Video BMW M5 CS (2022) Pruebas / + M5 CS vs BMW M 1000 RR

BMW M5 CS on road review. Greatest M5 ever?

3 abr 2022


Harry's garage

The BMW M5 CS is a limited run, lightweight version of the M5 Competition that costs nearly 50% more than the regular M5 but is it worth paying the extra? Find out here..

 

The BMW Road Car That DESTROYS Supercars - CINEMATIC VERSION | Catchpole on Carfection

17 may 2022



Carfection

We've remastered our BMW M5 CS film in 21:9 ultra wide 4K to really show off how epic the scenery is in this film. Car car looks epic too. The BMW M5 CS is a mighty car that's so much more than it looks on the surface. Henry needs to get something off his chest about this supercar priced BMW...

 

BMW M5 CS vs. Cadillac CT5-V Blackwing: Heavy metal




Evo Magazine

Nuestro actual Coche del Año, el BMW M5 CS, se enfrenta a un rival exótico del otro lado del charco y capaz de aportar argumentos para ponerle en aprietos. Texto_J. Bovingdon & J. Arús

Invencible. así se mostró el BMW M5 CS en nuestro último Coche del Año. En carreteras estrechas y con baches, este enorme coche parecía pequeño y absurdamente ágil. Cuando la lluvia caía y otros se tambaleaban, el CS cortaba el agua y armaba a su conductor con tanta retroalimentación que conducir hasta sus límites era fácil e intuitivo. Nada podía acercarse. Los retos que ponían en dificultades al Porsche 992 GT3 y desencajaban al Ferrari SF90, el BMW los superaba con destreza. De hecho, ninguna berlina de cuatro puertas había resultado ganadora en el Coche del Año hasta la llegada de este M5 CS.

Hoy no hay posibilidad de lluvia. Y al ver al BMW M5 CS alineado contra un coche construido por Cadillac, probablemente estés pensando que hay aún menos posibilidades de que la invencibilidad del BMW se vea afectada. Estamos en las carreteras de los cañones de California (EE.UU.), territorio natal del Cadillac, pero no importa el escenario; seguramente la mayor superberlina de BMW de todos los tiempos se encogerá de hombros ante el desafío de enfrentarse a un rival construido por Cadillac. Bueno, tal vez.

Pero el CT5-V Blackwing es algo muy especial y un proyecto similar al de BMW, siempre con la intención de construir la superberlina definitiva. Los fríos datos no transmiten todos los detalles, pero sin duda abren el apetito: 677 CV, un motor 6.2 V8 sobrealimentado, tracción trasera y, atención, una caja de cambios manual de seis velocidades.


Lo primero que llama la atención del Cadillac es que parece pequeño y enfadado, como una especie de artefacto a punto de estallar: se percibe que el motor y todo el hardware que lo acompaña se han encajado cada uno en su lugar. Detrás de las llantas multirradio de 19’’ hay frenos cerámicos con pinzas fijas de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás. Lo que no se ve son los amortiguadores MagneRide 4.0, que incorporan nuevos acelerómetros y una unidad de medición de inercia que transmiten y procesan los cambios en las condiciones de la carretera cuatro veces más rápido que las configuraciones anteriores (alrededor de 1.000 veces por segundo). Incluso disponen de mapas de temperatura secundarios para garantizar un rendimiento constante cuando los amortiguadores trabajan mucho y empiezan a calentarse.

Si se profundiza en el tema, hay mucho más, incluido un diferencial electrónico en una nueva carcasa de aluminio (con su propio refrigerador) para ahorrar 10 kg con respecto al antiguo CTS-V. Se ha trabajado mucho en el flujo de aire del motor (un 46 % más) y en el sistema de lubricación. De hecho, Cadillac estaba tan decidida a garantizar la durabilidad del Blackwing que llevó a cabo una sesión continua de 12 horas en circuito con el coche equipado con la transmisión manual y otra sesión de 24 horas con la variante con el cambio automático de diez velocidades. Por todo esto, la marca se enorgullece de considerarlo un producto preparado para rodar en circuito.

Así que lo que tenemos aquí es una berlina de dimensiones intermedias entre el M3 y el M5, pero con más potencia que los 635 CV del M5 CS, un par motor adicional de 143 Nm, un poco más de peso (1.870 kg) y capaz de superar los 320 km/h. Todo ello por menos de 85.000 dólares, o unos 110.000 dólares con los paquetes de fibra de carbono para aumentar la carga aerodinámica, los frenos cerámicos y los geniales asientos de fibra de carbono. Eso es alrededor de 104.000 euros al cambio. A modo de comparación, el M5 CS cuesta 142.995 dólares en Estados Unidos (207.300 euros aquí).


Ya sentado en los finos asientos, el Blackwing se siente compacto. Más que el M5 CS y, sorprendentemente, más que el último M3. En parte, esto se debe a que el asiento está demasiado alto, por lo que te sientes un poco ‘encima’ del coche. Es una distracción momentánea más que un defecto fatal. Estamos hablando de grados. El pequeño volante, marcado en la parte superior con una banda roja, se siente muy bien, además de quedar a una distancia adecuada de la palanca del cambio manual, de recorridos cortos. La novedad de encontrar tres pedales y una palanca en casi cualquier coche moderno de altas prestaciones es muy emocionante, y más aún cuando está conectada a casi 700 CV. Es un placer.

Al principio todo gira en torno al motor LT4 sobrealimentado de 6,2 litros. Arranca con un gran y gutural estruendo y, aunque no ofrece la teatralidad del motor V8 de AMG, sabes que el ruido proviene de algo grande. El LT4 está fabricado a mano, cuenta con válvulas de admisión de titanio, culatas de aluminio ‘Rotocast’ (tras verter el metal en el molde, este se gira para reducir la porosidad y hacerlo más resistente) y está potenciado por un compresor Eaton de cuatro lóbulos con un desplazamiento de 1,7 litros. Al ralentí tiene ese encantador, profundo y lento latido desigual, aunque sin el volumen de un viejo muscle car.

En el interior, el latido del motor lo sientes como un trueno lejano: potente pero no tan contundente como para sentirse intimidante o grosero. La caja de cambios es relativamente ligera de usar y tiene un accionamiento suave y pulido; y con un par tan abundante, es sencillo maniobrar sin ni siquiera molestarse en tocar el acelerador. El Blackwing puede ser cualquier cosa, menos perezoso; de hecho, tiene una tensión encantadora en su funcionamiento. Todo, desde el gran tacto de la dirección sensible pasando por la sofisticada rodadura, cuenta con esa sensación de fluidez y precisión que resulta difícil de creer en un producto de Cadillac, excepto si sabes que este coche emplea la misma plataforma Alpha que usa el actual Camaro.

Al igual que en el M5 CS, hay infinitas posibilidades de configuración a través de los modos preestablecidos, que van de Tour a Sport, Track y Snow/Ice, además de un botón V de acceso directo en el volante que configura todos los parámetros a su modo más agresivo. También puedes mezclar y combinar varios ajustes, e incluso la respuesta y el recorrido del pedal de freno son ajustables. El sistema Performance Traction Management de Cadillac (el control de tracción de toda la vida) te permite jugar con la personalidad del coche; los modos Race 1 y Race 2 dejan este asistente activado, pero su actuación es muy permisiva.


Toda esta capacidad de ajuste podría hacer que los primeros kilómetros fueran confusos e incluso frustrantes, pero en estas carreteras anchas y bien asfaltadas, el Blackwing se siente fantástico en el modo Track y con el PTM ajustado a Race 2. Tal es la respuesta, la buena capacidad de tracción y la confianza que ofrecen unos frenos extremadamente potentes, que el Blackwing transmite que todo está bajo control. La amortiguación está muy bien ajustada, con un excelente control de la carrocería y una fantástica capacidad para enfrentarse a los tramos de asfalto más roto. La dirección no es que sea un dechado de transmitir información al conductor, pero resulta precisa y el eje delantero ofrece una capacidad de mantener la trayectoria superlativa.

De hecho, esta berlina de casi 1.900 kg se siente realmente ágil. No estoy seguro de haber conducido nunca un cuatro puertas con tantas ganas de girar y, sin embargo, con una estabilidad trasera capaz de aguantar en su sitio cuando los neumáticos delanteros se dirigen al vértice de la curva con una rapidez brutal. Si en algún punto empiezas a acelerar de verdad, llevarás esa característica al límite y, finalmente, la parte trasera empezará a moverse. Pero aquí está lo mejor. No se rinde. El eje trasero se desliza, pero muy, muy suavemente, y al hacerlo, mantiene los Michelin delanteros en la dirección correcta. Llevar este modelo al límite es una experiencia emocionante. El coche resulta maleable y siempre te incita a desplegar toda su potencia, pero no a lo bestia, sino con equilibrio y control. Con delicadeza.

La experiencia me dice que estas carreteras son gloriosas e interminables (un verdadero patio de recreo), pero muy pocos de los giros se cierran o cuentan con algún cambio de rasante o elemento inesperado capaz de sorprender al chasis. La mayoría son curvas rápidas de tercera velocidad, por lo que el chasis nunca tiene que lidiar con entradas bruscas o una repentina carga extra de potencia.

Se gira rápidamente y luego se carga progresivamente el chasis; es más como una especie de circuito en lugar del tipo de carreteras a las que estamos acostumbrados en Europa, que requieren mayor destreza y pueden plantear muchos más retos. Por suerte, tenemos la referencia definitiva de cuatro puertas haciendo sombra al Blackwing. El M5 CS, pintado en un amenazante tono Verde Profundo Metalizado, ha mantenido una distancia respetuosa pero constante. Este coche no se deja intimidar con facilidad.


En el BMW M5 CS vas sentado muy cerca del asfalto, en unos asientos duros pero fantásticos. La joroba de fibra de carbono entre las piernas es un poco extraña, pero me parecen cómodos y ofrece un nivel de sujeción del cuerpo brillante. El volante parece enorme al lado del que ofrece el Cadillac, con un diámetro casi al estilo del Porsche 911 GT3; sin embargo, la calidad percibida está un par de niveles por encima. Se siente más caro en todos los sentidos y también más especial.

La ausencia de una palanca de cambios manual encaja de algún modo en el entorno, y las levas de fibra de carbono tienen un accionamiento maravilloso, casi mecánico. Es curioso que físicamente parece algo más grande que el Blackwing y, sin embargo, las señales que recibes son deportivas y sin concesiones. Sabes que en el M5 CS la marca ha valorado el dinamismo por encima de todo lo demás, y despliega una sensación de pureza que rivaliza con un Porsche o un McLaren, sin duda coches mucho más ligeros.

El 4.4 V8 con doble turbocompresor cuenta con un menor dramatismo innato que la percusión del LT4. Arranca con un estruendo rápido y profundo para luego parar a un ralentí de decibelios equilibrados. Hay energía e intención, pero se percibe algo sintético. Con ‘sólo’ 635 CV y 750 Nm, el BMW debería sentirse sustancialmente superado; además, cuenta con unos agresivos neumáticos Pirelli P Zero Corsa, quizá escogidos para aumentar una agilidad que de otro modo no existiría. Aunque conozco y adoro el CS, el carácter del Blackwing y su capacidad para utilizar su potencia de mazo con gracia y aplomo parece un acto difícil de igualar.

No obstante, estas dudas tardan en disiparse entre tres y cuatro segundos más tarde. El CS, sin importar el contexto o la competencia, es sencillamente escandaloso y capaz de enfrentarse al Blackwing (incluso teniendo en cuenta que este modelo hoy juega en casa). Las primeras impresiones se centran en cómo el CS se las arregla para sentirse ágil y flexible y, sin embargo, comunicar la superficie de la carretera con tanta claridad. El volante puede ser grande, pero es capaz de transmitir mensajes claros y, quizás porque puedes sentarte tan cerca del suelo, el CS parece profundizar en la superficie cuando le pides que cambie de dirección.


Se siente más estable, más centrado. En estas carreteras, los amortiguadores se pueden ajustar a la máxima rigidez, la dirección a Sport y, por supuesto, la tracción 4×4 en modo Sport proporciona equilibrio y seguridad. El modo de tracción trasera aumenta la diversión, pero la tracción 4×4 Sport hace que el CS muestre sus credenciales en su máxima expresión.

El V8 biturbo de 4,4 litros es monstruoso. Una entrega de par plana sugiere que podría sentirse musculoso pero más bien unidimensional, pero en realidad es agudo y preciso. La respuesta es lineal y predecible, pero a la vez violenta y capaz de crear una especie de sobrecarga sensorial. Es muy rápido. El cambio automático de ocho velocidades también ayuda.

Maravillosamente afilado y con relaciones relativamente cortas (especialmente comparadas con las del Cadillac, que supera los 130 km/h en segunda), se encarga de que el motor del CS siempre esté en esa zona más dulce y furiosa. Me encanta que el Blackwing tenga una caja manual de seis velocidades, pero en el M5 al final interactúas casi con la misma frecuencia. Con el Cadillac puedes seleccionar la tercera y olvidarte… lo que en cierto modo desvirtúa el objetivo de un cambio manual. ¿Quizá el cambio automático de diez velocidades no sea tan mala idea?

El Cadillac supera claramente al BMW en cuanto a la respuesta de los frenos. Ambos coches tienen discos cerámicos, pero el pedal del Blackwing es mucho más inmediato y mantiene siempre una buena progresión. La dirección también es un grado o dos más sensible y tranquilizadora al entrar en las curvas. Sin embargo, el CS tiene sus propios trucos para contrarrestar. El tacto de la dirección una vez que entras en un giro, ofrece información lúcida y detallada que genera confianza.

Tanto es así, que pronto te encuentras buscando el límite de adherencia y dándole al sistema de tracción a las cuatro ruedas cada uno de esos 635 CV con los que tiene que lidiar. Uno siempre piensa que, en algún punto, el CS empezaría a sentir efecto de los 1.825 kg de peso… pero eso no sucede y se vuelve mejor y mejor. La tracción es notable y el equilibrio, natural; el M5 nunca pierde la compostura y siempre hace exactamente lo que le pides. Para un coche tan grande, es algo increíble y muy emocionante.

En términos de equilibrio, la cosa está muy reñida entre ambos modelos. El CS tiene un control de la carrocería y una tracción más finos, pero el Cadillac permite un ajuste más preciso a través del acelerador. En circuito puede ser una auténtica bestia sobreviradora, como era de esperar, pero el comportamiento en carretera no es salvaje ni revoltoso y el sofisticado sistema de control de tracción hace un gran trabajo al permitirte mucha libertad para experimentar, sin abandonarte a la merced de sus 1.870 kg y 893 Nm. Rara vez sobrecargarás los neumáticos delanteros, clavando el eje delantero en cada vértice con facilidad y luego deslizándose en unos pocos grados de sobreviraje cuando el par motor se apodera de las ruedas traseras. Y las rectas las devora con una intensidad atronadora.


Pero la cosa se pone complicada en el Cadillac cuando realmente pretende superar el ritmo del M5 CS. En el momento en el que buscas los límites, el eje trasero se retuerce a plena potencia en superficies irregulares, la estabilidad no es tan alta cuando estás usando al máximo los fabulosos frenos y el sistema de control de tracción se muestra más ocupado, por lo que no le queda más remedio que ser más brusco.

Puedes apagar las ayudas electrónicas por completo, lo que no es una apuesta descabellada ni mucho menos, pero sin esa ayuda electrónica tu sentido común siempre te hace tener cuidado con el pie derecho para no sobrecargar los neumáticos traseros con demasiada potencia. El M5 CS tiene una calidad y profundidad en sus habilidades, que llega un momento que queda fuera del alcance del Cadillac. Y eso es en carreteras secas, con buena visibilidad y mayormente predecibles. Imagino que en carreteras europeas más exigentes, estos rasgos se acentuarían.

En resumen, el BMW M5 CS sigue siendo invencible. Es una extraordinaria superberlina. Tal vez la mejor que haya existido nunca. Por suerte, las medidas adoptadas para que funcione con tanta precisión y control (por ejemplo, la magnífica amortiguación) hacen que el CS sea también una berlina muy agradable. Es un poco más ruidoso que un M5 normal, pero considerablemente más flexible; y esos asientos de aspecto extremo son cómodos, con sujeción y tan finos que también crean más espacio para las piernas de los pasajeros.

Que el CT5-V Blackwing le exija tanto a la obra maestra de BMW por tan poco dinero también es profundamente impresionante. Me encanta su aspecto, la potencia de su motor y su notable agilidad. También me gusta su caja de cambios manual, aunque me gustaría que las relaciones fomentaran un poco más la interacción a velocidades sensatas. El CT5-V Blackwing bien merece una gran consideración. Aullando hacia el atardecer, con el V8 sobrealimentado a pleno rendimiento y los neumáticos traseros al borde de la adherencia y marcando suavemente unas tenues líneas negras en el asfalto, puede que hasta se te olvide de que el M5 CS existe. Durante unos minutos.


Cadillac CT5-V Blackwing

• Motor: V8, 6.162 cm3, compresor
• Potencia: 677 CV a 6.500 rpm Par 893 Nm a 3.600 rpm
• Peso: 1.870 kg Rel. peso/potencia 2,76 kg/CV
• 0-100 km/h: 3,6 segundos
• Velocidad máxima: 330 km/h Precio 110.000 dólares (104.000 euros al cambio)
• Valoración: ★★★★★

BMW M5 CS

• Motor: V8, 4.295 cm3, twin-turbo
• Potencia: 635 CV a 6.000 rpm Par 750 Nm a 1.800-5.950 rpm
• Peso: 1.825 kg Rel. peso/potencia 2,87 kg/CV
• 0-100 km/h: 3,0 segundos
• Velocidad máxima: 305 km/h (limitada) Precio 207.300 euros
• Valoración: ★★★★★

 

BMW M5 CS v Porsche 997 Turbo S: DRAG RACE

31 may 2022


carwow

Which is quicker - a Porsche 911 997 Turbo S, or a BMW M5 CS? Well, it’s time to find out! We’ve got Mat in the Porsche, and he’s facing off against this range-topping M5 to see which is the king over the quarter-mile! So how do they compare? Starting with the Porsche, it’s packing a 3.8-litre twin-turbo flat-six that can put down 530hp & 700Nm of torque. It’s equipped with all-wheel drive, and it tips the scales at 1,585kg. If you’re looking to buy one of these today, it’ll cost you around £80,000. In comparison, the M5 CS costs MUCH more, starting at £141,000! What’s more, its 4.4-litre twin-turbo V8 can put down more power than the Porsche, producing 635hp & 750Nm. However, it’s got one key issue compared to the Porsche - it weighs in at 1,825kg! So what do you think - will the extra weight prove the difference? There’s only one way to find out - LET’S RACE!

 

https://www.motortrend.com/reviews/...1-mercedes-amg-gt63-s-comparison-test-review/

BMW M5 CS 2022 frente a Cadillac CT5-V Blackwing frente a Mercedes-AMG GT63 S
En vísperas de la electrificación, los supersedanes a gasolina continúan alcanzando alturas aún más elevadas. Destacan tres, uno es el mejor, y Jonny Lieberman estaba enfermo ese día.


2 de agosto de 2022


Estimado Jonny,


Estimado Jonny,



Me angustió mucho saber de su reciente brote de COVID-19 y su desafortunado pero necesario retiro de nuestra cita tan esperada con el BMW M5 CS 2022 , el Cadillac CT5-V Blackwing 2022 y el Mercedes-AMG GT63 S 2021 .


Igualmente decepcionado estaba su querido amigo Reggie Watts , el encantador líder de la banda de The Late Late Show con James Corden y todo un experto en autos. Para nuestro alivio, nuestro amigo en común Ed Loh pudo hacer tiempo en su apretada agenda para tomar su lugar como nuestro tercero.

Aún así, reconozco la gran decepción que esto debe ser para ti, así que tienes mi palabra de que escribiré a menudo sobre nuestra experiencia para que puedas encontrar un pequeño consuelo en tu tiempo de recuperación.



Atentamente,
Scott

2022 BMW M5 CS
Estimado Jonny,

Espero que mi carta te encuentre bien; que las siguientes buenas noticias aceleren su recuperación. Las actividades de hoy me recordaron la última vez que estuvimos juntos con Ed. Acabábamos de familiarizarnos con el muy esperado M5 CS, pero nos decepcionó igualmente saber que BMW no pudo equiparlo con los neumáticos adecuados . Qué triste que estábamos porque el auto no pudo rendir al máximo.


Es con mucho placer que les informo que este error ha sido corregido. Finalmente, BMW ha asegurado un juego de los codiciados neumáticos Pirelli P Zero Corsa para nuestra evaluación, y la diferencia es palpable para el conductor experto. El coche ya no parece asustadizo y luchando por mantener su control sobre la carretera. Su poder monstruoso y respuestas agudas ahora se igualan con su agarre en el asfalto, acabando con la preocupación del pasado de que el auto simplemente dominaría la goma de los neumáticos en un momento crítico.

Curiosamente, estas bienvenidas revelaciones subjetivas no están respaldadas por la objetividad. Nuestros colegas en el departamento de pruebas informan que el M5 CS es un poco menos excepcional en todas las mediciones de rendimiento con este neumático gomoso que con el neumático Michelin con el que probamos el auto por última vez, el que ambos acordamos que no estaba a la altura. Si bien consideramos nuestros hallazgos instrumentados, seguramente estará de acuerdo con Ed, Reggie y conmigo en que la confianza que el operador tiene en el automóvil es primordial. Ed y yo, habiendo azotado previamente el auto con las otras llantas, pensamos lo mismo: estas llantas nuevas son la elección del conductor.

El M5 CS es algo imperfecto en algunos aspectos. Ninguno de nosotros tuvo palabras más amables para los asientos delanteros que la última vez que nos vimos obligados a ocuparlos. Tampoco nos encantó el volante innecesariamente grueso. El crítico veterano Ed lo encontró "fatigante", y nuestro nuevo juez Reggie estuvo de acuerdo: "Si tuviera que hacer un montón de carreras con ese volante, hombre, mis manos estarían muy cansadas".

Con menos pasión, también nos desilusionó la respuesta del pedal del freno, que a todos nos pareció suave bajo el contacto inicial antes de reafirmarse muy bien. Como nos dijo Reggie, es "un poco ligero al comienzo del viaje, y luego se muerde. Una vez que te acostumbras, está bien, pero generalmente me gusta, de principio a fin, un pedal más firme". ."

Como puede sospechar, no nos impresiona la complejidad de la interfaz requerida para adaptar la miríada de configuraciones de rendimiento del automóvil. Sé que no estás de acuerdo, pero tener el Cadillac y el Mercedes a mano fue ilustrativo de cómo se podía simplificar el sistema sin perder su rango de personalización. Es raro que encontremos motivos para abogar por más funciones para migrar a la pantalla táctil, pero si se hace bien, reúne de manera efectiva todos los botones necesarios para ajustar los sistemas del vehículo en un lugar intuitivo en lugar de esparcirlos por el interior del vehículo.

Dejando a un lado las objeciones, colectivamente encontramos que el M5 CS es absolutamente fascinante en un buen camino de montaña. La ferocidad de su aceleración, lo incesante de su agarre en el pavimento y la agilidad de sus respuestas nos impresionaron mucho.

Atentamente,
Scott

2022 Cadillac CT5-V Blackwing
Estimado Jonny,

Le escribo con la esperanza de que su recuperación haya progresado desde mi última carta. Recientemente me reencontré con un querido amigo nuestro que estuvo con nosotros la última vez que estuvimos juntos con Ed, el CT5-V Blackwing . Estos muchos meses han sido demasiado largos, y estamos agradecidos de tener este tiempo juntos nuevamente. Era como si nada hubiera cambiado, aunque el Cadillac cambió su encantadora transmisión manual por una automática de 10 velocidades más moderna.


Le presentamos Blackwing a nuestro amigo común Reggie con la esperanza de que se llevaran bien, pero no fue así. Por mucho que disfrutara del aplomo y la capacidad del coche, simplemente no podía llegar a un acuerdo con la programación de la transmisión automática. Además de los muchos parámetros de rendimiento ajustables del Cadillac, el fabricante ha introducido recientemente un algoritmo de cambio de marchas de rendimiento que intenta identificar la intención del conductor y ofrecer la calibración de la transmisión más digna de una carrera. Si bien Ed y yo no tuvimos ningún problema con él, el programa simplemente no se adaptaba al estilo de conducción de Reggie y lo frustró muchísimo.

La única otra manera en la que el Blackwing no logró ganarnos la simpatía fue en su entrega de potencia superior, un artefacto de su diseño de motor sobrealimentado y con válvula de varilla de empuje. En cualquier circunstancia normal, la potencia del automóvil es embriagadora, pero en compañía de vehículos con una enorme potencia máxima que nunca parece disminuir, el Blackwing nunca se sintió tan poderoso como el M5 CS o el GT63 S a pesar de tener la mayor potencia de la Tres.

Esta dicotomía está claramente representada en los resultados de las pruebas medidas y, sin duda, se puede atribuir a su condición de único automóvil con tracción trasera presente. Al optar por no enrutar la potencia al eje delantero, Cadillac ha renunciado a las ventajas de rendimiento ofrecidas en favor del carácter dinámico del vehículo.

¡Qué personaje es! Tenemos que decir que este es el mejor sedán de tracción trasera jamás fabricado. La capacidad del Blackwing para traducir de manera efectiva un poder tan abrumador a solo dos ruedas es alucinante. El conductor puede ser tan agresivo con el acelerador como quiera al salir de una curva, y el automóvil puede aplicar su potencia casi por completo a la aceleración en lugar de perder algo por el sobreviraje. Es realmente extraordinario.

Igualmente impresionante es la capacidad de desaceleración del CT5-V Blackwing. Todos estábamos de acuerdo, el poder de frenado y la retroalimentación táctil de los frenos del Blackwing estaban muy por encima de los demás. Incluso Reggie, que encontró la transmisión del Cadillac tan desagradable, dijo que sus frenos eran los mejores en su opinión.

Todos estábamos igualmente enamorados del manejo y la compostura del automóvil. Lo consideramos el más capaz de absorber las imperfecciones de la carretera sin alterar su equilibrio e inspirando una profunda confianza en sus movimientos y reacciones. Incluso encontramos que sus asientos son los más cómodos y, al mismo tiempo, brindan un soporte lateral ajustable adecuado.

Debemos quitarnos el sombrero ante Cadillac por permanecer firme en su compromiso con el poderoso sedán de tracción trasera, no como un anacronismo sino como una declaración. Aplaudimos a la empresa no solo por defender sus principios, sino también por poner el esfuerzo necesario para llevar este concepto a su máximo potencial en el Blackwing.

Atentamente,
Scott

2021 Mercedes-AMG GT63 S
Estimado Jonny,


Soy optimista, esta carta lo verá llegar pronto al final de su convalecencia. Encuentro la ocasión de volver a escribir después de toparme con un viejo conocido, el GT63 S. Era The Before Times la última vez que nos vimos, y recuerdo pensar que el AMG era un operador hábil con una personalidad fría y distante . Mi memoria me sirvió bien, ya que no ha cambiado su comportamiento en los años intermedios. Tampoco podría haberlo hecho recientemente, ya que Mercedes optó por no producir ninguno para el año modelo 2022.

Ed y Reggie están de acuerdo. "Es deportivo, pero curiosamente no quería conducirlo rápido", dijo Reggie. "Lo conduje rápido, pero no rápido. Este auto es un tanque realmente refinado y rudo que tiene potencia y definitivamente puede tomar curvas, pero me parece más lujoso que deportivo".

De hecho, los resultados instrumentados muestran que es tan capaz como el BMW o casi allí en todas las métricas. Es un automóvil realmente rápido con frenos estupendos y una destreza deliciosa en las curvas, pero no establece una conexión emocional con el conductor. Es una pena, de verdad. Un automóvil de esta capacidad no debería tener problemas para ser fascinante.

No solo desapasionada, también oculta su velocidad. Cada uno de nosotros recordó al menos un momento en el que llegó a una esquina mucho más rápido de lo previsto, la falta de retroalimentación ocultó la verdadera velocidad del vehículo. Afortunadamente, los frenos nos parecieron excelentes, aunque no pudieron superar la sensación del pedal del Blackwing.

De lo contrario, el GT63 S es un buen trabajo. El interior es realmente un gran logro, finamente elaborado en cuero rico y costuras resistentes. Es cierto que la interfaz en pantalla sigue siendo engorrosa y con demasiadas capas, pero la nueva fila de botones de acceso directo es bienvenida. Ojalá no fueran capacitivos, y lo mismo ocurre con los mandos del volante.

El otro problema que merece una mención es la lúgubre ventana trasera. La enorme escotilla del automóvil ciertamente se adapta a la carga, pero los refuerzos necesarios invaden el área del vidrio. Esto sería una molestia menor si no fuera por el alerón trasero fijo, que divide en dos la ventana, reduciendo aún más la visibilidad.

Aunque las fallas del GT63 S son pocas, el distanciamiento disminuyó considerablemente nuestro entusiasmo por el auto, especialmente considerando su precio notablemente más alto.

Atentamente,
Scott

Una Última Correspondencia
Estimado Jonny,


Espero que esta última carta lo vea completamente recuperado. Tuve una maravillosa conversación con Ed y Reggie con respecto a nuestra comparación y pensé que debería compartir nuestras conclusiones.

Entre el M5 CS, el CT5-V Blackwing y el GT63 S, todos compartíamos una preferencia por el BMW. El poder de su desempeño, la gracia de su manejo y la pasión que mostró nos dejó a cada uno en su esclavitud. Fue una decisión unánime: el M5 CS es el mejor sedán deportivo del país.

Nuestros pensamientos estaban menos sincronizados con respecto a los otros dos. Ed y yo quedamos impresionados por el aplomo y la precisión del Blackwing, especialmente teniendo en cuenta su chasis de tracción en dos ruedas. Reggie, sin embargo, todavía estaba tan frustrado por la transmisión que clasificó al Cadillac en tercer lugar.

El GT63 S nos dividió de manera similar. Aquí, Reggie encontró su estilo y comportamiento bastante atractivos, pero Ed y yo permanecimos impasibles. Luchamos por encontrar la conexión con el automóvil a pesar de nuestros mejores esfuerzos.

Atentamente,
Scott

3er Lugar: Mercedes-AMG GT63S 2021

ventajas

• loco rapido
• interior increible
• Menos ostentoso

Contras

• sin personalidad
• Pedal de freno blando
• Botones sensibles al tacto desagradables

Veredicto: locamente capaz pero aún incapaz de conectarse con el conductor a nivel emocional.



2do Lugar: 2022 Cadillac CT5-V Blackwing

ventajas

• Baja el poder
• Excelentes frenos
• Asientos más cómodos

Contras

• Más lento a pesar de ser el más poderoso.
• El algoritmo de cambio de rendimiento es inestable
• No se siente tan rápido como es

Veredicto: El mejor sedán de desempeño con tracción trasera jamás fabricado.



1er Lugar: 2022 BMW M5 CS

ventajas

• Malvadamente rápido
• Agarre sin fin
• Sorprendentemente ágil

Contras

• Asientos incómodos
• Demasiados botones para la configuración del rendimiento
• Volante grueso

Veredicto: en BMW, "CS" ahora significa lo que solía significar "M": el M5 CS es la división de rendimiento en su máxima expresión.




Especificaciones del BMW M5 CS 2022 Especificaciones del Cadillac CT5-V Blackwing 2022 2021 Mercedes-AMG GT63 S 4Matic+ Especificaciones
DISEÑO DEL TREN MOTRIZ Motor delantero, AWD Motor delantero, RWD Motor delantero, AWD
TIPO DE MOTOR Doble turbo de inyección directa DOHC de 32 válvulas V-8 de 90 grados, bloque/culatas de aluminio OHV de inyección directa sobrealimentado, 16 válvulas, V-8 de 90 grados, bloque/culatas de aluminio Doble turbo de inyección directa DOHC de 32 válvulas V-8 de 90 grados, bloque/culatas de aluminio
DESPLAZAMIENTO 4.395 cc/268,2 pulgadas cúbicas 6162 cc/376 pulgadas cúbicas 3982 cc/243 pulgadas cúbicas
ÍNDICE DE COMPRESIÓN 10,0:1 10,0:1 8.6:1
POTENCIA (NETO SAE) 627 caballos de fuerza a 6000 rpm 668 caballos de fuerza a 6500 rpm 630 caballos de fuerza a 5500 rpm
PAR (NETO SAE) 553 libras-pie a 1800 rpm 659 libras-pie a 3600 rpm 664 libras-pie a 2500 rpm
LÍNEA ROJA 7.000 rpm 6.500 rpm 7.000 rpm
PESO A POTENCIA 6,5 libras/hp 6,4 libras/hp 7,4 libras/hp
TRANSMISIÓN automática de 8 velocidades automática de 10 velocidades automática de 9 velocidades
RELACIÓN EJE/TRANSMISIÓN FINAL 3,15:1/2,02:1 2,85:1/1,82:1 3,27:1/1,99:1
SUSPENSIÓN DELANTERA; TRASERO Puntales, muelles helicoidales, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora; multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora Puntales, muelles helicoidales, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora; multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora Multilink, cámaras de aire, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora; multilink, cámaras de aire, amortiguadores ajustables, barra estabilizadora
PROPORCIÓN DE GIRO 14,3:1 11,6-15,5:1 14,4:1
GIROS DE BLOQUEO A BLOQUEO 2.3 2.2 1.6
FRENOS, F; R disco de carbono-cerámica perforado y ventilado de 15,8 pulgadas; Disco de carbono-cerámica perforado y ventilado de 15,0 pulgadas Disco ventilado de hierro fundido de 15,7 pulgadas; Disco ventilado de hierro fundido de 14,7 pulgadas Disco de cerámica de carbono de 2 piezas perforado y ventilado de 15,8 pulgadas; Disco de cerámica de carbono de 2 piezas perforado y ventilado de 14,2 pulgadas, ABS
RUEDAS, DELANTERAS 9,5 x 20 pulgadas; Aluminio forjado de 10,5 x 20 pulgadas 10,0 x 19 pulgadas; Aluminio forjado de 11,0 x 19 pulgadas 10,0 x 21 pulgadas; 11,5 x 21 pulgadas, aluminio forjado
NEUMÁTICOS, DELANTERO 275/35R20 102Y; 285/35R20 104Y Pirelli P Zero Corsa (estrella) 275/35R19 100Y; 305/30R19 102Y Michelin piloto deportivo 4S 275/35R21 103Y; 315/30R21 105Y Michelin Pilot Sport Copa 2 M01
DIMENSIONES
DISTANCIA ENTRE EJES 117,4 pulgadas 116,0 en 116,2 pulgadas
PISTA, DELANTERO 64,0/62,8 pulgadas 63,3/62,3 pulgadas 65,7/65,2 pulgadas
Largo X Ancho x Altura 196,4 x 74,9 x 57,8 pulgadas 194,9 x 74,1 x 56,5 pulgadas 199,2 x 76,9 x 57,0 pulgadas
RADIO DE GIRO 41.4 pies 42,6 pies 41.3 pies
PESO EN VACÍO (DIST F/R) 4,104 libras (56/44%) 4,253 libras (54/46%) 4,637 libras (54/46%)
NÚMERO DE PLAZAS 4 5 4
ESPACIO PARA LA CABEZA, DELANTERO 40,7/38,5 pulgadas 39,0/36,3 pulgadas 40,8/38,2 pulgadas
ESPACIO PARA LAS PIERNAS, DELANTERO 41,4/36,5 pulgadas 42,4/37,0 pulgadas NA/28,6 pulg. pulg.
ESPACIO PARA LOS HOMBROS, F/R 58,7/55,9 pulgadas 56,7/55,7 pulgadas 57,7/57,2 pulgadas
VOLUMEN DE CARGA 14,0 pies cúbicos 11,9 pies cúbicos 13,0 pies cúbicos
ACELERACIÓN A MPH
0-30 1.1 seg 1.6 seg 1.0 seg
0-40 1.6 2.2 1.5
0-50 2.2 2.9 2.1
0-60 2.9 3.7 2.9
0-70 3.7 4.5 3.7
0-80 4.5 5.4 4.7
0-90 5.5 6.5 5.8
0-100 6.7 7.6 7.1
0-100-0 10.5 11.6 11.0
REBASANDO, 45-65 MPH 1.4 1.5 1.5
CUARTO DE MILLA 10,9 segundos a 127,9 mph 11,6 segundos a 124,9 mph 11,1 segundos a 124,6 mph
FRENADO, 60-0 MPH 101 pies 100 pies 103 pies
ACELERACION LATERAL 1,07 g (promedio) 1,01 g (promedio) 1,05 g (promedio)
MT FIGURA OCHO 23,3 segundos @ 0,88 g (promedio) 23,8 seg @ 0,85 g (promedio) 23,3 segundos @ 0,88 g (promedio)
REVOLUCIONES DE VELOCIDAD SUPERIOR A 60 MPH 1.500 rpm 1.600 rpm 1.400 rpm
INFORMACIÓN DEL CONSUMIDOR
PRECIO BASE $143,995 $ 90,390 $163,950
PRECIO COMO PROBADO $148,995 $110,635 $199,910
BOLSAS DE AIRE 8: Frente dual, lado frontal, cortina f/r, rodilla delantera 8: Frente dual, lado frontal, cortina f/r, rodilla delantera 7: Frontal dual, lateral frontal, cortina f/r, rodilla del conductor
GARANTÍA BÁSICA 4 años/50,000 millas 4 años/50,000 millas 4 años/50,000 millas
GARANTÍA DEL TREN MOTRIZ 4 años/50,000 millas 6 años/70,000 millas 4 años/50,000 millas
ASISTENCIA EN CARRETERA 4 años/millas ilimitadas 6 años/70,000 millas 4 años/50,000 millas
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 20,1 galones 17,4 galones 17,4 galones
EPA CIUDAD/CARRETERA/COMB ECON 15/21/17 millas por galón 13/22/16 millas por galón 16/21/18 millas por galón
GAMA EPA, PEINE 342 millas 272 millas 380 millas
COMBUSTIBLE RECOMENDADO prima sin plomo prima sin plomo prima sin plomo
EN VENTA Ahora Ahora Vendido

 

El más caro y más bonito desde luego jaj

 

The 2022 BMW M5 CS Is BMW’s Hellcat

9 ago 2022



Doug DeMuro

2022 BMW M5 CS review!
The 2022 BMW M5 CS is a truly impressive super sedan -- and today I'm reviewing it. I'm going to take you on a thorough tour of the quirks and features of the M5 CS, and then I'll get it out on the road and review the driving experience of the new 2022 BMW M5 CS.

 

BMW M5 CS from 0 to 6- mph in 2.8 seconds!

23 ago 2021


The BMW M5 CS is the fastest and most powerful BMW ever made available to customers.
It has 635 PS and 750 Nm (553 lb-ft) of torque. The weight has dropped by 70 kilos compared to the M5 Competition, which turned the CS into the car with the best power to weight ratio ever made by BMW: 3 kilograms per horsepower.
And it shows.
We took the BMW M5 CS to drag strip to measure its 0-60 mph and 0-100 km/h times, along with the quarter mile (1/4 mile) and 124 mph (200 km/h).
And with a 0-60 mph time of 2.81 seconds, this is the fastest ever production series BMW!
It's also the fastest car we've ever tested!

 

BMW M5 CS subió a 900 cv con la actualización G-Power Hurricane
El sedán tiene una velocidad máxima de 207 mph.


12 de septiembre de 2022

G-Power está de regreso con otro modelo altamente afinado, esta vez modificando el F90 BMW M5 CS de generación actual. El sedán modificado, llamado G5M CS Hurricane RR, produce una cantidad escandalosa de potencia gracias a una serie de actualizaciones, recibiendo una mejora visual para que coincida con sus nuevos y locos números de salida.


El motor V8 biturbo de 4.4 litros sintonizado genera 888 caballos de fuerza (662 kilovatios) y 774 libras-pie (1,050 Newton-metros) de torque con la magia de G-Power. Eso es un gran aumento con respecto a los 627 hp (467 kW) y 553 lb-ft (750 Nm) de salida del automóvil. G-Power se zambulló profundamente en el motor para exprimir la potencia adicional, actualizándolo con nuevos pistones forjados y bielas. G-Power también actualizó los turbocompresores, instalando nuevas carcasas de turbina y compresor fresadas con CNC, ruedas de compresor y turbina más grandes y palas turbo ajustadas.

El sistema de escape DeepTone de G-Power también se suma al impulso del rendimiento del automóvil, lo que reduce la contrapresión y le da al automóvil su banda sonora única. El M5 también obtiene la actualización del software GP-900 de la compañía que probablemente cambia una serie de parámetros del motor, como el tiempo de encendido y más. Los elementos adicionales de alta potencia ayudan a aumentar la velocidad máxima del automóvil a 207 millas por hora (333 kilómetros por hora).

Si 888 hp es un poco demasiado para usted, G-Power también ofrece el G5M CS Hurricane RS, que ofrece 840 hp aún potentes. Aquellos que buscan algo más dócil pueden optar por el G5M CS Bi-Turbo que está disponible con salidas de 700, 750 u 800 hp.

Visualmente, el G5M CS Hurricane RR recibe llantas únicas de 21 pulgadas, un alerón trasero de fibra de carbono y otros ajustes como el capó de carbono, que ayuda a ventilar el compartimiento del motor. G-Power no entra en demasiados detalles de diseño, pero el M5 modificado parece potente.


G-Power también ha sintonizado autos de Mercedes-Benz y Lamborghini, y también hemos cubierto muchas de las versiones de BMW del sintonizador , como el BMW M8 de 820 hp (611 KW) de 2020. No hay escasez de sintonizadores dispuestos a Exprime más potencia de los mejores autos M de BMW, y G-Power lo hace con una mejora significativa en el M5 CS.

 

Breaking in BMW M5 CS on the Nürburgring

15 sept 2022


Misha Charoudin

 

BMW M5 CS v Porsche Panamera Turbo S: DRAG RACE

17 sept 2022


carwow

Which is quickest - a Porsche Panamera Turbo S, or a BMW M5 CS?
Well, it’s time to find out! First off, let’s see how these two beasts compare. Starting with the M5 CS, it’s powered by a 4.4-litre twin-turbo V8 that can put down 635hp and 750Nm of torque. As you’d expect, it powers all four wheels and it tips the scales at 1,825kg.
All that power doesn’t come cheap, though - it’ll set you back around £141,000! Next up we have the Porsche. It’s packing a 4-litre twin-turbo V8 under the bonnet that’s good for 630hp and 820Nm of torque. It’s heavier than the BMW, though, at 2,080kg.
However, it’s also ever so slightly cheaper, at around £140,000. So the Porsche is down on power and up on weight, so it’ll be an easy win for the BMW, right? Well don’t forget that Porsches launch SO well! Either way, there’s only one way to find out what’ll happen… LET’S RACE!

 

BMW M5 CS v BMW M Superbike: DRAG RACE

29 oct 2022



carwow

Who’s ready for a super saloon vs superbike drag race?!
Mat’s lining up in the BMW M5 CS, and he’s facing off against the BMW M1000RR!
So does a car really face a chance against a bike? Let’s take a look…
Starting with the M5 CS, it’s powered by a 4.4-litre twin-turbo V8 that can put down 635hp and 750Nm of torque. It weighs in at 1,825kg (less than the standard M5), and it costs an eye-watering £141,000!
Next up we have the bike! With a 999cc inline four-cylinder engine, it can produce 212hp. It weighs just 192kg (not including the rider!) and it costs a whole lot less than the M5 CS, at just £35,000.
The bike is SO powerful, so does the M5 CS really stand a chance?
There’s only one way to find out… LET’S RACE!

 

Carrera de aceleración: el BMW M 1000 RR no le da una oportunidad al BMW M5 CS

31/10/2022




Cuando se trata de vehículos de cuatro ruedas y cuatro puertas, el BMW M5 CS (F90 LCI) se encuentra entre los más rápidos que el dinero puede comprar en este momento, pero sabemos que siempre hay alguien más rápido. El último vídeo de CarWow muestra una vez más lo extremadamente rápida que es una superbike comparada con un coche: en el duelo compite una BMW M 1000 RR, que “solo” tiene 212 CV y es casi exactamente un tercio de la potencia del M5 CS pero que sólo tiene que lidiar con una fracción del peso.


Incluso con conductor, el peso del BMW M 1000 RR se mantiene muy por debajo de los 300 kilogramos, mientras que los 635 CV del BMW M5 CS tienen que mover 1.900 kilogramos. La enorme ventaja del menor peso no se puede compensar ni siquiera con cuatro veces el número de ruedas motrices. Control de lanzamiento y arranque perfecto o no, incluso con una especificación de fábrica de 3,0 segundos para el sprint de 0 a 100, el sedán de potencia no es un verdadero desafío para el superdeportivo sobre dos ruedas: si la doble R es seria, es funciona casi como si el M5 CS se detuviera.

En el cuarto de milla con un comienzo detenido, el BMW M 1000 RR finalmente obtuvo una ventaja de siete décimas de segundo, a pesar de que el M5 CS con un tiempo suave de once segundos realmente no es un niño triste.


Incluso con un arranque rodante con ambos vehículos en tercera marcha, el equilibrio de potencia no cambia: al acelerar desde 50 millas por hora (aprox. 80 km/h), que se puede ver desde 6:45 minutos, la motocicleta también es claramente superiores. Otra prueba muestra cuán grande es la diferencia en el rendimiento: incluso con la motocicleta en cuarta, el BMW M5 CS solo puede mantenerse en tercera durante los primeros metros, pero aún así no tiene la menor oportunidad.


Pero incluso si el sedán claramente se queda corto en comparación con la superbike, sus puntos fuertes no se ven afectados en comparación con sus pares. Además de la dinámica longitudinal, esto incluye sobre todo el excelente rendimiento en la pista de carreras, donde el BMW M5 CS apenas tiene que temer a un oponente con cuatro puertas.