A raíz de mi entusiasmo por la posibilidad de compra de un i4 eDrive 40 (pedido en abril pasado), me han surgido muchas dudas acerca de la debida prudencia al hacer una inversión tan costosa en un VE. Todavía me quedan unos días de vacaciones, por lo que he sacado un tiempo para investigar sobre artículos técnicos en publicaciones de ingeniería y tecnología sobre estudios de costes de reparación en Estados Unidos, que se puede decir que son de referencia. En mi opinión y después de revisar varias publicaciones, si tenemos una colisión y el chasis de las baterías se ve afectado, tenemos más de un 50% de posibilidades de declarar el VE desastre total (por el coste de la reparación, ver referencias de abajo), con todo lo que se viene encima: tiempos de reparación, costos mayores al 53% respecto de los VC (vehículos de combustión), con suerte que el coche tenga menos de tres años de matriculado, si no, tenemos que atenernos al valor venal del VE, y con esa suma seguro que perdemos bastante económicamente. No es difícil considerar que las baterías son "intocables" incluso cuando pasamos sobre un badén o pisas una piedra que pueda golpear en los bajos. Una extension de lo anterior seria: "es mejor comprar un SUV que es más alto que un turismo" Al haber una colisión importante a alta velocidad, la dinámica de los VE es muy diferente de los vehículos de combustión, pudiendo ser brutal el efecto cortante de la inercia cinética de las baterías que pesan cientos de kilos, con lo cual además de nuestra seguridad, los daños mecánicos del tren de rodaje, sensores, alineamientos, etc. con certeza van a ocurrir. De hecho los VE con baterias que en muchos casos pesan más de media tonelada son un peligro en un choque frontal, para los demás coches. En una colision lateral muy fuerte, los coches se diseñan para que se partan en dos. En pocas palabras y para no extenderme más porque este tema da para mucho, considero que Toyota con el bZ4X es la firma más sincera con el cliente al vender este SUV solo por renting. (esto vendria a decir algo asi: "los VE no se reparan, se tiran) La mejor solución, de momento, en mi opinión, es comprar un coche VE por renting o con un Select de máximo tres años para que no entre dentro de su valor venal (leer bien la letra pequeña de los seguros a todo riesgo), por eso con toda seguridad voy a reconsiderar el pedido que tengo pendiente del i4 y me cuestiono incluso tener mejor un híbrido enchufable. 1. https://cccis.com/news-and-insights/insights/electric-vs-ice-vehicles-unpacking-repair-cost-impacts/ (esta publicación tiene todos los datos que deberías conocer sobre costos comparativos de reparación de los VE estudiados) 2. https://www.forbes.com/sites/jimhen...-a-new-kind-of-sticker-shock/?sh=1a1410f65eee 3. https://hellas.postsen.com/business/80088/Crashed-electric-car-Repair-it-or-throw-it-away.html 4. https://www.nature.com/articles/s41928-021-00711-9 El siguiente es un extracto de la publicación (1) de este año 2022: "El cincuenta por ciento de los reclamos de EV en los que fue necesario reemplazar la batería se consideraron pérdida total; y del 50 por ciento restante que se repararon, el 46 por ciento fueron vehículos con un impacto primario en el tren de rodaje, donde el costo promedio de la batería en sí fue de $15,000. En general, la reparación de un EV no se considera más difícil que la reparación de vehículos ICE. Sin embargo, existen algunas consideraciones clave para las reparaciones de vehículos eléctricos: La mayoría equipados con tecnologías ADAS; Los EV hacen una mayor utilización de la ligereza del vehículo; aluminio, acero de ultra alta resistencia y fibra de carbono; Ningún motor en la parte delantera significa que la energía del choque se maneja de manera diferente; Requisitos de seguridad diferentes; El tiempo pasado en la cabina de pintura puede requerir la extracción del paquete de baterías; y La mayoría de las piezas están adheridas/remachadas a la estructura del vehículo, lo que significa que la mayoría debe reemplazarse. Los reparadores también deben realizar inversiones sustanciales en nuevos equipos y capacitación. En resumen, a medida que se venden más vehículos eléctricos en los EE. UU., las industrias de seguros y reparación de colisiones verán más cuidadosamente dentro de la combinación de reclamos y reparaciones. Comprender algunas de las diferencias clave será cada vez más importante desde una perspectiva de suscripción para las aseguradoras a medida que más clientes adquieran estos vehículos. Y los reparadores deben decidir cuándo tiene sentido realizar las inversiones necesarias para reparar los vehículos eléctricos en función de sus mercados individuales y la rapidez con la que crecen las matriculaciones de vehículos eléctricos. A medida que la tecnología de los vehículos continúa evolucionando y se vuelve cada vez más compleja, los vehículos eléctricos son esencialmente el ejemplo perfecto de las demandas futuras de nuestra industria"
Lo dicho, el presente es un híbrido. El futuro, no lo sé pero lo único que si que se es que no será eléctrico 100% salvo casos de vehículos 100% de ciudad (y con muchas sombras)
Muy interesante. Ahora, que mis eléctricos son los menos marroneros de mis coches en caso de siniestro total. Yo, con sinceridad no pienso en eso, no soy profesional del transporte por muchos kms que haga. Y claro que puede pasar. Pero yo el Mini su lo he cogido con select por prudencia ...sobre todo con la inseguridad jurídica a todos los niveles (restricciones y ventajas con riesgo politico....hasta en el precio del kw/h) y la obsolescencia de la tecnología.
¿SE PUEDE REPARAR UN COCHE ELÉCTRICO INUNDADO? Para ver con cuidado, en particular las actitudes de los concesionarios y las compañías de seguros frente a estos siniestros El riesgo de pasar de los 3 años de garantía y entrar en la franja del valor venal del seguro a todo riesgo, si el coche nadie quiere repararlo o aunque lo reparen, es demasiado caro, etc. Me parece, que debemos valorar un posible siniestro y los riesgos de las distintas opciones de compra. Un saludo
Noticia del ABC: China construye la mayor planta del mundo para transformar dióxido de carbono en combustible Mientras mandatarios procedentes de cada esquina del globo peregrinan a Egipto para acudir a la COP27 en pos de una solución al cambio climático, los más sustanciales avances ocurren por otros lares. Por ejemplo en China, que acaba de inaugurar la mayor planta industrial del mundo para transformar dióxido de carbono (CO2) en metanol. Un proceso que acelera la adopción de este químico para los vehículos de nueva generación. El metanol, también conocido como alcohol de madera, es un líquido generado en su fórmula habitual a partir de carbón o gas natural y empleado para la producción de plásticos. El complejo instalado en Anyang, por contra, capturará 160.000 toneladas anuales de CO2 obteniendo a cambio 110.000 de metanol. Esto supondrá una reducción de emisiones tanto al principio como al final de la cadena de consumo: todo ese CO2 que no llegará a la atmósfera se convertirá, además, en un combustible menos contaminante que el metanol tradicional. Los cálculos estiman que la planta evitará en conjunto la emisión de 500.000 toneladas de CO2.
