RALLYES Camiones Pegaso en el Dakar, una aventura a contracorriente Durante los años ochenta y hasta su privatización y venta a IVECO, Pegaso fue responsable de un interesante programa de competición centrado en los camiones del Dakar. De esta manera, estuvo en el centro de la carrera por la potencia sólo finiquitada en 1989 con la muerte de Kees van Loewzjin. No obstante, su estrategia siempre fue la de contener el peso y equipar caballajes contenidos. Una buena forma de trabajar que ayudó a aupar al primer puesto a Salvador Cañellas. Manejando un Mercedes G-320 en la clase “anterior a 1986”, Jesús Fuster Pliego y Juan Carlos Ramírez Moure han sido los españoles con mejor clasificación en el pasado Dakar Classic gracias a su tercer puesto. Además, en quinto, sexto y séptimo lugar también han quedado equipos españoles. Sin duda un recordatorio de lo unido que está el automovilismo nacional a la icónica prueba. Habiendo participado recurrentemente desde los ochenta incluso con el equipo oficial Pegaso. Una aventura que empezó en 1984 para extenderse hasta 1992, contando nueve participaciones en las que también hubo algún que otro equipo privado con uno de estos camiones. Además, la historia de Pegaso en el Dakar es responsable de algunos de los modelos más interesantes – y espectaculares – del automovilismo en España. Verdaderos gigantes de las arenas, con los cuales se ensayaron nuevas tecnologías partiendo de la publicidad que daba participar en esta prueba inaugurada en 1979. Así las cosas, pilotos como el polifacético Salvador Cañellas o el afamado restaurador y coleccionista Carlos del Val se pusieron a los mandos de modelos tan icónicos como el Pegaso 7222. Una serie de camiones sin demasiadas diferencias notables respecto a las unidades de serie. Siempre comandada por ir a contracorriente de lo dictado por Mercedes o DAF. Y es que, como si estuviéramos en los años veinte, los ingenieros de estas dos marcas buscaban un mejor rendimiento a través de aumentar la cilindrada y los caballos. Así las cosas, sus camiones entregaban más de 500CV, sí. Pero también se veían lastrados por un gran peso responsable de provocar inercias más que problemáticas. De hecho, esta alocada huida hacia adelante en la potenciación de los camiones del Dakar se cobró su primera víctima cuando en 1989 falleció Kees van Loewvezjin. Copiloto en un DAF Turbo Twin con 1220CV. Quien murió tras salir disparado de la cabina a consecuencia de la forma en la que el camión se enfrentó a una duna. Una de las páginas más duras en la historia del Dakar, la cual obligó a realizar cambios sustanciales en el reglamento de camiones poniendo freno al caballaje en ellos instalado. PEGASO EN EL DAKAR, EL CABALLO ALADO SE HACE LIGERO Más allá de lo tejido por los grandes fabricantes, lo cierto es que por táctica -u otras razones debidas a la inversión- Pegaso apostó desde el principio por cifras mucho más sensatas. En este sentido, la primera participación oficial de la marca española en el Dakar se hizo en 1984 con un Pegaso 3046 muy poco modificado. De hecho, su potencia quedaba en unos 200CV y su reducido peso lo puso en la categoría con menos de diez toneladas. Algo totalmente diferente a los DAF o Mercedes. Aunque exitoso. Como demostró su octavo puesto siendo uno de los tan sólo doce camiones capaces de llegar a la meta en aquel Dakar 1984. Gracias a este interesante estreno, Pegaso se animó a volver en 1985 esta vez con un 3046 acompañado del nuevo 7222. Uno de los Pegaso del Dakar más conocidos, ya que acudió a la carrera tras su reciente victoria en el Rallye de los Faraones. Excelente carta de presentación a la cual sumó su puesto número veinte en la misma general donde se incluían el Mitsubishi de Patrick Zaniroli o la BMW de Gaston Rahier. De esta forma, la evolución de Pegaso en el Dakar resultaba más que satisfactoria. Hinchando los ánimos para que en 1986 se produjera el éxito más importante de entre todos los cosechados a lo largo de las nueve ediciones competidas. Consciente de sus posibilidades, aquel año fueron tres las unidades con la que acudió el equipo oficial Pegaso al Dakar. Además, una escudería belga acudió con otro Pegaso a título privado. A los volantes estaban Carlos del Val y Salvador Cañellas -la tercer unidad se destinó a vehículo de asistencia-, quienes debían manejar a estos Pegaso 7222 con turbo incorporado para subir hasta los 220CV. Mucho menos que la media dada por la competencia pero aún así logrando ganar tres de las etapas. Además, Cañellas quedó primero en su clase -10 toneladas- y tercero en la general de camiones. El mejor resultado de Pegaso en el Dakar. Firmado por la misma unidad que en 1987 quedó tercera en su categoría con Carlos del Val bajo los característicos colores del equipo Camel. 1987, DE LA GLORIA A LA CAÍDA Tras el éxito de Salvador Cañellas -magnífico piloto sobre cualquier montura, ya sea una Derbi 50 GP, un SEAT 124 Grupo 4 o un camión del Dakar-, Pegaso se tomó 1987 como un año de transición donde sólo llevó dos unidades con un noveno puesto en su categoría como mejor hazaña. De esta forma, concentró todos sus esfuerzos en la factoría para presentar en 1988 un modelo completamente nuevo. De esta forma nacía el Pegaso 7223 Proto con el motor colocado sobre el eje trasero. Sin duda un diseño revolucionario para la marca, aportando un reparto de pesos muy equilibrado para mejorar en tracción y estabilidad. Además, al concentrar menos peso sobre la delantera los obstáculos podían enfrentarse con más soltura. Respecto a la potencia, ésta quedó en 225CV para tan sólo 8.500 kilos. Características que, sobre el papel, prometían buenos resultados para Pegaso en el Dakar. No obstante, la falta de más tiempo en el desarrollo del novedoso 7223 se tradujo en constantes averías que impidieron acabar la carrera a las dos unidades. Tras esta decepción, en 1989 Pegaso presentó una versión mejorada capaz de llegar a los 270CV conectados a una caja de cambios automática. No obstante, los redoblados esfuerzos de los ingenieros por mejorar al Pegaso Proto serían inservibles debido al contexto financiero. Una situación que estalló en 1989. Abriéndose negociaciones entre el gobierno español y consorcios extranjeros para la privatización y venta de Pegaso. Un tortuoso proceso de tres años supervisado por la Comisión Europea, en el que primero DAF junto a Mercedes y finalmente IVECO fueron las empresas beneficiarias. Bajo este contexto inestable, el equipo de competición de la ENASA bajo marca Pegaso quedó paralizado. De hecho, las últimas intervenciones de Pegaso en el Dakar se realizaron en calidad de vehículos de asistencia. No obstante, antes de quedar enterrado el caballo alado protagonizó estas gestas sobre las arenas del desierto. Ahora, con el Dakar Classic, hay oportunidad de reeditarlas. Imágenes: Pegaso / Wheelsage
Paris-Dakar, que no se pierda el origen de esto hablando de aquellos momentos, que de "Dakar" le queda poco
con uno de estos me saqué el carnet de camión, bueno, parecido. Y luego durante 9 meses repartí bocadillos por el monte hacho con el idéntico a este
que yo me acuerde .al principio tenían que usar las dos marcas en mismo camión (Iveco-dibujo del Pegaso). Durante los primeros años. Después pensé que la marca Pegaso solo será para los camiones militares. Ya fae unos cuantos años!!!
Pues te podrías sorprender de lo efectiva que es una estructural tubular exterior hecha en condiciones, con aleación de Cromo o Cromo-Molibdeno. Aunque supongo que en aquello tiempos serían estructuras aceradas o, como mucho,de acero al carbono...
claro, yo lo decia más bien por comparar lo de antaño con lo de ahora. además de los materiales, las barras actuales se ven mucho más "gordas", aunque ahora al llevarlas por dentro cuesta más verlas. 640 × 480
Pues no... Las aleaciones de Titanio o de Cromo en materia de seguridad se usan porque aumentan la resistencia a la rotura ante una eventual colision, tienen mayor capacidad de deformación en frio y poseen una mayor capacidad de resistencia ante roturas por fatiga del compuesto. Que una aleación de acero con cierto contenido en Cr, que en estos casos es pequeña y por eso se conocen como aceros microaleados, mejora la capacidad de colapso del acero dulce, al igual que la de los aceros al carbono. Que luego reducen el peso final del producto porque el peso de un acero cromatado es menor, pues si... Pero no es esa la razón de su uso en estructuras destinadas a automoción. Porque no sólo se usa en estructuras antivuelco, sino tb en la fabricación de otros muchos componentes metálicos del vehículo. Y en cierto por entaje también se usa el Niobio, el Molibdeno y otros...
