque no estaban pegados los aros, si estaban partidos y partido el lateral de alojamiento.




Esto es un BMW señores, asi y todo 230km/h, aceleraciones espectaculares, y ni un solo ruido, ni daño en las camisas de piston gracias al DURÍSIMO ALUSIL o tratamiento superficial que posee el mismo, muy diferente al problemático NIKASIL que habia dado fallas en motores europeos... se ve que aprendieron con el tiempo y el M54B30 ES UN FIERRO IMPRESIONANTE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

El 4to, el que acusaba bajísima compresión dio la pauta de lo que tenia de daño el mismo.:

A saber: aros pegados, tanto de compresión como de rascado, partidos en el caso de compresión en varias partes (impresiona verlo así) y pistón con muchas partes en sus alojamientos de aros totalmente rotos...!!!!

Cinlindro 1 a 2 + IMPECABLES )idem el resto)



Por ende el block no se saca, ni requiere tratamiento alguno!!!!
Al quedarse pegados los fragmentos y no desprenderse, nada se rayo...

Cojinetes de bielas, o metales.... + IMPECABLES TODOS...



En síntesis:

Los pistones fallaron por posible carga de combustible en mal estado, seguramente en ruta o en el interior del país, cueste conseguir en todos los lugares, estaciones de bandera, a veces son blanca y los controles son MINIMOS, por lo cual, se puede llegar a cargar combustible que tiene problemas de detonación y originan estos pistoneos que destrozas los aros, cierran las luces de los mismo vs. Los pistones y terminan rompiendo a los últimos.

Por suerte, el motor no desprendió en su carrera de pistón fragmentos, incluso creo que estarían mucho mas pegados que ahora, ya que en el ultimo tiempo con tantos cambios y agregados de aceite, se pueden haber liberado de cierto carbón sobre ellos...

Esto origino que no se produzca daño alguno en las camisas, y también el haberlo agarrado a tiempo y sin excesivo kilometraje luego del daño, en la mayoría del tiempo, con un uso muy racional.


Comparativa entre lo viejo y lo que se viene dentro!!!! Cero metro...







Pistones perfectos... otra que made in ............. esto si es ORIGINAL TEILE,
Valen su dinero... pero este motor se lo merece no?





Spo o leo mal? Jajajajaj seguro que es código pero que lindo que se ve que diga eso...



Tareas siguientes:

Se procederá a lavar todas las partes, reemplazar pistones, aros, pernos de pistón, brazos de bielas y metales de bielas, (estos dos últimos, solo por no reutilizar piezas viejas dentro del motor a cero km, pero prácticamente no se enteraron que fueron usados...increíble el cero desgaste de los metales vs. Los muñones de biela, ni 1 sola rayita, ni un solo arrastre de metal, ni signos de temperatura en el aceite, ni siquiera, se gasto la patina que traen de origen y que permite ver como se asentaron... en síntesis casi podría decirse que en 100.000 km no se asentaron nunca,...simplemente flotaron como corresponde sobre el aceite).

A lo cual el cigüeñal es ídem a el de un cero km, ni se sacara del motor ni se lustraran los muñones ni nada por el estilo. No se toca. Esta inmaculado, ídem a cuando salió de alemaña.

Seguiré completando esta información mañana con los gráficos OEM BMW de sistema para que se ilustren por donde se va con el trabajo.

Espero les agrade y conozcan un poco mas del corazón de nuestros motores que tantas alegrías nos dan cuando les hundimos el pie derecho!


Paralelamente los otros dias empece a trabajar los escapes descatalizados... y a pulir esas chapas originales que trae (aun no les di ninguna tratamiento con pastas solo pulido a maquina)...

algunas muestras de como va a avanzando ese tema:


antes...



despues... y falta pintar las partes de hierro con alta temp:







Limpiare por ultrasonido los inyectores, no sea cosa que el caudal sea desparejo, el cono no acorde, etc... y también por ahí, tenga causas relacionadas con el combustible... cuando un motor se queda fino, también pasan cosas como esta y pueden dañar seriamente el motor. El DIS, sacado en bremen y welt por nombrar algunos, indico los 104.000 km REALES del auto y demás esta decir su estado general casi no tiene nada que envidiarle a un cero km... y muchas veces, estos daños no dependen de como se use, de cuanto se use, de que edad tenga el vehículo, etc.. 1 sola carga a un cero km, de nafta en mal estado y chau motor!!!

El tema de la PVC también lo lei mil veces ocasiona daños, pero no son tan relacionados con los descubiertos en los pistones, son mas graves a veces, inundando los cilindros y provocando un hidrolook.... son autos muy nuevos, y seguramente, con el tiempo se verán mas casos de m54b30 dañados y demás motores nuevos de bmw... no se si en post, pocos users le echan manos a sus autos, pero recorran talleres de la red oficial y no oficial y se darán cuenta que hay hasta M3 de la serie 90+ que con 20.000 km, están destripaditos... a un costo superior a los 20.000 dls x motor de reparación!

Para que se den una idea: en Welt, el M54 salía 13.000 dls + iva (presupuesto en mano) un bmw 540 salia como 17.000 dls + iva y asi vallan subiendo de tema... según la modernidad y complejidad del mismo...

Por los pistones y bielas solos, cuando averigüe me pedían mas de 20.000 pesos... mucho en juego no?

Recuerden mis palabras en cada carga de combustible, no duden enserio de lo que digo... se ver motores por dentro, y esto no es otra cosa que eso... 99% lo puedo firmar... el aceite se comporto de primera, no tiene 1 signo de desgaste por causas de lubricacion... y lo mas gracioso de todo, es que el auto andaba perfectamente...

tranquilamente cualquiera puede ir a comprar un bimmer nuevo y decir... uh que bien que anda!!!! y luego de medir compresión o analizarla mecánicamente no solo con la compu, te das cuenta que puede ser una bomba de tiempo... mi auto, se ponía a 230 como si nada... y esporádicamente fumaba en alta, incluso luego de cambiar la PVC dejo de fumetear en todo rango posible...luego de un tiempo la ensuciaba denuevo y volvia a largar algo de humo de aceite en especial en los rebajes o aceleraciones altas


Que interior de biela por Dios, ni se ve la unión entre las partes! Es encastre perfecto!!!



Seguimos un poco mostrando las herramientas que se están utilizando o se suman a las que ya les mostré en detalle al inicio del post.

En este caso, acá les muestro algo que casi diría, todo usuario debe tener en su casa, si sabe sacar una bujía, dos fusibles y darle arranque al auto!

Es un medidor de compresión: elemento que cuando hacemos el habitual cambio de bujias cada x km... nos da una pauta de como esta cada uno de los cilindros si lo utilizamos en dicha oportunidad.

Detalle de la escala grafica de compresión:



El kit, viene en un estuche con adaptador recto de punta multi bujia, un flexible con encastres de bronce para bujías de 16 y 21mm,
y el manómetro trae un pulsador de reset para eliminar el aire comprimido de cada medicion.



otro kit muy practico aunque se usa muy poco o solo para restauraciones de los oldies, es este maletín con herramientas destinadas a la confección de líneas de fluidos (nafta y frenos en especial), con la cual se puede comprar metros sueltos de caños de cobre, aluminio o lo que quieran, con una de ellas se hace el corte con suma precisión mediante una rueda diamantada que gira y presiona sobre la cañería, y con las prensas de diferentes diámetros de encastre y la punta con prensador y adaptadores se le da forma a la boquilla del caño para su encastre con la manguera de conexión...



Hoy me metí a empezar a darle limpieza a los sectores del vano motor, tren delantero, chasis, etc... que cuando uno tiene todo armado no llega ni por casualidad...

De paso, no dejo que se pegue el aceite que se manipula con las manos sucias cuando desarmas este tipo de cosas.
(la tapa de carter y algunos sectores del sub chasis no los limpie pues aun tengo que trabajar en esa zona).

El puente del auto, que es de aluminio, lo lave primero con pincel y nafta y luego le di con agua y virulana... y va quedando perfecto!


Arrimo unas fotos para que vean como va cambiando el tema...










Los brazos de suspensión van quedando como el primer día... antes de parar el auto hice revisar el tren delantero en Autoequip, y me dijeron que esta en perfecto estado...






Día 5 de trabajo: horas 2 ½ a 3. tareas complementarias en tapa de cilindros.

Hoy hice otro poco como todos los días, descarbonice los ejes de las válvulas con un cepillo de banco rotativo de cerdas de alambre y después en una placa de mármol, con lijas y agua (ya no nafta es lo mismo con agua), les di con santa paciencia durante mas de 1 hora... total, abre tardado 2 o 3 hs... pero al tacto son una porcelana, y antes eran superficie lunar... es mas, no llegue casi a tocar ni centésimas del material de acero de las mismas, solo los sedimentos de carbón y aceite hechos piedra!

en pleno proceso de limpieza a mano con placa de marmol y papel de lija...




las fui moviendo en circulo no en rectas para que sea mas parejo como se iban limpiando..





También encargue la pata hidráulica del lado derecho, ya que cuando desmonte el motor de sus soportes, note que estaba rajada totalmente sin notarlo en el andar... 80dls no me parece cara, tomando en cuenta que pague 700 pesos una de alfa (un poco bastante mas sofisticada que esta) el año pasado... pero al fin una pata hidráulica.

pata vieja, adio bambina!



Luego necesito buscar por todos los medios, este pico en ángulo que también paso a mejor vida y esta sobre el radiador como descarga al deposito... lo vi en unos kits de juntas, pero llame a Castellmar y parece que no lo tienen... averiguaré, sino lo hago hacer por un tornero en inox, bronce o lo que sea para toda la vida...

lugar donde va inserto



Bueno en referencia a eso de los inyectores, casi te diría que los sacare en rampa del mismo, sin desarmarlos del colector, y procederé solo a limpiar los colectores de admisión en su conjunto...
me vi cientos de casos de inyectores sucios, rotos y demás... y las fotos finales corresponden a lo que yo veo ahora en el mío...
no hay depósitos de lacas, no se ven los orificios tapados, ni hay desprendimientos de capuchones.

por ende, si el auto regulaba perfecto y siempre respondió de manera eficaz (salvando la merma por compresión)... no veo el motivo para andar manoseándolos... entiendo siempre que hay cosas que no hay que tocarlas al dope... a lo sumo, los llevo en rampa para que midan en las probetas como inyecta cada uno, nada mas... limpieza, cero.

fotos.:

este es el múltiple de admisión: a diferencia de viejos modelos, este es en plástico reforzado o compuesto, no sufre al calor por ende no se lo transmite al aire que circula por dentro (relacionar con densidades / volumen) y es mucho mas liviano...




en el se hayan la DISA que ya vieron en las fotos y va en la toma superior y el ITB que va en la toma inferior (acelerador electrónico, no mas tripas ni varillas) algunas de estas fotos se ven al comienzo del post...

en esta se ve la rampa de inyectores y los mismos en color azul y negro.





esas cosas naranjas son la junta que da estanqueidad entre el multiple y la tapa de cilindros de aluminio.



en esta otra se ve (invertido como va en el auto), la PCV famosa separadora de vapores del carter positivos, en aceite y gases limpios para la admision... que se queman junto con la combustión y generan menores emisiones al ambiente...(que ganas de liquidarla!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!) pero no me va la maguerita tipo falcon al piso.... eso si, hay sistemas con filtros tipo K/N que son aviertos en vez de cerrados como este, largo tema para discutir y analizar dicho sea de paso...



Estado del interior del multiple, el cual se limpiara en su totalidad:





y por ultimo los inyectores:
como verán se hayan en perfecto estado como casi todo lo que que se desarmo de este motor de solo 100.000 km... para mi, no vale la pena ni tocarlos! ...........





Muchos se preguntan como es eso del plano de la tapa...

Imaginemos por un instante que el plano de la tapa es una simple hoja de chapa y no semejante mazacote, que uno dice... como se puede doblar eso???

Bueno, por recalentamientos extremos he visto tapas reviradas en rectificadoras, y cosas aun peores...

Pero esta tapa que nunca se calentó, y ahora te muestro un método muy simple de comprobación preliminar:

Si una hoja se curva cóncava o convexa, tenes dos alternativas..

Si es cóncava, en los extremos tenes apoyo y en el medio luz. vs. un plano real recto.
Si es convexa en el centro apoya y en los extremos hay luz vs. un plano real recto.

Peroooo que pasa si por alguna causa tanto eje x como el y, son líneas rectas y sus diagonales a 45 sufrieron un leve alabeo... muy típica forma de superficies regleadas alabeadas, tan usadas en arquitectura...

ej: vértice superior derecho e inferior izquierdo de esta imaginaria hoja... arriba y los opuestos abajo, tranquilamente ambos ejes cartesianos pueden ser líneas rectas...

entonces, ahí, medimos las diagonales con la superficie recta real en comparación...
y si esto da también líneas rectas sin luz....

donde esta la curvatura???

Jajajjajajajaj

Una boludez no? Pero yo la tomo como real... así que, tomando una perfecta regla de acero, realice diferentes mediciones, en diferentes puntos, y no entra ni una hoja de papel ni un pelo en la luz de comprobación...

Sumado a que la junta de tapa de cilindro no es un cristal, sino que es algo que se asienta centésimas, el margen de error es cero.

A esto le realizare una "peladita" del plano, con una mesada de mármol y superficies de lija 600, unas pasadas minimas, para regularizar alguna impureza, rallita superficial o suciedad que aun posea el mismo...

A que va todo esto, a que una mala rectificadora puede mentirte (o tener maquinas en mal estado) y decir... ok, habia que hacer el plano por h, por b o por c, y de ultima es solo para sacarte unos pocos mangos y asi perdés 1 vida de las posibles cepilladas de una tapa... y yo, no estoy dispuesto a desperdiciarla en esta que es aun inmaculada.

Cada maestrito con su librito, el que lo arma y lo usa soy yo y si a mi me resulta, no veo el motivo por el cual no llevar este procedimiento adelante...

Hay un dicho que dice, solo se cambia cuando se rompe! y sumenle, 2 cucharadas de criterio y sentido común, y asi se logran excelentes resultados. Siempre existen metodos para verificar antes que proceder innecesariamente...






Día 6 de trabajo: horas insumidas 7 ½.:

(era hora que me ponga a hacer algo! lo deje abandonado unos cuantos días...).



ESMERILADO DE VÁLVULAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS + LIMPIEZA DE PLANO DE TAPA.


Una de las tareas básicas antes de ponerse a armar la tapa es verificar el estado, y correcto asiento de las válvulas tanto de escape como de admisión.



Cosas a revisar:

Inexistencia de fisuras, rajaduras, posos y demás irregularidades tanto en el asiento de la válvula como en la misma en si en su bisel de apoyo.

Inexistencia de desgasta o juego en el eje de la válvula, asi como también en la guia de bronce correspondiente, que va inserta en la tapa de cilindros.

Resortes, seguros, arandelas en correcto estado.

Retenes (recambiar los viejos por nuevos) así su aspecto sea acorde, como vienen en el juego de juntas superiores, es imperante cambiarlos asegurando así, evitar consumos de aceite cuando se producen altos vacíos en los regímenes del motor.



Elementos a utilizar:

Una sopapa pequeña que posee un eje y toma la cabeza de la válvula en su plano para poderla “frotar” generando giros hacia un lado y hacia el otro.

Grasa esmeril

Aceitera de mano.

Paños de trapo.

La previa, se colocan todas las válvulas en un cartón que sirve de guia para no alterar el orden de colocación en la misma (solo por ser perfeccionista).




Tapa ya sin las 24 valvulas.:



Procedimientos y cosas a tener en cuenta:

Es muy importante a la hora de generar el esmerilado de las válvulas, (que en este caso fue mínimo por los pocos kilómetros del vehículo e inexistentes daños al respecto), que las mismas no excedan la profundidad de plano que tolera el funcionamiento de los botadores hidráulicos, esto es milésimas de mm, respecto a lo que entra la válvula en su asiento.

También lo que se logra con esta tarea es asegurarse que el ángulo de asiento de la válvula sea positivo y no negativo, con lo que podría exponer el mismo a la combustión y temperatura que se generando que se queme el mismo y la válvula en cuestión, ya sea de admisión como de escape.

Este ángulo en su lado interno de los conductos de admisión o escape, no debe superar 1 grado de tolerancia. Una vez finalizada la tarea de esmerilado, el ángulo es 0, ya que el apoyo del bisel de la válvula vs. el asiento de la misma en la tapa, es perfecto.


Ejemplo gráfico del ángulo de bisel:






La grasa esmeril se “rebaja y sobre lubrica” un poco, con gotas de aceite que se aportan mientras se va esmerilando con los giros la misma, después, con trapos, se retira tanto la grasa de la válvula como del asiento y algunos restos que caen dentro del conducto, para posteriormente (cosa que no hice en ese instante por esta trabajando dentro de mi casa) sopletear con una pistola c/ depósito y compresor, llena de nafta, el interior de los mismos, eliminado así todo resto de grasa, que podría desgastar prematuramente los ejes de guías si existieran restos de la misma.

en plena ejecución de la tarea: nótese los giros que se mencionó y el elementoooooooo supremoooooo tecnologico con el que se hace!




izquierda asiento sin tratar, derecha asiento ya tratado: 100% perfecto.



ya terminado: luego se procede con thinner a sacar los ultimos restos de coloracion de aceite y con una lija 400 se terminan de pulir los cielos de cilindro en tapa (a mano).



Una válvula para apreciar la parte pulida como se destaca de la que estaba en contacto con los gases de escape...



NOTA: estas válvulas si mal no recuerdo son huecas y de sodio dentro, lo cual las refrigera cuando esta en contacto con mas de 800 grados!!! aproximadamente... y al rojo vivo!!!

Ejemplo de válvula hueca:





Tarea siguiente, una vez removidos los retenes, se lubrica la guía, se colocan los nuevos, se pasan las válvulas con unos capuchones (rojos en este caso) en el extremo ranurado del eje de la misma, para que cuando se pase la misma por el reten no lo dañe, después se saca, se pasa la arandela de asiento, el resorte, la arandela de sello las chavetas y se termina la tarea...guías de válvulas ya a la vista: impecables.



Estos serán los que se colocaran nuevos (ahí se ven los protectores rojos)



retenes fuera de la tapa: algunos se rompen al sacarlos con sumo cuidado de no dañar la guía, con una pinza de punta, luego se eliminan (no se usan mas).





postales de un trabajo hecho a pura conciencia y sacrificio:



Día 7 de trabajo: horas 1/2... un rato vió?

Me olvide de mostrarles como quedaron los trabajos de limpieza en la ITB del acelerador electrónico (domingo por la matina, un rato para ser constantes) y en el actuador rotativo de ralenti... (pequeños pero muy útiles trabajos para que todo quede en condiciones).

Ambos en los casos de autos con cierto uso, se hayan siempre bastante sucios, en especial en los cantos de la mariposa, lo cual hace variar con acumulaciones de aceite solidificado o carbón, el correcto reglaje de la misma en su punto de ralenti.

Algunas tomas para graficar como quedaron , luego de dos procesos de limpieza.


antes de colocarlo, el aro naranja se lubrica con una silicona para que mantenga su elasticidad y no se reseque.





luz entre mariposa y cuerpo del ITV: eso suele estar regulado con una sonda que marca la separación... en este caso no se toco, pero en aceleradores como el de la 635 csi, se regula mediante un tornillo y contratuerca que marca el punto cero de ralenti en ese paso con una sonda como dije antes, de 0.5 si mal no recuerdo.








Este es el actuador rotativo de ralenti...hace que el auto,, regule parejo mediante regulacion del caudal de aire suplementario en la admisión! al margen de que trabaja tambien en el calentamiento en frío actuando sobre la mezcla aire/nafta.



Interior... se verifica que rote bien sin atascos.



Día 8? de laburo... ya me perdí... horas insumidas: 2.

sigo en la dulce espera... jajjajaja

pero vamos avanzando con laburitos de puesta a punto... asi quedo el block luego de un ratito de laburo... limpieza previa con thinner, luego lija 120, nafta en una lata y la "repasadita!" artesanal a los cilindros... nada de bruñidoras, ni aparatos estrambóticos, que me dejen los cilindros cuadrados, ovalados o inservibles... y en dos medidas menos...

en la repasada final, antes de armar, le pongo un aro de compresión en cada cilindro y mido con una sonda cuanto queda de luz de tolerancia... todo esta en STD y eso me alegra por la vida del motor a futuro...

bueno... algunas fotos de como quedo.











Hasta aqui llego la primera parte del brico, ya que Guillermo esta esperando la llegada de algunos repuestos para finalizar la tarea, espero que les haya sido de interes !


Día 9 y 10: Horas insumidas de trabajo 4 1/2-.


Bueno, gracias a la velocidad de tortuga de la aduana argentina, mi espera se prolonga en el tiempo, la gripe A que provoca feriados extendidos en los organismos oficiales, el finde y demás... bue... “la semana que viene tendría que estar” jajajaj famosa frase que y me la se de memoria, en pro de unos repuestillos que ya por suerte, están en el país, pero sin despacho... y ya iban como 3 semanas sin tocarle un pelo al querido M54B30...

Así que, caliento un poco los dedos, y afilo los preparativos para que cuando estén lo armo tipo “le mans” de madrugada... es por ello, que encare un par de cosas y de paso subimos esas fotos que a los fierreros mucho no les importa de que sean, si lo que se ve...

Primero una limpiecita mas de la tapa, con pincel y thinner para liquidar restos de lo que sea, luego compresorcito y soplete de mano con deposito de nafta, para lavar lo que quedase de restos de la pasta esmeril, luego agua para sacarle al aluminio el olor a nafta característico, y por ultimo secado con aire a presión....

Arriba del escritorio, y a poner retenes de guías de válvulas:

Había dos caminos:

1- o ponía las válvulas, calzaba los capuchones rojos, pasaba los retenes y los clavaba yo estas ya puestas o ....
2- ponía los retenes, pasaba las válvulas y armaba el resto...






tome la opción 2, ya que la verdad, es un versito importante eso de los capuchones rojos, pasas la válvula y no le hace ni mella a los retenes la estría de la misma, es mas la punta de la válvula en su eje, tiene un pequeñísimo bisel que seguro es para ese tema, no dañar los retenes... es por ello, que los pude colocar mucho mas cómodo que con la válvula puesta, ya que le di leves golpecitos con una t de tubo que calzaba perfecta sobre el mismo, previa pasada con un hisopo embebido en aceite, para que cuando pase la válvula no lo dañe y entre incluso mas fácil en la espiga de la guía de bronce.
A su vez a los ejes de las válvulas, también los moje en aceite y la tarea fue muy simple.

Fotos.:














Colocadas todas las válvulas procedí a colocar primero la arandela base de los resortes, luego estos y por ultimo la arandela de enchavetado (con las clavijas).
Para ello hay que prensar con una herramienta que olvide fotografiar y devolví, ya que la que tenia, esta extraviada o en la casa de mi viejo... en síntesis se pone esta herramienta para bajar el resorte, poder poner las clavijas en el eje y soltarlo suavemente para que calce en el ojal de la arandela de enchavetado.

Fotos.
Los resortes, arandelas de base y arandelas de las chavetas... ya lavaditos y a la espera de ser colocados.



chavetas de las válvulas... estuve ½ hora, buscando una que se me había caído al piso y no la encontraba por ningún lado!!!! Maldita, estaba dentro de una caja de tornillos a 1 metro de donde estaba o mas... cosa que me volví loco para encontrarla, pero apareció! Ni se como llego ahí pero acá no se pierde ni una tuerca! NUNCA y todo lo deje clasificado por sector del motor.





El trabajo es medio tedioso y lleva su buen tiempo y lo ideal es hacerlo entre dos. Por la forma de la tapa, el prensa válvulas se me torno en algunas casi imposible de usar, para lo cual le suplementé en la punta un tuvo de prolongación y ahí si no chocaba el brazo de la misma contra el aluminio de la tapa... hay otros modelos de prensas pero el que tenia me obligo a rebuscármela de esa manera.

Fotos:
Ya todas las válvulas armadas y verificadas que calzaron bien, con un leve golpecito sobre el eje de la misma, hace que se “acomode” de alguna manera final, en su alojamiento de seguros.



algunas postales de luz y sombra...







y la adorable compañía de este divino de Valentino, herramienta en mano, de la central BMW “ de la Miami Argentina”





Por otra parte, el aspecto de los escapes lo sometí a la intemperie en todos estos días, luego que los puliera, y resulto que aunque ínfima, se producía una leve oxidación de los mismos sobre el caño, y aun mas chica, sobre las planchas de inox aunque no parezca, así que opte por comprar un spray de alta temperatura, marca “Krylon”, negro satinado, o tirando casi a mate, de secado rápido el cual soporta aprox. 538 grados centígrados de temperatura, cosa que en el exterior del escape por ahí debe andar cuando esta en pleno servicio... es de sherwin williams y se consigue por aprox. 30 pesos en cualquier ferretería de barrio.

Así que puse unos diarios en el piso y le di para adelante en el frío de la matina... (para acelerar el tramite me lleve un secador de pelo grande y le di unas pasadas).

En principio el aspecto brilloso no me gustaba, pero a medida que fue secando el resultado fue excelente... la verdad quedaron mucho mas unificados en aspecto (tener en cuenta que este motor esta sin los catalizadores, lo cual le confiere un sonido mas agradable y una reacción mas ligera al pedal del acelerador...), en comparativa quedaron a mi gusto perfectos.


Fotos:
Pintura fresca:


ya oreada y seca:













Luego los compare en aspecto con las cofias de inox que actúan de juntas de escape también en el múltiple y el contraste me agradó.





Por ultimo, le di solución a la descarga del radiador, le rosque una prolongación a la espiga que no le redujo su sección de paso y la coloque pegada, para que no quede lugar a que se suelte del lugar... impecable y definitivo... (y lo mas importante, su aspecto también inalterable a como viene de origen) que en realidad no es gran cosa como son las clavijas, así quedo muy bien.








Agrego unas fotos para ver como los escapes hacen buen juego con las tapas plásticas de válvulas y el cobertor de bobinas de encendido con la sigla BMW.... (simplemente los apoye, esos se ponen a lo ultimo de todo con todos los caballetes y árboles de levas, vanos y demás puesto) detalles, que hacen a que el laburo quede prolijo y requiera menos mantenimiento de limpieza, etc... aparte es ahora el momento de hacerlo ya que luego se coloca la tapa con los múltiples puestos (ponerlos una vez puesta la tapa en el block es casi tarea de oriental).
















Bueno ya comenzamos la etapa de armado y pronto volverá a las calles ronroneando el “big six” con todos sus ponies o algunos invitado mas!

Saludos cordiales, guille.


Día 11 (de 12, para la próxima video en marcha si Dios quiere), Horas insumidas 7.


A si que... arranque con el armado de las bielas con los pernos, seguros y pistones (ya con aros de fabrica armados).
Se procede a lubricar con una alcuza, el buje del pistón, de la biela y el perno, y se pasa fijándolo con dos seguros como los que figuran en las fotos, a cada lado del perno, en un alojamiento que tiene el pistón para dicho fin...
Esto es muy importante controlar la perfecta inserción de los mismos, sin roces ni juego, es como decirlo...a luz de película de aceite y nada mas... lo mismo verificar que los seguros anclen perfectos en el pistón, para lo cual, con ayuda de un destornillador chiquto de relojero los giro y tanteo que estén perfectamente dentro.



paso siguiente del armado de los 6 conjuntos, se procede a tomar los metales de bielas (cojinetes, en medida std como se ve en fotos, ya que el cigüeñal solo se le paso un trapito con thinner para limpiarlo y luego se lo mojo en aceite antes del armado), en este punto, hacer fuerza señores, vienen apretados de serie... se toman ambos cojinetes, y se ponen mitad con mitad, con la salvedad que los chaveteros van del mismo lado no opuestos (se ve en fotos). Se los moja con un poco de aceite y se esparce uniforme por su superficie de contacto con el cigüeñal.



std... toda una premisa de este trabajo.




conjuntos en comparación... viejo y nuevo...ambos armados (en este caso, ver flecha de pistones que apunte hacia frente de motor e inscripción E5 en base de bielas mirando para el otro lado si mal no recuerdo ahora)... me guie por como estaban los originales posicionados y respete la misma forma como indica el tema.







no solo la mecánica es mi pasión, y es por ello, que me tomo recreos para las POSTALES...
esas son las imágenes que cuando cerrás los ojos, siguen en tus retinas... y cuando manejas las recordás con mucha pasión... es un lazo “sentimental” muy fuerte con tu auto... y solo reservado para los que nos gusta “engrasarnos las manos”...

esta central bimmer, es para mi, un paraíso que no logro describir en sensaciones... ustedes sabrán....









salud! Empecemos a ponerlos en el block!



con el prensa aros se contienen los mismos dentro de sus ranuras y se saca el cojinete inferior, se pone en posición, se golpea con el mango de un martillo (la parte de madera) levemente y se va bajando muy paulatinamente). Luego se pone el cojinete, se apreta con el torquímetro y listo el tema. Igualmente, luego se repasa los pares de apriete y se verifica que no quedo nada sin estar en su posición y kilaje.







los 6 dentro! Por fin... 3 meses esperando este dia sin poder hacer NADA mas que aprender a tener paciencia y forjar el espíritu para disfrutar sin desesperar!



compresorcito...gaucho el guachito, lo tengo hace años...



prensa aros (prestado)



torquímetro (prestado, debería ya comprarme uno, pero quiero el digital aleman que usa bmw y se conecta a la computadora...jejeje)





sopletear siempre las roscas del block en búsqueda de agua o restos de aceite....

[YT]http://img20.imageshack.us/img20/7158/dsc4248.jpg[/YT]

para ello, a su vez, antes de apretar le mando los bulones a mano hasta el fondo y crean o no, el aceite que quede sube por la rosca o se viene con ella cuando los saco y los seco con un trapo... esto hay que verificarlo 3 veces, es vital para no rajar el block al apretar los mismos... hay cráneos mecánicos, que aunque no lo crean, se manda esas cag....... en grossos talleres, acá en la centrale... no se concibe.



Observen como algunos sudan restos para arriba, esos indican que quedo algooo de aceite para limpiar en el orificio... a mano, no corres riesgos a ponerlos.



al block le di una ultima pasada antes de ir a buscar la junta de tapa al estante de mi biblioteca... nada de lija ni abrasivos, y menos, con los pistones puestos... un trapo limpio, y húmedo de thinner y queda de expo!



la junta de tapa...lógicamente... 0.7 std original teile.



otra postal... que material por Dios! Otra que las paupérrimas juntas del pasado... estas son juntas que rozan la perfección! Con laminas continuas de ambos lados y triple capa, etc... algo similar, aunque no igual, puse en la 635 y chau dramas...

IMG]http://img11.imageshack.us/img11/7861/dsc4263.jpg[/IMG]

ya posicionada para recibir la tapa... aclaro que no puse la bomba de aceite aun, ni selle la tapa de carter, por simples motivos... verificar antes de armar abajo y tapar, que todo arriba este sellado para que no se cuele nada en el carter indeseado y otro motivo, es que la dejo en este caso 1 semana, en asentado, y luego antes de terminar de armar, repaso los kg de par de apriete con la junta ya asentada por varios días... bajo presión. Gustos personales.





hace poco vi un Longines Master Collection, Automatico, de oro Rosado y me dije... ese será mi próximo reloj... (jajaja si tenés la plata me dije... jejejejejej soñar no cuesta nada...) esta textura de la junta, me trae la sensación de estar ante una pieza de relojería suiza... o alemana!





para los conductos de impulso de aceite a la parte superior de la tapa, en ambas caras de la junta solo en esos orificios, alrededor, le pase un poco de este producto!... si o si, no corres riesgos de fugas (es mucha presión de aceite)...




y si... mas postales... seran para el concurso seguro...





ya se me hacia la noche, pero la tapa estaba en donde yo queria y ya no mas en mi escritorio... ya la habia visto suficiente para mi gusto, fuera de su lugar natural...



de noche ya....



y le di pista libre al múltiple ... juntas nuevas y todo lo que trae el juego original... lo puse.




el codo del paso a paso, donde va incerto...



junta nueva del ITB...



algunas cosas esperando pista... (la junta vieja de tapa, la traje para compararla antes de armar con la nueva)... otro tanto de cosas aun estan en mi escritorio (radiador, encausador, filtros de aire acond, paleta, bovinas, mangueras, etc)




el VANOS, las coronas dentadas p/cadena de los arboles de levas, etc



algunos cabecitos para enchufar....



me falta limpiar un poquito las poleas de accesorios, en estos dias antes de armar...

múltiple ya puesto, (un film de nylon es buena ayuda para calzar las tuercas en el tubito y asi arrimarlas sin que se caigan a los espárragos que lo sujetan a la tapa).



todo muy limpio y en condiciones...me gusta.



paso a paso...caja de cables ya posicionada...



haciendo fuerza en la noche, una pasadita mas para los bulones de tapa... siempre del centro hacia fuera, y en el sentido que indica el esquema de apriete que trae la junta de tapa y los manuales de bmw...







bueno... es todo por hoy... ya eran las 9 de la noche... le apoye simplemente la tapa de válvulas para que no se cuelte tierra o nada y baje capot!









lo mismo hice con la tapa de carter, la próxima armado final y puesta en marcha de mi bimmer si Dios quiere!

Saludos cordiales,

Final del trabajo: dia 12

Tal como lo adelante, la semana pasada, esta secion sería 12/12 y asi fue...

En el duodécimo día, se hizo la luz, Amén! Palabra de Munich...
Horas insumidas: 16. (se termino llegando a las 4 am del día lunes...).


Si hay algo que hace diferente a este motor, mas allá de sus cualidades de diseño, materiales, robustez, prestaciones y liviandad... es su complejidad técnica en el sistema de distribución variable de sus arboles de levas VANOS, tanto en admisión (E) como en escape (A). Este sistema es accionado por un sistema de aceite a presion comandado por una computadora y sensores que le indican cuando “variar el angulo” de las mismas, con lo cual da la sensación de tener un auto de levas para bajas rpm y para altas rmp, en un mismo motor... lo miso pasa con el sistema de admisión, que tiene torque para bajas y torque para altas, gracias a la DISA.

Esto es lo que a este motor de 231hp declarados de serie con catalizador, le da una elasticidad y potencia asombrosa a todo regimen, y a su vez, le confiere una docilidad de marcha inigualable como nos tiene acostumbrados los motores 6L de BMW desde hace varias décadas a la fecha.

Es por ello, que cuando encaré la etapa final de este proceso que arranco tiempo atrás y que se vio paralizado por casi 4 meses por culpa de algun que otro repuesto faltante, el tiempo ya estaba perdido o invertido y no valia la pena arremeter a lo atolondrado para terminar el mismo, arriesgando la calidad y confiabilidad de semejante taréa y presupuesto en juego.

Ahí fue que el tema que mas me apasionó estudiar (y que diferenciaba de la decena de motores que ya habia hecho antes de varias marcas) era el VANOS. Para ello, conté con dos armar claves en este punto: Los libros que gentilmente Alejandro Anagnostopulos me cedio hace 5 meses o mas, para este tema, y el apoyo de Hernan (JK) que me aportó la llegada a instrumental OEM BMW para su puesta a punto en el motor, cosa que valoré mas, luego de utilizarlo y ver los resultados.

Como parámetro básico, habia dejado como “viejo zorro” las marcas de aceite en las piezas claves del vanos, para verificar su posición anterior vs. la posición que me indicaban los vanos tools... en este caso, una tarea vs, la otra fue de un 100% coicidente, con lo que el procedimiento “Munich” confirmo el procedimiento “Miami Argentina (Tigre)”. A partir de ahí, la batalla estaba ganada. Solo restaría poner sistemáticamente todas y cada una de las piezas acopiadas en cajas y cajas (por sector del motor), y proceder a la puesta en marcha. Lo asombrozo de todo esto, fue que no sobro 1 solo tornillo, ni una sola tuerca... como corresponde, pero no siempre pasa, cada día uno va perfeccionando la técnica de la memoria, y una culidad que posee este motor, es que cada sector esta muy caracterizado el tamaño de los tornillos, su color, medida de tubo, etc... y es casi imposible, equivocar su posición, es mas, arriesgaría casi a adivinar entre varios tornillos de donde es cada uno en un M54B30 de BMW... cosa de alemanes, vio?

Bueno, a continuación paso a comentarles las fotos asi no es un texto crudo y se hace mas llevadera toda este historia con final feliz... para luego proceder al pináculo de agradecimientos y reconocimientos que amerita este post.

Como les contaba, aca se puede apreciar parte de la información utilizada, en este caso, sistema oficial de bmw taller “TIS”... en casa... aparte del ETK... y demás...





Luego les mostrare las herramientas OEM BMW de taller, que ameritó este motor:




tablas y tablas con info técnica...



El perno para fijar el volante del motor en OIT...o punto muerto superior... (a esto les quiero aclarar que cuando armo las levas, a todos los pistones no los dejo en OIT, sino en un plano intermedio para poder girar el sistema y no correr riesgos de doblar una válvula accidentalmente o por impericia...)... luego, con todo armado, lo giro a el OIT y culmino la puesta a punto de distribución...



El simulador del tensor hidráulico, (para cuando se arma el VANOS, que este con la cadena como si estuviera el sistema en operación hidráulica)...




detalles del procedmiento de armado (son varias paginas, pongo algunas)...





plaqueta de posicionamiento de los engranajes de las levas (este paso, yo lo podria haber omitido, ya que asi como las saque las precinte para que no se corra el punto de la cadena entre ellas, pero bueno, teniendo la misma, 3 o 4 veces lo verifije...jejejje)...




promediaba la tarde y con coquito mirábamos algunas de las piezas que aunque el motor ya parecia armado, faltaban aún poner!!!! Por Dios... cientos de cosas...





arranque de los fierros...



Arboles de levas, caballetes, botadores, cojinetes de bancada de biela, tuercas.... iba a lavarlas con thinner hasta dejarlas cromadas, pero dije...dos vueltas de motor y todo esto queda con color dorado nuevamente... así que... no perdi el tiempo en pequeñeces...







patin de guia de cadena de arboles de levas...



aballetes con botadores ya colocados...

los botadores, los lave todos y luego los caballetes, aceite los primeros y los coloque uno por uno mirando los caballetes boca arriba... peroooooooooooooo, cuado los queres dar vuelta que pasa? Se caen todos... entonces... les cuento un secreto?... se coloca una regla de acero, esa que use para medir el plano y pasa justo, entre los espárragos de levas, se baja el caballete con esta como tapa inferior y luego se tira para afuera como cuando “un mago, saca las espadas de la caja que atraviesa a la señorita sospechosa...”...




levas ya armadas, para lo cual es importantísimo apretar los tonillos de a poco todos, no uno hasta el fondo y asi, ya que se corre riesgos de forzar o partir un cojinete...





omencemos con el VANOS...

Para ello, se coloca primero las levas en la posición que indica el fabricante, la cual esta marcada en la parte posterior de los arboles de levas... con dos puntos en los dados traseros y las insignias BMW en el eje de los mismos apuntando hacia el cenit...






la plaqueta, muy coqueta, y apropiada para simple fin...




posicionado en los arboles, hay unas flechas que se deben alinear con el plano superior de la tapa de cilindros (por asi decir, el plano de apoyo de la tapa de válvulas)... y el piston helicoidal del lado derecho debe estar aprox 1mm distanciado del filo de estria del mismo... como se ve en la foto e indican todos los manuales de bmw... (esta info la marca bien detallada los bentley manuals!, thanky ale....




manos en la tarea... aun, con cierta pulcritud... no imaginen como estaban a las 4 am.....



ya mas armado el sitema... con el separador y contrapeso tambien que posee marcas precisas...
(del lado derecho va otra chapa con tuercas)




sonreí nene... vos de esto, entedes algo?



vanos armadito en levas,...



vanos con sistema hidráulico... lo limpie hasta ahí... no quise abusar del thinner para que no se meta o dañe nada de su interior... si anda, tiene que seguir haciendolo!.



ya me agarro la noche ya aún, pila de cosas por poner...



limpiando la tapa de carter, alla casi por la medianoche (y mira que tuve tiempo al pedo, pero la habia dejado protegiendo de la tierra en el tormo...)... mama... no se termina mas...






tapa de válvulas (de polimero) con sus juntas nuevas...




en este punto, bajo mi esposa y me dijo, es necesaria la puerta abierta de la casa??? Sube mucho olor a nafta y a thinner... y me dejo arafue! Jajajajjaja estas mujeres no entienden un carajo lo que son perfumes de verdad....



ya todo armado abajo, bomba de aceite, chapas covertoras, etc...



y cara de arranquemos a subir y apretar el tren delantero, que “colgaba como las del buey”... para ello, me procure un brazo de palanca de ½ de 50cm de largo, cosa que si apreto, sea definitivo... nada de dejar cosas sueltas... igual, pasa una semana y siempre repaso todo por las dudas...




carter puesto y todo apretado...



tapa de válvulas puesta y pase a las bobinas de ignición...






DISA nueva ya en su lugar..



filtro de aceite....



bobinas ya colocadas... , fluidos puestos....



Y.... MOTOR EN MARCHA!







900 rpm, todo en orden, ningun código de error ya que la DME nunca se entero que le hice el motor al auto a cero km, ya que desconecte la bata antes de hacer nada, y la reconecte (previa carga por las dudas) luego que estaba todo conecatodo y puesto en el auto, para lo cual, la no haber enchufes fuera, no marco falla alguna...



ultima foto de ese día, solo restaban poner los cubre tuercas de las tapas negras grabadas con la insignia... y listo! Brillante y lustradito como par ana expo.



al otro día (que fue luego de 2.30 hs de sueño nada mas... osea, el mismo día, sali de casa raudo para el trabajo y le saque una ultima postal...)..



que mas se puede pedir?

El auto que siempre soñe, en inmaculado estado, con motor cero metro, con todossssss los internals OEM originales BMW nuevos.. en fín... este es el resultado de toda una lucha por lo que uno quiere, ante las adversidades de una compra que se reclamo su garantía TOTAL y no parcial, el resultado de haber desistido que me devuelva el dinero del auto, porque realmente amo este modelo, me gusta su look, sus prestaciones, su porte, su diseño, y todas las bondades que tiene un e39 M Sport...

Se llega a esto, porque gente que me quiere, y me banca siempre, en las buenas y en las malas, me dio su apoyo, su palabra, me contesto miles de post, me banco miles de consultas, me presto sus herramientas, sus libros, sus consejos, su tiempo y sus ganas de que este bimmer tenga este presente y que toda mi familia lo pueda disfrutar...

Es solo un auto?.... NO, ES UNA PASIÓN SE LLAMA BMW.

Video probando el 530i (conductor, su propietario, "el mago Guillermo")

Imageshack - videospoenlapana140 - Uploaded by guillermogiusti

Abrazo
Guille Giusti.
GUILLERMOGIUSTI

 

Para ver los comentarios y opiniones de algunos foreros que dejaron su testimonio al avanzar en el brico, visitar aqui:

http://www.bmwfaq.com/f165/extraordinario-brico-en-el-motor-de-un-530i-motor-m54b30-finalizacion-437556/

 

Realmente el trabajo, es de lo mejor en cuanto a documentacion, que hay en la red.