Los protagonistas de esta comparativa, el Subaru BRZ y el Toyota GR86, son modelos únicos en el mercado. Dos deportivos puros que han sido creados con el único objetivo de hacer disfrutar de la conducción a aquellos afortunados que se sienten tras sus volantes. La base de ambos es idéntica, incluso son prácticamente clavados a nivel estético, pero cada uno tiene su propia personalidad en términos dinámicos. Es como si dos chefs se pusieran a cocinar empleando los mismos ingredientes y el resultado fuesen dos platos parecidos pero con matices y sabores diferenciados. Eso es exactamente lo que sucede con el BRZ y GR86 de esta comparativa, que con pequeños cambios que a priori podrían parecer insignificantes, consiguen ofrecer comportamientos bien distinguidos. Por fuera varían muy poco: el parachoques delantero del Subaru BRZ tiene un diseño menos agresivo y sus faros incluyen la leyenda BRZ, que lógicamente no está presente en el GR86. En la vista lateral y trasera no hay diferencias si exceptuando las propias de los logotipos e insignias o el hecho de que el Subaru se ofrezca con una paleta de colores más amplía. Donde sí podrás apreciar un cambio es en las llantas, aunque es cierto que esto dependerá del equipamiento seleccionado en el GR86. Porque mientas que el modelo de Toyota viene de serie con el juego de llantas de 17” que puedes ver en las fotos, por 3.500 euros adicionales puedes equipar el llamado Touring Pack que las sustituye por unas de 18” idénticas a las del BRZ salvo por el color, que es más oscuro en el GR86. Es en el interior donde hay más diferencias, pero más bien por la decisión que ha tomado cada marca a la hora de definir la configuración para nuestro país. Subaru España ha apostado por importar el BRZ con el nivel de equipamiento más alto disponible mientras que Toyota España ha elegido la configuración más básica del GR86. Esto explica en parte la diferencia de precio que hay entre ambos. El diseño general, la calidad y ajustes de los plásticos, las pantallas del cuadro de mandos o del sistema multimedia… todo esto es igual. Lo que cambia son aspectos como el tapizado, con tela para el Toyota GR86 y cuero artificial y Alcantara para el BRZ; el equipamiento, que es más extenso en el BRZ e incluye elementos como los faros direccionales o los asientos delanteros calefactados; o el acabado de diversas partes del interior, como los tiradores de las puertas, los botones de los elevalunas o incluso la iluminación. Dicho todo esto, vamos a lo que realmente importa, las diferencias que hay a nivel dinámico entre el Subaru BRZ y Toyota GR86. Y para ello comienzo hablando del motor, el polémico FA24D bóxer de cuatro cilindros y 2,4 litros. Una unidad atmosférica que cuenta con distribución variable, un sistema de inyección directa e indirecta (el D-4S de Toyota, que es básicamente lo único que aporta esta marca al motor en lo que a ‘hardware’ se refiere) y que desarrolla 234 CV y 250 Nm. Aunque los datos de rendimiento son idénticos en uno y otro, tienen una puesta a punto diferente. Porque mientas que Subaru ha optado por programar el acelerador electrónico para que el 100% de su recorrido sea útil, los chicos de Toyota Gazoo Racing han tirado hacia una configuración nada lineal en la que el motor da todo lo que puede dar en la primera mitad del movimiento del pedal. Personalmente me gusta más la configuración del Subaru BRZ en este sentido, porque la respuesta del motor es más fiel a lo que ordeno a través de mi pie derecho y me permite ser más fino. El Toyota GR86 da la sensación de tener más patada inicial, pero se debe a la diferencia de programación que te he comentado. Es como si te engañase haciéndote creer que el empuje aumentará al pisar a fondo cuando realmente no es así: no hay diferencia perceptible entre pisar el pedal al 60 o al 100%, por así decirlo. La siguiente diferencia claramente perceptible tiene que ver con las suspensiones. Aquí también se nota que cada marca ha tirado por caminos ligeramente distintos para dar su propia personalidad al coche. Por ejemplo, la suspensión trasera del GR86 es considerablemente más rígida que la del BRZ, al igual que la barra estabilizadora, lo que se nota y mucho al pasar sobre baches y menos en apoyos -o más bien al cambiar de apoyo-. Esto, unido a la configuración de la suspensión delantera (con muelles más duros y barra estabilizadora hueca ligeramente más resistente a la torsión en el Subaru), determina que el BRZ ofrezca un comportamiento ligeramente más subvirador al límite que el GR86. No es que sea un coche que tienda a irse de morro, ni mucho menos, solo que cuando te aproximas a la capacidad máxima de agarre de las ruedas serán las delanteras las que cedan primero. A no ser, claro, que fuerces la situación a base de jugar con el acelerador. El Toyota GR86 me parece más crítico a la hora de buscar los límites, especialmente con los neumáticos de serie (Michelin Primacy HP frente a los Pilot Sport del Subaru). En cualquier caso, tanto el GR86 como el BRZ son vehículos que ofrecen una experiencia de conducción difícilmente igualable por coches de valor similar, tanto nuevos como usados, gracias a la receta tan interesante que proponen (motor bóxer, bajo centro de gravedad, propulsión con autoblocante…). Entonces, ¿cuál es mejor, el Toyota GR86 o el Subaru BRZ? Personalmente prefiero el modelo de Toyota y de hecho, me siento afortunado por ser el propietario de la unidad que aparece en las fotografías. Considero que es una mejor compra porque ofrece todo lo que busco en un coche (y nada más) a cambio de una suma de dinero más razonable. Pero si valoras más aspectos como contar con un equipamiento más amplio, con unos acabados interiores más refinados y vistosos o tener la posibilidad de elegir otro color más allá del rojo, blanco o negro del Toyota, está claro que el BRZ es mejor opción. Ficha técnica Subaru BRZ 2023 Motor Cilindrada 2.387 cc Cilindros 4 tipo bóxer Potencia máxima 234 CV a 7.000 rpm Par máximo 250 Nm a 3.700 rpm Alimentación Tipo Inyección directa e indirecta Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades Tracción Trasera, diferencial tipo Torsen Suspensión Delantera MacPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora hueca Ø 18,3 mm Trasera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora Ø 14 mm Frenos Delanteros Disco ventilado Ø 16” 294 mm Traseros Disco ventilado Ø 15” 290 mm Dimensiones Longitud 4.265 mm Anchura 1.775 mm Altura 1.310 mm Distancia entre ejes 2.575 mm Maletero Volumen 237 litros Peso Peso 1.364 kg Prestaciones Velocidad máxima 226 km/h Aceleración 0-100 Km/h 6,3 seg Consumo Combinado 8,8 l/100 km Velocidad baja N.d. Velocidad media N.d. Velocidad alta N.d. Velocidad muy alta N.d. Emisiones Emisiones de CO2 200 g/km Euro 6 – Etiqueta C Precio Precio oficial Desde 39.500 euros Ficha técnica Toyota GR86 Motor Cilindrada 2.387 cc Cilindros 4 tipo bóxer Potencia máxima 234 CV a 7.000 rpm Par máximo 250 Nm a 3.700 rpm Alimentación Tipo Inyección directa e indirecta Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades Tracción Trasera, diferencial tipo Torsen Suspensión Delantera MacPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora Ø 18 mm Trasera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora Ø 15,0 mm Frenos Delanteros Disco ventilado Ø 16” 294 mm Traseros Disco ventilado Ø 15” 290 mm Dimensiones Longitud 4.265 mm Anchura 1.775 mm Altura 1.310 mm Distancia entre ejes 2.575 mm Maletero Volumen 226 litros (VDA) Peso Peso 1.347 kg Prestaciones Velocidad máxima 226 km/h Aceleración 0-100 Km/h 6,3 seg Consumo Combinado 8,7 l/100 km Velocidad baja 13,4 l/100 km Velocidad media 8,3 l/100 km Velocidad alta 7,4 l/100 km Velocidad muy alta 8,4 l/100 km Emisiones Emisiones de CO2 198 g/km Euro 6 – Etiqueta C Precio Precio oficial Desde 34.900 euros
Desde hace unos días veo un GR rojo aparcado al lado de la carretera de camino al trabajo, y cada día me gusta más. No se, tiene pinta de "juguetón" Eso si, las llantas me gustan más las del subi
A la "velocidad muy alta" le debe faltar un 1 delante, lo normal es que sean más bien 18,4 litros con el pie a tabla.
Esta ya la puse el sábado... acabo de subir la prueba de Harris https://www.bmwfaq.org/threads/toyo...p-spain-2024-544-chris-harris.1012560/page-19
Yo estoy esperando a que la gente haga los desarrollos y empezar a trasplantar partes de la suspensión de estos al GT86
No hay nada, la plataforma es la misma, solo cambia la estética. Entre el GR86 y el BRZ nuevos cambian los brazos de suspensión delanteros, que unos son de aluminio (BRZ) y otros de forja (GR86),los tarados de muelles son diferentes, las estabilizadoras son diferentes (unas huecas y las otras solidas) y la trasera del BRZ esta anclada al chasis y la del GR86 al subchasis. También estas puesto a punto diferente por ejemplo el acelerador, el GR86 en el recorrido de 0% al 60% de acelerador el motor da el 100% y en el BRZ es tradicional, de 0% al 100% es totalmente lineal. Y entre el antiguo GT86 y el nuevo, no cambia "nada", todas las piezas encajan de uno al otro, pero la puesta a punto en si es totalmente diferente dicen.
Sí, todas esas diferencias entre BRZ y GR las he leído en la prueba, pero al leer tu post anterior, pensaba que habría cambios entre el GT y el GR.
Ah, no no. Es como un reestyling. Si que es mucho mas rígido por ejemplo que el GT86 a nivel de chasis, a base de añadir soldaduras y adhesivos en paneles de chasis, pero por el resto nada. De hecho, muchas de las mods mismas del GT86 nada mas salir ya las estaban montando en los GR.
Sin acabar rodaje no te puedo decir, creo que como conduzco tampoco bajará de 10 y las prestaciones son similares, cuando lo suba de 4.000 vueltas veremos, realmente son muy parecidos en todo: tamaño, peso, prestaciones, atmosférico, manual, rwd, autoblocante...
Pues gastoncete para lo que se estila hoy en día,no? Lo contemplaría muy a gusto para coche de diario porque tiene lo que un coche tiene que tener y a precio "pagable", pero ese consumo con mi kilometraje lo hace inviable. Si en un uso no ludico, sacase unos 7-7.5 a un me animaba
Al GT86 haciendo autovía a ritmos legales si que salen los 6.9-7l esi si, de 98. El GR tiene 0.4 litros mas de cubicaje pero vamos, en autovía imagino que andará en esas cifras que tu comentas. Te dejo por aquí mi sprintmonitor para que le des una vuelta si tienes curiosidad. https://www.spritmonitor.de/es/detalle/1153523.html
En 2012, en una época en la que la fiebre de los JDM, con los deportivos japoneses de los 90 como grandes protagonistas, estaba empezando a quedar ya bastante lejos, Subaru y Toyota reavivaron la fórmula de los deportivos accesibles creando un coche como los de antes, compacto, ligero, de tracción trasera, cambio manual, motor atmosférico y precio contenido. De ahí surgieron el Subaru BRZ y el Toyota GT86 que tanta popularidad han tenido desde su lanzamiento hace ya más de una década. Ahora vivimos en una época incluso más complicada para este tipo de fórmulas, con el cambio manual o el motor atmosférico en peligro de muerte, coches cada vez más pesados y tecnológicos y con un mercado en el que hasta los GTI suelen rondar ya la vertiginosa frontera de los 50.000 euros. El Subaru BRZ se han convertido en uno de esos últimos samurái que sobrevivían aún en la edad moderna, luchando desesperadamente con sus rústicas katanas y flechas frente a sofisticado cañones y arcabuces -al menos en la cultura popular, la realidad histórica fue algo menos romántica-. Pero nada de eso ha evitado que, para alegría de los amantes de la conducción más deportiva, Subaru y Toyota volvieran a ponerse a la obra para en 2020 lanzar una segunda entrega de sus deportivos, incluso más redonda que antes. Como resultado hoy -aunque ya por poco tiempo- podemos disfrutar en el mercado español, aunque con una disponibilidad a cuentagotas, del Toyota GR86, deportivo que ya hemos probado en un par de ocasiones, y aunque en un principio parecía que en Europa nos ibamos a quedar sin él también, desde el pasado 2023 del Subaru BRZ, eso sí, con solo 50 unidades para España a las que se han sumado otras 17 a finales de año, por lo que también hablamos de una pieza que va a ser exclusiva y que por suerte para un servidor puede aprovechar, aunque sea unos pocos días, en su garaje. La belleza de la simplicidad Aquí en persona de hecho ya te das cuenta de una de sus principales características: estamos ante un coche apreciablemente pequeño y bajo, de apenas 4,26 de largo, 1,31 metros de alto y una anchura de 1,77 metros. Al lado de otros coches parece casi de juguete, pero eso no le quita ni un apice de presencia a un diseño con el que la dupla Subaru-Toyota han dado en el clavo en esta segunda generación, con el punto justo de agresividad sin llegar a desentonar en ninguna de sus esquinas. Mención especial a una trasera especialmente musculosa a la que no le cambiaría ni un solo trazo, finalizada en un suave spoiler tipo cola de pato y un marcado paragolpes con dos grandes salidas de escape. Hasta aquí todo igual que en Toyota GR86, pero es delante donde sí hay diferencias entre uno y otro. Es llamativo como con unos pocos elementos diferentes cada marca ha sabido darle su propia identidad a su modelo con rasgos propios de su familia. En este BRZ lo vemos con una parrilla más pequeña y estilizada con tres listones horizontales, enmarcada casi como dos paréntesis por dos entradas de aire funcionales en las esquinas y por debajo por un splitter delantero independiente de una pieza. Estos rasgos que recuerdan a los de otros modelos de Subaru se rematan con una parte superior de su firma lumínica, que en realidad no es funcional, que llega hasta la esquina superior del faro para crear una "C" que también es muy de Subaru.
Ficha técnica del Subaru BRZ 2024 Longitud: 4,27 metros Anchura: 1,78 metros Altura: 1,31 metros Batalla: 2,575 metros Peso: 1.345 kilos Maletero: 226 litros Motorización: Gasolina, 4 cilindros bóxer atmosférico de 2.4 litros, 234 CV y 250 Newton/metro de par a 3.700 revoluciones Transmisión: Trasera, manual de 6 marchas 0 a 100 kilómetros/hora: 6,3 segundos Velocidad máxima: 226 kilómetros/hora Consumo medio: 8,7 litros a los 100 km Precio: Desde 39.500 euros
Test de conducción del Subaru BRZ 2024 Una cabina que con su rebajada posición de conducción, su palanca de cambios perfectamente ubicada y un freno de mano real, que no recordada hace cuánto tiempo llevaba sin ver en un coche nuevo, nos está pidiendo que comience la acción. Por suerte para esta prueba casi de un día para otro había pasado de un BMW M2 a este Subaru BRZ, dos coches con importantes similitudes, como su condición de deportivo coupé compacto 2+2, con tracción trasera y el papel de ser dos de los últimos coches deportivos con cambio manual en el mercado; pero también con notables diferencias, especialmente por tamaño y peso. Así, la primera sensación es que en este BRZ todo se siente más analógico, mecánico, y por supuesto también estamos ante un coche más liviano con unos contenidos 1.364 kg de peso en orden de marcha. Es en definitiva la antítesis de los coches digitales y extremadamente inteligentes de hoy en día. Pura conexión con la carretera sin apenas filtros, comunicación constante entre maquina y humano. La dirección directa y con el punto justo de dureza, responde con precisión a tus ordenes y el chasis sin ser especialmente firme permite ofrecer una estabilidad y paso por curva fantástico que mete el coche en el vértice con extraordinaria agilidad y que si lo buscas también permite ofrecer la justa guiñada para bailar con él. No esperes comportamientos traicioneros, ya que el BRZ brinda todo este cocktail de sensaciones con nobleza y además los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 que equipaba esta unidad mantienen todo bajo control agarrando bien el coche al asfalto incluso en condiciones más complicadas, aunque si tienes la suerte de poder probarlo en la pista sabrás ya que es una maquina realmente divertida con la que ir de lado. Como último ingrediente de esta fórmula, un motor Bóxer atmosférico de 2.4 litros con 230 CV, que sube con gracia hasta la zona alta del cuentavueltas, donde mejor se siente, aunque igualmente se siente más "lleno" en la zona más baja, donde pecaba especialmente la generación anterior. Estos ajustes le ha sentido realmente bien, de forma que ahora tenemos un comportamiento más versátil acompañado de un sonido que si bien no enamora sí acompaña bastante bien al conjunto. El BRZ no deja de demostrarte por qué las altas cifras de potencia y tecnología de otros deportivos más grandes y modernos son irrelevantes cuando estás tú, la carretera, y una máquina pensada desde su base para ofrecer la mejor experiencia de conducción Puede que durante la generación anterior especialmente se echara en falta más de potencia para acompañar a un chasis tan bueno como este, pero en un modelo con un tamaño y peso como este estos 230 CV y sobre todo esa mayor presencia de fuerza en la zona media-baja me resultan más que suficientes para moverte con soltura y divertirte en la carretera mientras juegas con un cambio con un tacto sensacional, en el que cada marcha engranada se siente muy mecánica. Con transmisiones así duele más pensar que, salvo que Toyota -que ya nos ha demostrado que está trabajando en ello- y otras marcas hagan algo al respecto dentro de poco los deportivos de cambio manual serán algo propio de museos. De hecho la puesta a punto propia de Subaru, algo más noble y con una configuración de suspensión algo menos rígida que la del GR86, convierte a este BRZ en un coche perfectamente usable en el día a día, donde su chasis no se siente seco ni especialmente incómodo ante baches y otras dificultades de las calles de la urbe. Eso sí lo que será inevitable es que visitarás la gasolinera más frecuentemente que con un coche normal. Su deposito de apenas 50 litros y un consumo que incluso siendo suaves no nos ha bajado de los 9 litros deja una autonomía que ronda los 450 km, el precio a pagar por presumir de un motor bóxer atmosférico de 2.0 litros que siempre te va a querer pedir marcha a altas vueltas. Y por supuesto hay otras pegas. Los ajustes y tacto de materiales en muchas zonas es mejorable, a pesar de que este BRZ por ejemplo viene mejor acabado que su primo de Toyota con una tapicería de Alcántara en color negro con detalles en rojo, y su infoentreteniminento, a pesar de ser técnicamente un coche de 2020, se siente bastante anticuado, especialmente por su pantalla táctil central que más que por su simpleza peca de una resolución más propia de otra época. Aunque por encima de todo lo más molesto es la poca insonorización del habitáculo, muy bueno si lo que buscas es divertirte conduciendo, pero que en pleno viaje de vuelta a casa dificulta una conversación, especialmente si circulas por una carretera en no muy buen estado, o escuchar música a través de un equipo de sonido de nivel simplemente correcto. Pero cuando eres un apasionado de la conducción posiblemente todos estos inconvenientes queden eclipsados por las muchas virtudes de un paquete de sensaciones que ofrece mucho por no tanto dinero, y que convierte a este pequeño coupé nipón en uno de los deportivos del momento y de fama bien merecida. Un coche que el día que no esté echaremos mucho de menos, sobre todo teniendo en cuenta que su fórmula ya en el mismo momento de su estreno estreno llegó con la etiqueta de "criatura en peligro de extinción", lo que hace que el tiempo que pasas con él pueda ser el último. Valoración del Subaru BRZ 2024 No nos engañemos, 40.000 euros que cuesta el BRZ en España no es lo que se dice barato por mucho que lo sea más que la mayoría de sus rivales -salvo su primo el GR86 que parte de un precio ligeramente menor pero con un nivel de equipamiento inferior al de este Subaru-. Pero si sabes lo que estás comprando puedes estar seguro de que encontrarás pocas cosas capaces de hacértelo pasar tan bien por tan poco dinero. El BRZ no sólo es más completo, cómodo y refinado que su predecesor, sino que en general es uno de esos coches que no deja de demostrarte por qué las altas cifras de potencia y tecnología de otros deportivos más grandes y modernos son irrelevantes cuando estás tú, la carretera, y una máquina pensada desde su base para ofrecer la mejor experiencia de conducción. La mala noticia es que Subaru ya ha vendido las 50 unidades inciales que tenía previsto traer al mercado Español, mientras que otras 17 adicionales que llegaron a final de 2023 también están cogidas. Así que a no ser que Subaru nos sorprenda con otra ampliación lamentablemente tú y yo llegamos tarde a esta gran despedida a la conducción en su concepto más puro.
Por cierto y no es que tenga mayor importancia pero con 231 CV ¿Sólo 226 km/h de punta? Será que corta en sexta porque esa velocidad la logra un 323i E36 con 170 CV.
Me encanta que siga habiendo coches de este concepto. Ya rizaría el rizo con toda la instrumentación analogica Lastima de consumo, sin duda alto para el día a día
