Video BMW Serie 4 (G22) vs Audi A5 Coupé / + 420i vs A5 40 TFSI

¡Batalla Coupé! | Review / Comparativa BMW Serie 4 vs Audi A5 Coupé




Motor.es

El BMW Serie 4 se actualiza por completo, y eso plantea una duda. ¿Cúál es el mejor coupé que hay actualmente en el mercado? Para descubrirlo lo comparamos con su enemigo más directo, el Audi A5 Coupé. Un ganador y un muy digno rival.

 

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El BMW Serie 4 se actualiza por completo, y eso plantea una duda. ¿Cúál es el mejor coupé que hay actualmente en el mercado? Para descubrirlo lo comparamos con su enemigo más directo, el Audi A5 Coupé. Un ganador y un muy digno rival.

Todos sabemos que los deportivos no son los modelos más vendidos del mercado, pero sin lugar a dudas sirven para crear mucha imagen de marca y una gran atracción hacia la misma. Si hablamos de deportivos coupé premium hay tres modelos que ocupan casi toda la atención: Mercedes Clase C Coupé, Audi A5 y BMW Serie 4. Mientras que el primero todavía no ha sido actualizado a su versión más nueva, los otros dos se disputan el premio del mejor modelo de la categoría. Así que vamos a tratar de saber cuál es la mejor opción que hay que comprarse.

Analizamos los dos coupés deportivos del momento. BMW Serie 4 vs Audi A5.

Cuando hablamos de factor pasional, el diseño juega una baza muy importante y decisiva. Audi ha resuelto esta disyuntiva creando un estilo bastante clásico. Un morro bajo deja casi todo el protagonismo a una parrilla de generosas proporciones. Muchas nervaduras, llantas de gran tamaño, la clásica línea coupé que baja progresivamente desde el pilar B, y una trasera también musculosa, donde en este caso el protagonismo se lo llevan los faros con tecnología LED y un difusor en negro con doble salida de escape, pero donde solo uno de ellos es real. En líneas generales, es un diseño de manual, elegante, atractivo, pero no muy emocionante.

Y luego está el Serie 4. Estaremos de acuerdo que la generación anterior, la F32 fue el culmen del diseño deportivo en BMW. Tremendo de principio a fin, y en esta generación G22, todo depende de quién lo mire y por donde lo mire. Si le echas un vistazo desde la trasera se pueden ver claras influencias del BMW Serie 8. También podemos adivinar esa influencia en el lateral, con una caída del techo más progresiva y elegante que la del A5, y con un nervio no tan marcado que infunde más elegancia en detrimento de una menor deportividad, o no al menos tan agresiva.



Las diferencias son mínimas, al menos en sus versiones meno pasionales
El morro, también es largo, pero todo el protagonismo se lo lleva el frontal. Ni las parrillas de George Foreman han dado tanto que hablar. Todo es cuestión de gustos, aunque yo por el momento no estoy del todo convencido de este cambio de mentalidad de BMW. Me gusta que hayan dado ese paso atrevido a crear algo nuevo y diferente, pero igual se han pasado un poco. Si hubiera sido yo el encargado del diseño del nuevo BMW Serie 4 lo que hubiera hecho habría sido crear un Serie 8 a escala reducida.

Igual solo es cuestión de acostumbrar los ojos a este nuevo diseño de parrillas, de hecho, al natural no son tan feas como en imágenes. Pero más nos vale que nos vayamos adaptando a ellas, porque en BMW están tan orgullosos de su nuevo estilo que también lo vamos a ver en el nuevo BMW M3 y en futuros modelos que todavía están por llegar, incluido el BMW iX, esa especie de monovolumen-SUV eléctrico que llegará al mercado en 2021. Puede que ahí nos cueste más acostumbrarnos.

El que sí me gusta más por dentro es el Serie 4. La tecnología que ofrece uno y otro es muy similar, no van por ahí los tiros, pero el BMW es mejor en cuanto a integración y calidad. Los elementos están mejor presentados, sobre todo la pantalla central, no como en el caso del A5 que como ahora veréis, parece un pegote saliendo del salpicadero. Y también el módulo de la climatización camuflado en las salidas de ventilación central. He de reconocer que en un principio no me terminaban de gustar, pero a medida que lo he ido usando, me ha convencido.

Como ya he dicho, el Serie 4 me parece que tiene mejor calidad interior. El A5 pone el listón muy alto, pero el BMW creo que lo supera. Es una mera cuestión de sensaciones percibidas, pequeños detalles aquí y allí que lo hacen ser mejor. Los dos emplean generosamente materiales blandos y de tacto agradable, que a su vez están combinados con otros que podrían ser tachados de dudosa calidad, como las molduras que simulan el aluminio o la madera y que en realidad son de plástico. También hay que decir que el Audi tiene más Pianno Black, así que eso también declina la balanza.

Vuelvo a remarcar que el A5 no tiene mucho que envidiar al Serie 4, pero la diferencia de edad se nota. La actual generación salió a la venta en 2016, en 2019 vivió un restyling, pero no lo suficientemente agresivo como para modificar algunos fallos como el de la pantalla. Hace unos años, cuesta creer que hace menos de 5, las pantallas venían así presentadas, muchas salían del salpicadero tal y como lo hace esta. Además de eso, la actualización de 2019 se llevó por delante el touchpad con el que se manejaba el infoentretenimiento, y ahora se hace todo de forma táctil en la pantalla, algo que no termina de convencer porque resulta algo inseguro a la hora de conducir.

El factor tecnológico también es decisivo en una compra pasional como la de un coupé, y ahí el A5, a pesar de sus cuatro años extra, no se achanta. Las diferencias entre ambos son muy pequeñas, obviamente el Serie 4 es más avanzado tecnológicamente hablando, pero solo son detalles y pijadas que en realidad tampoco son tan importantes como para desnivelar la balanza.


De puertas para dentro el Serie 4 es ligeramente mejor en tecnología y calidad
De serie los dos llegan con lo mismo, es decir, vienen con faros de LED, llantas de 17 pulgadas, control de crucero, climatizador bizona, sensores de aparcamiento, servicios conectados, arranque sin llave, cuadro de instrumentos analógico, radio digital, sistema multimedia con pantallas de 8,8 pulgadas, y un discreto equipo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad. El toque extra de calidad lo da una vez más el Serie 4, al ofrecer una tapicería que combina la piel y la tela, mientras que incluir eso en el A5 nos supondrá gastarnos 610 euros más

Donde tampoco defrauda ninguno de ellos es en el precio de los opcionales, algunos de ellos llegan a rozar lo ridículo. Ahí van algunos ejemplos. Poner los paquetes deportivos: 2.400 euros en el A5 y 2.500 euros en el Serie 4. Llantas de 18 pulgadas: 1500 euros en el Serie 4 y 1.155 euros en el A5. Tapicería de piel y Alcántara: 1.600 euros en el A5 y 2.000 euros en el Serie 4. Faros láser: 2.425 euros en el A5, 1.775 euros en el Serie 4. Poner las pantallas más grandes de todas: 3.300 euros en el Audi, 1.900 euros en el BMW. Y eso solo es una muestra de una lista tremendamente larga.

Head-Up Display, cámaras de aparcamiento de 360 grados, asientos eléctricos y calefactables, techo solar, WiFi, luz ambiental, asientos deportivos y muchos más elementos que sí, harán de ambos coches más avanzados que una nave espacial, pero que elevarán el presupuesto de forma exagerada. Eso sí, donde el BMW saca pecho es en elementos opcionales que mejoran la dinámica, como la suspensión M Sport o la suspensión adaptativa M.


Los casi cinco años de antigüedad del A5 se dejan notar en la presentación interior
Como te podrás imaginar, ninguno de ellos es especialmente barato a la hora de pasar por caja. En el más económico de los casos Audi pide 44.000 euros por el A5pelao y mondao, mientras que el Serie 4 es ligeramente más caro. 48.500 euros como poco para él, eso sí con más potencia bajo el capó. Si los igualamos en términos de rendimiento, los dos vienen a costar prácticamente lo mismo. Esos precios solo podemos tomarlos como referencia, porque como ya ha quedado demostrado, en cuanto empecemos a sumar detallitos y chorradas en uno u otro el presupuesto se va a disparar por encima de los 60 o 65 mil euros, fácilmente.

Aunque los coupés son coches para disfrutar con cuanta menos gente, mejor, los dos ofrecen un habitáculo homologado para un máximo de cuatro pasajeros. En los dos es fácil perder la dignidad al entrar o al salir, pero he de reconocer que una vez sentado, el Serie 4 es mejor. Ofrece un mayor espacio en líneas generales, tanto para las piernas como para la cabeza, aunque hay que decir que en los dos casos superar el metro ochenta de estatura puede poner las cosas muy complicadas aquí detrás. Si hablamos de los maleteros, el empate técnico se traduce en 450 litros de capacidad mínima para el A5 y 440 litros para el Serie 4.

En cuanto a motores, los dos se ofertan con bloques de potencia media-alta. La gama más completa es la del A5, primero porque parte de los 150 caballos y segundo porque salvo esa versión de acceso, todas las mecánicas llevan asociada tecnología Mild-Hybrid con la que consiguen obtener la etiqueta ECO de la DGT. Por su parte, el BMW Serie 4 oferta una gama más corta, pero con una potencia de salida mayor, 184 caballos. Sin embargo, la tecnología Mild-Hybrid solo la disfrutan dos modelos, el M440i de 374 caballos y la unidad que hoy tenemos con nosotros, el 420d de 190 caballos.


Entran por los ojos, pero ¿también entrarán al ponerse tras el volante?
Por supuesto ambos siempre traen asociada una caja de cambios automática, de doble embrague o convertidor de par en el caso del A5, y siempre de convertidor de par en el Serie 4. Lo más diferente de ambos es que mientras que el Audi deriva la fuerza de sus motores al eje delantero o a las cuatro ruedas, el BMW lo hace al eje posterior o a las cuatro ruedas. Una pequeña diferencia que ya os adelanto, va a resultar clave.

Comparamos al Audi A5 y al BMW Serie 4
Antes de nada, partamos de la base que el Serie 4 y el A5 pueden ser grandes deportivos coupés, pero en las versiones probadas para esta comparativa, no lo son. Un 420d y un A5 40 TDI pueden ser de todo menos pasionales. Con 190 caballos de potencia lucirán palmito, calidad o chucherías, pero lo que se dice rendimiento extraordinario, se quedan ambos bastante cortos. Pero bueno, también hay que considerar en ellos algo más que las prestaciones puras.

BMW 420D AUDI A5 40 TDI
Motor 4 cilindros 4 cilindros
Cilindrada 1.995 cc 1.968 cc
Potencia (rpm) 190 CV (4.000 rpm) 190 CV (3.800 - 4.200 rpm)*
Par 400 Nm (1.750 - 2.500 rpm) 400 Nm (1.750 - 3.000 rpm)
Velocidad punta 240 Km/h 210 Km/h
0 - 100 Km/h 7,1 s 6,9 s
Consumo combinado WLTP 4,5 l / 100 Km 5,1 l / 100 Km

*Actualmente Audi ha elevado la potencia del 40 TDI hasta los 204 caballos

Las cifras no engañan y a la vista están. Si las comparamos con sus versiones más extremas, ninguno de los dos contendientes de esta pelea puede plantar cara. Pero lo bueno que tienen es que son prácticamente idénticos. Misma potencia, mismo par y cifras similares de velocidad punta, aceleración y consumos. Algo que nos va a venir al pelo para esta ocasión.

El A5 siempre se ha mostrado como un gran rodador. El 40 TDI tiene esa puesta a punto que te permite poder irte de viaje con él y llegar tan cómodo como habías salido. Es suave en una conducción tranquila, puede que demasiado en función del modo de conducción seleccionado. Hay varios modos: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. En el programa más ahorrador se nota una evidente falta de brío. La respuesta del coche se vuelve demasiado lenta, y en muchas ocasiones parece que le falta potencia.




Las versiones más descafeinadas del A5 y el Serie 4 enfrentadas

En principio, sobre el papel, el A5 debería tener una mejor entrega de par. Aunque la cifra es la misma, 400 Nm, Audi lo ha configurado para que se empleen durante un mayor rango de revoluciones, apenas 500 rpm más. Digo que sobre el papel el desempeño del Audi debería ser mejor, pero en la realidad no lo es. De hecho, el 420d empuja mejor en todo el rango de revoluciones y se le nota más alegre y animado. Más propenso a las aceleraciones.

La culpa reside en la caja de cambios. Mientras que el 40 TDI emplea una S Tronic de doble embrague algo desfasada y que no aprovecha bien las propiedades del motor, el 420d disfruta de un convertidor de par de última generación que sí sabe sacarle el máximo provecho a cada centímetro cúbico del germano motor. Ya he dicho más arriba que los detalles de la tracción y el cambio iban a marcar la diferencia en la conducción. Prefiero la caja Steptronic, las cosas como son.

Tampoco vayamos a pensar que el 420d es el más animado de los deportivos coupés, porque no es así. Le pasa lo mismo que al Audi. La emoción no llega en esta versión, y la diversión en dosis muy muy pequeñas. Así que una vez más se postula como un coupé muy digno para guardar apariencias, hacer largos viajes y disfrutar de las comodidades que aportan la calidad de acabados y la mucha tecnología presente. No es un M4, ni siquiera un BMW 430i que sí ya probé y que resulta muchísimo mejor.


El 420d es más alegre. El conjunto motriz es mejor, sobre todo la caja de cambios
Pero tampoco puedo pasar por alto la mejor puesta a punto, más completa y equilibrada por parte del 420d. El tarado de las suspensiones es mejor, filtra mejor baches e irregularidades, transmite más calidad de rodadura, y en el paso por curva es mejor en líneas generales. No hay gran diferencia en ese terreno, pero si hay un vencedor, ese es el BMW. Mejor aplomo, mejor guiado y mejor conducción en líneas generales.

Y también, aunque no sé si importa mucho, es más ahorrador. Una vez más sobre el papel el A5 40 TDI debería salir victorioso en el campo de la eficiencia, pero no es así. En todos los escenarios, en todos los recorridos y en todas las situaciones ha sido el que más ha gastado, entre 0,5 y 0,7 litros más que el 420d. La media de la semana ha sido de 5,5 litros a los 100 kilómetros para el 420d, y en el A5 se ha ido a los 6,4 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Una diferencia no muy grande pero que había que señalar.

En honor a la verdad hay que decir que el 420d llega de serie con un sistema MHEV y etiqueta ECO. Un esquema Mild-Hybrid que no afecta en nada a la conducción y que promete reducir consumos en hasta 0,8 litros a los 100 kilómetros. El Audi por su parte no lo trae (ahora con la última actualización sí), y por ahí podrían escaparse esas decimillas. No creo que sea un tema especialmente importante para el potencial comprador de cualquiera de los dos coches, pero bueno.


Las plazas traseras del Serie 4 son mejores. Más espacio para piernas y cabeza
Para hacer un resumen general de la conducción, decir que el BMW Serie 4 es mejor. Es más cómodo, transmite más calidad de rodadura, hace menos ruido y aporta un poco más de experiencia dentro del aburrido mundo al que nos llevan cualquiera de las dos unidades. El A5 sale perdedor en ese apartado por culpa de un neumático excesivamente estrecho de perfil, un motor diésel con cierta rumorosidad a bajas vueltas y por un cambio que no le permite rendir tan bien como su rival. No son grandes diferencias, pero si sumas todo el resultado obtenido es peor.

Y el ganador es...

Está claro que los fabricantes se espían y se copian los unos a los otros. Salvo el Mercedes Clase C Coupé, las dos unidades más modernas del segmento de los coupés deportivos son muy similares en sus versiones menos pasionales. Pero mi trabajo consiste en declarar un vencedor en esta comparativa, y ese no es otro que el BMW Serie 4.

Repito que ninguno de los dos es especialmente emocionante en su conducción, pero el BMW tiene mejor puesta a punto y más calidad en términos globales, tanto en materiales como en rodadura. Pero también reconozco que el A5 es muy parejo a pesar de ser ligeramente más viejo. A su favor tiene un diseño no tan arriesgado, pero sin lugar a dudas pierde en cuanto a conducción. Y una vez dicho todo esto ahora la duda te la transmito a ti, ¿con cuál te quedarías?


El BMW sale ganador de esta comparativa, aunque no por mucha diferencia

 

Dos de mis dos coches favoritos, pero creo que el Bmw serie 4 está bastante por encima: es tracción trasera, mucho mejor en cuanto a conectividad y línea mas potente. A parte de los consumos que por lo general en Bmw suelen ser más eficientes también.

 

Me quedaría el BMW (con motor gasolina, obviamente), aunque la estética exterior me gusta más la del Jaudi.

 

El Audi es un gran coche, pero es que el BMW es otra cosa.

Gris Mineral o Dravitgrau, me valen ambos, sin ir ya al Tanzanita, pero con riñonada no cromada.

Gran interior el de los 4 aros en cuanto a calidad, lástima de pantalla “desintegrada” en el tablero.

Motor gasolina para mi, ‘manque’ fuera el 20i. Ya lo aliñaré yo aparte si es menester.

 

Ese A5 lleva en el mercado 4 o 5 años.
Hay cosas que me gustan de cada uno. Lastima que aun no se pueda hacer un coche a piezas como un pc :_

 

Montarlos a piezas no, pero que se desmonten a piezas ya tienes a Tesla.

Igual te sirve

 

Uy, lo de las reparaciones de TESLA tiene su gracia, no sé si se ha tratado, pero analizando costes y operativa para reparar un pequeño siniestro te puede dar la risa. Para empezar, tienen herramientas exclusivas. De acuerdo que se usa para intervenciones mayores en la batería, pero hay componentes que se tienen que cambiar directamente y no se pueden reparar como en otros coches.

Una perla de un artículo de esos que me gusta leer, un poco 'nomás', que tampoco hay que asustar a la gente que compra los coches o acciones :

...
Analizamos, en primer lugar, el despliegue de los airbags, algo totalmente innecesario, puesto que solo son útiles cuando existen energías en un accidente que provocan que nuestro cuerpo colisione contra partes rígidas del vehículo. No es el caso. A esa velocidad no existe energía suficiente para que un airbag nos tenga que proteger. Además, su propio despliegue puede ser negativo, por su gran velocidad de inflado y posibilidad de que nos golpee.
...
El despliegue de los airbags, además de las implicaciones que conlleva en posventa (cambio de volante, reparación del salpicadero y/o techo, reemplazo de bolsas…), tiene consecuencias mecánicas, electrónicas y eléctricas cuya magnitud, en quebraderos de cabeza, es muy superior. • Mecánicas: El vehículo enclava el eje trasero y no se puede mover; tampoco arrastrar… Para desplazarlo por el taller o subirlo a la grúa hay que ponerle unas calzas. Y para desenclavarlo, ponerlo en marcha, pero eso nos lleva a las siguientes intervenciones. • Electrónicas: El despliegue del airbag requiere reprogramar la centralita que los comanda. En el caso de Tesla, exige su sustitución por una nueva.
...

 

Estéticamente me quedo con el Audi y de calidad creo que es mejor el audi a pesar de la pantalla pegote central, y ojo que sale ganador el BMW por ser mas reciente sin mas.

 

Por lo que parece, se activan en golpes en los que la energía de impacto no es la que debería.

Desde luego, en crash test reparable parecen un desastre. Aparte de que reparar lo que está montado con semiñapas siempre es más complejo. Se rompen grapas, dedicas más horas, etc.

Por ejemplo, en un Seat León nuevo, se han reducido los costes derivados (respecto del modelo anterior) de un golpe típico en el frontal...porque han trabajado en eso.

Pero la pantalla del Tesla es grande y los asientos blancos, eso es lo que mola

 

Si vas recogiendo techos de teslas por la carretera, en un par de meses vendiendolos, tienes dinero para un m5 nuevo xD

 

Esteticamente es todo cuestion de gustos, y a mi me gusta tambien mucho el A5. Pero no tiene la personalidad del serie 4. Tu ves un Audi A3,,A4,A5, ... y no los distingues.

El Serie 4 no deja indiferente o te encanta o lo odias (por la parrilla principalmente), pero eso es lo que me gusta sobre todo, no deja indiferente.

En cuanto a equipamineto, opciones y motores, el Serie 4 coupe creo que esta bastante por delante del Audi (seran los 4 años del modelo en el mercado, pero no olvidemos que el restyling es de 2019, se podian haber esforzado un poco) .

En todo caso, a estos niveles, la compra es mas pasional que otra cosa, ya que cualquiera de los dos cumple con las exigencias del 90% de los conductores, cosa que no es para menos teniendo en cuenta el pastizal que cuestan ambos.

 

Se trata de eclipsar a tu cuñao con sentencias categóricas, lapidarias e irrebatibles, básicamente por pereza, debido a la necesidad de intercambiar muchas palabras con dicho ser.

"Esto corre más que un Ferrari y me cabe la suegra y el perro..." "en 2020 todo quedará obsoleto..." "la leche de vaca es lo peor, yo solo la tomo de almendras..."

 

De la comparativa el BMW de aquí a Lima, prefiero comerme su frontal unos segundos cada mañana a conducir con cara de asco el resto del trayecto.

 

Penosos los escapes de palo en el Audi ... y como va subiendo la nomenclatura, 40 TDI para un L4 2.0

 

El 4 es para tenerlo aparcado en el garaje con el morro contra la pared y montar por detrás sin verlo

 

c**o es verdad, solucionao.

 

El BMW M440i XDrive 2021 es tan feo que no notarás lo rápido que es



No se puede perder el nuevo BMW M440i XDrive ... principalmente por su nueva y controvertida nariz de "diente de castor". Personalmente, creemos que es uno de los diseños más horribles de la memoria moderna. Debe haber algunas personas a las que les guste, pero no podemos encontrar ninguna. Debajo del capó hay un muy eficaz Turbo-six de 382 HP con un híbrido suave de 48v que llena los huecos de torque. Afortunadamente, cuanto más rápido va, menos nota el sistema híbrido, pero simplemente no puede conducir lo suficientemente rápido como para olvidar cómo se ve.

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TheSmokingTire

6 ene 2021

The new BMW M440i XDrive can't be missed... mainly because of it's controversial, new, "beaver tooth" nose. Personally, we think it's one of the most hideous designs in modern memory. There must be some people who like it, but we can't find any. Underneath the hood is a very effective, 382 HP Turbo-six with a 48v mild hybrid filling the torque gaps. Thankfully, the faster you go, the less you notice the hybrid system, but you simply cannot drive fast enough to forget how it looks.

 

Hoy en carscoops

¿Puede la dinámica de conducción del BMW M440i xDrive eclipsar su apariencia?

POR BRAD ANDERSON
PUBLICADO EN 17 DE ENERO DE 2021

Se supone que BMW construirá las Máquinas de Conducción Máximas, pero según Matt Farah, el M440i xDrive 2021 no está a la altura de ese eslogan.


Una mirada a las especificaciones del M440i xDrive le haría suponer que es la mejor alternativa a un M4. Está propulsado por el BMW B58 de 3.0 litros turboalimentado de seis cilindros en línea que también se usa en el Z4 y Toyota Supra y cuenta con un sistema de generador de arranque híbrido suave de 48 voltios que proporciona un impulso de 11 hp, aumentando la potencia a 380 hp.

Acoplado a este motor hay una transmisión automática de ocho velocidades que envía potencia a través de un sistema de tracción total. En línea recta, el M440i xDrive es rápido, como cabría imaginar. Sin embargo, ahí es donde terminan las cosas buenas.



Farah nota que la dirección es muy aguda pero dice que te sientes desconectado de la carretera y como si estuvieras jugando a un juego de carreras. También es crítico con los sistemas de asistencia a la conducción, diciendo que el automóvil ya no se siente como la máquina de conducir definitiva, sino como "la máquina definitiva para personas que prefieren hacer básicamente cualquier cosa además de conducir".

Eso no es todo. El crítico experimentado señala que en la búsqueda de velocidad de BMW con el sistema de tracción total, el M440i ha abandonado el tipo de sensación que uno esperaría de un automóvil deportivo.

¿Serán los nuevos BMW M3 y M4 los autos que renueven el interés en los modelos de rendimiento del fabricante de automóviles y se ajustarán a ese lema perfeccionado por el tiempo? Con suerte lo averiguaremos en los próximos meses.



Can The BMW M440i xDrive’s Driving Dynamics Overshadow Its Looks?
BY BRAD ANDERSON | POSTED ONJANUARY 17, 2021

BMW is supposed to build the Ultimate Driving Machine(s), but according to Matt Farah, the 2021 M440i xDrive does not live up to that slogan.


A look at the specifications of the M440i xDrive would make you assume it is the next best thing to an M4. It is powered by BMW’s B58 3.0-liter turbocharged straight-six that is also used in the Z4 and Toyota Supra and features a mild-hybrid 48-volt starter-generator system that provides a boost of 11 hp, increasing power to 380 hp.

Mated to this engine is an eight-speed automatic transmission that sends power through an all-wheel drive system. In a straight line, the M440i xDrive is quick, as one would imagine. However, that’s where the good things end.


Farah notes that the steering is very sharp but says you feel disconnected from the road and as if you’re playing a racing game. He is also critical of the driving assistance systems, saying that the car no longer feels like the ultimate driving machine but instead “the ultimate machine for people that would rather do basically anything besides drive.”

That’s not all. The seasoned reviewer notes that in BMW’s pursuit of speed with the all-wheel drive system, the M440i has abandoned the type of feel one would expect from a sports car.

Will the new BMW M3 and M4 be the cars that renew interest in the automaker’s performance models and be fitting of that time-honed tagline? Hopefully we’ll find out in the coming months.

 

BMW 420i Coupe se enfrenta al Audi A5 40 TFSI

El Audi viene preparado con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros, que genera 190 caballos de fuerza y 320 Nm (236 lb-pie) de torque y está cerca de la versión de nivel de entrada del A5. Básicamente, esto es lo que está viendo si está interesado en obtener un A5. Sin embargo, este automóvil carece de Launch Control, a diferencia de su contraparte BMW.

El 420i también utiliza un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros y es uno de los modelos más vendidos de la gama en este momento. A diferencia del Audi, el BMW genera 184 caballos de fuerza y 300 Nm (221 lb-ft) de torque, cifras que son ligeramente más bajas que las del Audi. Otras diferencias incluyen el eje que obtiene la potencia (RWD para BMW frente a FWD en Audi) y la caja de cambios que es de doble embrague y siete velocidades en el A5 frente a un convertidor de par de ocho velocidades en el BMW 420i. Sorprendentemente, el Audi también es aquí el coche más ligero en unos 70 kilos.

Por tanto, de cara a la carrera, el Audi llega con un poco de potencia extra, algo de par extra y un peso total menor. ¿Eso significa que ganará automáticamente?

El video abarca más que solo una carrera de 1/4 de milla con salida permanente, asegúrese de verificar todas las pruebas.

BMW 4 Series vs Audi A5 - DRAG RACE

•19 ene 2021



carwow


Some of you have been complaining that we don’t do enough drag races with normal cars - so here you go!

BMW 4 Series vs Audi A5.

First up we’ve got Mat in the 4 Series. It’s the 420i edition, which is powered by a 2-litre turbo petrol to deliver 184hp and 300Nm. Alongside him we’ve got the Audi A5 40 TFSI. Under the bonnet you’ll find a 2-litre turbo petrol which can deliver 190hp and 320Nm. The question is, which of these everyday superstars has what it takes to snatch the win in this drag race? The Audi is slightly up on power, so will it be an easy victory? Or will the RWD BMW snatch it? You’ll have to keep watching to find out!

 

Buena comparativa con los 2 en color... blanco




Con lo bonito que sería el serie 4 con unos riñones más pequeños, mismamente como los del serie 8....

 

Mucha crítica para la riñonera de BMW, hoy en día todas las marcas llevan las patillas grandes;
Otra cosa, la forma de las riñoneras del nuevo serie4 son muy a la BMW, antes la mayoría de los BMW llevaban las patillas verticales.

 

Pues que me pregunten a mí.

La semana pasada lo estuve viendo y es precioso. Unas líneas impresionantes, un interior que transmite estatus y las calandras delanteras no se ven grandes, como parece en las fotos y vídeos. Es más, las vi muy bien integradas en el diseño.

Haber sacado un serie 4 como mini-serie 8 lo habría visto un error y, quien defiende esta propuesta, espero que no sea de los mismos que se reían aquí de que todos los Audi de los años 2005, 2006, 2007, 2008,..., eran el mismo pero a escala.

Se decía que se veía un Audi por el espejo retrovisor y que, hasta que no te adelantaba, no sabías de qué Audi se trataba.

 

BMW 420d Coupé | Prueba


hace 7 horas

Es más ágil y divertido de conducir que un Audi A5 Coupé y un Mercedes-Benz Clase C Coupé. La suspensión deportiva de dureza no regulable puede resultar incómoda en viajes largos. El motor Diesel de esta versión da 190 caballos y logra una muy buena relación entre prestaciones y consumo. Está en venta por 49 350 euros, un precio alto en relación a sus alternativas.

BMW Serie 4 Coupé (2021) | Impresiones de conducción

El cliché de que entre Audi, BMW y Mercedes-Benz, es la segunda la que hace los coches con mayor carácter deportivo, se cumple al comparar el Serie 4 Coupé con el Audi A5 Coupé y el Mercedes-Benz Clase C Coupé. El BMW es el más ágil de los tres, el que entra con mayor facilidad en las curvas, con menor subviraje, y el que tiene el eje trasero más vivo (es sencillo hacer que sobrevire). En cualquier caso, no es la elección adecuada para quien quiera un cupé deportivo «de verdad». Para eso hay mejores alternativas en el mercado, más ligeras y de reacciones más rápidas, como el Porsche 718 Cayman.

De las tres posiciones que tiene el control de estabilidad —conectado, MDM y desconectado—, la intermedia es la más acertada para «jugar» con el coche sin arriesgar en exceso la seguridad. MDM son las siglas de M Dynamic Mode y es un ajuste en el que el control de estabilidad permite un cierto deslizamiento del eje posterior, pero pasado cierto umbral, interviene para evitar que la situación se vuelva peligrosa. La desconexión total es para quienes tengan mucha habilidad al volante, porque los sobrevirajes no son siempre progresivos.

La masa está muy bien distribuida entre ambos ejes de ruedas —el 420d Coupé que hemos subido a la báscula, con el depósito lleno y sin conductor, pesó 1650 kilogramos, de los cuales un 51 % caían sobre el eje delantero y el restante 49 % sobre el trasero—. No es ligero, pero como el centro de masas está tan centrado, tan cerca del conductor (al menos esa es la sensación), es más fácil percibir e interpretar las fuerzas a las que está sometido el coche. Es un equilibrio que no se siente al volante de un Clase C Coupé, cuyo eje de guiñada se percibe más adelantado, más alejado del conductor; mucho más aun en un A5 Coupé, cuyo eje de rotación parece estar situado por la zona del motor y se nota un vehículo más torpe.




Los dos Serie 4 Coupé que hemos probado —el citado 420d y un 420i— llevaban el acabado M Sport, un paquete de equipamiento que incluye la suspensión deportiva M Sport de dureza fija y la dirección de desmultiplicación variable (o «Dirección deportiva variable» en la terminología de BMW). La suspensión M Sport hace que el coche se sienta muy bien en curva. Es firme, de recorridos cortos y transmite sensación de calidad por cómo suena al absorber los baches.

No aconsejamos esta suspensión a aquellos que pasen mucho tiempo al volante y valoren el confort. Con el paso de los kilómetros, sobre todo si es por carreteras con asfalto en mal estado, se hace incómoda. Además de ser firme, en ella echamos en falta una mayor suavidad hacia el final de la fase de compresión, porque llega de una manera un tanto brusca; en extensión lo hace mejor. Es una pena porque, por todo lo demás, el Serie 4 Coupé es un magnífico vehículo para cubrir largas distancias, gracias entre otras cosas a un habitáculo muy bien aislado del ruido y a unos sistemas de confort, como el climatizador, que funcionan correctamente y en silencio.

Es muy probable que la suspensión de serie (que es compatible con el Acabado M Sport, pero no con la Dirección deportiva variable) sea más adecuada para aquellos que quieran hacer grandes distancias al volante, pero no la hemos probado. Otra posibilidad con la que ganar confort seguramente sea pedir la suspensión Adaptativa M, que permite variar el grado de dureza a voluntad, pero no lo podemos asegurar porque tampoco la hemos probado.

Las suspensiones M Sport y Adaptativa M van inevitablemente ligadas a la Dirección deportiva variable, que puede no ser del agrado de todos. Hay quien encuentra su tacto demasiado artificial y que da poco retorno de información. Además, llegado el caso de tener que hacer correcciones bruscas y rápidas, es fácil girar más de lo que se desea. A su favor tiene que permite girar mucho las ruedas con poco movimiento de volante y que, una vez habituado a su funcionamiento, permite guiar el coche con muy buena precisión.



Los neumáticos del 420d Coupé y del 420i Coupé eran diferentes: Pirelli Cinturato P7 (225/45 R18 delante y 255/40 R18 detrás) y Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R19 delante y 255/35 R19 detrás) respectivamente. En ambos casos, los resultados en la prueba de frenado de 120 a 0 km/h han sido buenos: 51,3 m para el 420d Coupé y 48,2 m para el 420i Coupé. El equipo de frenos opcional M Sport es potente y resiste correctamente cuando se le exige mucho. Según se van sucediendo frenadas bruscas, se nota que va perdiendo potencia, pero la capacidad de deceleración sigue siendo buena. No hemos probado el equipo de frenos de serie.

El tacto del pedal del freno es bueno en el 420i Coupé, pero no en el 420d Coupé. Cuando en el 420d Coupé se le pisa suavemente, no son los discos y las pastillas los encargados de disminuir la velocidad del coche, sino la pequeña máquina eléctrica del sistema híbrido ligero de esta versión (la máquina hace de generador, transformando la energía mecánica en energía eléctrica y, de esa manera, recarga la batería de iones de litio de 0,53 kWh). En esos primeros centímetros de recorrido, el pedal tiene un tacto muy poco consistente y es difícil regular la frenada con precisión, en especial cuando se desea hacer una detención suave o se está maniobrando. Los discos actúan si se pisa más fuerte y, entonces sí, el tacto es mejor, más normal.

En el 420i Coupé la experiencia de conducción es más refinada porque su motor de gasolina de 184 CV funciona con mayor suavidad y silencio que el Diesel del 420d Coupé (190 CV). También resulta más excitante de cara a un uso deportivo porque dicho motor suena mejor y puede girar a más revoluciones. El Diesel dista mucho de ser hosco y ruidoso, más bien al contrario, pero la diferencia existe y es siempre a favor del de gasolina a este respecto. Para un uso convencional en el día a día, posiblemente tenga más sentido el Diesel, sobre todo si tener un consumo de carburante bajo es prioritario.

El 420d Coupé es solo seis caballos más potente que el 420i Coupé, pero al volante la sensación es de que la diferencia es mayor. En el 420i Coupé la aceleración llega de forma más progresiva. Su motor da un empuje más constante y largo y, como al habitáculo llega poco ruido, puede parecer que no es un coche especialmente rápido. En realidad, es más lento que el 420d Coupé, aunque no por mucho.



Hemos medido que el 420d Coupé necesita 5,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el 420i Coupé tarda 5,6 s. Si ampliamos el rango de aceleración a un 40-120 km/h, estas versiones siguen estando muy parejas: 8,6 s el 420d Coupé y 9,1 s el 420i Coupé.

El 420d Coupé también ha sido más rápido que el A5 Coupé 40 TDI quattro S tronic (190 CV). El Audi empleó 5,9 s en el 80 a 120 km/h y 9,5 s en el 40 a 120 km/h (0,6 y 0,9 s más que el BMW). Del C Coupé tenemos datos de la versión 250 d (204 CV), que actualmente ya no está a la venta. Con el Mercedes-Benz logramos acelerar de 80 a 120 km/h en 5,2 s y de 40 a 120 km/h en 8,4 s (0,1 s más rápido que el BMW en ambas mediciones).

La media de consumo de carburante durante los días que hemos probado el 420d Coupé ha estado entre 6,2 y 6,4 l/100 km. Hemos hecho ciudad, carretera y autopista en proporciones parecidas, así como tramos de montaña a ritmo alto. En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar el consumo de los coches que probamos —143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h—, este BMW gastó 5,2 l/100 km, es decir, prácticamente lo mismo que el C 250d Coupé (5,3 l/100 km) y bastante menos que el A5 Coupé 40 TDI (6,4 l/100 km). De la versión 420i Coupé no tenemos datos de consumo que podamos utilizar para hacer comparaciones.

El funcionamiento de la caja de cambios es bueno. Hace las transiciones de marchas con suavidad y rapidez y el escalonamiento de las relaciones mantiene el motor en casi todo momento a un régimen donde da buen empuje. Tiene funciones que se activan o desactivan según el modo de conducción elegido. Por ejemplo, en modo ECO PRO se activa el avance por inercia, con apagado del motor de combustión en el caso del 420d Coupé. El manejo manual en modo SPORT permite pisar a fondo el acelerador sin que el cambio reduzca, incluso aunque se active el interruptor del kick-down (en el resto de modos, si se activa el kick-down, el cambio baja automáticamente de marcha).

BMW Serie 4 Coupé (2021) | Impresiones del interior

Al interior del Serie 4 Coupé se accede por dos puertas de gran tamaño y peso notable. Los asientos delanteros están situados bajos, como se espera que lo estén en un cupé, son cómodos y recogen bien el cuerpo. La amplitud de sus regulaciones, en combinación con las del volante, facilitan encontrar una postura de conducción cómoda. En esta fila hay mucho espacio, tanto casi como en un BMW Serie 3 Berlina (hay unos dos centímetros menos de altura hasta el techo).

Acceder a la fila posterior es complicado si no se es medianamente ágil ya que, aunque el asiento delantero se desplaza hacia delante, el hueco de paso no es grande (imagen). Una vez sentado, el espacio disponible es justo para que alguien de entre 175 y 180 centímetros de estatura pueda sentarse detrás de otra de la misma altura. Personas más altas tendrán problemas para acomodar las piernas y la cabeza. A este respecto, el Serie 4 Coupé no es distinto de un Audi A5 Coupé y un Mercedes-Benz Clase C Coupé. Ninguno de estos modelos sobresale por unas plazas posteriores amplias. La anchura no es problema en ninguno de los casos porque en todos ellos la fila posterior está homologada para transportar a dos personas. Tabla comparativa de mediciones del interior.




Los anclajes ISOFIX se localizan con facilidad. Están cubiertos por una tapita de plástico que se abate hacia arriba (imagen). Si el acceso a los asientos traseros no es cómodo, tampoco lo es la operación de colocación de una silla de bebé y a su correspondiente ocupante. Quienes viajen detrás tendrán a su disposición un reposabrazos central (imagen), redes en los respaldos de los asientos (imagen) y una consola con dos salidas de aire, botones para regular la temperatura y dos tomas USB-C (imagen).

El maletero tiene un volumen de 440 litros (imagen), por lo que es un poco más pequeño que el del Audi A5 Coupé (450 litros, imagen) y más grande que el del Mercedes-Benz Clase C Coupé (380 litros, imagen). El área de carga tiene formas regulares y es fácil aprovechar el espacio disponible. En los laterales hay unos pequeños huecos con redes (imagen) —en uno de ellos se encuentra el kit de reparación de pinchazos (imagen)— y en la parte superior de las paredes unos ganchos de plásticos para sujetar bolsas (imagen). Los respaldos de la fila posterior están divididos en tres partes (40/20/40), cada una de ellas es abatible por separado (imagen, imagen e imagen).

El salpicadero tiene un aspecto calcado al del BMW Serie 3. Está rematado con materiales de alta calidad y bien ajustados entre sí. Esta buena impresión se ve reforzada con la calidad de la tecnología que queda al alcance de los pasajeros. Por ejemplo, las pantallas tienen una resolución y una nitidez muy buenas, el sistema de audio (Surround Harman/Kardon en la unidad que hemos probado) se oye muy bien y el climatizador funciona eficazmente y en silencio. En definitiva, el habitáculo del BMW Serie 4 Coupé es un espacio agradable en el que pasar muchas horas al volante.



Existen dos posibles configuraciones de instrumentación y sistema multimedia: BMW Live Cockpit y BMW Live Cockpit Professional. La primera implica una instrumentación de estilo «tradicional» —es decir, dos marcadores de aguja principales (velocímetro y cuentarrevoluciones) con una pantalla central multifunción de 5,7 pulgadas entre medias— y una pantalla de 8,8 pulgadas para el sistema multimedia. Con BMW Live Cockpit Professional, la opción que nosotros hemos probado, toda la instrumentación se muestra en una pantalla de 12,3 pulgadas y el sistema multimedia en una de 10,25. Además, con Professional, el sistema operativo es el BMW 7.0, el más avanzado en este momento.

La instrumentación de pantalla se ve bien en todas las condiciones de luz que hemos probado y permite un pequeño grado de personalización de la información que muestra. Se puede elegir qué ver en la zona central (por ejemplo, las indicaciones del navegador o el ordenador de viaje), pero el velocímetro, el cuentarrevoluciones, el indicador de carburante y el de temperatura del refrigerante son inamovibles (imagen e imagen de dos posibles configuraciones). Lo más que se puede hacer es sustituir el cuentarrevoluciones por un indicador de porcentaje de uso de potencia (solo si se lleva el modo COMFORT activo) u otro de consumo instantáneo (solo con ECO PRO).

Como complemento a la instrumentación está el head-up display, una opción que cuesta 1302 euros. La información, que se proyecta directamente en el parabrisas, se ve como si estuviera 2,3 metros por delante del vehículo, según BMW. La cantidad de datos que puede mostrar es abundante, como la velocidad de circulación, la limitación de velocidad de la vía, la ruta de navegación y aspectos relacionados con el sistema multimedia (imagen). Con el modo de conducción SPORT aparece una barra con varias trazas blancas y una última roja que avisa al conductor de cuando debe subir de marcha.



La pantalla central de 10,25 pulgadas tiene una resolución de 1920 por 1080 píxeles. Es táctil, aunque el manejo se hace más cómodo utilizando la ruleta y los botones que hay a la derecha de la palanca del cambio (imagen). A través de esta pantalla se pueden controlar muchas funciones del vehículo y, aunque cuesta poco encontrar la que se quiere, conviene familiarizarse en parado con la organización de los menús para no distraerse mientras se conduce. BMW Live Cockpit Professional recibe actualizaciones remotas de BMW gracias a su conexión permanente a internet y dispone de las capacidades comunes hoy en día en la mayoría de los sistemas multimedia, como radio digital y compatibilidad con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto.

También tiene funciones menos comunes, como un programa que identifica la canción que en ese momento se está emitiendo por la radio y, una vez identificada, te da la posibilidad de escuchar otras obras del artista o grupo musical, siempre y cuando todo ello esté dentro de la base de datos de Gracenote. Otra función interesante es la llamada BMW Drive Recorder. Lo que hace es grabar continuamente vídeo de las cuatro cámaras del coche (delantera, laterales y trasera; para tener esta función es necesario pedir la opción de Parking Assistant Plus, que incluye esas cuatro cámaras) y, en caso de accidente, almacena los últimos 20 segundos previos a este y los 20 segundos posteriores. Una última función curiosa es «Caring Car», que sirve para cambiar el estado de ánimo del conductor (es solo para el conductor). Tiene dos programas, Vitalize y Relax, y cada uno activa una música determinada acompañada de una regulación específica del climatizador y de las luces ambientales.

Muchas de las funciones comentadas se puede ejecutar con el sistema de reconocimiento de órdenes vocales, que se activa pulsando un botón en el volante, o bien, mediante la instrucción «Hola BMW». Este sistema funciona bien en términos generales y, a diferencia de otros, no es necesario hacer una pausa después de decir «Hola BMW» para dar la instrucción. Es decir, se puede decir de corrido, «Hola BMW, estoy cansado». En menos de cinco segundos el coche contestará: «He activado el programa de vitalización».

 

PRUEBA DE CONDUCCIÓN: BMW M440i xDrive 2021 -
Con el diseño de la nueva Serie 4, BMW definitivamente alborotó algunas plumas.


29 de enero de 2021










A veces, un automóvil nuevo será tan controvertido que dividirá el mundo del automóvil en dos. Estamos viendo algo en ese sentido con el nuevo BMW Serie 4 y no es probable que las cosas se apaguen pronto. El principal problema ya es muy conocido: su diseño . Pero nos propusimos averiguar si la Serie 4 es un digno sucesor del icónico Serie 3 Coupé.


Es una pregunta difícil de responder porque uno simplemente tendría que juzgar este automóvil en función de su manejo. Y es más fácil decirlo que hacerlo porque uno de los mayores vendedores del Serie 3 Coupé fue, sin duda, su diseño más agresivo.

La primera serie 4 fue bastante exitosa
De hecho, hasta que salió la primera Serie 4 , los fundamentos de las versiones Sedán y Coupé de la Serie 3 estaban muy cerca, casi idénticos. Entonces, BMW decidió separarlos y creó la familia Serie 4, un modelo que estaba destinado a ser más ágil que su sedán más práctico o sus hermanos Touring. La primera generación no empujó demasiado los límites . Claro, se incluyeron pequeñas diferencias mecánicas en la mezcla, pero no eran radicales de ninguna manera. En cuanto al diseño, era la misma historia: diferente, pero estrechamente relacionada.




F32 BMW Serie 4 Facelift
La primera generación de la Serie 4 también fue un éxito . Al final de su ciclo de producción, el 4er se vendió en no menos de 800.000 unidades en todo el mundo. ¡Nada mal para una primera carrera! Para la segunda generación, BMW decidió ir aún más grande y ahora todos estamos viendo lo que eso significa.


Un diseño nuevo y controvertido
Siempre que uno toca un símbolo creado y refinado durante décadas, es de esperar un retroceso. Con el diseño de la nueva Serie 4, BMW definitivamente alborotó algunas plumas. Después de todo, se metieron con uno de los diseños más icónicos del mundo: la rejilla de doble riñón. Queda por ver si esta nueva toma se convertirá en un éxito o no con el tiempo, pero lo que es bastante obvio en este momento es que, como mucho, la recepción que recibió el nuevo 4er fue tibia.


Un front-end audaz
Y ese tampoco fue el único problema. Si revisa la Serie 4 de la generación anterior, notará muchas arrugas en los lados, líneas de carácter y similares, que están destinados a enfatizar su comportamiento deportivo. Todo eso se acabó ahora y en cambio tenemos un diseño muy limpio, sin ningún tipo de complicación inútil. Incluso la única línea de caracteres es muy sutil y difícil de notar. Mire con atención e incluso puede ver un problema de Hoffmeister en algún lugar de este automóvil, pero a diferencia de todos los BMW fabricados hasta 2020, tendrá dificultades para encontrarlo. Todavía está allí, pero ahora está sentado en ángulo, justo en el pilar C.



Con todos estos cambios drásticos en el exterior, ya no se puede confundir la Serie 3 y la Serie 4 en el exterior, a diferencia de cómo eran las cosas con los modelos de la generación anterior. Los dos ahora están claramente diferenciados. Y no solo en cuanto al diseño.


La Serie 4 es más ancha, más larga y más baja que la Serie 3, en un intento por hacerla sentir más nítida en la carretera. He tenido la suerte de conducir dos versiones diferentes de este automóvil antes de montar por primera vez en la versión M Performance de la gama: el M440i. Eso me permitió establecer algunos paralelismos entre ellos y experimentar las diferencias de primera mano.

El rey de la familia - M440i xDrive

BMW M440i xDrive
El BMW M440i es actualmente el único modelo que puede comprar con un motor de gasolina de seis cilindros en línea. Utiliza la última versión del motor B58 que se hibridó para hacerlo un poco más frugal y, en el proceso, un poco más agudo bajo el acelerador. Dependiendo de dónde viva, el M440i viene con 374 HP o 382 HP y aunque eso puede no parecer una gran diferencia, hay más que solo 8 caballos de fuerza.



La diferencia en la salida nominal proviene del temido filtro de partículas Otto, que se ha convertido en obligatorio en los autos vendidos en Europa, a fines de 2019. Eso puede quitar algo de potencia, pero realmente no lo sentirá cuando conduzca los dos de regreso. -volver. Sin embargo, lo que notará es el sonido diferente que hacen, ya que la versión estadounidense tiene un gruñido más fuerte y profundo en comparación con la versión sedada que está recibiendo el viejo continente. Y eso es importante para mucha gente, incluido yo mismo.



Claro, BMW lo está compensando con la función de diseño de sonido activo, pero no es lo mismo a pesar de que obtienes algo de retroalimentación acústica adicional en la cabina, cuando conduces de manera particularmente deportiva. Para el último sistema iDrive, puede ajustar la intensidad de la mejora del sonido e incluso apagarlo. Un buen truco que será útil para aquellos que se sientan terriblemente ofendidos por su falsedad .


Una vez que entras y te pones en marcha, también comienzas a notar un par de cosas más. La Serie 4 ha madurado y se siente un poco más estable. Salga y estará bastante aislado del mundo exterior, con algunos amortiguadores de sonido cuidadosamente colocados alrededor del chasis, una suspensión silenciosa y un comportamiento bien abotonado de los amortiguadores. El automóvil absorbe los golpes con facilidad y no envía golpes a través de la cabina como lo esperaría en un automóvil M Performance.

Como todos sabemos, los modelos M Performance, como el M440i, vienen con un par de cambios en el departamento de suspensión, destinados a hacerlos más deportivos y rígidos la mayor parte del tiempo. Si los modelos M Sport son más rígidos que las otras líneas de modelos, la opción M Performance lo lleva a un nivel superior, con una altura de manejo más baja e incluso una configuración más rígida.


Sin embargo, realmente no se sentía así en este coche.

Menos de un mes antes, tenía el 420d a dar una vuelta y también estaba equipado con el paquete M Sport. Y, sin embargo, por muy contradictorio que parezca, recuerdo que era más rígido que el M440i. De alguna manera, el M440i se sintió un poco más cómodo y yo estaba un poco más acurrucado por dentro. Intrigante.

Un cupé deportivo rápido

Interior del BMW M440i
Sin embargo, no se equivoque, cuando se trata de acumular velocidad, el M440i es un auto rápido y adecuado. BMW dice que hará 0-100 km / h en 4.5 segundos, pero las lecturas independientes le dirán que es una estimación conservadora. Como siempre. Los 500 Nm de par lo acompañan desde las 1.900 RPM y la caja de cambios está haciendo un gran trabajo para mantenerse al día con el pie derecho, en todos los modos de conducción. Bueno, tal vez en el modo Eco Pro necesite un poco más de convencimiento, pero eso es normal, después de todo.

La configuración híbrida suave también podría tener algo que decir sobre la forma en que este automóvil se conduce y se siente. Debajo del capó del M440i encontrarás un pequeño motor eléctrico que funciona como generador de arranque. Puede desarrollar hasta 11 HP y está ahí para ayudar en varios escenarios. Desde apagar el motor mientras se acerca a un semáforo hasta darle un pequeño empujón al arrancar, inicialmente se pensó como un sistema destinado a disminuir las emisiones y mejorar el consumo de combustible.


También funciona mucho mejor en combinación con los seis cilindros debajo del capó, ya que es una configuración más equilibrada en comparación con los motores de cuatro cilindros, especialmente los diesel. El cambio de la energía eléctrica al ICE fue suave y, a veces, apenas perceptible.



Pero esta configuración también tiene otra tarea: llenar los espacios de torsión y ayudar en situaciones de fuerte aceleración. Con su introducción, el M440i se siente como un automóvil sin retraso del turbo. En el modo Sport, el 4er corre por debajo de ti en el momento en que tocas el pedal del acelerador y sigue funcionando hasta que estás demasiado asustado para continuar. La velocidad máxima limitada de 250 km / h se alcanza sin sudar y el coche parece que podría seguir funcionando durante mucho más tiempo.

Entra en una serie de curvas cerradas y comienzas a notar las otras diferencias en comparación con los modelos más 'peatonales' de la gama. Lo único que experimentas de inmediato es la dirección. Sigue siendo asistido electrónicamente, pero es directo, rápido y, en el modelo M Performance, obtienes una relación de dirección variable. Eso significa que el coche se adapta a la velocidad y puedes sentirlo. Puede que no ofrezca el mismo nivel de retroalimentación que ofrecen los sistemas más antiguos, pero es mejor que el sistema que se encuentra en la primera generación de la Serie 4.

El M440i también me pareció pesado, se inclinó mucho más en las curvas de lo que esperaba y, al mismo tiempo, estaba un poco más compuesto que el 430i o el 420d. Estos últimos rebotaban mucho más al tomar curvas con asfalto irregular. La amortiguación de alguna manera se sintió mejor, pero en general, te sientes un poco más aislado como consecuencia.

Eso me desconcertó, ya que esperaba que esta fuera la experiencia más cruda que podía ofrecer una Serie 4. Pero no fue así. En cambio, fue el más rápido y preciso de los tres. Acercarse a una esquina con más velocidad de la que pretendía podría desencadenar una descarga de adrenalina antes de un choque. Pero el M440i puede soportarlo, ya que la pista más ancha y el centro de gravedad más bajo te brindan un mejor control.

El coche tiene mucho agarre y el sistema xDrive, junto con el diferencial M Sport, te permitirá acelerar y salir de una curva con facilidad. Este sigue siendo un BMW divertido de conducir, pero te sientes menos conectado con la carretera y también notas su peso.

Más pesado que los otros modelos de la serie 4

Maneja muy bien en la nieve
Tras una mayor investigación, pude determinar por qué se sentía así: es considerablemente más pesado que todos los demás modelos. El BMW 430i que conduje en la pista fue el más ligero de los tres modelos elegidos. Al ser un modelo RWD, inclinó la balanza a solo 1.545 kilos, mientras que el 420d xDrive pesaba 125 kilos más. ¿Te importaría adivinar cuánto pesa el M440i xDrive? 1.740 kilos. Eso es casi 200 más que en el 430i y definitivamente puedes sentirlo en un chasis de este tamaño.



Estacionando el auto, no pude evitar sentir que el M340i xDrive es un poco más equilibrado, ágil y (me atrevo a decirlo) divertido de manejar en general. Algo en mi cabeza seguía diciéndome que eso no es posible. La pista más ancha, el centro de gravedad más bajo, la distancia entre ejes más larga, todos estos números duros y fríos dicen lo contrario. Pero, de nuevo, ese sentimiento persistente todavía estaba allí. Y luego también verifiqué el peso del M340i xDrive con especificaciones de la UE: 70 kilos más liviano que su hermano Coupé. Y todo empezó a tener sentido.

¿Debería comprar uno?
Al final del día, el M440i se sintió muy inusual y muy fuera de lo que esperaba cuando me puse al volante. Por mucho que no quisiera admitirlo, también sentí que ha crecido mucho. Es un andar muy refinado, amortiguado, que se siente dócil, rápido y sin esfuerzo. Es, por supuesto, más una Serie 8 reducida que una Serie 3 más dura. Para mí, la opción más divertida en la gama de la Serie 4 sería el 430i. Se siente mejor equilibrado, más liviano y, aunque no será tan rápido como el M440i, proporcionará muchas emociones a velocidades más seguras.

Entonces, lo que estamos viendo aquí es la metamorfización de la gama BMW. Parece que, si desea comprar una excelente experiencia de manejo en un Coupé de tracción trasera, la Serie 2 es la indicada para usted. Consíguelo en la apariencia de M240i o en ropa de competencia M2 (lo cual es factible, considerando el precio con el que viene un M440i) y te divertirás como nunca.

Por otro lado, el BMW M440i está diseñado para aquellos que buscan una conducción más cómoda y con una sensación menos analógica, pero que es tan rápido en línea recta como el automóvil M de nivel de entrada. Todo depende de lo que sea más importante para usted, pero no importa lo que elija, la gama BMW lo tiene cubierto.







2021 BMW M440i xDrive
Apelación exterior - 6
Calidad interior - 8
Comentarios de dirección - 8
Rendimiento - 9
Manipulación - 9
BMWness / Ultimate Driving Machine - 8
Punto de precio - 7
7,9
El BMW M440i está diseñado para aquellos que buscan una conducción más cómoda y menos análoga, pero que es tan rápido en línea recta como el auto M de nivel de entrada.

 

Gracias por la reseña. Es muy interesante.

 

420i Portimao Blue con accesorios M Performance