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Interceptor
El sedán de cuatro puertas que no conoce compromisos
El nuevo M3 es dinámicamente casi idéntico a su mellizo, el M4. Un cronómetro revela que ambos son coches capaces de rondar los cuatro segundos en el 0 a 100, y un circuito te demostrará que pueden dar giros en cronos casi idénticos. Si los sacas a carretera abierta, ambos también te convencerán de que tienen talento para saber adaptarse a cualquier tipo de uso convencional o pasional que se te pueda ocurrir.
Pero aún con todo, tras haber conducido durante dos días completos ambos modelos en Portugal, nos quedaron claras algunas diferencias notables, tanto objetivas como subjetivas, que no necesitan de instrumentos de medida para encontrarlas. Un par de horas tras el volante de cada uno te demostrará cuál es ligerísimamente más ágil, cuál tiene un poco más de visibilidad hacia afuera y cuál es, sin duda, más práctico.
Así que tras haber probado ambos, he podido elegir a mi favorito. Pero antes de soltar mi declaración de amor incondicional, ¿por qué no te cuento cómo va el M3?
El primer M3, el E30, se ofreció exclusivamente en carrocería cupé. La segunda generación del modelo, el E36, pasó a contar con tres carrocerías ya: cupé, descapotable y sedán, cuando irrumpieron en 1997. Así vimos por primera vez un M3 de cuatro puertas, capaz de rivalizar con cualquier otro sedán prestacional sin perder practicidad, pero tampoco dinámica o velocidad pura.
Dos décadas después, y estamos ya en 2014, con la llegada de la quinta generación del M3, en carrocería F80 sedán. Y sí, por primera vez se separa el nombre comercial de los modelos de dos puertas y cuatro, quedándose el cuatro el nombre original del modelo. Sobre el papel, cualquiera de los dos modelos cerrados representan "el coche perfecto" para cualquier amante de la conducción (el abierto, que aún nos queda por probar, probablemente pierda algo en dinámica por su chasis menos rígido y algo más pesado).
Bajo el capó delantero del M3 se encuentra el mismo S55B30 del M4. Es decir, un seis en línea doblemente sobrealimentado por dos turbocompresores de simple entrada, capaz de ofrecer 431 caballos a las ruedas traseras desde 5.500 vueltas hasta el corte de las 7.300. El par máximo es de 550 Nm a 1.850 rpm. ¿Comparaciones? es un 11% más potente que el M3 anterior, pero lo que es más importante, como explicamos aquí hace unos días, la curva de par está mucho, mucho más llena, desde la parte baja del cuenta vueltas hasta arriba del todo.
Externamente, el M3 apenas comparte paneles comunes de carrocería con el sedán del que deriva, estrenando paragolpes, aletas, techo y capós. Las puertas, aunque de diseño similar al del Serie 3 normal, están manufacturadas en aluminio para aligerar peso. El techo, como viene ya siendo habitual en "eme", cuenta con una plancha externa en fibra de carbono vista.
El interior tira de recursos "eme" también. El volante de aro grueso y diseño conocido (M5, M6, M4...) nos sigue encantando, como lo hacen los asientos tipo bucket con cabecero integrado multiregulables. La fibra de carbono genuina se deja ver en el salpicadero, y el cuadro de relojes es específico del modelo, pero por lo demás, el coche es un típico BMW, sin demasiados sobresaltos que ataquen tu retina y te preparen para lo que puede hacer esta bestia.
El asiento trasero y el espacio para pasajeros en esa zona es idéntico a un Serie 3 normal, con sus respaldos abatibles en secciones desiguales (bajas dos plazas o bajas la otra restante). Hay sitio de sobra para que dos o tres de tus hijos se acomoden a disfrutar del festival del derrape, y el maletero es tan grande como cualquier otro hermano de la gama de segmento D del fabricante bávaro.
Manual o secuencial con caja de doble embrague, el M3 cuesta lo mismo: 86.500€, merced al hecho de que ambos juegan en distintas categorías en cuanto a impuesto de matriculación. Luego puedes gastarte una barbaridad de dinero más en opcionales de todo tipo, tal y como te contamos el otro día con el idéntico caso del M4.
Un toque al botón de encendido y el seis en línea cobra vida, con un suave ronroneo al ralentí tras un estruendo inicial que te dice de qué va todo esto. Exactamente como en el caso del M4, tienes tres botones para seleccionar los modos de conducción para el control de estabilidad, el mapa del motor y el tarado de la suspensión, así como un selector para la velocidad del cambio de marchas, si optas por el modelo con caja de doble embrague secuencial. También puedes emplear los dos botones programables "eme" del volante para atajar y configurar todas estas opciones a tu gusto con una sola pulsación.
Sobre el papel, el M3 hace el 0 a 100 en 4,1 segundos, y la velocidad punta está autolimitada a 250 por hora. En la realidad, el coche parece todavía más rápido de lo que dicen sus cifras. Además, puedes solicitar que te eliminen el primer limitador de velocidad, dejando un segundo limitador a 280 por hora.
Pero lo más impresionante no son las cifras contra el crono, sino la entrega de potencia del motor. Casi a cualquier régimen basta con pisar a fondo el pedal, en cualquier marcha, para sentir empuje a lo bárbaro, gracias a la forma de la curva de par. Apenas hay lag en los turbocompresores, y por tanto, mover el tobillo derecho es tener empuje en las ruedas traseras casi al instante. El diferencial activo electrónico M logra compensar las pérdidas de motricidad de las ruedas traseras, transfiriendo selectivamente el par de una a otra a toda velocidad, con lo que no sólo hay un montón de caballos en juego, sino que además estos llegan al asfalto sin convertirse en humo blanco.
Cuenta BMW que el 80% de sus clientes optará por la caja secuencial de doble embrague. La caja manual es la misma del Serie 1 M Coupe, y es simplemente deliciosa de utilizar, pero está claro que es mucho más rápida y efectiva la de doble embrague, que además, en uso urbano, resulta cómoda de utilizar. Aquí acabas con la duda personal de siempre. Si es un coche para disfrutar conduciendo, tal vez prefieras la manual, pero si vas a callejear mucho y usarlo a diario en atascos y conducción de autopista, la doble embrague te saca parte del trabajo.
Pocos coches son tan fáciles de llevar rápido como un M3. BMW nos tiene acostumbrados a crear coches perfectamente puestos a punto, capaces de acelerar, frenar y tomar curvas de una manera neutra y compensada, con un círculo de habilidades perfectamente desarrollado. Y el M3 es una buena muestra de ello. Con el DSC en modo M Dynamic, el M3 devora curvas en una carretera de montaña con la agilidad de un esquiador olímpico de slalom. Los frenos carbonocerámicos tienen todo lo que uno requiere de unos frenos: potencia, resistencia y, sobre todo, capacidad de modulación. Poder regular la suspensión independientemente a los otros parámetros, como te contamos con el M6, te permite jugar con el modo más blando (el Confort) en este tipo de carreteras de asfalto lejos de la perfección, para mantener los neumáticos pegados al asfalto el máximo tiempo posible y aprovechar los más de 430 caballos.
Y nos cambiamos a la conducción en circuito en el Algarve para ver cómo, con la suspensión pasada al extremo más duro, el M3 es también un coche perfecto para un track day, con potencia y dinámica capaces de afrontar las curvas y cambios de rasante de la pista portuguesa, sin que los frenos se fatiguen.
¿Lo mejor de todo del M3? Que es un "eme" que se nota compacto y manejable. Y es que allí donde el M5 o el M6 nos parecieron "demasiado grandes" para jugar en circuito o carretera abierta, el M3 nos deja jugar con él sin esa sensación de llevar un transatlántico.
La banda sonora que te acompaña durante la conducción es sintética, sí. BMW no ha tenido otra opción, porque los turbocompresores absorben buena parte del sonido del seis cilindros en línea, y para agregar algo de emoción, había que sintetizarla electrónicamente. Lo "bueno" es que el sistema está tan conseguido que te llegas a creer que lo que escuchas es el sonido del motor de verdad, y no una grabación. Está bastante más logrado que en los M5 y M6. ¿Lo malo? Pues que a la postre sabes que todo es un juego sonoro, y no es real...
La dirección está en la línea de las últimas ofertas de BMW: No informa, pero es precisa y tiene el peso y tacto que querrías. Al final te acostumbras a ella, y aprendes a leer el comportamiento del coche a través de otros feedbacks que te llegan, pero es una pena que el volante no te hable más.
Y aunque el M3 y el M4 comparten casi todos los elementos mecánicos bajo su carrocería, incluyendo geometrías de suspensión y hasta tarados relativos de muelle y amortiguador, la realidad es que se notan diferentes a la hora de conducirlos. Incluso miden de largo y de batalla lo mismo. La diferencia de pesos es de menos de cuatro kilos entre ambos modelos, y el reparto de pesos delante-detrás (52-48 en estático) también está clavado.
Las diferencias tienen que estar en la rigidez torsional del chasis del M3, que es marginalmente inferior, por tener dos puertas más, al cupé, y la posición diferente del centro de gravedad, ya que en el M3 queda algo más alto, al ser un coche... más alto. ¿Cómo se traduce esto en la unidad probada? Pues los M3 son más alegres cuando quieres perder la trasera, cruzando ligerísimamente antes. Curiosamente, al mismo tiempo, el M3 se nota un pelo menos ágil en los cambios de apoyo que el M4, y esto es lógico cuando uno piensa que tiene el centro de gravedad algo más alto y el chasis algo menos rígido. En cualquier caso, las diferencias se notan cuando te bajas de uno y coges el otro de manera consecutiva en un circuito. Si pasa un día entre probar uno y otro, ni te enterarías.
Con todo esto en la mano, elegir entre M3 y M4 se reduce al gusto (a nosotros nos entra mejor por el ojo el M3, curiosamente), y a las necesidades personales (padres de familia como nosotros necesitan del cuatro puertas para no dejarse la espalda cargando sillitas isofix atrás en cada parada a la gasolinera).
Siendo tan similar al M4 en todo, la conclusión con la que nos quedamos es la misma: Es éste el mejor BMW M que hemos probado hasta la fecha, un coche total, capaz de sacarte sonrisas en curvas, capaz de afrontar circuitos y capaz de llevarte del trabajo a casa y vuelta otra vez todos y cada uno de los días. Y ahora lo hace gastando menos combustible y siendo más cómodo y práctico que nunca. ¿Qué más quieres?
Galería de fotos: http://es.autoblog.com/photos/contacto-bmw-m3/2636674/
Fuente: http://es.autoblog.com/2014/05/26/contacto-bmw-m3/
