CITRÖEN CX BREAK: PRUEBA, TEST, INTERIOR, MOTOR, EXTERIOR por Daniel Amor El Citröen CX Break es un imponente familiar de casi 5 metros de largo que utiliza la plataforma del Citröen CX Prestige. En esta ocasión, me pongo a los mando de un ejemplar 25 D Réflex, de 75 cv. en su configuración de 8 plazas. Citröen CX Break: personalidad por doquier El Citröen CX (1974-1991), sucesor del Citröen DS (1955-1975), fue el último Citröen diseñado y desarrollado antes de que la marca fuera adquirida por Peugeot (1975), dando lugar al Grupo PSA, y que hoy en día está conformado, además, por DS y Opel. Este hecho significa que el CX conservaría la esencia más pura de la marca: diseños originales y diferentes al resto; soluciones innovadoras y revolucionarias; y, como no, la célebre y ya extinta suspensión hidroneumática. Por tanto, el Citröen CX Break, así como la versión berlina, presentan una personalidad muy marcada y un carisma prácticamente imposible de encontrar en la competencia. Los Citröen de entonces, como el DS －el famoso tiburón－; el irrepetible Citröen SM; el GS; el 2 CV y el Dyane 6; el Mehari… son coches diferentes a todo y a todo, que pueden encandilar o generar odio, pero que en todo caso representan la más pura esencia de la marca. De izda. a dcha. y de arriba a abajo: Citröen SM, Citröen AMI, Citröen GSA y Citröen Mehari. Automóviles revolucionarios y diferentes al resto Citröen a partir de los 80 Así las cosas, los modelos producidos a partir del nacimiento del Grupo PSA (1975) irían, paulatinamente, perdiendo ese halo de originalidad, vanguardia y carisma que caracteriza, como comento, a sus antecesores. El Citröen BX, el primero desarrollado en esta «nueva era». Cierto es que preserva parte de la identidad, pero no es lo mismo. ídem situación ocurriría con el Citröen XM y, posteriormente (1993), con el Xantia, pero la tendencia ya era clara. El punto de no retorno lo representan tanto el Citröen C6 (2005-2012), la última gran berlina de Citröen que intentó, con un estrepitoso fracaso comercial, recuperar parte de la gloria perdida; como el último Citröen C5 (2008-2017), que, además, sería el último Citröen en equipar la suspensión hidroneumática tras más de 62 años de producción desde que en 1955 la estrenara el Citröen DS, suponiendo, dicho sea de paso, una auténtica revolución en aquel entonces. El Citröen DS, conocido popularmente como «tiburón», supuso una auténtica revolución adoptando sistemas y tecnologías adelantadas varias décadas a su tiempo, con la suspensión hidroneumática como protagonista Citröen CX Break 25D Reflex Nuestro protagonista fue matriculado en A Coruña en el año 1981. En ese momento, la oferta de vehículos para el automovilista español era infinitamente más reducida que en la actualidad. Y más aún lo era la de modelos capaces de albergar hasta 8 pasajeros en una carrocería de 5 metros de largo. Dimensiones «terrenales» en la actualidad, pero de auténtico gigante hace 40 años. El Citröen CX Break impone por su presencia voluminosa pero, a la vez, depurada y aerodinámica En efecto, este ejemplar es la versión de 8 plazas. Las ya de por sí escasas unidades de la variante Break respecto a la berlina, unidas a esta peculiaridad, hacen de nuestro protagonista un CX Break realmente especial. Este ejemplar puede albergar hasta 8 adultos disponiendo de un maletero generoso con todas ellas ocupadas, ideal para familias numerosas Por otra parte, a lo largo de la dilatada vida comercial del Citröen CX －nada más que 17 años－, se sucedieron múltiples rediseños, configuraciones y cambios tanto en gama como motorizaciones. En este caso, tenemos el salpicadero y cuadro de instrumentos de los primeros CX, esto es, contamos con el famoso cuadro de «lupas» y tambores giratorios; el original cenicero con forma de platillo volante… y múltiples detalles de la Fase I del modelo que lo hacen todavía más distinto, peculiar y personal si cabe. Aquí podemos ver la evolución del salpicadero del Citröen CX Fase II (1985-1989), foto superior; y de las primeras versiones, abajo, con el peculiar cuadro de lupas y tambores El CX Break en detalle La originalidad del CX en general, y del este ejemplar en particular, rezuma por sus 4 costados. El CX Break impone con su presencia, tanto por los 4,96 metros de largo de su carrocería como por su diseño diferencial, aerodinámico y la diferencia de anchura entre las vías delanteras y traseras Por dentro, el CX no se parece a ningún otro rival: todo es diferente y se pueden encontrar detalles únicos por cualquier rincón, comenzando por el volante monobrazo; la instrumentación con tambores; los «satélites» para los intermitentes y alumbrado Por dentro, también destaca el cenicero con forma de «ovni»; los controles de la climatización entre los asientos; o la palanca de la suspensión, en este mismo emplazamiento Todos los Citröen CX son más anchos delante que detrás, lo que aparte de conferirle una apariencia diferenciadora, hace que su conducción sea peculiar e, incluso, adictiva, gracias también a la suspensión hidroneumática marca de la casa La instrumentación de los primeros CX era de tipo tambor giratorio y lupa (como en el Citröen GS), muy original y que más adelante sería sustituida por un cuadro de agujas tradicional Los Citröen CX, como el GSA, algunos BX y VISA, carecían de palancas para intermitentes y alumbrado, sino que en su lugar contaban con este tipo de pulsadores o «satélites» Motor El motor de nuestro protagonista es un bloque diésel con denominación 25D que deja entrever su cilindrada. Un propulsor a la antigua usanza, robusto e incombustible. Cilindrada y disposición: 2.500 cc. 4 cilindros en línea, situado transversalmente. 93 x 92 mm. (Diámetro x Carrera) e inclinado 30º hacia adelante. Cigüenal de 5 apoyos. Culata de aleación ligera y bloque de fundición. Potencia y par: 75 cv. a 4.250 revoluciones y 15,3 mkg a 2.000 vueltas. Velocidad máxima: 150 km/h. Aceleración 0-1.000 m: 40,2 segundos. Régimen máximo de giro: 4.700 rpm. Relación de compresión: 22,25:1. Refrigeración: mezcla por anticongelante, con circuito hermético, vaso de expansión, bomba y dos ventiladores eléctricos de mando termostático. Circuito de 12,3 litros de capacidad. Alimentación: por bomba de inyección Roto Diésel, con filtro de aire seco. Consumo medio mixto: 7,5 litros/100 km. A pesar de lo que su cifra de potencia pueda sugerir, este motor mueve dignamente al CX en carreteras secundarias, incluso de pendiente pronunciada, por su buena respuesta en bajos y medios, tan característica de bloques diésel de cierta cilindrada, como es el caso de este 2.500. El motor 2.500D de 75 cv de esta unidad mueve con suficiente soltura los 1.450 kilos del coche. Llaman la atención las esferas verdes hidroneumáticas de la suspensión y la situación de la rueda de repuesto El motor se encuentra inclinado hacia adelante unos 30º, otra peculiaridad más Ficha técnica Dimensiones: 4,922/1,750/1,465 m.－largo/ancho/alto. Vías delanteras y traseras: 1,474 y 1,390 m. －delante/detrás. Distancia entre ejes: 3,095 m. Depósito de combustible: 68 litros. Sistema eléctrico: Batería de 12V y 88 aH, con alternador de 1008W. Transmisión: a las ruedas delanteras, con embrague monodisco en seco. Caja de cambios: manual de 5 relaciones sincronizadas. Desmultiplicaciones de las marchas: 1ª: 3,166. 2ª: 1,833. 3ª: 1,250. 4ª: 0,939. 5ª: 0,733. Marcha atrás: 3,153. Dirección: de cremallera con asistencia, con 2,5 vueltas de volante y sistema DIRAVI de autocentrado automático, asistido por el sistema hidráulico. Chasis-suspensión: Carrocería autoportante con dos semibastidores. Suspensión delantera de ruedas independientes, con paralelogramos transversales y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes con brazos tirados y barra estabilizadora. Sistema hidroneumático a las 4 ruedas, con altura constante y regulable manualmente en 4 posiciones. Neumáticos: 185SR 14 ZXZ Tubeless －sin cámara－ con presiones de 2,1 /2,2/2,4 bares delante, detrás y en reposo, respectivamente. Peso en vacío: 1.450 kg. Precio oficial (año 1980) －impuesto de lujo incluido－:1.254.370 pesetas. La Suspensión Hidroneumática El Citröen CX, al igual que el DS －el «Tiburón»－ y el Citröen SM, equipa la irrepetible suspensión hidroneumática de la Casa. En este esquema de suspensión, no existen ni los muelles ni los amortiguadores, sino que en su lugar se equipan un conjunto de esferas con nitrógeno y líquido hidráulico en su interior separado por una o varias membranas y que hacen la función de elemento elástico. Estas esferas son las encargadas de proporcionar un confort supremo Su principal virtud es ofrecer una capacidad de absorción de las irregularidades sencillamente sublime, derivando en una comodidad y confort de marcha espectaculares. Pero, además, la capacidad de adherencia y estabilidad son sobresalientes. No en vano, cualquier Citröen hidroneumático puede circular a 3 ruedas, ya que el sistema «fuerza» a las mismas a pegarse al suelo en todo momento. A la derecha del motor podemos apreciar la bomba del circuito hidráulico, que «da vida» a la suspensión, a los frenos y a la dirección, común a estos 3 sistemas Pero ahí no se acaban las bondades. Esta suspensión es autonivelante, es decir, mantiene la distancia libre al suelo constante con independencia de la carga que transportemos. Y, por si fuera poco, a través de una palanca situada en el interior podemos regular la altura de la carrocería manualmente en varias posiciones distintas, muy útil para superar obstáculos, rampas, realizar tareas de carga/descarga o para facilitar el acceso a una persona mayor, por ejemplo. Aquí podemos apreciar la altura mínima (-1) de la suspensión (fotografía superior); y la máxima (+2), con una altura libre al suelo de unos 24 cms El Citröen CX Break en Vídeo En este vídeo podéis ver a este precioso ejemplar en detalle, en el que doy un repaso al interior y a todas sus peculiaridades; al motor; y en el que ponemos a prueba su suspensión y una impresión en general en carretera del coche. Conclusión El Citröen CX Break es uno de los Citröen más originales de todos los tiempos, por todas sus particularidades del interior －cuadro de lupa, satélites para los mandos, cenicero, volante monobrazo…－; por su imponente carrocería exterior, muy aerodinámica y con mayor anchura en el tren delantero que en el trasero; y por su polivalencia gracias a las 8 plazas y a la célebre suspensión hidroneumática con la que podemos salir al campo y sortear un buen número de obstáculos.
No te falta razón. En uno de esos nos llevó el taxista a un grupo de descerebrados de Leganés desde Villasequilla (creo que donde paraba el tren) a Villamuelas, que estaba en fiestas) hace más de 40 años....menudo avión, y como iba por esa carretera
Lo que mas me ha sorprendido ha sido que todos los asientos disponen de cabezal. He visto Mercedes y BMW de principios de los 90 que detrás no los llevan.
Lo que nunca me gustaron de los Citroen, los indicadores de báscula de baño antíguas y los satélites, como me decía un compañero, se dejaba los nudillos cuando giraba el volante y no llevaba bien cerradas las manos en el volante, tampoco me gustaban los asientos tan blandos, en viajes de Ponferrada a Coruña, al principio que cómodos pero al final no sabía como poner el trasero para que no me molestara.
Esa unidad concreta perteneció hasta hace pocos años a un médico que en su día lo compró nuevo y cuyo cometido principal era viajar a Italia durante las vacaciones. La última vez que lo vi (éramos clientes del mismo taller), si no recuerdo mal, marcaba menos de 70.000 km y el estado era muy bueno teniendo en cuenta que nunca se había restaurado. El propietario actual le dio un lavado de cara general y añadió unos cuantos cambios y detalles de personalización. Así estaba en 2016:
Conozco el sitio, viví en el paseo de los Puentes a principio de los 90, y cliente de la panadería en las esquina derecha de donde está el coche.
La verdad que nunca me cansaré de ver vídeos de este tipo de bichos. Tecnología, diseño y funcionalidad al poder ...... Llama la atención lo estrechos que son los neumáticos que lleva, 185/14, por lo visto más que suficiente. La carga tecnológica es brutal para esa época, aún hoy llama la atención ahora. Lo que menos me gusta es lo de la rueda de recambio dentro del vano motor, todo un atraso, no puede ser que con tanta carrocería no hay otro sitio ..... Con 75 cv de un 2500 cc, atmosférico, casi 1500 kg más la carga de 8 ocupantes y a devorar millas .... Todo un prodigio que no se le dio el valor que tenía, en mi opinión .....
Pero el caucho de la rueda chamuscado por el calor del motor, cristalizada no, carbonizada ...... Cuestión de ir dándole vueltas a la rueda, como la carne en la barbacoa .....
Mmmmmmm ...... Me extraña que tú digas esto ...... Y la llanta, con un tono tornasolado por el calor del motor ??? Ahí ya te duele más .... Bromas aparte, no creo que sea nada bueno tener, posiblemente años, una rueda en el "horno" .... Mala solución esa ......
La rueda de repuesto de los CX era una llanta de chapa corriente con la medida menor disponible aunque llevases llantas de aleación con gomas 210 mm TRX. Es una "galleta" sólo que de ancho y diámetro homologado para rodar permanentemente y que montaba los neumáticos bajos de gama que pocas veces coicidían con el resto de ruedas. Muchas unidades tenían MXV en la cuatro ruedas exteriores y MXL en la de repuesto.
Ojo, que parecían las cuatro ruedas de galleta El CX 2500 diésel de 75 cv y según ficha técnica, montaba unas exiguas 185/80/14, lo cual "no me acaba de gustar" para su peso con 8 personas dentro .....
Supongo que los ingenieros de la época no eran tontos y que estaría calculado suficientemente como muchos deportivos de su época, no será que ahora es más postureo y estética que racionalidad en las medidas de llantas y neumáticos?.
¿Burla en qué sentido? El índice de carga mínimo de esa medida suele ser 91 (615 kg por rueda), que cumple sin problema para la tara (1470kg) y peso máximo admisible (2190 kg) del conjunto. Por otra parte, tanto la sección del neumático como el diámetro de llanta están en consonancia con la potencia y el diámetro de los frenos, respectivamente. Un MB 280TE 7 plazas coetáneo equipaba 195/70 SR14, para una tara mayor y 2,5 veces la potencia del Citroën. Entonces, me gustaría escuchar qué medida no sería burla, en base a criterios técnicos, en un modelo que fue lanzado en 1976, cabe recordar.
Burla es lo de ahora, que cuesta más cambiar las ruedas a un utilitario que a mi coche, ya sea por anchura o por diámetro
Seguro que sí. Se puso la moda de llevar ruedas sobradas por pura estética y ahí se ha quedado la cosa .....
Hombre, he utilizado la palabra burla por calificar de alguna manera los criterios de aquella época, respecto a los de ahora. Soy consciente de que los ingenieros no eran tontos y sabían lo que hacían, tampoco os cojáis literalmente las palabras al pie de la letra, que no estamos enjuiciando a nadie, es un simple comentario sin más. En el caso del CX, concretamente no hubiera habido ningún problema, puesto que el sistema de suspensión era autonivelante, pero los neumáticos con estas medidas y con esta altura del neumático, son bastante peligrosos en caso de reventón. En un coche con suspensión convencional, de muelles y amortiguadores, circulando por un neumático con estás características, en caso de reventón, que Dios te pille confesado y tengas buenas manos para salir airoso de la situación. Repito que en el CX no era el tema por su solución técnica en suspensión, pero estas medidas de rueda, con tanta altura de flanco, están en desuso por su peligrosidad .......
j*der ...... Voy a tener que cambiar la palabra "burla" ...... Eres el tercero que se queja .... Voy a cambiarlo ..... Es solo un decir ..... Además tu coche nuevo lleva ese tipo de "ruedines", ni mucho menos. Los perfiles demasiado altos son contraproducentes, ahora, antes, aquí y el Lima ..... demasiada deriva en curvas tomadas a alta velocidad, mucha imprecisión y no tengas un reventón a 160 .... Repito que no es tu caso, es solo una crítica al perfil del neumático del CX de marras .....
JEG, a mí para esa época no me parecen tan estrechas unas 185. Lo que me parece demasiado es la anchura que se ha normalizado ahora, que incluso para la lluvia es peor. Claro que como casi no llueve por muchos sitios...
