Duda CHIP de potencia

[4drian]

De falso nada ¿Conoces a algún programador que tenga presupuesto y maquinaria para meter un motor en banco durante 100.000 km y ensayar diversas condiciones?

Yo no niego que se puedan hacer cosas. Y puede estar bien hacerlas. Pero desde luego, no con mi coche

No es necesario meter el motor en un banco durante 100 mil kms para sacar conclusiones. Seguramente los de BMW pecaron de conservadores.
Primero, que el motor (m50) está más que sobredimensionado en casi todo. Y segundo, cuando hacen un mapeado nuevo, lo hacen en un banco de potencia, donde se mide temperatra de gases de escape y afr, y en función de eso y el par que se obtiene se va tanteando hasta dar con la configuración más óptima.
No necesitas poner el motor a una prueba de 200 mil kms para ver si va a aguantar con una repro o no. Eso no tiene sentido.
Decir que un pavo que se dedica a reprogramar no sabe lo que hace es falso por eso. Alguno habrá que no tenga ni idea, pero por lo general no hacen la inversión en software y equipo (que suele ser grande) si no saben lo que hacen. Que al final es más un tanteo que otra cosa. Prueba y error. Lo hacen tanteando. Si el sensor de detonación no atrasa el encendido, y sólo gestionando el momento en el que salta la chispa, pues si da más potencia pues da más potencia y ya. Y eso no significa que absolutamente nada vaya a romper antes por ello. Y en fin, si algo fuera mal el motor ya lleva 2 sensores de detonación que atrasan la chispa en caso de que oigan algo, y una sonda lambda que ajusta la mezcla y una función de adaptatividad que se ajusta a todo.

A mi me parece seguro.
Vamos, te animo a que comentes qué puede romper prematuramente y por qué motivo!

 

[Dani323]

Esa es la misma tesis que sostengo yo. El fabricante tiene gente que sabe por qué toma las decisiones, bancos de ensayos, simuladores. Y sí, el fabricante puede errar y deja siempre márgenes para aumentar la fiabilidad, reducir el consumo o adecuarse a normas. Pero sólo él sabe de cuánto son esos márgenes. Lo que haga un programador es jugar con parámetros sin saber muy bien las consecuencias a medio y largo plazo.

Tú das un paso más, que es el que te marco en negrita, y que yo ya no tengo claro, no sé hasta que punto saben lo que están haciendo.

En diésel hay mucha gente que afirma llevar miles de km. con la centralita reprogramada sin ningún problema. Y hay algo curioso, hay motores iguales montados en coches distintos con distintos rendimientos. Por ejemplo el 2.0 hdi 110 cv. lo montan el Citroen C5 y el Peugeot 406, y en este último es más tragón. Otro ejemplo es el 2.0 hdi 16v. 138 cv. que se monta en Peugeot 407, Citroen C5 y Volvo S40 (entre otros), y según leí en pruebas hay diferencia en las prestaciones, consumo, ruido y vibraciones. Sospecho que llevan programaciones diferentes. Igual en Peugeot consideran que es mejor que el coche consuma más pero que el motor sea más suave y silencioso.

Yo podría pasar el mio de 110 cv. a 130 cv. con una reprogramación que cuesta unos 250 euros, aumentando la potencia en todos regímenes, vamos, que no se trata de ganar en altas para perder en bajas, y según dicen con una disminución del consumo, y de momento prefiero dejarlo como está (ni siquiera llevo anulada la EGR). Asi que en un m50/m52 menos aún, porque ahí, un motor gasolina atmosférico, no creo que haya mucho dónde rascar, asi que ¿para qué arriesgarse?

 

[4drian]

Tú das un paso más, que es el que te marco en negrita, y que yo ya no tengo claro, no sé hasta que punto saben lo que están haciendo.

En diésel hay mucha gente que afirma llevar miles de km. con la centralita reprogramada sin ningún problema. Y hay algo curioso, hay motores iguales montados en coches distintos con distintos rendimientos. Por ejemplo el 2.0 hdi 110 cv. lo montan el Citroen C5 y el Peugeot 406, y en este último es más tragón. Otro ejemplo es el 2.0 hdi 16v. 138 cv. que se monta en Peugeot 407, Citroen C5 y Volvo S40 (entre otros), y según leí en pruebas hay diferencia en las prestaciones, consumo, ruido y vibraciones. Sospecho que llevan programaciones diferentes. Igual en Peugeot consideran que es mejor que el coche consuma más pero que el motor sea más suave y silencioso.

Yo podría pasar el mio de 110 cv. a 130 cv. con una reprogramación que cuesta unos 250 euros, aumentando la potencia en todos regímenes, vamos, que no se trata de ganar en altas para perder en bajas, y según dicen con una disminución del consumo, y de momento prefiero dejarlo como está (ni siquiera llevo anulada la EGR). Asi que en un m50/m52 menos aún, porque ahí, un motor gasolina atmosférico, no creo que haya mucho dónde rascar, asi que ¿para qué arriesgarse?

Bueno eso es una mera conjetura; a lo mejor sí se gana bastante... ¿para qué arriesgarse? ¿Por 50 euros que vale una eprom no os arriesgaríais a que el coche fuera algo mejor?
j*der, a mi si da la mitad de lo que dicen que da ya me apaña...
No veo el riesgo sinceramente.

 

[Dani323]

Bueno eso es una mera conjetura; a lo mejor sí se gana bastante... ¿para qué arriesgarse? ¿Por 50 euros que vale una eprom no os arriesgaríais a que el coche fuera algo mejor?
j*der, a mi si da la mitad de lo que dicen que da ya me apaña...
No veo el riesgo sinceramente.

Yo de siempre leí que en un gasolina atmosférico poco se puede rascar sin hacer grandes reformas. Hoy en día no me metería en un m50, buscaría un m52 en buen estado, y teniéndolo, lo dejaría de serie, creo que modificar el encendido y la inyección es cargarse el refinamiento de estos motores. A mi ex-320i no me importó cambiarle el chip porque nunca fue fino, y lo único que saqué en claro es que subió el régimen de corte en unas 500 rpms., y creo que también bajó ligeramente el consumo haciendo conducción económica.

 

[Sechs]

No es necesario meter el motor en un banco durante 100 mil kms para sacar conclusiones. Seguramente los de BMW pecaron de conservadores.
Primero, que el motor (m50) está más que sobredimensionado en casi todo. Y segundo, cuando hacen un mapeado nuevo, lo hacen en un banco de potencia, donde se mide temperatra de gases de escape y afr, y en función de eso y el par que se obtiene se va tanteando hasta dar con la configuración más óptima.
No necesitas poner el motor a una prueba de 200 mil kms para ver si va a aguantar con una repro o no. Eso no tiene sentido.
Decir que un pavo que se dedica a reprogramar no sabe lo que hace es falso por eso. Alguno habrá que no tenga ni idea, pero por lo general no hacen la inversión en software y equipo (que suele ser grande) si no saben lo que hacen. Que al final es más un tanteo que otra cosa. Prueba y error. Lo hacen tanteando. Si el sensor de detonación no atrasa el encendido, y sólo gestionando el momento en el que salta la chispa, pues si da más potencia pues da más potencia y ya. Y eso no significa que absolutamente nada vaya a romper antes por ello. Y en fin, si algo fuera mal el motor ya lleva 2 sensores de detonación que atrasan la chispa en caso de que oigan algo, y una sonda lambda que ajusta la mezcla y una función de adaptatividad que se ajusta a todo.

A mi me parece seguro.
Vamos, te animo a que comentes qué puede romper prematuramente y por qué motivo!

Pufff... eso en escrito me da bastante pereza. Yo no digo que todos los reprogramadores sean unos patanes. Alguno sabe lo que hace, por supuesto.

El tema es que como usuarios nosotros tenemos pocas posibilidades de saber dónde meter el coche para modificar pues en general sólo tenemos la opinión del sobrino del hijo del vecino que llevo UN coche y le salió bien la maniobra.

Pero lo que es seguro es que el fabricante tiene 100 veces más datos para no equivocarse en la toma decisiones técnicas. Y a veces aún así se equivocan

 

[coilbox]

Los fabricantes sacan un coche que tiene que valer para los 5 continentes, siendo muy distintos. Desde el combustible al clima al uso.

Poco tiene que ver el uso americano con el alemán o el asiatico, hacen un producto válido para todos ellos.

Hay margen para mejorar y hay profesionales de sobra para hacer una buena repro. La ganancia no es espectacular en la cifra de potencia, pero por los precios actuales si merece la pena en estos motores. Eso si, primero tenerlo bien mantenido y con todos los sensores funcionando como deben.

Una sonda lambda supuestamente dura 100.000km a partir de ahi quizás no esté midiendo bien. Y poca gente las cambia si no fallan. Los inyectores se ensucian, etc.

Por eso los motores con años también pierden potencia, teniendo la compresión bien.

 

[Sechs]

Los fabricantes sacan un coche que tiene que valer para los 5 continentes, siendo muy distintos. Desde el combustible al clima al uso.

Poco tiene que ver el uso americano con el alemán o el asiatico, hacen un producto válido para todos ellos.

Hay margen para mejorar y hay profesionales de sobra para hacer una buena repro. La ganancia no es espectacular en la cifra de potencia, pero por los precios actuales si merece la pena en estos motores. Eso si, primero tenerlo bien mantenido y con todos los sensores funcionando como deben.

Una sonda lambda supuestamente dura 100.000km a partir de ahi quizás no esté midiendo bien. Y poca gente las cambia si no fallan. Los inyectores se ensucian, etc.

Por eso los motores con años también pierden potencia, teniendo la compresión bien.

Yo personalmente no he notado pérdidas de potencia apreciables en coches que he tenido desde nuevos o seminuevos hasta 15 años o más y bien por encima de los 250.000 km

No digo que no pueda haber pérdidas por empeoramiento de medidas en caudalímetros o sondas lambda pero en mi caso si las hubo no fueron importantess pues ni se aprecian subjetivamente ni con pruebas objetivas medianamente fiables como aceleraciones medidas al crono o subidas en marcha superior hasta velocidad punta.

Por supuesto las subjetivas son las menos fiables pues si el coche pierde un 1% anual al cabo de 15 años no lo notas. Y las de cronos pueden darte valores similares en ciertas mediciones y muy diferentes en otras. Por ejemplo si falla algún tipo de regulacioón puede que el motor conserve la potencia máxima inalterada y pierda un 20% en baja y si estás midiendo aceleraciones hasta el corte no lo aprecias.

 

[coilbox]

Si llevamos nuestros coches a un banco de potencia, igual echamos unos lagrimones.

Solo hay que leer los resultados de una dynoday, pocos coches dan la potencia anunciada por muy bien mantenidos que estén.

Por sensaciones no te puedes fiar, simplemente estás acostumbrado al coche. Y también que las sensaciones engañan.

 

[Sechs]

Si llevamos nuestros coches a un banco de potencia, igual echamos unos lagrimones.

Solo hay que leer los resultados de una dynoday, pocos coches dan la potencia anunciada por muy bien mantenidos que estén.

Por sensaciones no te puedes fiar, simplemente estás acostumbrado al coche. Y también que las sensaciones engañan.

Ya lo he dicho. De las sensaciones no, pero del crono más o menos sí. Y de hacer una lanzada junto a un coche nuevo similar, también.

 

[4drian]

Aunque mantuviese hasta el último cv que tenía de origen el coche, merece la pena igualmente meter una eprom de éstas. Quizás si piensas en echar gasolina de 90 octanos ROM, pues no.

Por poner un ejemplo comparativo:
En el m50 existen 2 viscosos; uno para climas cálidos y tropicales y otro para climas fríos. Imaginemos que BMW hubiera preferido prescindir de una referencia y hubiese equipado el coche con los viscosos para climas cálidos.
¿valdría la premisa de BMW lo ha pensado todo y si lo ha puesto ahí ha sido por algo? ¿Y si vivo en finlandia y es invierno y hay -20 grados fuera?
La respuesta es que el viscoso en esas circunstancias no vale para nada. Probablemente ni siquiera en un atasco. Puede que ni la mitad del radiador lo necesites.
El m50 en su versión de 2 litros lleva el mismo radiador que en su versión 2.5 litros.
El e36 en su versión 2 litros lleva el mismo palier que el 2.8i. El e34 518i lleva el mismo que el 535i. Si sólo hubiese existido el m50 en su versión 2 litros y 2.5 litros, probablemente me diríais que pasarlo a 2.8 litros está mal porque el chasis y todos los componentes de la transmisión no han sido pensados para soportar las dosis de par que deben de transmitir con la nueva cilindrada.
Si el m50 3.2 litros no existiera, y quisiera subir la cilindrada de un m50b20 de 2 litros a 3.2 litros probablemente Reihesechs me diría: ¿y tú cómo sabes que los esfuerzos que se deben a la nueva cilindrada del motor van a ser menores que los que pueda soportar el bloque? Probablemente me diría: Es una barbaridad utilizar unos pistones de 86.4mm en un m50 porque la pared que queda entre los cilindros de 4,6 mm es excesivamente fina, y eso es destrozar el motor porque los ingenieros lo oensaron todo y tienen un banco de ensayos donde lo prueban todo y bla bla bla...
Y la realidad es que no sólo aguanta bien hasta una pared de 4mm (s54) sino que incluso sobre alimentado y con casi 200 mil kms no pasa nada.
Si no lo hubieran experimentado, no se sabría.
Incluso alpina le metió un cigüeñal de 94 mm de carrera a un m50 para dejarlo en 3400 cc, quedando un ratio de carrera/longitud de biela ridículo. Muy poco habitual. ¿A que nadie dd aquí se atreve a criticarlo?
Nadie le haría ascos a ese motor ni a la versión del coche que lo lleva, con más de 300 cvs, a pesar de que es un m50 trucado, ¿no?
Si le hace ascos tiene un serio problema.

Pues eso. Margen de mejora hay. Afirmar lo contrario sería afirmar que BMW sacó sus mecánicas tan apretadas y tan al limite que sencillamente no hay margen y cualquier cosa implicaría rotura prematura. Y eso es falso. Hay mucho margen.