Buenas noches , tengo la idea de adquirir esta moto en un corto plazo de tiempo, se que no se vendió en España y por tanto obtendré pocas opiniones al respecto pero.....alguien a tendido o conoce esta moto? Puntos a revisar al comprarla? Gracias!
Te dejé un artículo que hice sobre ella hace un tiempo; MOTO DEL DÍA: HONDA CBR 400 RR (NC29) La "Baby blade" nacida para imponer su ley en el país nipón Hoy os traemos hasta nuestra sección de moto del día a esta exclusiva y efectiva deportiva, la Honda CBR 400 RR en su versión más avanzada y sofisticada, la NC29, presentada en 1990 para incorporarse a la gama de la marca nipona dentro de la oferta existente en su país natal, mercado para el que estaba diseñada. La cuestión es que a finales de los 80 y comienzos de la década siguiente este tipo de motocicletas -y en esta cilindrada específica- eran ideales para adaptarse a las normativas restrictivas en términos de potencia y emisiones que imperaban en el país asiático. Además, algunos países como Alemania, Italia y sobre todo Reino Unido también decidieron importar estas pequeñas joyas, que a imagen y semejanza de sus hermanas mayores de 600 y 900 cc, como es el caso de la saga CBR, eran capaces de otorgar un alto grado de satisfacción a sus futuros propietarios. La fórmula para ello era sencilla. Una motocicleta con una parte ciclo de primer nivel, que unido a propulsores que no excedían de 400 cc, eran capaces de girar a altos regímenes de RPM, produciendo potencias realmente interesantes y que además, estaban limitadas en este caso, por lo que con cuatro retoques podíamos tener máquinas realmente efectivas a nivel prestacional. Honda CBR 400 RR (1990) Honda CBR 400 RR (1990) La Honda CBR 400 RR (NC29) forma parte de un segmento que se creó específicamente para el mercado nipón, dadas las restricciones de potencia y velocidad punta que imperaban en el país asiático El caso de nuestra protagonista, es al igual que en el resto de marcas japonesas, una evolución de modelos anteriores. La CBR 400 RR (NC29) era la tercera versión del modelo desde que en 1986 la marca del ala dorada presentara la NC17, que no era más que una CBR 600 F1 a escala y con el mencionado propulsor. Dos años más tarde llegó la NC23, que ya adopta la línea con el sillón a dos alturas y la doble óptica delantera. Para 1990 Honda presentaba su última evolución, la NC29, que mejoraba a la anterior con elementos como un nuevo basculante trasero tipo gull-arm en forma curvada, que unido a un chasis doble viga en aluminio garantizaba una parte ciclo a la altura de las pretensiones del propulsor. Además, en esta nueva versión se priorizó ante todo en el mejor reparto de pesos posible, buscando la mayor ligereza de todos y cada uno de los elementos, sobre todo los que estaban más alejados del centro de gravedad de la moto, consiguiendo de este modo reducir de un modo considerable las inercias producidas. Con apenas 399 cc, el tetracilindrico con 16 válvulas en culata y compresión 11,3:1 era capaz de generar de una manera autolimitada por la marca una potencia de 59 CV a 12.500 RPM, consiguiendo alcanzar, nuevamente limitada en este aspecto, una velocidad punta de 180 km/h. Honda CBR 400 RR (1991) La NC29 era la tercera generación de CBR 400 y también fue la última, ya que con la aparición posterior de la Honda RVF 400 RR (NC35) la marca dejaría solamente a esta última dentro de su gama Evidentemente, con una serie de modificaciones en el encendido tipo PGM, escape y carburación, esta nueva versión de la mítica CBR 400 podía suministrar hasta 75 CV de potencia y volar raso a 220 km/h, algo que en Japón era totalmente ilegal, pero que en algunos países europeos donde tuvieron buena acogida se hacía “sin problema alguno”. Honda no quiso dejarse nada en el candelero y dotó a su nueva CBR 400 RR de una parte ciclo a la altura. Prueba de ello era su suspensión, con una horquilla delantera tele hidráulica con barras en sección de 41 mm y un monoamortiguador trasero de gas y aceite con diferentes reglajes, heredado de la exótica Honda NSR 250 R (MC21)coetánea, todo ello firmado por Showa. Para la frenada se recurrieron a sendos discos de 275 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal y un solo disco de 220 mm y pinza de doble pistón para la rueda trasera, todo ello anclado en llantas y neumáticos con medidas 120/60 R17 y 150/60 R18 delante y detrás, respectivamente. Honda CBR 400 RR (1992) Honda CBR 400 RR (1992) En la nueva versión de esta CBR 400 RR la marca nipona incluyó nuevos elementos como el basculante trasero tipo Gull-Arm, diseñado para poder instalar el sistema de escape de una manera más elevada Esta nueva CBR 400 RR (NC29) venía a completar la gama con la exclusiva Honda VFR 400 R (NC30)y su motor V4, único en la categoría y prácticamente dentro del mundo de las dos ruedas en esa cilindrada. Además, y con la aparición en 1992 de la Honda CBR 900 RR Fireblade (SC28), a la NC29 se le apodó con el sobrenombre de “Baby Blade”, por el gran parecido con su hermana mayor recién llegada. En cuanto a dimensiones, la nueva deportiva de 400 cc de Honda homologaba una distancia entre ejes de 1.375 mm, con una longitud total de 1.990 mm y una altura libre desde la base del asiento al suelo de 750 mm, conformándose con un peso declarado de apenas 162 kilogramos en vacío. Los acabados fueron otro de los puntos donde se centró la marca, entre los que destacaba su completo cuadro de instrumentos al más puro estilo espíritu RACER, donde su cuentavueltas era el que lo presidia con la línea roja marcada en las 14.500 RPM. El velocímetro a la izquierda de este tan solo estaba tarado hasta los anodinos 180 km/h de la limitación impuesta en Japón y a la derecha del tacómetro un indicador de temperatura. A ello se le sumaban distintos testigos luminosos en la parte baja del cuadro. Honda CBR 400 RR (1993) Honda CBR 400 RR (1993) En 1992 apareció su hermana de 900 cc a imagen y semejanza de la pequeña Honda CBR 400 RR, muestra de que aquel diseño proyectado sobre esta pequeña joya, marcaría el rumbo a cuanto diseño de las deportivas de de la marca del ala dorada A todo esto hay que sumarle las diferentes y agresivas estéticas en las que se podía adquirir esta fantástica deportiva, con una calidad de fabricación en sus fibras excepcional, que incrementaban aún más el deseo de llevarla al límite y contribuían a conferirle una personalidad propia e inconfundible. Con un precio de de 699.000 yenes en su día (unos 5.700 euros al cambio) la Honda CBR 400 RR (NC29) se mantuvo hasta 1994 a la venta en el mercado nipón, momento en el que la RVF 400 RR (NC35) con motor V4 apareció en escena y quedó como única opción dentro del segmento como representación de la marca. En la actualidad en nuestro mercado es muy difícil encontrar alguna unidad. Hay empresas especializadas que las importan desde Reino Unido, Alemania o Japón directamente, a precios en ocasiones prohibitivos, dada su exclusividad y complicado del tema burocrático, ya que hay que esperar a que tengan al menos 30 años para poder matricularlas como históricas en nuestro país, según nuestra legislación vigente.
No. Este modelo al igual que todas las 400 deportivas de la época eran exclusivamente para el mercado japonés, dada la legislación allí vigente. Algunos importadores independientes (sobretodo ingleses y alemanes), comercializaron algunas unidades a lo largo del tiempo. Gracias a ello actualmente podemos adquirir en Europa alguna. Otra opción es hablar actualmente con alguna de las empresas que se han montado para importarlas, aunque te encuentras con la traba legal de que al no haberse vendido en nuestro país oficialmente, deben tener al menos 30 años para poder matricularlas como históricas. Esto es extrapolable a otras versiones de 250 cc tanto de dos como de cuatro tiempos, véanse las Suzuki RGV de última generación, Honda NSR 250 o las 4T como las FZR 250 RR, ZXR 250, etc.
Joer, es que leo en la primera línea lo del mercado nipón en exclusiva, luego que algunos paises europeos decidieron importarla, y teniendo en cuenta lo del tema paralelo en aquellos tiempos pues me hice la paja mental de a España también llegaría alguna. Luego el último párrafo es lo que me salté, te garantizo que suelo leer prácticamente todo antes de opinar... Saludos.
Que yo recuerde, la única joya 250/400 vendida oficialmente aquí fué la RGV250, y muchas se usaron en la copa de circuitos. Y de las 4t , la Bandit 400. En mi años mozos recuerdo haberme encontrado alguna VFR/RVF 400 y ZXR400 de importación. Un amigo de mi padre se dedicaba a importar motos desde Francia. A finales de los 80 te podías ahorrar un buen dinero respecto al precio del mercado nacional (unas 300.000ptas en una CBR1000F modelo 87/88 , por ejemplo). Entre todas la que vi traer estaba una KR1-S 250 , alguna SuperTeneré...
Una joya de colección la baby blade. Creo que he visto 2 en vivo en toda mi vida. Un juguete magnífico. Buen gusto, amigo La pega es que no creo que salga barata, y tampoco hay que perder de vista que es una moto con 30 años, lo que implica que gomas y retenes puede tener fugas y tal. Como es tan exótica y escasa en nuestro pais, no tengo ni idea de si tenía problemas de fiabilidad, pero siendo Honda y de esa época, ya es una garantía. Los problemas típicos de las motos de esa etapa en Honda era el regulador y el tensor hidráulico de la cadena de distribución, pero no sé si este modelo estaría afectado. Con el regulador no suele haber problema, valen de unos modelos para otros (y creo que el de la Dominator era de los que más aguantaba). Con el tensor era más que nada la incomodidad del ruido al ralentí en frío porque no se rompian los motores ni a tiros (yo he tenido una 929 casi 15 años y jamás falló de eso, pero del regulador de tensión si). Lo que yo haría es pasarme por un servicio oficial Honda y preguntar si disponen de recambios para este modelo y a qué precio, sobre todo consumibles (filtros, retenes, pastillas, kit de arrastre, etc) y piezas que sean específicas y "faciles de romper" en una caida tonta (un carenado, la araña, el faro...). Seguramente comparte muchas piezas con sus hemanas mayores 900RR que se vendieron aquí (estriveras, espejos, semimanillares...). Las bijías son universales, el depósito se repara... Perdona que me ponga un poco catastrofista pero es una lástima que una moto acabe inutilizada por falta de recambios como le pasó a un colega con una ZXR400 de estas exóticas que le duró 2 días; le tiró una fugoneta en un STOP y al final se la dieron siniestro total porque no había manera de encontrar los recambios (y la ostia no era muy grande, un arrastrón fuertecillo) ...claro que hoy día con internet esto es imposible porque en lo peor los pides directamente a Japón. En fin, que yo revisaría las cosas básicas que se miran en todas las motos usadas; que no haya tenido ostias gordas, los topes de dirección, el chasis tiene que estar inmaculado y sin pintar, posibles fugas en el motor, los retenes de la horquilla, desgaste de los discos y kit de arrastre y si coincide con el cuentakilómetros, etc. Ah, y si es posible averiguar la procedencia y si ha estado en competición (en Japón había carreras de estas motos y si es importada de allí existe la posibilidad ) Como entenderás, las complicaciones son variadas. Mucho más sensato y barato hacerte con una 900RR que anda el doble, pero si lo que más aprecias es esa exclusividad y lo que te tira es el corazón, yo te alavo el gusto Mucha suerte y ya estoy esperando la presentación con muchas fotos
Yo vi alguna de este estilo en su época en Andorra, y también algunas 250 cc. Desconozco como has dado con ella y de donde procede puesto que en España no se vendieron, pero sobre todo lo comentado por el compañero Fireblade, tema consumibles y recambios, por bien que esté algo tendrás que hacerle para ponerla al día, probablemente no es una moto que se esté usando habitualmente entiendo, lo cual implica que algunas juntas te pueden dar problemas. Por lo demás asegurarte que tu concesionario Honda mas cercano te puede suministrar recambio y a disfrutarla con cuidado que es una joya y como tal barata no será.
En reino unido teneis de todo .. Yo tuve una zxr 400 y le puse un motor del año 2 mil Lo compre el uk . Y hay piezas a mansalva
