El alma del motor. El conjunto pistón-biela-cigüeñal. "Solucionado ralentí, josebas"

A pesar de la impotencia que tengo, por lo que ya sabéis, vamos a intentar pasar página.




El otro día escribí entero el post que voy a volver a escribir, y por tocar lo que no debía, perdí la página y todo lo que había escrito.:ar:



Cuando yo pienso en un motor, lo primero que me viene a la mente, siempre, es el alma del motor, su escencia. El conjunto pistón-biela-cigueñal. Para mí, el resto es accesorio.

Vamos a suponer que la presión intracilíndrica (palabra nueva alejandrína8-[), en un motor gasolina, es de...200 bares. (es un ejemplo). Supongamos que esa es la presión a ralentí, en cada explosíon. Qué pasa cuando las revoluciones del motor aumentan, por ejemplo, hasta las 5000rpm? La presión también aumenta?

Supongamos que vamos en segunda a 1500rpm, la presión sobre los pistones, y en última instancia, sobre el metal blanco de los cojinetes de la cabeza de biela y del muñón del cigüañal, es menor que si vamos en segunda a las mismas 1500rpm, pero en ese caso subiendo una cuesta de tal magnitud que con el pedal a fondo se mantengan esas 1500rpm?

Cuando vamos en una marcha "alta", 4ª o 5ª, y pisamos el acelerador a fondo desde por ejemplo, 30km/h, la presión sobre el "conjunto" es más alta en relación a pisar a fondo desde las misma velocidad 30km/h en una marcha mucho más corto, como 1ª o 2ª?


Un tema aparte:

Todos sabemos que el pistón tiene en su "top" tres aros o segmentos, un rascador y los de compresiones arriba.
Muchas veces, haciendo experimento o en cualquier situación cotidiana, todos hemos experimentado alguna vez, que, al introducir un "pistón" dentro de un "cilindro" de forma muy muy ajustada, a la mínima, el pistón puede cruzarse dentro y trabarse.

Lo extrapolo al motor. El pistón está cojido más o menos de su centro de gravedad, supongo, por el perno pistón. Cuando el motor de arranque gira, el cigüñal, empuja la biela, y el pistón es forzado de forma no pareja(supongo) a subir o bajar. Ahora, cuando el pistón sube, por qué jamás se "cruza" dentro del cilindro? Si esto pasara, sería una catástrofe



A ver, todos sabemos que los motores andan, tu vas, giras la llave, arranca y te vas. Pero, me gustaría saber las razones técnicas, de por qué todas estas suposiciones no se dan en el funcionamiento real del motor.


Se sabría más o menos en kilogramos, la fuerza que aplica un pistón sobre la biela?





Lo siento, pero la ingeniería me enamora.:fs:

 

eing ... Explicame eso de que se cruce un piston en el cilindro.. por cierto todo eso que te inquieta tanto se da en un grado superior de automocion. No hace falta irse a una ingieneria industrial.

 

:roll: Ya está la perla de la noche.

Razona un poquito lo que está escrito. Que de ingeniería tiene mucho. Más de lo que piensas.

 

Esto daría para un manual de motores....

Pero te respondo al una.

La presión de explosión dentro del cilindro en un motor de gasolina es de aproximadamente 40Bar o lo que es lo mismo 40 kg/cm2

Y como P=F/S, por tanto F= PxS

Si tenemos un pistón de diámetro 80mm

Tenemos que: F= 40kg/cm2 x pi 8^2/4= 2010kg

Osea una explosión hace una fuerza sobre el cigueñal de 2 toneladas, nada mas y nada menos

 

...

 

Yo no he visto nunca cruzarse un pistón en un cilindro, creo que es imposible...

Lo de por qué la diferencia de 2a a 5a, pues sólo móntate en una bici y prueba a salir en el plato 3º (o el que sea) y en el último piñón y luego sal con el mismo plato el piñón más grande. Te cuesta menos de la 2a forma.

En el motor igual, el motor tiene que hacer más fuerza (par) a X vueltas en 5a que si va en 2a. Esto es por la relación de transmisión.

 

Otra:

La biela coje al pistón gracias al bulon, visualmente parece que el bulon esta centrado, en su eje de simetria, pues NO, esta desplazado 1mm hacia la cara de presion de subida del piston. con el fin de que en fase explosion se reduzca la presion en la cara de bajada del piston contra el cilindro, esta presion no debe sobrepasar los 6kg/cm2

 

2 toneladas. No me he caído de la silla porque estoy sentado.:xray: DOS TONELADAS!! madre mía. Cuanta fuerza soportando los metales dentro del motor durante miles de kilómetros, las bancadas del cigüeñal y sus tornillos.... Sincéramente, impresionante.

Ahí no estoy muy seguro. Creo que la que soporta las diferencia de fuerzas es la caja y sus engranajes según las diferentes marchas.
Por lo que deduzco, "el conjunto" (pistón-biel....), soporta siempre la misma fuerza, sea la marcha que sea. Creo.

 

el iluminaooo!!! El que quiere empezar la casa por el tejado!!! Lo primero dudo mucho que hayas tenido un motor abierto en tus narices para preguntarse si un piston se puede cruzar en un cilindro... Eso si que es el PERLÓN DEL AÑO y denota que no tienes ni idea .Y tu ami no me mandas razonar cuando vas justito en diferenciar un m3 de un serie 3 con aleron pero bueno no pasa nada.. Poco a poco iras aprendiendo..

 

Pues si un pistón puede cruzarse, a eso se le llama "Salir un pistón por el costado", esto ocurre cuando el cojinete de biela se gripa al cigueñal, y el pistón sale a traves del bloque

 

Hay madre mía... Chico, estoy cansado de estas cosas ya. Venga, para tí la vaca gorda, jamás he tocado un motor, ni de cerca.
A qué viene esto?:fs:

Anda, lee a los grandes que están respondiendo en este hilo y déjame a mi aprender y disfrutar de ellos.

 

Yo pensaba que cuando salía una "biela por el costado" era porque se ha descabezado de abajo, y con el empuje del muñón del cigüeñal pues la hace traspasar el bloque.

Ahora, a medida que haya más holgura en el cilindro y el pistón "baile" dentro, más posibilidades debería haber que se "cruzase" el pistón o sería al revés?

En sí, lo que toca las paredes del cilindro es la superficie de los segmentos, pero a veces la parte baja de los pistones, sobre todo las caras que "giran" suelen tocar con el cilindro creo.

 

recoja su OWNED al salir por favor. gracias

 

Cierto, lo que debe tocar solo son los aros, y no el piston, esto se consigue mejorando los diseños, lo que hablabamos de 1mm, el control de las dilataciones, los pistones no son cilindricos, son conico ovalicos, para que cuando dilates sean cilindricos perfectos.

Los pistones actuales apenas tienen falda, ya que no necesitan de guia, y esto se ha conseguido hoy en dia gracias al diseño.

 

jajaj te ha gustado la foto ee.. Esta noche dormirás agusto! perdona pero eso es a consecuencia DE... un piston es imposible que se cruce cuando su movimiento es vertical y no hay posibilidad de balanceos ni cosas raras que entre otras cosas para eso están los segmentos . Venga....hasta luego!!!

 

Si desmontas un motor de los años 80, ves el desgaste de la falda por su rozamiento contra el cilindro, pero si desarmas un motor actual, apenas hay rozaduras.
A los pistones actuales, se les da una capa de pintura en la zona de la falda, es una pintura a base de grafito y teflon, para mejorar el deslizamiento, si rozase, esa pintura duraria 15 minutos funcionando, pa que veas...jeje

 

Los pistones de nuestros motores, osea, un m50, m52, m60, m20...de la década de fin del 80 y los 90 digamos, los podemos considerar como "pistones modernos" con las características que comentaS?

Yo cuando miro las tolerancias tan ínfimas que trabajan los motores, en cuanto a medidas , quedo alucinado.

Cada vez que he abierto una culata, jamás están muy aceitadas las paredes del cilindro.Yo les paso siempre el dedo y me digo, cómo coj*nes duran tantos miles de kilómetros rozando los segmentos contínuamente con los cilindros teniendo en cuenta que no están bañados en aceite. Por abajo sí, pero cada vez que el pistón sube, tiene que rozar con una superficie que no está suficientemente lubricada.

 

Jajaja a mi so que ne deja alucinado es a la velocidad a la que se mueve un motor...Admision compresion explosion escape, salta chispa, inyecta, torbellino, con un pistos moviendose entorno a los 70km/h, acojonante que a esa velocida pueda hacelo todo

 

Fijate el detalle, la pinturita roja en el muelle, es para que se vea como poco a poco va rotando la valvula, esto es necesario para que no se deforme y no se parta la valvula "Valvula degollada"

 

Pistones Modernos

Piston antuguo, con una falda enorme

Los pistones modernos, son mucho mas ligeros, por tanto, mas revoluciones

 

Los de un E30 si son mas como el de la foto antiguo, los otros ya son modernos

 

Es impresionante que con la cantidad de veces que roza la leva con el taqués no se desgaste tan rápido. Es como que va contra la lógica jeje.

El pistón viejo se ve que tiene una masa mucho máyor que uno moderno. No se me ocurre ningún motor ahora mismo, de bmw de los años 70, pero seguramente sean así, lo que no tengo muy claro es si los de un M20 son así con tanta falda, yo diría que tienen algo menos, aunque nunca desmonté ninguno, sólo los he visto por web...

Se me acaba de ocurrir, que a pistón más "pesado", mayores velocidades algulares del cigüñal, y no sé si debe influir en mayor desgaste sobre los muñones...

 

Teóricamente, un muñón de cigüeñal, esstá echo para que no se desgaste (creo). El que debería desgastarse es el cojinete ,, su metal blanco.
Pero en la práctica no es así ni de broma. He visto muñones que daban pena, y aún así, girando el motor con normalidad, jeje.


Edito, supongo que si un motor llvara unos cambios de aceite y filtros con kilometrajes menoros a los que marca incluso el fabricante, supongo que se podría abrir un motor con 300.000km, y sus muñones como si recién salieran de la rectificadora:drinkers.
Aunque ojo, seguramente un motor bmw con cientos de miles de kilómetros, pueden pasar a veces como nuevos.

Yo creo que la vida de los metales del motor, es filtro-aceite. Ni más ni menos.

 

Tampoco es que hayan evolucionado mucho los pistones desde los años q se inventó el motor de combustión hasta nuestro tiempos, ni las válvulas, ni el cigueñal, ni bloques, ni culatas. Todo, basicamente sigue siendo lo mismo desde entonces.

 

Esa es la pura verdad. Lo que sí se ha hecho, y con éxito creo, es eficientifizar ( ¿qué? ), la dinámica de los movimientos, sus diseños, etc.
Pero un motor no deja te tener pistones bielas y cigüeñales. Y eso me gusta.

 

Subete a Bilbao :-s y me ayudas a desmontar la culata del ibiza 1.4 16v de mi cuñada q me dijeron en la Seat q perdía compresión por las válvulas del cilindro n-1, un diagnostico contundente, de ahí q ralentizase mal. Fijate q la metieron un presupuesto de cerca de 1600€ incluida el cambio de la correa distribución y los gastos por llevar la culata a examinar por si fuera preciso planificar o sustituir alguna válvula. Sólo no me atrevo, aunque reconozco q sería un trabajo q me gustaría realizar.

 

yo tampoco me atreveria solo pero con alguien mas que sepa "algo" si, no es la primera vez que le meto mano a un motor y tampoco es tan complicado:zartyman

 

Debe de tener carbonilla solidificada en alguna de las dos válvulas, pero hasta q no se levante culata, no se sabrá con certeza.

¿Pensáis q una culata se debe planificar siempre q se levante aunque no haya recibido un sobrecalentamiento el motor? No sería suficiente con sustituir la junta de la culata? En la Seat me dijeron q cada vez q se levantan, se deben planificar, la verdad q tengo mis dudas :-k.

 

Es lo correcto, se da un plano lo minimo posible y listo, aqui eso esta en torno a los 40€

Cual es el problema del coche....no tiene compresion el cilindro 1, le han hecho la prueba de compresion, pero que sintomas tiene....explicate, esos coches yo los trabajo mucho e igual podria ser otra cosa. Le han puesto la maquina de diagnosis?, que decia?
Que ibiza es 1.4 16v, pero que codigo motor?

Si lo que tiene es una valvula quemada, se compra esa valvula y se mecaniza a su asiento mas el plano, eso no es mas de 90€, precio de tenerife que es mas barato que en la peninsula