Cambio de retenes y el motor no arranca. SOLUCIONADO!!!

[Sergio C]

El ruido habitualmente es el arranque en frio como un segundo, hemos estado especulando años sobre el tema porque pasa en el N42, N46, N43, N20, N26 y en otros modelos, incluso pasa en otras marcas con cadena de distribución. Se le achaca en general a que el tensor pierde aceite durante horas después de apagar y al arrancar de nuevo tarda ese poco en coger presión, otros hablan de una válvula en la carcasa del filtro de aceite, en casos de unas válvulas antirretorno que hay entre el bloque y la culata.

El otro día estaba viendo un vídeo de un taller hablando de un Mercedes que le pasaba lo mismo, le cambiaron el tensor y seguía, le decían que había que cambiar la cadena, el cliente se puso pesado y pidió otro del mismo fabricante de la marca oficial el cual si funcionó. La prueba que hicieron al final fue cargarlo en una taza de aceite presionándolo resultando que el último cuando se cargaba no bajaba el embolo porque suponían que había un sistema de retención interno.

En fin, a saber, a mi antes del arreglo me lo hacía a veces y si le daba unos 15 sg antes de girar la llave a posición de arranque no sonaba casi nunca. Después del arreglo he dejado el mismo tensor y ahora no lo hace, ni me hace ese ruido de reglaje de valvetronic si dejas la llave en posición 1, la verdad es raro, por eso digo que la única explicación que le doy es la de que al tercer intento de calado le pillé el truco para tensar lo suficiente con el útil que va en el lugar del tensor y eso ha llevado a menor desfase que normalmente aparece en estos motores. Antes el árbol de admisión pasaba ligeramente de 120º entrando en aviso en rojo y ahora está en 117º, si tenemos en cuenta que el de escape normalmente indica sobre 56-58º, se produce un desfase entre uno y otro de casi 60º exactos, quizás ahí esta la clave de que no busque tanta regulación, pero ya te digo pura especulacion.

Captura de 2019, aquí se pasaba un poco de 120, marcaba aviso pero aun lo ponía en rojo, en otras que tengo se pasaba un poco más y si ponía en rojo. Es curioso porque es casi exacto la diferencia de 60º entre admisión y escape.

Captura sep 2025, justo después de arreglar retenes.

Como digo ni idea de lo que pasa realmente, si es mejor o peor, pero el motor va perfecto y no hay ruidos de ningún tipo. Lo que tengo claro es que antes de desmontar la cadena arriba estaba tensa pero si se movía un poco aunque fuese un nada, después del tercer intento de calado quedó a cañón y no se movía nada de nada.

Yo he mirado y tengo sobre 114 uno y el otro sobre 45. En ralentí y a temperatura de servicio. Lo que no sé es si antes de cambiar el tensor tenía diferentes valores

 

[SirOwashi]

El ruido habitualmente es el arranque en frio como un segundo, hemos estado especulando años sobre el tema porque pasa en el N42, N46, N43, N20, N26 y en otros modelos, incluso pasa en otras marcas con cadena de distribución. Se le achaca en general a que el tensor pierde aceite durante horas después de apagar y al arrancar de nuevo tarda ese poco en coger presión, otros hablan de una válvula en la carcasa del filtro de aceite, en casos de unas válvulas antirretorno que hay entre el bloque y la culata.

El otro día estaba viendo un vídeo de un taller hablando de un Mercedes que le pasaba lo mismo, le cambiaron el tensor y seguía, le decían que había que cambiar la cadena, el cliente se puso pesado y pidió otro del mismo fabricante de la marca oficial el cual si funcionó. La prueba que hicieron al final fue cargarlo en una taza de aceite presionándolo resultando que el último cuando se cargaba no bajaba el embolo porque suponían que había un sistema de retención interno.

En fin, a saber, a mi antes del arreglo me lo hacía a veces y si le daba unos 15 sg antes de girar la llave a posición de arranque no sonaba casi nunca. Después del arreglo he dejado el mismo tensor y ahora no lo hace, ni me hace ese ruido de reglaje de valvetronic si dejas la llave en posición 1, la verdad es raro, por eso digo que la única explicación que le doy es la de que al tercer intento de calado le pillé el truco para tensar lo suficiente con el útil que va en el lugar del tensor y eso ha llevado a menor desfase que normalmente aparece en estos motores. Antes el árbol de admisión pasaba ligeramente de 120º entrando en aviso en rojo y ahora está en 117º, si tenemos en cuenta que el de escape normalmente indica sobre 56-58º, se produce un desfase entre uno y otro de casi 60º exactos, quizás ahí esta la clave de que no busque tanta regulación, pero ya te digo pura especulacion.

Captura de 2019, aquí se pasaba un poco de 120, marcaba aviso pero aun lo ponía en rojo, en otras que tengo se pasaba un poco más y si ponía en rojo. Es curioso porque es casi exacto la diferencia de 60º entre admisión y escape.

Captura sep 2025, justo después de arreglar retenes.

Como digo ni idea de lo que pasa realmente, si es mejor o peor, pero el motor va perfecto y no hay ruidos de ningún tipo. Lo que tengo claro es que antes de desmontar la cadena arriba estaba tensa pero si se movía un poco aunque fuese un nada, después del tercer intento de calado quedó a cañón y no se movía nada de nada.

Ok, Gracias por los datos mirare con mi escaner de Nucar a ver si tambien tengo ese desfase y os comento. Gracias Bwman!

 

[SirOwashi]

Pues es lo habitual cuando los retenes se tuestan, 1 L/1000 km o incluso un pelín más. Sumando al final si andas mucho en el coche juntas un palet de garrafas

Exactamente lo que me pasaba a mi antes de cambiar los retenes, ahora ni siquiera consume nada con 280.000 kms. Puede que no sean los motores mejores del mundo pero la mano del propietaro y un buen cuidado te da coche para años.

 

[bmwan]

He estado buscando ayer y he encontrado esto que parece estar en la línea de lo que comentaba. La posición ideal de referencia de adaptación es 117º a 118º en admisión y 53º a 55º en escape.

For the BMW N42 engine (found in the E46 316i/318i), the
ideal VANOS adaptation values at idle (with a warm engine) are generally considered to be close to 0° on both intake and exhaust, indicating perfect timing. However, the values you mentioned are actually the nominal positions when looking at live data, and the adaptation value is how much the DME deviates from those.

Based on BMW N42 engine, the ideal reference positions are:

• Intake Camshaft Position: ~117º - 118º CA (crank angle)
• Exhaust Camshaft Position: ~53º - 55º CA (crank angle)

Important Context for N42/N46 VANOS Diagnostics

• Adaptation Limits: The Bosch DME used in the N42/N46 allows a deviation of approximately +/- 10-11 degrees from the ideal position before setting a fault code.
• Optimal Values: While the system can handle up to ~11 degrees of deviation, the best performance and idle smoothness occur when the adaptations are as close to 0.0 degrees as possible, meaning the physical timing matches the DME's expected value.
• Reference Positions: If the "Reference position" for the VANOS (seen in INPA) changes by more than +/- 0.2..0.3 degrees, it often indicates wear in the VANOS mechanism, stretched timing chain, or a failing solenoid.
• Common Issues: If the exhaust VANOS shows an adaptation value far from 0 (e.g., >5° or <-5°), it is often caused by a failing exhaust VANOS unit (rattling) or dirty, restricted oil passages to the solenoids.

If you are seeing values consistently in the 117-118° (Intake) and 53-55° (Exhaust) range after a reset, it means your engine is within the acceptable range, but it should be noted that the adaptation value should ideally show near-zero.

TRADUCIDO:
Para el motor BMW N42 (presente en los modelos E46 316i/318i), los valores ideales de adaptación de VANOS al ralentí (con el motor caliente) se consideran generalmente cercanos a 0° tanto en la admisión como en el escape, lo que indica una sincronización perfecta. Sin embargo, los valores que menciona son en realidad las posiciones nominales al analizar los datos en tiempo real, y el valor de adaptación indica la desviación del DME con respecto a estas.

Basado en el motor BMW N42, las posiciones de referencia ideales son:

Posición del árbol de levas de admisión: ~117° - 118° CA (ángulo del cigüeñal)
Posición del árbol de levas de escape: ~53° - 55° CA (ángulo del cigüeñal)

Contexto importante para el diagnóstico de VANOS en los modelos N42/N46

Límites de adaptación: El DME de Bosch utilizado en los modelos N42/N46 permite una desviación de aproximadamente +/- 10-11 grados con respecto a la posición ideal antes de generar un código de fallo. Valores óptimos: Si bien el sistema puede soportar una desviación de hasta ~11 grados, el mejor rendimiento y la suavidad del ralentí se obtienen cuando las adaptaciones se acercan lo más posible a 0,0 grados, lo que significa que la sincronización física coincide con el valor esperado del DME.
Posiciones de referencia: Si la "Posición de referencia" del VANOS (observada en INPA) varía más de +/- 0,2 a 0,3 grados, suele indicar desgaste en el mecanismo del VANOS, una cadena de distribución estirada o un solenoide defectuoso.
Problemas comunes: Si el VANOS de escape muestra un valor de adaptación alejado de 0 (p. ej., >5° o <-5°), suele deberse a un fallo en la unidad VANOS de escape (traqueteo) o a conductos de aceite sucios y obstruidos que van a los solenoides.

Si después de un reinicio ve valores consistentemente en el rango de 117-118° (admisión) y 53-55° (escape), significa que su motor está dentro del rango aceptable, pero debe tenerse en cuenta que el valor de adaptación idealmente debería mostrarse cerca de cero.

Yo creo que cero es el valor que pone la escala del INPA como mínimo y 120 º el máximo, pero me temo que cero no es viable, porque una cosa es una desviación de 3-5º en la posición del vanos y otra un tercio de vuelta.

 

[bmwan]

Yo he mirado y tengo sobre 114 uno y el otro sobre 45. En ralentí y a temperatura de servicio. Lo que no sé es si antes de cambiar el tensor tenía diferentes valores

Pues en tu caso coincide con lo que pensaba y lo que he puesto arriba, valores incluso por debajo de la referencia que parece ser que aun es más favorable, no hace ruido al arrancar. ¿Cuando pones el contacto en punto 1 y dejas unos 15 a 30 sg escuchas como unos ruidos electrónicos en el motor? Supuestamente serían la regulación del vanos buscando la posición, como digo a mi no me lo hace ahora, incluso lo volví a comprobar ayer.

 

[SirOwashi]

La verdad es que mejor explicado imposible.
En mi caso no hay ruido alguno pero si va fino el motor aunque no como deberia. En mi caso me saltan muy esporadicamente fallos relacionados con los sensores, esto explicaria mi caso. La luz EML se enciende alguna vez al apagar y arrancar el coche y si no es por el escaner mas de un dia me quedo por ahi. Borrar fallos y en marha otra vez. Dudaba de la centralita pero ya veo que seguramente es porque el Vanos de escape esta desgastado en mi caso diria. El mio se mueve entre 117 la admision y 88 el escape a temperatura de servicio. Los solenoides y la cadena son nuevos practicamente. Gracias!

 

[Sergio C]

Pues en tu caso coincide con lo que pensaba y lo que he puesto arriba, valores incluso por debajo de la referencia que parece ser que aun es más favorable, no hace ruido al arrancar. ¿Cuando pones el contacto en punto 1 y dejas unos 15 a 30 sg escuchas como unos ruidos electrónicos en el motor? Supuestamente serían la regulación del vanos buscando la posición, como digo a mi no me lo hace ahora, incluso lo volví a comprobar ayer.

Se escucha como un sonido agudo y un relé.

 

[bmwan]

La verdad es que mejor explicado imposible.
En mi caso no hay ruido alguno pero si va fino el motor aunque no como deberia. En mi caso me saltan muy esporadicamente fallos relacionados con los sensores, esto explicaria mi caso. La luz EML se enciende alguna vez al apagar y arrancar el coche y si no es por el escaner mas de un dia me quedo por ahi. Borrar fallos y en marha otra vez. Dudaba de la centralita pero ya veo que seguramente es porque el Vanos de escape esta desgastado en mi caso diria. El mio se mueve entre 117 la admision y 88 el escape a temperatura de servicio. Los solenoides y la cadena son nuevos practicamente. Gracias!

Pues cuadra que se encienda la luz con ese 88° de escape, si es cierto lo que comenta el margen de desviación es de +-11° para que no encienda testigo de fallo.

Cuando el vanos se va desgastando se van aflojando las aletillas interiores y hace un cascabeleo muy audible, creo que con INPA se puede desactivar el vanos y comprobar si desaparece el ruido.

 

[bmwan]

Exactamente lo que me pasaba a mi antes de cambiar los retenes, ahora ni siquiera consume nada con 280.000 kms. Puede que no sean los motores mejores del mundo pero la mano del propietaro y un buen cuidado te da coche para años.

El motor es básicamente lo mismo que el N52 y N63, la tecnología es la misma, la diferencia está en menos cilindros, potencia y que han ido optimizando algunos elementos. Con ello ahora resulta que el N52 no haces mas que leer que uno de los más fiables. El problema del N42 por un lado que fue el primero de esta saga N y en segundo que ha sido un motor que se ha metido en muchos coches por ser el escalón de acceso lo que va unido en general a escatimar más en mantenimiento.

Para mí no es un mal motor, de hecho hace tiempo había leído un documento técnico de una web inglesa y ponía en N53 como último escalón tecnológico de la marca, después el N52 y el N42. El N53 por el paso a inyección directa aunque ha dado muchos más problemas. Luego la saga del turbo que como desarrollo tecnológico ha bajado porque no hacen más que usar está tecnología pero potenciada. De hecho la primera versión del motor N42 en su presentación fue el 1.4 y 1.6 que fue galardonado en los premios International Engine of the Year del año 2001, específicamente en la categoría de 1.4 a 1.8 litros.

Que prefería tener un 330 o M3 esta claro, pero por tener 143 cv no se puede decir que sea un mal motor. La mala fama es porque necesita mantenimiento estricto y cambios de aceite regulares, cuando va bien va muy bien. A mí ahora no me pringa aceite por ningún lado y va redondo.

Un vídeo de muchos de la realidad tras la ultimamente tan cacareada fiabilidad del B48. Solo hay que ve ese vídeo para darse cuenta de lo que es volver a poner una simple tapa de balancines con toda esa maraña de tubos por encima. Y eso que no comenta el problemón en enfriador con riesgo de incendio.



O lo que hay que hacer para cambiar el motor del valvetronic en un N55.



La verdad es que llevo un tiempo pensando en un N55 o B48 pero si te pones a ver lo que comentan ahí concluyes que necesitas un taller bueno a mano y meterle pasta a base de bien, se me quitan las ganas.

Tengo claro que se han cargado los motores con tanta limitación mediambiental, al final llevar el coche a temperaturas muy altas y volverse loco para refrigerar todo eso. El vídeo del B48 lo dice todo.

 

[segundojazz]

He estado buscando ayer y he encontrado esto que parece estar en la línea de lo que comentaba. La posición ideal de referencia de adaptación es 117º a 118º en admisión y 53º a 55º en escape.

For the BMW N42 engine (found in the E46 316i/318i), the
ideal VANOS adaptation values at idle (with a warm engine) are generally considered to be close to 0° on both intake and exhaust, indicating perfect timing. However, the values you mentioned are actually the nominal positions when looking at live data, and the adaptation value is how much the DME deviates from those.

Based on BMW N42 engine, the ideal reference positions are:

• Intake Camshaft Position: ~117º - 118º CA (crank angle)
• Exhaust Camshaft Position: ~53º - 55º CA (crank angle)

Important Context for N42/N46 VANOS Diagnostics

• Adaptation Limits: The Bosch DME used in the N42/N46 allows a deviation of approximately +/- 10-11 degrees from the ideal position before setting a fault code.
• Optimal Values: While the system can handle up to ~11 degrees of deviation, the best performance and idle smoothness occur when the adaptations are as close to 0.0 degrees as possible, meaning the physical timing matches the DME's expected value.
• Reference Positions: If the "Reference position" for the VANOS (seen in INPA) changes by more than +/- 0.2..0.3 degrees, it often indicates wear in the VANOS mechanism, stretched timing chain, or a failing solenoid.
• Common Issues: If the exhaust VANOS shows an adaptation value far from 0 (e.g., >5° or <-5°), it is often caused by a failing exhaust VANOS unit (rattling) or dirty, restricted oil passages to the solenoids.

If you are seeing values consistently in the 117-118° (Intake) and 53-55° (Exhaust) range after a reset, it means your engine is within the acceptable range, but it should be noted that the adaptation value should ideally show near-zero.

TRADUCIDO:
Para el motor BMW N42 (presente en los modelos E46 316i/318i), los valores ideales de adaptación de VANOS al ralentí (con el motor caliente) se consideran generalmente cercanos a 0° tanto en la admisión como en el escape, lo que indica una sincronización perfecta. Sin embargo, los valores que menciona son en realidad las posiciones nominales al analizar los datos en tiempo real, y el valor de adaptación indica la desviación del DME con respecto a estas.

Basado en el motor BMW N42, las posiciones de referencia ideales son:

Posición del árbol de levas de admisión: ~117° - 118° CA (ángulo del cigüeñal)
Posición del árbol de levas de escape: ~53° - 55° CA (ángulo del cigüeñal)

Contexto importante para el diagnóstico de VANOS en los modelos N42/N46

Límites de adaptación: El DME de Bosch utilizado en los modelos N42/N46 permite una desviación de aproximadamente +/- 10-11 grados con respecto a la posición ideal antes de generar un código de fallo. Valores óptimos: Si bien el sistema puede soportar una desviación de hasta ~11 grados, el mejor rendimiento y la suavidad del ralentí se obtienen cuando las adaptaciones se acercan lo más posible a 0,0 grados, lo que significa que la sincronización física coincide con el valor esperado del DME.
Posiciones de referencia: Si la "Posición de referencia" del VANOS (observada en INPA) varía más de +/- 0,2 a 0,3 grados, suele indicar desgaste en el mecanismo del VANOS, una cadena de distribución estirada o un solenoide defectuoso.
Problemas comunes: Si el VANOS de escape muestra un valor de adaptación alejado de 0 (p. ej., >5° o <-5°), suele deberse a un fallo en la unidad VANOS de escape (traqueteo) o a conductos de aceite sucios y obstruidos que van a los solenoides.

Si después de un reinicio ve valores consistentemente en el rango de 117-118° (admisión) y 53-55° (escape), significa que su motor está dentro del rango aceptable, pero debe tenerse en cuenta que el valor de adaptación idealmente debería mostrarse cerca de cero.

Yo creo que cero es el valor que pone la escala del INPA como mínimo y 120 º el máximo, pero me temo que cero no es viable, porque una cosa es una desviación de 3-5º en la posición del vanos y otra un tercio de vuelta.

Tenía entendido que eran 120º y 55º, pero es aproximado, claro.

 

[SirOwashi]

El motor es básicamente lo mismo que el N52 y N63, la tecnología es la misma, la diferencia está en menos cilindros, potencia y que han ido optimizando algunos elementos. Con ello ahora resulta que el N52 no haces mas que leer que uno de los más fiables. El problema del N42 por un lado que fue el primero de esta saga N y en segundo que ha sido un motor que se ha metido en muchos coches por ser el escalón de acceso lo que va unido en general a escatimar más en mantenimiento.

Para mí no es un mal motor, de hecho hace tiempo había leído un documento técnico de una web inglesa y ponía en N53 como último escalón tecnológico de la marca, después el N52 y el N42. El N53 por el paso a inyección directa aunque ha dado muchos más problemas. Luego la saga del turbo que como desarrollo tecnológico ha bajado porque no hacen más que usar está tecnología pero potenciada. De hecho la primera versión del motor N42 en su presentación fue el 1.4 y 1.6 que fue galardonado en los premios International Engine of the Year del año 2001, específicamente en la categoría de 1.4 a 1.8 litros.

Que prefería tener un 330 o M3 esta claro, pero por tener 143 cv no se puede decir que sea un mal motor. La mala fama es porque necesita mantenimiento estricto y cambios de aceite regulares, cuando va bien va muy bien. A mí ahora no me pringa aceite por ningún lado y va redondo.

Un vídeo de muchos de la realidad tras la ultimamente tan cacareada fiabilidad del B48. Solo hay que ve ese vídeo para darse cuenta de lo que es volver a poner una simple tapa de balancines con toda esa maraña de tubos por encima. Y eso que no comenta el problemón en enfriador con riesgo de incendio.



O lo que hay que hacer para cambiar el motor del valvetronic en un N55.



La verdad es que llevo un tiempo pensando en un N55 o B48 pero si te pones a ver lo que comentan ahí concluyes que necesitas un taller bueno a mano y meterle pasta a base de bien, se me quitan las ganas.

Tengo claro que se han cargado los motores con tanta limitación mediambiental, al final llevar el coche a temperaturas muy altas y volverse loco para refrigerar todo eso. El vídeo del B48 lo dice todo.

Sin duda lo de la limitacion medioambiental da mucho que discutir. Es una pantomima del gobierno para sacar los coches antiguos de circulacion y poner el negocio verde en marcha, tonterias. El caso VAG con las EGRs es un buen ejemplo, no cambian nada solo reprograman la ECU para que trabaje el triple. Costos para el usuario por desgaste, siempre trampeando. Como sea, a nivel reparacion me parece un motor muy bien pensado para la reparacion y he tocado muchos coches. Delicado si es pero si le das el mantenimiento adecuado el motor va muy fino. Gracias bwman y foro!

 

[bmwan]

Sin duda lo de la limitacion medioambiental da mucho que discutir. Es una pantomima del gobierno para sacar los coches antiguos de circulacion y poner el negocio verde en marcha, tonterias. El caso VAG con las EGRs es un buen ejemplo, no cambian nada solo reprograman la ECU para que trabaje el triple. Costos para el usuario por desgaste, siempre trampeando. Como sea, a nivel reparacion me parece un motor muy bien pensado para la reparacion y he tocado muchos coches. Delicado si es pero si le das el mantenimiento adecuado el motor va muy fino. Gracias bwman y foro!

Si te fijas en ese vídeo del B48, lo que está claro es que ese motor presenta un gran problema con la refrigeración, que ya no es nuevo en BMW. El asunto creo que viene porque por exigencias medioambientales ha obligado a subir las temperaturas del motor, unido a la inyección directa les ha llevado a este lío de la refrigeración. Por ejemplo en los Volkswagen hay tres circuitos independientes de refrigeración y para cambiar el refrigerante hay que hacerlo con máquina trabajando con presiones.

 

[SirOwashi]

Si te fijas en ese vídeo del B48, lo que está claro es que ese motor presenta un gran problema con la refrigeración, que ya no es nuevo en BMW. El asunto creo que viene porque por exigencias medioambientales ha llevado a subir las temperaturas del motor, unido a la inyección directa les ha llevado a este lío de la refrigeración. Por ejemplo en los Volkswagen hay tres circuitos independientes de refrigeración y para cambiar el refrigerante hay que hacerlo con máquina trabajando con presiones.

Estoy viendo el video ahora, este motor no tiene un problema, el diseño del motor en si es el problema, para mi una falta de respeto a la marca y al usuario. Que barbaridad de diseño, en que pensaban? Yo creo que desde 2004 mas o menos todos los coches han dado un bajon en calidad y fiabilidad que es muy triste. Todos las marcas tienen sus cosas pero esto del B48 es de aupa. Audi tambien tiene dos bofetadas para segun que diseños como los calentadores largos de Mercedes que se partian jajaja tela tela.

 

[bmwan]

Estoy viendo el video ahora, este motor no tiene un problema, el diseño del motor en si es el problema, para mi una falta de respeto a la marca y al usuario. Que barbaridad de diseño, en que pensaban? Yo creo que desde 2004 mas o menos todos los coches han dado un bajon en calidad y fiabilidad que es muy triste. Todos las marcas tienen sus cosas pero esto del B48 es de aupa. Audi tambien tiene dos bofetadas para segun que diseños como los calentadores largos de Mercedes que se partian jajaja tela tela.

No es en que pensaban, es a que los han obligado por la idiotez medioambiental para pelear por cada gramo de CO2 menos que pueden justificar para certificar el coche. De ahí han venido también los cambios automáticos y la casi erradicación del manual para lamento de muchos de nosotros, para conseguir en la prueba "ideal" esa milimétrica diferencia en el consumo, que luego el real es el que es.

El problema encima es que aparte de tener que complicar las cosas en exceso hay que sumar la utilización extendida de plástico por todos lados, en casos los cárter, radiadores, bombas... En el mismo B48 el intercambiador de la EGR de plástico y acompañado del uso de glicol como refrigerante, un peligro que ya ha incendiado muchos coches.

Se han cargado los coches hace tiempo y esto va a peor.

 

[Stick Hero]

Yo estoy metiéndole mano al N55, y la sensación que me transmite es de que todo es un "afterthought".

Es como si el coche lo hubieran diseñado en un taller de tuning con una impresora 3D para las piezas de plástico de formas específicas que ponen por todas partes.

Le he estado cambiando la junta del soporte del filtro de aceite. Y son 3 pernos, pero para uno tienes que quitar el colector de admisión, que te obliga a quitar todas las tapas y el tubo del turbo que se va a romper sí o sí. Para otro tienes que quitar una tubería del circuito de refrigeración que se rompe de sólo mirarla. Además tienes que vaciar el refrigerante. Y para eso tienes que quitar el intercooler. Además te las ves con el refrigerador de aceite. Y no te olvides de hacer un primado del circuito de aceite si no quieres acabar con el coche en el desguace.

Pero no sólo es que tengas que desmontar medio coche para quitar 2 pernos. Es que todo parece un añadido posterior. A mí, lo de tener que quitar el intercooler para llegar al tapón de vaciado del radiador, aún me tiene estupefacto. Y así con todo: o algo está más escondido de la cuenta, o lo han puesto a mano con un rodeo completamente estrafalario, o directamente pasan del rodeo y te dejan medio metro de cable pasando de un lado a otro del vano motor en catenaria.

 

[bmwan]

Yo estoy metiéndole mano al N55, y la sensación que me transmite es de que todo es un "afterthought".

Es como si el coche lo hubieran diseñado en un taller de tuning con una impresora 3D para las piezas de plástico de formas específicas que ponen por todas partes.

Le he estado cambiando la junta del soporte del filtro de aceite. Y son 3 pernos, pero para uno tienes que quitar el colector de admisión, que te obliga a quitar todas las tapas y el tubo del turbo que se va a romper sí o sí. Para otro tienes que quitar una tubería del circuito de refrigeración que se rompe de sólo mirarla. Además tienes que vaciar el refrigerante. Y para eso tienes que quitar el intercooler. Además te las ves con el refrigerador de aceite. Y no te olvides de hacer un primado del circuito de aceite si no quieres acabar con el coche en el desguace.

Pero no sólo es que tengas que desmontar medio coche para quitar 2 pernos. Es que todo parece un añadido posterior. A mí, lo de tener que quitar el intercooler para llegar al tapón de vaciado del radiador, aún me tiene estupefacto. Y así con todo: o algo está más escondido de la cuenta, o lo han puesto a mano con un rodeo completamente estrafalario, o directamente pasan del rodeo y te dejan medio metro de cable pasando de un lado a otro del vano motor en catenaria.

Como he dicho llevaba un tiempo pensando en pillar un N55 o un B48 ( ya se que no es lo mismo pero en precios de usados de distintos años por ahí andan) pero después de ver bastantes vídeos de bricolaje del motor me he enfriado. He visto un exceso de complicación como comentas, aún haciéndolo uno todo está poco accesible y depender de un taller además de tener a mano un taller especialista los costes de mantenimiento pueden ser muy altos.

En cuanto al tema del colector creo que es común desde hace décadas, encima como en el N42 sacar un tornillo desde abajo con una alargadera de casi medio metro. Cuando cambie la CCV lo hice a través del hueco que queda sacando la carcasa del filtro de aceite y aflojar tres tornillos fue una mañana, creo que en serie 3 nadie lo hizo, si lo habia visto en el serie 1 con el motor equivalente ya que tiene algo mas de acceso.

En general lo que veo es que los ingenieros retuercen las cosas en exceso, lo notas cada vez que haces algún mantenimiento. Por ejemplo en el N42 cambiar el filtro de aire es un suplicio, con lo fácil que sería tener 4 tornillos o unos clips por arriba, pues tienes que sacar toda la carcasa sin sitio para trabajar.

 

[segundojazz]

Por ejemplo en el N42 cambiar el filtro de aire es un suplicio, con lo fácil que sería tener 4 tornillos o unos clips por arriba, pues tienes que sacar toda la carcasa sin sitio para trabajar.

Yes, una kk.

 

[bmwan]

Yes, una kk.

Realmente infame el invento, la última vez me eché casi una hora para encajar todo, casi me sale una vena Escarlata O´Hara con un "juro que no volveré a cambiar el filtro de aire".

 

[segundojazz]

Realmente infame el invento, la última vez me eché casi una hora para encajar todo, casi me sale una vena Escarlata O´Hara con un "juro que no volveré a cambiar el filtro de aire".

Ja ja ja. Ya yo lo hago con los ojos cerrados (casi), pero sí, es un coñazo. De hecho, estuve pensando alguna vez como poder adaptar Esa tapa con unos clips, pero no me atreví a de formar lo original.