Hola a todos, quisiera preguntar como funciona la dirección activa? Me refiero a si lleva algún motor en la cremallera de direccion que haga qué funcione o funciona a través de otra cosa?, de antemano gracias.
DIRECCIÓN ACTIVA La dirección activa es un sistema de dirección que mejora considerablemente la dinámica de conducción. Aumenta la seguridad de conducción y el confort de marcha. La primera generación de dirección activa se lanzó en el BMW Serie 5 E60 (2003 a 2010) y se basó en una dirección hidráulica de cremallera y piñón. El BMW Serie 5 F10 (desde 2010) fue el primer vehículo con un EPS con dirección activa. En la dirección activa, una transmisión de relación variable se encuentra entre la columna de dirección y el engranaje de dirección. Un motor eléctrico conectado a la transmisión de relación variable genera una fuerza que se superpone sobre el movimiento del volante del conductor y, por lo tanto, la modifica. A bajas velocidades de conducción, como en el tráfico de la ciudad, al aparcar o en carreteras sinuosas, la dirección activa aumenta el ángulo de dirección. Sin tener que usar la dirección mano sobre mano, el conductor puede hacer maniobras muy ajustadas con solo un pequeño ángulo de giro del volante. Para aumentar el control en el rango de velocidad máxima de alrededor de 120 a 140 km / h (dependiendo del modelo), la relación de dirección activa se vuelve más indirecta. Si el DSC del Control Dinámico de Estabilidad identifica una situación crítica de conducción, la dirección activa interviene desde el principio. Así, por ejemplo, la intervención estabilizadora de la dirección se puede realizar en las ruedas sin influir en los movimientos de dirección del conductor en el volante. Un mal funcionamiento en el sistema hace que el engranaje planetario se bloquee y la dirección activa se comporte como la dirección convencional con asistencia eléctrica. La dirección activa se utiliza en 2 versiones diferentes dependiendo del año del modelo y el equipamiento: Dirección activa como dirección asistida hidráulica, introducción en serie en BMW Serie 5 E60 (2003 a 2010) Dirección activa como Dirección Asistida Electrónica EPS, introducción de la serie en BMW Serie 5 F10 (a partir de 2010). El diseño y la función de la dirección activa son esencialmente idénticos en ambas versiones. La dirección activa se explica en este capítulo utilizando el ejemplo del BMW X5 F15. Tabla de contenidos Diseño Unidad de control de dirección activa Sensor de ángulo de dirección Transmisión de relación variable Tren de engranajes planetarios Servomotor Bloqueo servomotor Servicio Determinación del ángulo total de dirección Arranque de dirección activa DISEÑO UNIDAD DE CONTROL DE DIRECCIÓN ACTIVA La unidad de control de dirección activa tiene las siguientes tareas principales: Control del servomotor Evaluación de los ángulos de dirección solicitados Bloqueo/desbloqueo de la transmisión de relación variable. La unidad de control de nivel superior para los sistemas de control de chasis y suspensión es el Integrated Chassis Management ICM. La unidad de control para la dirección activa comprueba la plausibilidad de los ángulos de dirección solicitados por el ICM y acciona el servomotor correspondientemente a través de una etapa de salida. SENSOR DE ÁNGULO DE DIRECCIÓN Los vehículos con dirección asistida hidráulica tienen un sensor de ángulo de dirección. El sensor de ángulo de dirección se encuentra en el grupo de interruptores de la columna de dirección SZL y se utiliza para detectar el ángulo del volante. El rango de ángulo del sensor de ángulo de dirección es de ± 780°. Los vehículos más antiguos con dirección activa y dirección activa hidráulica tienen un sensor de ángulo de dirección acumulativo además del sensor de ángulo de dirección en el grupo de interruptores de la columna de dirección SZL. Esto detecta el ángulo de dirección directamente en el engranaje de dirección. Por lo tanto, el valor del sensor de ángulo de dirección acumulativo representa la combinación del ángulo del volante definido por el conductor y el ángulo de dirección superpuesto a la dirección activa por el servomotor. TRANSMISIÓN DE RELACIÓN VARIABLE La transmisión de relación variable consta de los siguientes componentes principales: Tren de engranajes planetarios Servomotor Bloqueo servomotor. La transmisión de relación variable de la dirección activa se encuentra en el engranaje de dirección y conecta el eje de dirección con el engranaje de dirección. Tren de engranajes planetarios El engranaje planetario tiene 2 entradas y una salida. La primera entrada es el eje de dirección inferior de la columna de dirección. La segunda entrada es un engranaje sin fin en la unidad de engranaje planetario que es accionado por el servomotor. La salida es el eje de entrada del engranaje de dirección. Servomotor El servomotor acciona el engranaje sin fin de la unidad de engranaje planetario. El engranaje de tornillo sin fin superpone el ángulo de dirección del drive-through directo desde el eje de dirección. La relación entre el gusano y la rueda de gusanos es de 20.5: 1. El engranaje de tornillo sin fin está diseñado como autobloqueante en caso de falla. El servomotor en la transmisión de relación variable se suministra con voltaje a través de 3 fases (U, V, W). La corriente de fase está entre 7 A y 40 A. El servomotor puede girar máx. 120° en caso de cortocircuito. Esto evita movimientos de arranque no deseados del servomotor en caso de cortocircuito. Un sensor de temperatura en la unidad de control para la dirección activa supervisa la etapa de salida del servomotor. Bloqueo servomotor El bloqueo del servomotor bloquea el servomotor en las siguientes situaciones: En caso de fallo, con el fin de evitar el giro por fuerzas externas En la parada del vehículo y con el motor de combustión apagado (no para la parada automática de la función de arranque y parada del motor). Para bloquear la transmisión de relación variable, el bloqueo del servomotor se activa en el engranaje en el accionamiento por tornillo sin fin del servomotor. La cerradura del servomotor se precarga a través de un resorte y se mantiene contra la precarga a través de la fuente de voltaje. Por lo tanto, una interrupción en los suministros de voltaje conduce a la activación de la cerradura del servomotor. Los movimientos del volante por parte del conductor siguen siendo posibles después de que se bloquea la transmisión de relación variable. La dirección reacciona entonces como un sistema de dirección convencional. Por lo tanto, se mantiene la relación puramente mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. SERVICIO Determinación del ángulo total de dirección En los vehículos con dirección activa, un ángulo de dirección adicional del sistema de dirección activa se superpone a la entrada del ángulo del volante del conductor. A diferencia de un sistema de dirección convencional, esto significa que no hay una relación de transmisión fija. El ángulo de dirección total producido en el eje de entrada del engranaje de dirección se compone de lo siguiente: Ángulo de dirección, aplicado a través del volante Ángulo de dirección, aplicado a través del servomotor. El ángulo total de dirección se calcula a partir del ángulo del volante y el ángulo de posición del rotor de la dirección activa. Las primeras versiones de la dirección activa tienen un sensor de ángulo de dirección acumulativo. Al realizar la alineación de las ruedas, deberá conocerse el centro del engranaje de dirección. Esta posición central es el valor de referencia para el control de la dirección activa. Al realizar el ajuste del chasis y la suspensión, la puntera de las ruedas debe ajustarse de modo que el eje motriz se desvíe lo menos posible del ángulo total de dirección igual a 0° (equivalente al centro del engranaje de dirección). El ángulo total de dirección para el ajuste del chasis y la suspensión se proporciona a través de la función de servicio "Arranque activo de la dirección". Por lo tanto, esta función de servicio siempre debe realizarse antes del ajuste del chasis y la suspensión. Si es necesario, la posición del volante también se define como parte de esta función de servicio. El volante está alineado horizontalmente. Esta posición se define como el ángulo del volante 0°. Un equilibrio en el volante puede ser útil al alinear el volante. Los valores empíricos muestran que la tolerancia para la alineación del volante es de aproximadamente ± 1 ° cuando se ve con los ojos. Arranque de dirección activa Al llevar a cabo el arranque de la dirección activa, se enseñan las paradas finales para la dirección activa. En los vehículos con dirección activa y dirección asistida electrónica EPS, la función de servicio "proceso de adaptación de EPS" debe llevarse a cabo después de la puesta en marcha de la dirección activa. Arranque de dirección activa: La dirección activa determina las paradas de dirección y el centro del engranaje de dirección. Las paradas de dirección se reconocen por un aumento en el par de dirección. Para ello, la dirección activa utiliza el sensor de par de dirección del EPS electronic power steering. La dirección activa emite el ángulo total de dirección. Proceso de adaptación del EPS: En un segundo paso, el EPS de Dirección Asistida Electrónica aprende las paradas límite sobre la base del ángulo total de dirección proporcionado por la dirección activa. Esto es necesario para la función "paradas finales virtuales". Los vehículos con dirección asistida hidráulica y dirección activa tienen un sensor de ángulo de dirección acumulativo. Con esta versión, el centro del engranaje de dirección se define en la fábrica y no tiene que enseñarse por separado como parte del proceso de arranque para la dirección activa.
