Buenos días Qué ventajas e inconvenientes tiene cada sistema? Cual es en teoría más fiable? Como funcionan? (a grandes rasgos) El tema viene a colación por que el nuevo motor 3.0 tfsi v6 de audi (en teoría vendrá a competir con el 3.0 6l biturbo de Bmw) viene con compresor,en vez de con doble turbo como se había especulado. En versión para el a6 dará 290 cv y 350 cv en el s4 Gracias
Hombre, por lo que tengo entendido, el compresor trabaja con el aire de la admisión, mientras que el turbo hace retornar los gases de escape. En cuanto a ventajas e inconvenientes no sabria decirte. Los turbos tienes una esperanza de vida no muy elevada,aunque depende del trato que le des al coche, y con una reprogramación le puedes sacar un buen aumento de potencia, y con compresor consumen mas que con el turbo. El turbo se debe dejar un rato al ralentí antes de apagarlo, para que escurra el aceite y no forme carbonilla. No sabria decirte mas, porque yo soy de atmosféricos. Lo del 3.0 tfsi de audi es normal, ya que con las nuevas normas de emisiones todas las marcas tienen que orientarse a reducir cilindrada y turbos. Saludos
Que raro que no te salte los frikis a contestar...pues nada alla voy: - Turbos como sabes es una turbina que gira por la accion de los gases de escape y que comprime el aire antes de su entrada en los cilindros. El handicap que tiene es que los gases de escape a pocas revoluciones no tienen velocidad ni fuerza suficiente para mover la turbina, por tanto existe un "retardo" en los coches turbos, y es a partir de unas rpms cuando el turbo comienza a funcionar adecuadamente. Antes el coche se comporta como un atmosferico y presenta una falta de potencia...pero este efecto es cada vez menos notorio. - El compresor por contra funciona por la accion del cigüenial. Esta acoplado a este y como este siempre gira pues el compresor tambien, y por tanto no existe retardo. Por contra al ir unido al cigüenial, algo de rendimiento se pierde con respecto a los turbos que aprovechan una energia que se iba a perder por el escape.... La fiabilidad deberia ser similar si estan bien diseniados y el mantenimiento es correcto y riguroso....Pero puestos a sacar pegas, por lo general los turbos tienen presiones de soplado mas altas, y por tanto mas esfuerzos y posibilidades de averias...Loa compresores suelen ser mas robustos por esa razon, ya que suelen soplar a bajas sobrepresiones....
El de Mercedes es un compresor Eaton Roots si no me equivoco y como te han dicho es de accionamiento mecánico desde el cigüeñal por lo cual gira siempre (aunque creo que debe tener desconexión en ciertas circunstancias como ralentí). Es como una bomba de aire que aumenta la presión en admisión. El turbo tiene doble inconveniente en baja; hay poca presión en escape para que sople adecuadamente (aunque los de geometria variable lo pueden compensar en cierta medida) y además en el caso de los de gasolina la relación de compresión no se puede elevar demasiado porque hay picado y por tanto en baja son algo menos potentes que un atmosférico de igual cilindrada y tecnología.
Coincido con Gulf solo añadir que generalmente el compresor compensaba la pérdida de rendimiento por su propia concepción con más progresividad: al ser accionado por el cigüeñal no depende de los gases de escape y permite un aumento d erendimiento más "lineal" en toda la gama de revoluciones (si recordáis los primeros turbos y aún hoy los gordos no TGV se toman cierto tiempo de respuesta, ya casi inapreciable y para paliarlo se hacía de todo, desde integrarlos muy pegados o en el colector de escape -con lo cual el tema temperatura se volvía más crítico, etc.. ) Hoy los TGV y el uso de turbos pequeños, con menos inercias y resistencias o en cascada ha paliado ya todo eso.
En concreto con lo de rendimiento me refiero a compresor vs turbo.....el compresor teoricamente mejora el rendimiento del motor frente a un atmosferico convencional....
Buenas tardes Gracias por las respuestas.Por lo que he leido,el compresor de Audi tambien es un Eaton roots con lo cual me imagino que será tan fiable como los de mercedes (de los cuales no he oido problemas de fiabilidad). De todas formas,mi motor ideal sigue siendo atmosférico y de generosa cilindrada (con 6l me vale,por ejemplo un 3.5 de 300 cv). La pena es que éste tipo de motor,hoy por hoy,sólo lo tiene Mercedes en su e350 cgi (me gustaría que bmw sacase una evolución del 3.0 de 272 cv con 3.5 litros y unos 320 cv pero me temo que los tiros no van por ahi..) Saludos.
perfecta explicación, solo añadir en materia de fiabilidd que los turbos tiene velocidades de giro enormes, con mayores necesidades de lubricación y soportando temperaturas muy elevadas tambien ;-)
Cierto, a modo de anecdota, me quede flipado cuando me entere que el eje del turbo de un 3.0 TDI (el actual) puede llegar a las 230.000 rpm.....impresionante...
La de informacion que se puede recopilar cada dia y la de cosas que pueden aprender muchos poco a poco. Me gusta mucho este post... ;-)
Mas o menos 120.000 RPM. ( aun asi a la gente le da igual y no le deja respirar un minuto antes de pararlo para que se frene.)
¿230.000? No te lo discuto porque no lo se seguro, pero los 1.9 y 2.0 tdi se mueven por las 120.000 RPM
creo que ya ha quedado claro en otros post que el turbo se mueve con los gases de escape, pero no los retorna. ¿como los va a retornar? el motor griparia
Depende para que lo quieras. Para montaña nunca llevaría un compresor, ya que sueles ir muy subido de vueltas, pero tramos largos montaría un compresor. Luego tenemos el tema económico, ya que un compresor no suele necesitar mayores modificaciones del motor pero un turbo requiere reforzar el interior Es como preguntar si es mejor un diesel o un gasolina.. son simplemente diferentes Lo mejor es llevar un ER y un Garret por cada lado :dan: EDITO: Quizá me haya fumado algo, pero tengo oído que un Roots lo puedes montar en una tarde ... "facilmente"
Seguro? Se llama EGR....Añadir (por decir algo) que los sistemas de sobrealimentación funcionan gracias a que aumentan la densidad del aire de la admisión y por eso aumentan la poténcia (en la potencia influye: rpm, cilindrada, rendimientos, poder calorífico del combustible, densidad, dosificación y creo que nada más).
