Consejos para cuidar tu motor turbo Sin comentarios Por Sergio Álvarez el 17 de Mayo de 2010 Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación. Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente. Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones. Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler… y puedo seguir mucho más. Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecánico. El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro. No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos. Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo. 1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo. 2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar. 3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más. 4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad. Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo. Estado del aceite de un motor tras 50.000 km sin un cambio. El motor gripó. 5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo. Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil. Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor. 6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta. Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas. 7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel. Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad. Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoceís a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendrá entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento. Puede que os dure tanto como a Irv Gordon.
De nada compi. Me alegro si ha servido para algo. Para mí era nuevo “mantener el coche a ralentí al ponerlo en marcha”. Anteriormente en la prensa especializada decían que es preferible iniciar la marcha nada más arrancado el motor. Se aconsejaba la espera solamente al apagar el motor. Pero ahora resulta que es mejor esperar también al inicio.
En fin... en casa hay un bmw, un 3.0d de 218cv, tiene actualmente entre 350.000 y 400.000km, no estoy muy seguro, nunca se rompió el turbo, ni tuvo ninguna avería grave... Todos los mantenimientos fueron hechos como indica el coche y bmw, ni antes ni después, para cuidar el turbo, se dice por aquí y en ese texto que hay que adelantar los filtros y el aceite, incluso hay quién recomienda cambiar todos los filtros cada 30.000km. Ahora yo os digo, con el dinero que me ahorré en cambiar tontamente el aceite y filtros me puedo pagar un turbo nuevo, y una vez lo ponga, tendré el turbo en mejor estado, que el que gastó 2.000e más en revisiones y tiene los mismos km ;-)
buen post companero...yo me los sabia por que me los explico un tio al que compre un turbo ace tiempo...pero seguro que habra gente que le sirvan estos consejos
Que levante la mano el que arranca y se queda un minuto esperando hasta salir Una cosa es no salir derrapando nada más arrancar y otra es quedarte un minuto esperando.
Buenas tardes Casi todo interesante. Particularmente,una vez alcanzada el agua la temperatura de servicio,yo espero 5 minutos para dar tiempo a que el aceite se caliente más.Lo de los 15 minutos me parece totalmente excesivo.Para que el aceite realize su trabajo de lubricación tampoco se necesita esperar tanto tiempo.A 70 grados,por ejemplo,el aceite ya ha llegado a todos lados y realiza su función de manera más que aceptable. Y lo de adelantar los cambios de aceite etc....tercermundista total.Se ha de seguir los intervalos de fabricante y punto Saludos
Eso díselo a quienes, aun haciendo todo eso, les ha petado el turbo, sobretodo en ciertos modelos proclives a ello (básicamente motor M47N). Porque todas estas medidas suponen que el circuito de lubricación del turbo está bien dimensionado de acuerdo a las solicitaciones que se hacen del mismo, cosa que no siempre se cumple. De todas formas, son consejos que siempre vienen bien a cualquier motor, sea turbo o no.
Lo mejor para no -petar- el turbo es: No tener turbo Si nos fastidia esperar en el banco, médico, cola del super, tráfico, como para esperar un minuto que se caliente, etc, etc, y como dice Alfa, se pueden llevar a rajatabla y -petar- igual... Por eso no cojo la ADSL que anuncian ahora esa TDI , por si peta y empieza a salir humo blando y zumbidos sirena en el ordenador...
Muy bueno el post, yo ya cumplia lo que comentas pero estoy seguro que mas de uno no tenia ni idea.............
Yo creo que esas medidas están bien para los turbos de coches antiguos, pero los coches nuevos que se compran hoy día, cuando le das a abrir las puertas con el mando el coche empieza a calentar y lubricar ANTES de que nos sentemos. ¿Nunca habéis oído ruiditos? Si fuese verdad que hay que esperar 5 minutos antes de iniciar la marcha, el sistema AUTOSTART-STOP no pararía el motor a los pocos segundos de arrancar y estar parado frente a la puerta del garaje comunitario. Si se para es porque no es malo para la mecánica. Yo confío más en los mecánicos de BMW que en quienquiera que haya escrito todos esos consejos. En cambio, hay otras cosas que sí son más lógicas como no subirlo mucho de vueltas en frío, no meterle mucha caña justo antes de apagar el motor... pero, vamos, lo veo de cajón en todos los coches, no necesariamente los que tienen turbo. En definitiva, que lo veo la típica cadena que se manda por e-mail y que mucha gente que no sepa mucho de turbos puede pensar "Uf, qué bien que lo he leído, a partir de ahora cuando vaya al trabajo voy a estar 5 minutos pintándome las uñas y con el motor encendido", pero yo no voy a ser uno de esos.
Tienes toda la razón. "El Volvo de Gordon" es una de estas historias que te hace ver las cosas de otra manera (pinchando las últimas palabras del artículo aparece la historia del Volvo del Gordon). Es un gran hombre y ojala poder vivir como él. :dan:
depende tu si porqe haces el mantenimiento en el taller pero yo solo compro lo que me hace falta y lo hago yo y no veas lo que se nota,solo cambio de aceite y filtro te ronda los 200€ y me compre todo por 90€ creo recordar asique eso depende
