Dennis Noyes -- Cinta americana 1985

"La época de los héroes".

Está publicado en el SoloMoto30 de Julio de 1985.

Ahí va (quizás es un poco largo, pèro vale la pena):



Sábado noche en el pub. Al final de los sesenta. Verano inglés. Sin nubes y sin lluvia. Puerta abierta a un parking lleno de Triumph, BSA, Norton, más alguna Velocette, Enfield y hasta una Vincent. Y también una Honda 450 bicilíndrica…. Un intruso del futuro.

Monos negros, chaquetas de cuero negro, tejanos alpicados con Castrol R, botas altas “Highwayman”, cascos Jet y Cromwell, con gafas.

Las historias de aventuras en carretera eran escalofriantes, y con aquellas motos de aquellos tiempos de Inglaterra al final de los sesenta, no había que recurrir nunca a las mentiras. O ¿es que nunca has roto un cable del tambor delantero de una Triumph Bonneville en la entrada de una curva?

“Estaba gas a fondo a 110 millas por hora (176 km./h) en la bajada de “la Colina del escocés” con la curva asomando. Frené fuerte, pero ¡se me rompió el cable!

“La moto pareció acelerar aún con el puño cerrado, y solo tuve tiempo para enganchar la tercera marcha antes de meter la Bonnie en la curva. Iba tan deprisa cuando metí la tercera, que la rueda trasera empezó ha hacer grandes rebotes y no pude inclinar hasta que estaba casi fuera de la carretera. Entré en la curva con la rueda trasera todavía rebotando un poco y con la moto meneándose. Y cuando tenía la situación casi, casi bajo control y cuando pude ver la salida de la curva ¡vi por delante a “Old Bill” (el viejo Guillermo, argot británico para la policía de tráfico) en pleno centro de la carretera con la mano arriba. Había parado el tráfico que subía. Era para dejar pasar un coche fúnebre y una maldita caravana de lamentadores. “Old Hill” me vió en el mismo instante que yo le vi a él. Metí la segunda y la Bonnie volvió a rebotar de nuevo, clavé el freno trasero y la moto se cruzaba. Old Bill ya había dejado paso al coche fúnebre , pero dio un salto hacia atrás para meterse en su camino. El coger frenó, pero Old Bill acabó sobre el capó. Su casco de Bobbie se cayó, y oí un choque cuando el coche de la viuda dio contra el coche del muerto, y yo pasé justo por delante del parachoques con la moto cruzada sobre la gravilla y por poco pierdo la rueda delantera al aplastar el casco de Old Hill.

“Cuando por fin pude parar, miré atrás y les ví a todos viniendo a por mí, Ol Hill, los hijos del muerto, el coger, y la mitad de los lamentadores. Y yo con el motor parado. No había tiempo para buscar punto muerto y dar patada. Me bajé de la moto. Empujé hacia atrás sobre compresión, cogí el embrague y empecé a empujar como un condenado. No me atreví a mirar atrás, pero estaban casi encima. Solté el embrague y el motor empezó a girar pero sin coger… y de pontro arrancó y salí de allí en segunda, con el embrague patinando y las manos de Old Bill a media pulgada de mi cuello…”

La historia nos gustó, y Andy se levantó a buscar una ronda de “pints”. Estábamos como siempre el sábado por la noche en el Sporting Farmer de Ipswich, cascos en la mesa, motos en el parking.

Eramos siempre cuatro: Roy, Andy, Frank y6 yo. Tres ingleses de Suffolk y un “yank” de Illinois. Todos corríamos en moto, pero también íbamos en moto por la calle, y las carreras por las carreteras secundarias entre Ipswich y Felixtowe eran algunas veces aún más locas y emocionantes que las carreras de verdad en Brands Hatch, Snetterton y Cadwell Park. En el Sporting Farmer con los más quemados de Ipswich, cada semana para cambiar aventuras.

Roy corría con una Triton, motor Norton en bastidor Triumph, Andy había comprado una Yamaha 250 de aire, que nunca arrancaba, y cuando arrancaba siempre gripaba, y Frank tenía una Greeves Silverstone 250 monocilíndrica que hacía ruidos muy feos pero siempre acababa todas las carreras, cosa que fastidiaba a Andy, ya que él se la había vendido a Frank para comprar la Yamaha . Yo tenía una Ducati 250 “24 horas” comprada en Mototrans y transportada a Inglaterra en mi Mini furgoneta. Estaba ahorrando para comprar una Norton.

Todos, salvo Frank que siempre acababa las carreras, nos caíamos en cantidad, y Roy y Andy solían pasar de vez encunado una noche, o sábado o domingo, en el Norwich General , el hospital más cercano a Snetterton. Yo nunca pasé una noche en este hospital, pero llegué a conocer bastante bien los hospitales de Loth (cerca de Cadwell) y Dartford (cerca de Brands).

Durante mucho tiempo, Andy tuvo en su haber el prestigio de haber caído dos veces en un día a más de 180 por la recta de Snetterton… escupido por las orejas como una mosca cuando su Yamaha se gripó.

Mi mejor caída fue bastante aparatosa al pasarme de frenada para la última curva en la última vuelta de la carrera de “fuerza libre” yendo quinto con la pequeña Ducati.

Pero Roy acabó estableciéndose como el campeón en caídas espectaculares al salir de la pista en Brands precisamente en la curva de Paddock, justo delante de tribuna de boxes. Paddock es una bajada espectacular, pero las protecciones guarda rail de acero con unas pocas balas de paja, están muy cerca de la pista.

Aquel día Roy “se mató”, y esto por poco le cuesta su trabajo. Pero tuvo suerte, y su jefe decidió darle dos meses de permiso, sin sueldo por supuesto, para recuperarse de las consecuencias de su caída “mortal”.

Todos hemos caído, pero cuando está Roy presente, nos da vergüenza contar nuestras pbres caídas con conmociones, huesos rotos y ambulancias. Cuando estás delante de uno que ha pagado elo precio máximo matándose, hay que comprarle un pint y callar.

Lo que pasó es que Roy se quedó técnicamente muerto al lado de la pista. El médico, al verle después de comprobar que ya no respiraba dijo: “ya no está con nosotros. Y Roy dice que se acuerda de todo.

“Yo estaba volando encima del circuito y lo pude ver todo. Ví como Goldsmith iba ganando la carrera con su Norton. Vi a Frank en el paddock empujando a Andy y la Yamaha, y vi mi coche y mi remolque en el parking y pensaba: “Bueno, si estoy muerto no tendré que aguantar la paliza del viaje de vuelta a Ipswich. Pero estaba algo triste también, por la moto, sabes, porque el bastidor estaba torcido y conseguir otro bastidor Norton “featherbed” a buen precio no sería nada fácil”.

Ahora el que había contado la historia del cable roto y el coche de muertos escuchaba con respeto, hasta con reverencia, porque en nuestro círculo nadie contaba nunca mentiras. Era la única regla del juego. Y todos sabíamos que Roy jamás inventaría nada.

Dándose cuenta de la expectación en nuestro pequeño grupo en el rincón de siempre del Pub “Sporting Farmer”, Roy levantó su jarra y nos hizo ver que solo le quedaba media pulgada. “Estamos quedando secos”, dije, ya que yo había comprado la primera ronda y todos lo sabían.

“Sí, ¿a quien le toca? Dijo Andy, y me acordé de que Andy había comprado la última ronda .

Frank miraba a sus pies intentando convertirse en un mueble del pub, intentando ser el hombre invisible. Pero todos le mirábamos tan fijamente que se levantó sin decir nada y llevó las jarras a la barra. Cuando cada uno ya tenía un pint en la barra, Roy siguió: “Aquella vez que me maté en Brands Hatch, ¿estábamos hablando de aquella vez? (Sí! Dice el autor del cuento del cable roto en la colina del escocés, un chico de Ipswich y del “otro Club Triumph” y no del de Roy… pero un buen chico a pesar de eso). “Pues yo iba cuarto y tenía a Goldsmith a la vista. Pude ver el humo blanco de sus escapes cuando abría los carburadores de la Norton en la salida de las curvas. Pude oír el petardeo de la Norton de Graddage que iba segundo y tenía a Malc justo delante. Y me puse a pensar ¿Cómo le voy a pasar?, ¿Dónde? Y se me ocurrió una idea… pasarle por fuera en Paddock, en la frenada , pero se le había ocurrido a Malc hacer lo mismo a Graddage en el mismo sitio y yo llegué a Paddock decidido a esperar a que frenara Malc, para frenar yo justo después. Y lo hice, pasé no solamente a Malc sino a Graddage también y pensé, ¡voy segundo! Pero ya no estaba sobre el asfalto. La rueda delantera había salido a pisar césped y volé por los aires. Y después dí contra el guardarrail y de pronto no sentí nada y estaba volando encima de Brands Hatch”.

“Pude ver todo, pero aun tan alto y lejos de mi cuerpo pude oir jadear al médico cuando llegó corriendo desde el control de Paddock, y le pude oir cuando dijo: “Ya no está entre nosotros”.

“Pero de pronto sentí un dolor muy agudo en el pecho y miré abajo para ver al doctor dándome unos golpes en el pecho… y me desperté en el hospital con las piernas colgadas del techo y envuelto como una momia de nuca a cintura”.

Hoy en día Frank es ingeniero de carreteras, y aunque ha trabajado en Libia, sigue en Ipswich y es soltero. Ha comprado una casa delante de la casa de sus padres y tiene una Triumph Bonneville.

Roy vive a tres manzanas en casa de sus padres. Corre con una RD350 en producción y también ha preparado una Triumph para carreras de motos históricas. Es el único de la vieja pandilla que todavía corre y el único que ha muerto, aunque solo brevemente.

Andy se ha casado y se convirtió en un importante vendedor de recambios “pirata” para Volkswagen, pero ha decidido volver otra vez a casa, a Felixtowe, y ha vendido sus acciones en la compañía de recambios para comprar una casa en su antiguo pueblo. Tiene una Ducati Panita 600 y hace muchos años que no ha corrido ni se ha caído.

Todos hemos tenido nuestras japonesas de más de 100CV y la última vez que estuvimos todos juntos para una comida india en Ipswich, llegamos a unas conclusiones interesantes.

Hoy en día, decidíamos, las velocidades que antes eran altas…¡más de cian millas por hora! (160 y pico km/h), ya son cruceros, pero se oyen menos historias “de aventura” en los pubs los sábados por la noche.

Creemos que era más divertido llevar una Norton, Triumph o BSA “Café Racer” que llevar una supersofisticada japonesa de 120 CV porque la inglesa bicilíndrica de los sesenta era ligera, de tamaño humano, y daba una sensación de potencia y velocidad con 50 CV y 175-180 km/h que las superbikes de hoy no dan con 120 CV y 240 km/h.

“Y no rompen tampoco”, dijo Roy, “y por eso no llegas a conocerlas . Son como electrodomésticos. No sabes ni te importa saber nada de lo que llevan dentro. Y si algún día dejan de funcionar, hay que llevarlas al especialista. Con la Bonnie siempre sabías que

consistía en cigüeñal, bielas, embrague, cadena primaria, varilla, balancines y válvulas, porque pudiste oír el ruido de cada pieza y como la moto era sencilla de reparar no era más que trabajo de fin de semana desmontarla del todo y volverla a montarla a tiempo para empezar el rodaje el lunes por la mañana al ir al trabajo”.

“Y siempre había soluciones, chapuzas, inventos para no quedarse tirado. Pero si se te estropea un encendido electrónico ¿qué?”.

Y lo que más se echa de menos de aquellos tiempos es el bramar de los escapes de las inglesas, y la imagen de motociclista que te daba una rugiente inglesa. Con cuero negro, casco abierto y gafas, sentías y parecías piloto de verdad.

Nuestros sustos ocurrían a velocidades moderadas, pero el rugir de los escapes, el aire en la cara y las tremendas vibraciones de las bicilíndricas nos hacían pensar que estábamos viajando a velocidades increíbles, y que nosotros mismos, Roy, Frank Andy, yo y tú, si tuviste la suerte de vivir aquellos tiempos, ¡todos fuimos héroes!Capaces de esquivar coches fúnebres, aplastar cascos de bobbie, correr a más de cien millas por hora aplanados sobre los depósitos de nuestras inglesas bajo la luna, dejando atrás el ruido blanco de grandes pitonazos, o haciendo temblar las tazas en la mesa del vicario al pasar por los pueblos durmientes de Suffolk rumbo a casa después de una noche de pints e historias en el pub.

De la vieja pandilla yo soy el único que está al día, probando nuevas japonesas, y algunas veces me encuentro intentando convencerles que motos como la Ninja 900 o Yamaha FJ 1.100 simplemente son versiones modernas de nuestras Triumph, BSA y Norton de los sesenta. Pero ni me lo creo yo.

Las motos actuales son tan infinitamente superiores a nuestras pobres dotes humanas de pilotaje, que nadie, ni Spencer, ni Lawson, ni el matón del barrio, pueden aprovechar en carretera pública toda su terrible caballería, y por eso el piloto de una FJ, VF100R, Ninja o Katana, ya no anda como un pirata recién llegado del Caribe cuando baja de su moto para entrar en el bar. Ya no se puede uno balancear como llos rockers de los sesenta, porque en aquella época todavía era posible echarle coraje y llevar al límite las agresivas, rugientes y legendarias Norton, BSA o Triumph de los sesenta.

La última vez que estuvimos en el “Sporting Farmer” había poco ambiente de motos aunque sí había muchas Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki en el parking. Los motoristas con sus cascos integrales, sus monos de colores alegres (sin capa fina de Castrol R) ya hablan poco y los que hacían ruido y contaban aventuras eran los hinchas del club de fútbol de Ipswich Town, que contaban sus peleas de calle y de tribunas.

Pero en nuestro rincón de siempre hablábamos de motos, y aquella noche, la últimas vez que nos hemos reunido los cuatro “en pleno”, Roy nos habló de la diferencia entre ir a Londres con la Bonnie y con la Suzuki GS 1000 de Malc (el mismo de la carrera cuando Roy se mató en Brands).

“Ir a Londres con la Bonnie siempre era una aventura, porque siempre intentábamos poner el velocímetro en las 120 millas por hora en la bajada. Unas dos millas de ligera bajada con bastante riesgo de reventar un motor o pillar una buena multa de Old Hill. Después de la recta y la colina, había una cafetería donde siempre parábamos para dejar enfriar el motor. (Roy siempre habla de sus viajes en la Triumph en plural, ya que se trata de él y su moto). “Yo solía tomar un té y después salir, sacar las herramientas y darle un repaso a la Bonnie, nivel de aceite, cadenas y darle un toque a los tornillos. Se calentaba tanto, que aún después de tomar el té estaba haciendo aquel ruido “tic,tic,tac,tic” de hierro británico enfriándose”.

“Pero cuando hice el mismo viaje el año pasado (Roy viaja muy poco…. Para él Londres es casi otro país), con la Suzuki GS 1000 de Malc, tuvve que cortar en la bajada porque no se puede ir a 230 km/h en carreteas ¡te matarías de verdad!”

Con la Triton de los 55 CV ingleses, Roy se mató. Pero no era para tanto, y solo acabó perdiendo dos meses de trabajo.

Pero esto eera en otra época, cuando las motos estaban hechas a tamaño humano con prestaciones posibles de aprovechar.

Hoy, para contar una buena historia hay que mentir, porque lo que no puede ser verdad es que… “estaba gas a fondo a 250 km/h en la bajada de la colina del Escocés, con la curva asomando. Frené fuerte, pero….”

La nuestra no es época de héroes. D.N.

 

que grandes relatos los de noyes en cinta americana...con su foto sentado delante del muro de daytona..¿no?

yo tengo todos los solo moto de aquella epoca guardados...las revistas ya no son lo que eran...

 

Cierto, siempre sentado en el peralte.
Me gusta tu avatar, era mi idolo de aquella época, qué será de él???

 

Bueno,también nosotros tenemos nuestras historias,diferentes pero igaul de interesantes para nosotros.

 

Cojonudo el reportaje,gracias por compartirlo me encanta Noyes

Compañero con tu permiso copio exactamente el texto en otro foro de motos espero que no te importe

 

Excelente relato ,me encanta este tipo Noyes.

La verdad de lo que dice, es que tiene tanta razon, no sabemos la suerte que tenemos de llevar las motos que llevamos, estan diseñadas para durar y casi no romper y antiguamente eran un continuo hervidero de averias, ahora se nos va cualquier tonteria y nos llevamos las manos a la cabeza, antiguamente salian de casa con herramienta, una bujia y demas, nosotros solo pensamos: - ah!, si llevo el movil.

 

En absoluto;-)

 

Juaaasss!!! Mira el que habla...
A los 11 años mi padre me obligó a sacarme la licencia porque me pilló con la moto de un amiguete, me pegué mi primera nata fuerte con una Crono 125, primero quemadito por el asfalto y luego rebozadito por la arena... tenía yo 14 años:mus-, con 15 ya llevaba la streaker de los amigos de mis hermanas :supz: y con 16 la hurraca, lo que más he deseado en este mundo
Mientras tanto, leia a Dennis en el SM30;-)

 

Me encantaba la cinta americana....era lo primero que leía nada mas comprar el Solo Moto 30.

La hurraca, ?era la hurricane¿. Yo hacía obscenidades mirando folletos publicitarios de esa moto.

 

Sip, era la Hurricane, pero yo me compré la MBX, la que salió justo despues.
Por cierto, conservo por ahí un folleto de la hurricane con Freddie Spencer sentado encima.. no lo había babeado ni nada!!!

 

freddie era mi idolo en aquella epoca y aun sigo admirandolo. yo lo vi por primera y unica vez en el jarama 85 con 12 añitos. en 250 yendo primero se le rompio la moto pero gano en 500. a partir de ahi ya no volvio a ser el que era. en el motociclismo de la semana pasada trae un reportaje sobre el. vive en las vegas, recien separado y con dos hijos. ha tenido que cerrar la escuela de pilotos que tenia y parece que no esta en su mejor momento. pero siempre sera el mejor para mi. sigue siendo el piloto mas joven en ser campeon del mundo en la categoria reina, el ultimo doblete 250-500 que ha habido...en fin, un talento fuera de lo normal..

 

Por cierto, postea en otro foro con el nick Ocotillo ;-)

 

De hecho, los folletos que digo eran de la MBX, pero la seguiamos llamando hurricane...era mucho mas bonito.;-)

La MBX era mi sueño desde que probé la de un amigo.
Probándola me paró la GC porque me puse nervioso al verlos e hice una pirula (no tenía carnet), aunque se apiadaron
de mi y no me multaron.:dan:

Nunca tuve una...me tuve que conformar con una Puch Condor.
La MBX es una de mis frustraciones infantiles junto con el scalextric.:cry:

 

?Quien....Fredie¿

 

Artículo del 26/03/2008, Motociclismo

Rivalidad sin odio en MotoGP

La Cinta Americana de Dennis Noyes sobre MotoGP

Estamos a pocos días del primer enfrentamiento en Jerez entre los cuatro hombres que, después del duelo de medianoche en Losail, se perfilan como los principales protagonistas de la primavera de MotoGP. Tres de ellos, Casey Stoner, Valentino Rossi y Dani Pedrosa, figuraban desde el cierre de la temporada pasada como claros favoritos.

Con la llegada de Jorge Lorenzo a MotoGP vuelven a estar juntos en una misma parrilla dos españoles que arrastran desde 2005 una rivalidad fuerte, que despierta pasiones entre los seguidores de uno y otro. Y, como siempre, habrá entre los aficionados algunos que se llenarán la boca con gritos contra uno o el otro, como si fuera un partido de fútbol.
Creo que nos toca a nosotros, que entendemos el peligro de invocar el odio en un deporte donde los pilotos llevan motos de más de 200 CV a más de 300 km/h, acordarnos de que ésto no es fútbol. Me preocupa este ambiente de odio que algunos empiezan a fomentar en los foros y hasta en la prensa. Cuando un deporte alcanza el nivel de popularidad de MotoGP es inevitable que haya «hooligans» entre los miles que llenan las tribunas… incluso el año pasado hubo personas tirando naranjas a la pista durante la última vuelta de la carrera de MotoGP desde la ladera de la colina de la horquilla de Dry Sack y vi una naranja pasar justo delante de la rueda delantera de Toni Elias en la frenada, cuando llevaba a Casey a rueda. Increíble.
Así que, vamos a reflexionar un poco.

¿Chocarán?
Emilio Pérez de Rozas, subdirector de deportes de El Periódico de Catalunya, tiene un don innato para saber qué preguntar y a quién. En su entrevista en el Periodico.com del 15 de marzo con Javier Ullate, un joven veterano con muchos años en el Mundial, ex mecánico de Álex Crivillé y actual técnico en la cuadrilla de Jorge Lorenzo. Emilio realizó la pregunta clave sobre la rivalidad entre Jorge y Dani Pedrosa… ¿Crees o no que chocarán? La respuesta de Javi es una advertencia que todos los periodistas debemos tomar en serio. Dijo: «Yo, lo único que creo es que no es bueno alimentar el pique Lorenzo-Pedrosa, nada bueno. Sé que hay gente que piensa que eso anima las carreras y les da más morbo. Pero no, se equivocan. Esto no es un Barça-Madrid. Estos jóvenes se juegan la vida a más 300 km/h y no tiene sentido que contribuyamos a calentar el ambiente».
Sabe de lo que habla porque vivió de cerca la rivalidad peligrosa que existió entre Álex Crivillé y Mick Doohan… una rivalidad que realmente daba miedo y que, afortunadamente, no produjo ningún choque más violento que aquella última vuelta del Gran Premio de Australia.
Pero, por otro lado, ¿de qué vamos a hablar si «algo pasa» y este Mundial que perecía predestinado como duelo Stoner-Rossi se convierte en una lucha entre dos pilotos españoles que se quieren muy poco? La cuestión no es de qué escribamos, sino cómo lo hagamos, y lo importante es tener claro que esto no es fútbol, sino un deporte «de verdad»… y lo digo no por menospreciar al fútbol, sino acordándome de aquella famosa frase de Hemingway que reza: «Sólo hay tres verdaderos deportes: los toros, el alpinismo y el deporte del motor».

Hace 20 años en 250 cc
Muchos hablan de la rivalidad entre Sito Pons y Juan Garriga como si fuera como la de Pedrosa y Lorenzo… y, como dice Javier Ullate, intentan desde la prensa «dar más morbo» al tema. Pero el ambiente que se respira entre los dos jóvenes españoles y sus entornos es cada vez más preocupante y negativo. Quiero contaros, si puedo, cómo era aquella legendaria rivalidad entre Sito Pons y Juan Garriga y dejar claro que era, a pesar de su gran intensidad, más sana… y menos envenenada.
Hace 20 años, en 1988, dos pilotos españoles dividieron a la afición española en dos bandas, mientras ellos, Sito Pons y Juan Garriga, luchaban contra los entonces consagrados ases de la categoría 250…Toni Mang, Jacques Cornu, Dominique Sarron, Reinhold Roth, Luca Cadalora… por la conquista del título que el malogrado Santi Herrero acarició y perdió en 1969.
Había una gran deuda histórica con el título de 250 y, de golpe, en 1988, la afición española disfrutaba de una lucha entre dos pilotos españoles por el título que hasta entonces parecía inalcanzable. El «cuarto de litro», con la excepción de las temporadas 1969 y 1970… hasta la muerte de Santi Herrero en la Isla de Man, era un coto privado compartido a través de los primeros 39 años del Mundial por ingleses, italianos, alemanes, además de los anglosajones de las antiguas colonias británicas. Hubo excepciones, como Jarno Saarinen de Finlandia, Carlos Lavado de Venezuela y los dos títulos de los franceses, Jean-Louis Tournadre y del gran Christian Sarron; pero entre la última victoria de Santiago Herrero en Opatija, Yugoslavia, el 24 de mayo de 1970, hasta la primera de Sito Pons el 6 de mayo de 1984 en el Jarama habían pasado casi 14 años.
La afición española ya no se contentaba con títulos de 50, 80 y 125 cc, aunque en realidad la gran hazaña de 1988 fue el doblete de Jorge Martínez «Aspar» en 80 y 125 cc con Derbi. Mientras Sito y Juan luchaban por la corona de 250, Jorge, entre las dos categorías, tomó la salida en 18 Grandes Premios, ganando en 15 de ellos con dos segundos puestos y un solo «cero» bajo un diluvio en el Nürburgring. Desde aquel doblete de Jorge en 1988 nadie ha conseguido ganar títulos en dos categorías y, de hecho, el único piloto en competir asiduamente en dos categorías en un mismo año fue el mismo «Aspar» con JJ-Cobas en 125 y 250 cc a lo largo de la temporada 1990.

¿Os suena a batallas perdidas en la historia antigua?
A mí el duelo Pons-Garriga y el gran doblete de Jorge me parecen acontecimientos «recientes». Para mí un recuerdo antiguo es el de estar bajo los árboles del Nobles Hospital de Douglas mientras agonizaba Santi Herrero. Así, basta decir que he sido testigo de casi todos los grandes acontecimientos de la historia de España en los Mundiales durante los últimos 40 años, buenos y malos, y veo grandes diferencias entre la legendaria rivalidad de Sito y Juan y esta rivalidad emergente entre Dani y Jorge. Pero también hay circunstancias semejantes:
En primer lugar los dos abren la temporada 2008 luchando por un título que ningún piloto español ha conseguido. Álex Crivillé es y siempre será el único piloto español en ganar el Mundial de 500. Pero, con el cambio de 500 a MotoGP, tres pilotos españoles ya han ganado carreras de la nueva «categoría reina»: Sete Gibernau (9 victorias, 20 podios y dos subtítulos), Dani Pedrosa (4 victorias, 17 podios y un subtítulo) y Toni Elías (una victoria y 3 podios). La diferencia es que Pedrosa, con 22 años, está ya al comienzo de su tercer año en MotoGP con 36 salidas, mientras Lorenzo, con 20 años, es un «rookie» que tomó su primera salida en Qatar.
Lo que los dos tienen en común que han llegado a MotoGP con dos títulos de 250 cc y, en el caso de Dani, con un título de 125 cc. Si comparamos sus resultados en 125 cc, veremos que los dos tomaron la salida en 46 ocasiones. Dani ganó ocho carreras de 125 cc con 15 podios y se proclamó campeón en 2003, mientras Jorge ganó cuatro carreras con 7 podios y subió a 250 cc después de haber quedado cuarto en el Mundial de 125 cc en 2004.
En 250 Dani tomó la salida en 32 ocasiones con 15 victorias, 24 podios y dos títulos en sus dos años en la categoría; mientras que Jorge acabó sus tres años y 48 salidas en 250 con un balance de 17 victorias, 29 podios y dos títulos. Dani quedó segundo en su primera carrera de MotoGP, detrás de Loris Capirossi y la Ducati 990cc en el GP de España de 2006 en Jerez. Jorge ha igualado a Dani en su debut, quedando segundo en Losail detrás de la Ducati 800 cc de Casey Stoner, y, de propina, delante de Dani.
En comparación, el duelo entre Pons y Garriga fue algo casi inesperado. Sito arrancó la temporada 1988 con 28 años y 4 victorias y 18 podios después de cinco años completos y 59 salidas en 250 cc, más otros tres años parciales en el Mundial. Garriga tenía 25 años con dos podios después de dos años y 24 salidas en 250 cc. Ambos pilotos tenían un año de carreras en 500 sin podios, Sito en 1985 con Suzuki y Juan en 1986 con Cagiva.
Eran tiempos muy diferentes, cuando las marcas japonesas buscaban talento principalmente en EE.UU y Australia. A Sito le tocó un año muy difícil con una Suzuki RG500 ya obsoleta en 1985, el año del doblete de Freddie Spencer en 250 y 500 con Honda y Garriga fue escogido por Claudio Castglioni para llevar una Cagiva nada competitiva en 1986.
Pero no quiero marearos con cifras… basta decir que al comienzo de la temporada 1988 el gran favorito para renovar el título, al menos es lo que pensaba la prensa europea, era Toni Mang. Sito, subcampeón en 1986 detrás de Lavado, y tercero en 1987 detrás de Mang y Roth, figuraba entre los aspirantes; pero Garriga arrancó la temporada con una Yamaha considerada poco competitiva y a la sombra de otros pilotos Yamaha con más apoyo oficial… Cadalora, Ruggia y Lavado.
Así, lo de Pons y Garriga era totalmente inesperado, y de hecho no nos dimos cuenta de las verdaderas posibilidades de Juan y la Yamaha hasta su victoria en Jerez (Gran Premio de Portugal, y la cuarta prueba del año).
Lo que pasó a partir de las victorias de Pons en el Jarama (GP de España) y Garriga en Jerez la semana siguiente ya es historia. Valentín Requena lo contaba en TVE y las revistas españolas aumentaban páginas y medios para seguirlo todo hasta el final. Hubo el choque entre los dos al final de la penúltima vuelta del GP de Suecia en Andersporp, con victoria de Sito, la victoria de Juan sobre Sito en Brno y después la anulación del GP de Argentina y la salida de pista de Juan, provocada por Martin Wimmer (cuya misión en Yamaha era ayudar a Juan) y, al final, el tercer puesto de Sito y quinto de Juan en Goinia, Brazil.
Ahora, 20 años después, la situación es muy diferente y la categoría es MotoGP. En vez de las ligeras 250 «dos tiempos» de Honda y Yamaha, ya se trata de las sofisticadas MotoGP 800, la Honda RC212V de Dani y la Yamaha M1 de Jorge… y esta vez ninguno de los dos realmente ha llegado a la primera carrera del año como favorito para el título.
La lesión de Dani en Sepang y los problemas y deficiencias de la nueva Honda, más la condición de Jorge como «rookie» han apartado a los dos de los pronósticos. Los grandes favoritos a priori para el título son Casey Stoner y Valentino Rossi, pero los excelentes tiempos y simulacros de carrera realizados por Jorge con la Yamaha y los Michelin levantaron grandes expectativas antes de la carrera nocturna de Losail.
Pero hasta que Dani hizo aquella salida milagrosa, saltando desde la tercera fila para liderar las primeras cuatro vueltas, las posibilidades de un podio del subcampeón del mundo parecían terriblemente remotas.
Ahora, a pocos días del Gran Premio de España en Jerez, los pronósticos de pretemporada de un duelo Stoner-Rossi parecen menos seguros, y la rivalidad entre los dos pilotos españoles con motos oficiales en MotoGP está alcanzando una intensidad semejante a la de Pons y Garriga, pero ya con motos gordas y audiencias televisivas tres o cuatro veces más grandes que las de 1988. Tal vez la diferencia más grande entre el duelo Pons-Garriga de 1988 y el de Pedrosa-Lorenzo de 2008 es que en 1988 los que seguíamos el Mundial éramos cuatro gatos y, aunque Pons era piloto Campsa y Garriga de Ducados, no existían tantos intermediarios, ni tanta estructura publicitaria.

El arquitecto y el arcángel
Era todo mucho más directo… y sin conferencias de prensa salvo a final de carrera… y éstas eran más bien caóticas, sin apenas traductores, excepto los mismos periodistas. Y, pensándolo bien, casi no hablábamos de neumáticos… los dos corrían con Michelin y, en teoría al menos, con la misma opción a las gomas «pata negra».
La rivalidad entre ellos, cada uno con una pequeña estructura (Manolo Burillo era el timonel del equipo de Sito y Juan García Llach era el mánager de Juan), captó al final la imaginación de los periodistas internacionales y en un año en el que Eddie Lawson, hombre de pocas palabras huía de la fama y dominaba en 500 y «Aspar» aplastaba a todos en 80 y 125 cc, los contrastes en estilo y personalidad entre Pons y Garriga daban chispa a una temporada relativamente predecible.
Michael Scott en su libro «Cincuenta años de Moto Grand Prix» resumía la lucha entre los dos españoles de la siguiente manera: «La lucha en 250 fomentó el entusiasmo por las carreras en España, hasta que alcanzó un nivel futbolero de pasiones. Los contrastes entre los pilotos eran más fuertes que los contrastes entre sus motos: Sito Pons, un ex estudiante de arquitectura culto y calculador contra Juan Garriga, de clase obrera, llamado el arcángel en la prensa italiana por sus ojos chispeantes y su pilotaje inspirado sobre la más lenta, pero más ágil Yamaha». Yo creo que el 80 por cien de la sala de prensa estaba con Garriga en 1988 porque, mientras Sito decía muy poco o nada y casi nunca exteriorizaba sus triunfos, Juan era la alegría andante y fuente de declaraciones sabrosas para llenar titulares y enriquecer textos.
Y una vez más, el contraste entre las personalidades de los dos protagonistas españoles está ahora captando la imaginación de la afición.
Pero hay algo que no me gusta en esta rivalidad, algo oscuro y hasta siniestro. Lo que en Pons y Garriga era odio sano… aunque profundo… los dos hablaban en los podios y hasta se saludaban en la pista… y aquel día cuando Sito le cerró la puerta en los narices de Juan en la salida de la penúltima curva de Anderstorp durante la última vuelta, los dos hicieron la vuelta de honor subidos en la plataforma plana de un camión sentados lado a lado junto con Dominique Sarron en un banco blanco de madera… discutiendo la jugada, Juan con grandes gestos, Sito con las manos en las rodillas y los pies juntitos. Y hablé con los dos en privado aquel día… eran duros adversarios, enemigos en pista, pero cada uno hablaba del otro con respeto.
Kenny Roberts y el malogrado Barry Sheene también eran grandes rivales y cuando Sheene dijo de Roberts: «¿Desarrollar la moto? ¿Éste? Roberts no será capaz de desarrollar un catarro». Roberts respondió, siempre en la prensa, diciendo: «Yo no mearía encima de este cabr*n aunque estuviera en llamas».
Pero entre ellos se reían de esos disparates. Ellos, hombres hechos y derechos, jugaban con la prensa para crear una rivalidad de Hollywood.
La rivalidad entre Wayne Rainey y Kevin Schwantz era caliente. Hace un par de años Wayne me dijo: «Kevin y yo ya somos amigos ¡pero todavía le odio a muerte!».
Esto es odio sano. Igual que la intensa rivalidad que existía entre aquellos dos grandes boxeadores españoles: Pedro Carrasco y Miguel Velásquez. Los dos querían ser campeones del mundo, y cada uno había seguido una carrera brillantísima hasta el momento que se encontraron sobre el ring de Madrid en el antiguo Palacio de los Deportes. Jamás se habló en la prensa, y eso que iban a partirse la cara, de que entre los dos o sus seguidores y mentores hubiera odio. No leí nunca esa palabra, ni la oí en radio o TV.
Creo que debemos esforzarnos por hablar de rivalidad deportiva, llevada al más alto nivel, pero no podemos convertir esas rivalidades que siempre han insistido y existirán en odios.
Y me quedo con otra frase de Javier Ullate: « ¡Qué suerte tenemos los españoles de tener a estos dos chavales!».​

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Si señor, muy de acuerdo.
Hoy día la prensa azuza en exceso, todo sea por las sacrosantas cifras de ventas....en este deporte y en todos los demás...!!y que a nadie le vaya a parecer mal....que si el periódico vende menos va nosecuanta gente al paro!!!

!!La de burradas, sinsustancialidades e injusticias que se sustentan y argumentan en base al mantenimiento de los empleos!!

 

otro articulo excelente de noyes. tiene toda la razon...y auqnue es verdad que parte de la prensa se dedica a echar mas leña al fuego no es menos cierto que tambien hay mucho cafre que leyendo o sin leer las sandeces que algunos escriben se lo creen todo y convierten los gran premios en partidos de futbol de maxima rivalidad. aun me acuerdo la ultima en el jarama. año 98, doohan y criville en pleno duelo. pues bien, mick se cayo en la primera vuelta creo recordar. ovacion atronadora por parte del 90% de la gente a mi alrededor en la bajada de bugatti. y yo pensando...vaya, pues yo he venido a ver buenas carreras, a todo un campeon del mundo de 500 y a los que quieren quitarle el titulo. alli habia forofos, no amantes de las carreras de motos

 

Pues tambien es verdad....que uno por uno somos todos muy comedidos (por miedo a que nos respondan) y en cuanto nos juntamos unos cuantos nos soltamos la melena amparados en la impunidad del anonimato.;-)

Aunque pienso que el que, conscientemente y con premeditaión, azuza a la masa con ánimo de lucro, tiene mas delito.:argue:

Por cierto, yo tambien estuve en el Jarama en esa carrera.:dan:

 

el 24-25 de abril volvemos al jarama verdad?

Classic Moto Jarama

 

Noooo, Dennis