Como atañe al foro porque es un BMW, hace tiempo que no publico nada y es uno de los pocos coches actuales que "me compraría" (pero con seis cilindros), os dejo por aquí la prueba que publiqué ayer. Cuando un coche te gusta, las palabras salen con mayor facilidad que cuando te deja indiferente. Y el 95 % de los coches actuales me dejan indiferente, así que... Yo os aconsejo que, si queréis ir a donde hay chicha, paséis de la info general y leáis desde las impresiones del interior en adelante. Mario Garcés (@mgarces83) BMW Serie 3 Touring (2020) | Información general El BMW Serie 3 Touring es la versión con carrocería familiar del BMW Serie 3 Berlina (los códigos que BMW da a las actuales generaciones de estos modelos son G21 y G20, respectivamente). Mide 4,71 metros de longitud, lo mismo que el 3 Berlina, pero tiene un maletero 20 litros más capaz (500 l en vez de 480). Sus principales alternativas por tamaño y precio son el Audi A4 Avant, el Mercedes-Benz Clase C Estate y el Volvo V60. El Serie 3 Touring es uno de los mejores turismos familiares de en torno a 4,7 metros que se pueden adquirir en la actualidad. También es de los más caros, pero a cambio sobresale en calidad de acabado y es exquisito en cualidades dinámicas. Hay opciones más baratas casi igual de buenas para viajar cómodo, como el Mondeo Sportbreak o el Passat Variant, pero no para recrearse al volante cuando la carretera es sinuosa. Esta cualidad la tienen, hoy en día, muy pocos coches de este segmento, pues la mayoría, a costa de aislar al conductor de cualquier perturbación, también lo dejan huérfano de sensaciones divertidas. Al respecto hablamos en las impresiones de conducción. Calcule el precio del seguro para el BMW Serie 3 Touring (2020) La versión más asequible, cuya denominación es 318d Touring, tiene un motor Diesel de 150 CV, un cambio manual y tracción trasera. Está en venta por 40 850 €, 900 € más que el 318d berlina. En el caso de la versión automática, para poder compararlo en igualdad de condiciones con sus alternativas, es unos 300 € más caro que un A4 Avant 30 TDI de 136 CV, casi 600 más barato que un Clase C 200 d Estate y unos 3300 € más caro que un Volvo V60 D3 Aut. de 150 CV (ficha comparativa). El Mercedes-Benz Estate con motor Diesel de 194 CV solo se puede pedir con tracción a las cuatro ruedas y es 4000 € más caro que un 320d xDrive Touring Aut., que también tiene tracción total (ficha comparativa). Con motor de gasolina, el 320i Touring Aut. (184 CV) es el más asequible. Su precio, 44 650 €, es 900 € superior al del 320i Berlina Aut. y está a medio camino de entre el del Volvo V60 T4 y el del Mercedes-Benz C 200 Estate. Con respecto al A4 Avant, la versión equiparable del Audi es entorno a 1000 euros más costosa (ficha comparativa). La gama de motores ofertada por BMW está compuesta por tres Diesel, 318d, 320d y 330d, con 150, 190 y 258 caballos respectivamente; tres gasolina, 320i, 330i y M340i, con 184, 265 y 374 caballos. En este enlace se puece consultar la combinación de cajas de cambio y tipos de tracción (trasera o total) con que están disponibles. El M340i xDrive Touring se postula como la versión más potente de la gama de carrocería familiar, que previsiblemente no contará con una futura versión M3, a diferencia de la berlina. Independientemente de que falte una versión más radical, el M340i está un escalón por encima en sensaciones deportivas. Es un vehículo casi redondo, con la única pega de que el consumo es algo elevado, aunque bajo en relación a sus prestaciones. El equipamiento de serie comprende elementos que en el resto de la gama son opcionales, como la suspensión y el escape deportivos, el diferencial trasero autoblocante y la dirección más directa, todas pertenecientes a la gama de opciones M. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 4,5 segundos, una décima más que la berlina con el mismo motor. Para acelerar al máximo desde parado cuenta con la función «Launch Control». El motor de todas las versiones es de cuatro cilindros, excepto en el caso del 330d (265 CV) y el M340i (374 CV), que es de seis. Estas dos excepciones son también las únicas que tienen tracción total de serie, en el resto es una opción (de serie son tracción trasera). El cambio siempre es automático de ocho velocidades, salvo en el 320d Touring, que lleva uno manual de seis marchas (el automático es una opción). En 2022 habrá una versión híbrida enchufable, que ya está disponible con la carrocería Berlina bajo la denominación 330e (292 CV). Aunque los motores son los mismos que en el Serie 3 Berlina, no lo son las prestaciones o los consumos, puesto que varía la resistencia aerodinámica al avance. Por ejemplo, el coeficiente aerodinámico del BMW 320d Touring es 0,27, mientras que el del modelo equivalente con carrocería de cuatro puertas es 0,23. El primero tiene una velocidad máxima de 229 km/h y gasta 4,6 l/100 km de media; el segundo alcanza 240 km/h y gasta 4,4 l/100 km (ficha comparativa). El BMW Serie 3 Touring crece en todas las dimensiones respecto al Serie 3 Touring de la generación anterior, especialmente en longitud, con una ganancia próxima a los 8 centímetros. Todo ello implica, según nuestras mediciones, que hay 3 centímetros más espacio para las piernas y que las puertas dejan un hueco de acceso mayor. BMW dice que en el banco posterior caben tres sillitas infantiles, si bien solo hay fijaciones Isofix en las plazas laterales y el hueco que queda al colocar dos sillas impide meter una tercera en el centro. El maletero del Serie 3 Touring tiene 500 litros de capacidad, que es menos que el del Volvo V60 (529 l), lo mismo que el del Audi A4 Avant (505 l) y más que el del Mercedes-Benz Clase C Estate (460 l). Como normalmente ocurre en los turismos de BMW, Audi Y Mercedes-Benz, la relación entre espacio exterior e interior es poco favorable. Por ejemplo, hay muchos modelos familiares de tamaño exterior parecido que tienen más maletero (listado, ordenado por maletero de turismos familiares entre 4,65 y 4,75 metros de longitud; el que más tiene es el Škoda Octavia Combi, 610 litros). El borde de carga del maletero está a 62 centímetros del suelo, que es poco (en un Audi A4 Avant hay que levantar un objeto un mínimo de 68 cm para introducirlo en el maletero y 67 cm en el Mercedes-Benz Clase C Estate). Entre el borde de carga y el fondo del maletero hay un escalón de 1 cm. Para aumentar la capacidad del espacio de carga es posible abatir los respaldos de cada una de las plazas posteriores en proporciones 40:20:40 (imagen). Se puede instalar una red para separar el espacio de carga del habitáculo (imagen); si no se desea utilizar, hay un sitio para guardarla bajo la cubierta del maletero. Opcionalmente, los respaldos de las plazas posteriores se abaten de forma automática a la pulsación de unos botones que hay en un panel en el lado derecho del maletero (imagen). Otras opciones posibles para el maletero son unos rieles que «se extienden automáticamente cuando se cierra el portón trasero y evitan que la carga se deslice durante el viaje». El portón tiene apertura eléctrica y existe la posibilidad de equiparlo con un sistema de apertura y cierre manos libres. La luna trasera se puede abrir de forma independiente al portón (imagen). Estos y otros detalles están comentados en las impresiones del interior. También hay detalles sobre algunos elementos de equipamiento en la información de la berlina. BMW ofrece en el Serie 3 Touring prácticamente las mismas opciones y posibilidades de personalización que en el 3 Berlina. Por ejemplo, hay tres niveles de equipamiento (Sport, Luxury y M Sport), tres tipos de suspensión, dos clases de frenos, tres tipos de sistemas de alumbrado y dos tipos de instrumentaciones. También puede llevar diversos elementos de asistencia a la conducción que hacen que el BMW Serie 3 Touring tenga un nivel 2 de conducción autónoma (reportaje: Conducción autónoma | Niveles y tecnología). El coste de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un BMW 320i Touring Aut. se puede calcular mediante nuestro comparador de seguros de coches. Poniendo como ejemplo de conductor a una mujer de 50 años, casada, con hijos, residente en Madrid, que recorre hasta 25 000 kilómetros anuales y que guarda el coche en garaje colectivo, el precio más bajo lo oferta Direct Seguros, por 336 euros. Casi por el doble de precio, el siguiente resultado es el de Qualitas Auto, por 678 euros, aunque es una póliza de mayor calidad.
BMW Serie 3 Touring (2020) | Impresiones del interior Mario Garcés (@mgarces83) Evidentemente, hay pocas diferencias entre el habitáculo del Serie 3 Touring y el de la berlina, por lo que estas impresiones del interior aportan una gran cantidad de información útil a quien se interese por este coche. Las plazas delanteras son idénticas, no así las traseras, en las que el Touring ofrece ventaja para los pasajeros de mayor estatura porque hay seis centímetros más de altura (aunque hemos medido un Touring con techo panorámico y una berlina sin techo solar). La anchura es la misma, 138 centímetros, y también el espacio para las piernas, 76 cm. Ambos datos están por encima de la media entre berlinas familiares de tamaño parecido al Serie 3 Touring, entre los que se puede incluir al Audi A4 Avant, el Ford Mondeo Sportbreak, el Mercedes-Benz Clase C Estate, el Volkswagen Passat Variant y el Volvo V60 (todos ellos aparecen enfrentados en esta tabla de mediciones comparativa). Tirando de la lista de opciones que BMW ofrece para la Serie 3 actual es posible contar con una cantidad de aditamentos decorativos, de confort y de tipo multimedia muy grande. En tal caso, verbigracia de la unidad de pruebas que tuvimos, quien viaje en las plazas delanteras no encontrará mucha diferencia de hacerlo en un Serie 5 o un Serie 7, más allá de la sensación de amplitud de que disponga. Atrás es otra cosa, porque no hay tantas opciones de configuración para hacer más cómodas las plazas laterales a base de regulaciones eléctricas, pantallas y mandos para controlar un sistema de entretenimiento propio o la climatización y la iluminación. Por ejemplo, en un Serie 7 se puede viajar en unos asientos así. Calcule el precio del seguro para el BMW Serie 3 Touring (2020) La unidad de nuestra prueba tenía una cantidad grande de elementos opcionales, muchos de ellos contenidos en paquetes o bien seleccionables por separado. Por ejemplo, contaba con el paquete Comfort, que consta de cristales acústicos, acceso sin llave, retrovisores exteriores con memoria y asientos delanteros con calefacción, regulación eléctrica, soporte lumbar y memoria para el conductor. De todos estos elementos me parece altamente recomendable el acristalamiento acústico, como indico en las impresiones de conducción. El resto me parecen extras accesorios salvo, quizás, la calefacción en los asientos para quien viva en zonas con inviernos de frío intenso. Otro paquete con el que contaba es el Innovation, que agrupa algunos asistentes a la conducción, faros con funciones adaptativas y luz láser, head-up display o el cuadro de instrumentos al que BMW denomina «completamente digital». Este último me parece un elemento completamente prescindible, pero es necesario si se quiere contar con otros elementos que sí son muy aconsejables porque aportan seguridad y comodidad. El sistema de proyección en el parabrisas (imagen) ofrece mucha información y sería perfecto si se viese con gafas polarizadas, como el que tiene el Ford Focus. En las impresiones del interior de la berlina decimos textualmente «Todos los que hemos montado en el BMW Serie 3 hemos tenido la impresión de que es fácil hacerse al manejo de todas las funciones (que son muchas) porque están ordenadas de una manera coherente». BMW recurre a la cantidad de botones justa para no ahogar en un mar de pulsadores al conductor y, a la vez, para evitarle en lo posible que distraiga la vista con la pantalla táctil. A mí, personalmente, lo que me ha llegado a saturar en algunas ocasiones en el Serie 3 Touring era la cantidad de funciones disponibles de las que tenía que acordarme que existían para sacarles provecho. Por ejemplo, en el momento en que el coche «cree» que vamos a aparcar (porque los sensores detectan cercanía con otros coches y comienza la feria de pitidos), en la pantalla aparecen las funciones disponibles a la derecha de la imagen de las cámaras exteriores (imagen). Si uno se olvida de que cierta función de ayuda está ahí para facilitar la vida, es como si esta no existiera. Y lo mismo ocurre con otras muchas cosas que se manejan desde la pantalla: para configurar todo lo configurable hace falta tener paciencia y dedicarle tiempo. Creo que se puede vivir perfectamente sin tanta parafernalia, con un equipamiento mucho más básico, pero también creo que el Serie 3 es uno de los coches en los que mejor está integrada toda esta tecnología de entretenimiento, personalización y asistencia para quien le guste. Audi lo hace, como mínimo, igual de bien en el A4, mientras que en un Clase C me cuesta bastante más entenderme con la interfaz y los mandos, un Lexus IS es mucho peor en este respecto y un Jaguar XE o un Alfa Romeo Giulia no tienen la misma cantidad de aditamentos. En las anteriores apreciaciones no tengo en cuenta la disposición de la pantalla de instrumentación que, a ratos, llega a hacerme perder la paciencia mientras busco un dato concreto entre tal cantidad de información dispersa entre gráficos ambiguos y un tanto caóticos. La ordenada, clara y precisa instrumentación de un Serie 3 de la anterior generación es mucho más eficaz cumpliendo su misión (imagen con luz diurna e imagen en la oscuridad). Hay una serie de huecos repartidos por el habitáculo para aliviarse de bultos pequeños y medianos, aunque solo el que hay bajo el reposabrazos delantero tiene un volumen grande (imagen). La guantera es pequeña (imagen). El espacio que hay por delante del selector de marchas es cómodo para dejar tanto cosas sueltas como para colocar un par de botellas pequeñas o refrescos, si bien cuando se hace esto último, la superficie de recarga inalámbrica deja de estar accesible con facilidad (imagen). Los de las puertas son normales y no están acolchados en el fondo (imagen). Encontrar una postura de conducción cómoda es fácil aunque, como ocurre en los modelos de BMW en los últimos años, los que no somos muy altos podemos echar de menos la regulación en altura del cinturón de seguridad, porque hay que compensarlo a base de subir la banqueta. Los asientos deportivos opcionales, incluidos en el acabado M Sport, sujetan bien el cuerpo, casi todo lo bien que hace falta sujetarse con un coche con las prestaciones y el paso por curva del 330i xDrive. El patrón de las costuras decorativas puede ser variado. Por ejemplo en la última berlina de la gama que hemos probado formaba rombos (imagen) y en el familiar, rectángulos. El interior tapizado en color claro contribuye a mejorar la sensación de amplitud que se tiene al acceder y creo que ocurre lo mismo con el tehco, puesto que el de color negro (de serie con el acabado M Sport) a mí me parece que genera un poco más de sensación claustrofóbica que el de color claro. El techo de cristal panorámico del Touring es unos 355 euros más caro que el de la berlina y contrarresta el efecto que he citado en la frase anterior. El acceso a las plazas traseras es un poco más cómodo que en la berlina porque el techo no cae a la altura del marco de la ventanilla posterior y el hueco es más amplio. Esto es práctico tanto para los pasajeros más altos como para quien necesite sentar a un niño en su silla y tenga que inclinarse o agacharse frecuentemente desde el exterior. Una vez sentados, los pasajeros de las plazas laterales viajan con la cabeza algo más alejada del pilar que en la berlina. Entre las dos fijaciones Isofix hay 38 centímetros, insuficiente para que un tercer pasajero viaje en medio salvo que sea otro niño que ya no requiera silla. Es prácticamente el mismo espacio que hay en otros modelos del segmento del Serie 3 Touring. En un Serie 5 Touring, sin embargo, hay siete centímetros más. Los pasajeros de la segunda fila pueden tener a su disposición dos tomas USB, una de corriente a 12 V y mandos para controlar la climatización bajo las salidas centrales de ventilación (imagen). El maletero del Serie 3 Touring tiene 500 litros de capacidad, 20 más que la berlina. No es un volumen que destaque frente a sus alternativas. Está un poco por debajo de la media. Los modelos que tienen menos capacidad son el Audi A4 Avant (495 l), el Renault Talisman Sport Tourer (492 l) y el Mercedes-Benz Clase C Estate (460 l). Los que tienen más no son necesariamente más largos que el BMW. Aparecen aquí listados en orden de mayor a menor maletero. Bajo el piso se pueden guardar objetos que no abulten mucho, en el espacio que sobra entre el kit de reparación de pinchazos y el de triángulos de emergencia (imagen). Con el acabado estándar el maletero no cuenta ni con los rieles del suelo (imagen) ni con unos botones en la pared interior que permiten desbloquear y abatir los respaldos hacia delante para ampliar la capacidad (imagen). Estos dos elementos no parecen imprescindibles, pero se pueden añadir a través de dos paquetes, uno denominado Paquete de maletero, formado por ambos sistemas y que cuesta 355 euros, y otro más amplio que se llama Paquete travel, por 2027 euros, que es el que tenía nuestra unidad, que suma cristales tintados, el techo de cristal (imagen) y las persianas para las ventanillas laterales traseras (imagen). El accionamiento eléctrico del portón es de serie, así como la práctica luneta de apertura independiente, que resulta muy útil para sacar o meter bultos pequeños a través de la cortinilla sin apenas exponer a la vista de extraños el contenido del maletero. Las ventajas a la hora de cargar bultos grandes en el Touring respecto a la berlina son evidentes al comparar las mediciones del maletero de ambos (tabla comparativa). El vano de acceso tiene mucha más altura, prácticamente la misma anchura y la boca de carga está situada 7 centímetros más baja y enrasada con el piso, de forma que hay que levantar menos las cosas y no es necesario superar ningún desnivel al posarlo en el suelo del maletero. Si se abaten los respaldos, estos quedan a la misma altura que el suelo pero inclinados, de manera que no crean una superficie totalmente plana. Tanto con los respaldos en su posición normal como abatidos se puede colocar la red separadora para evitar que accedan al habitáculo objetos que no estén bien sujetos (imagen e imagen).
BMW Serie 3 Touring (2020) | Impresiones de conducción Mario Garcés (@mgarces83) Es difícil ponerle pegas al Serie 3 Touring, exactamente igual que a la berlina. Al menos, en lo relativo a cómo se desenvuelve en movimiento. En la actualidad, me parece uno de los mejores turismos que se pueden adquirir. Y hablo en un sentido amplio. Es muy cómodo, silencioso, rápido y estable. También me parece eficiente, porque para lo mucho que corre, gasta más bien poco. Salvo por la amplitud, dudo que en otra época haya existido una diferencia tan pequeña entre viajar en un Serie 3, un Serie 5 y un Serie 7. El coche que he probado tenía mucho equipamiento opcional. Algunos de esos elementos mejoran la vida a bordo, como por ejemplo los cristales acústicos (237 € por separado, o bien dentro del paquete Comfort). Otros pueden mejorar la precisión de sus reacciones, como la suspensión adaptativa, la dirección deportiva o las llantas de 19 pulgadas, pero también pueden empeorar la capacidad de filtrado (salvo la dirección) y hacer que se sientan más los baches. Eso es lo que suele ocurrir con los accesorios deportivos, pero creo que BMW ha conseguido que en el Serie 3, ese efecto colateral sea mínimo. Por ejemplo, en el Clase C Estate de Mercedes-Benz, la suspensión AMG compromete más el confort. Tampoco creo que alguien que pruebe una versión básica del Serie 3 Touring se sienta defraudado, porque este BMW transmite una sensación de coche muy bien parido (Enrique Calle dixit) casi independientemente de la parafernalia que tenga o deje de tener. Calcule el precio del seguro para el BMW Serie 3 Touring (2020) A la par que este 330i xDrive Touring hemos probado un M340i xDrive Berlina, prácticamente idéntico en cuanto a elementos que modifican el chasis, aunque en este caso la mayoría eran de serie. Todo en el M340i nos ha gustado más que en el 330i. Es claramente más rápido y, a la vez, más placentero porque todo funciona con más precisión: la suspensión controla mejor los movimientos de la carrocería, en especial al actuar en extensión; el reparto de potencia entre ambos ejes le ofrece una experiencia más divertida al conductor y la puesta a punto de la dirección hace que parezca que existe una conexión más fiel entre el asfalto y el volante. La del M340i era más firme. Yo achaco esta diferencia en el tacto de la dirección a que en el M340i que probamos hay más peso en el eje delantero que en el 330i xDrive. Según nuestras mediciones, el 330i xDrive Touring tenía un reparto de peso delantero/trasero de 46,7/53,3 % frente al del M340i xDrive Berlina, de 52,6/47,4 %. Pero también es posible que la asistencia varíe. Tanto Enrique Calle como yo tenemos nuestras reservas sobre si la «dirección deportiva variable» es aconsejable o no, porque la dirección normal suele ser muy buena en la mayoría de BMW y esta puede resultar incluso excesivamente directa para un turismo. El motor 2 litros del 330i me parece aconsejable para quien valore lo bueno de un gasolina potente, no quiera o no necesite un Diesel y no pueda desembolsar lo que cuesta el M340i. Ahora bien, a quien, sin duda, quiera deleitarse con el tacto redondo y la respuesta poderosa y rotunda de un «buen motor», le espoleo a hacer el esfuerzo por el seis cilindros del M340i. Es el elemento que hace que el Serie 3 Touring pase de ser una berlina familiar excelente a una superlativa, sin la exagerada brutalidad de un M3. El consumo del 330i xDrive Touring ha sido más bien bajo, no tanto en valor absoluto como relativo, porque los coches de su potencia, tamaño y prestaciones suelen gastar algo más. La unidad que probé tenía varios factores que afectan negativamente al consumo y de los que se puede prescindir: tracción total, ruedas muy anchas y un equipamiento amplísimo, hasta el punto de que el peso, 1830 kg, superaba, sin conductor, 115 kilos la masa en orden de marcha (que tiene en cuenta un conductor de 75kg). La media durante la prueba ha sido de entre 9,2 y 10 l/100 km (ya aplicada la corrección de error), medias en las que están incluidos usos poco frecuentes, como tramos de montaña a ritmo rápido o la medición de prestaciones. Durante la prueba de consumo en autovía a una media de 120 km/h gastó 7,9 l/100 km, 0,7 menos que el Audi A4 allroad 45 TFSI quattro-ultra (es la única versión que hemos probado por ahora del A4 2020), y lo mismo que un Peugeot 508 GT PureTech 225 EAT8. Estoy seguro de que un BMW 330i Touring de tracción trasera, con menos equipamiento y ruedas de serie consigue consumos algo menores. El Serie 3 Touring saca a relucir sus mejores cualidades en vías rápidas y en carreteras secundarias con buen firme. Se puede ir tanto o más rápido de lo que la prudencia exige con una sensación de absoluta imperturbabilidad. Es uno de esos coches en los que es muy fácil despistarse con el acelerador y superar los límites legales. El ajuste del chasis está enfocado, como en cualquier berlina actual, a perdonar los errores de conducción con manga ancha y a hacer que predomine el efecto subvirador en las curvas. Este efecto es leve o moderado según se insista con el acelerador mientras el coche está apoyado en pleno giro. Para que pase a sentirse algo de sobreviraje hay que insistir acelerando, anticipándose al giro y balanceando la carrocería, y en todo caso lo que se siente es un agradable efecto de guiñada que ayuda a inscribir el morro del coche. En el M340i ese efecto está mucho más acentuado. No sé en qué proporción es debido al reparto de tracción y en qué proporción a los casi 116 caballos extra, pero lo cierto es que en el 330i xDrive es más difícil modificar la trayectoria del coche a base de acelerador y no solo de volante, hasta el punto de que puede parecer algo descafeinado a quien espere más nervio en sus reacciones. Quizás la cosa cambie un poco si se dejan las ruedas de serie (225/50 R17 98Y), que tienen la misma anchura en ambos ejes, a diferencia de las de 19 pulgadas que tenía nuestra unidad con equipamiento M, que tenía las ruedas traseras más anchas que las delanteras (225/40 R19 93Y delante y 255/35 R19 96Y detrás). Esta configuración busca siempre amarrar mejor el eje posterior y evitar de esta forma un comportamiento que pueda poner en apuros a un conductor poco ducho. Pero todo esto es teoría pues, en la práctica y salvo que se desconecte, el control electrónico de estabilidad corta cualquier conato de descontrol. La dirección deportiva adaptativa es un extra que no termina de parecernos aconsejable. Tiene una relación de giro variable a la que es difícil acostumbrarse. He hecho unos 1700 kilómetros con el coche en muy diversas condiciones y no he terminado de cogerle la medida. Nunca necesito tantos kilómetros para hacerme a un coche, pero no significa que con más pudiese llegar a hacerlo. No obstante, en las carreteras más viradas por las que he probado el coche, a veces me costaba trazar con un único movimiento de volante toda la curva, porque mi cálculo mental de cuánto giro iba a necesitar no casaba exactamente con el giro que obtenía, y tenía que hacer pequeñas correcciones en pleno apoyo. Incluso durante la maniobra de esquiva, de la que adjuntamos el vídeo correspondiente bajo estas líneas, la respuesta de la dirección nos obliga a hilar muy fino para no derribar conos. Es decir, no es que el coche no esté cualificado para hacerlo de forma rápida y certera, sino que no es fácil atravesar las líneas de conos sin girar en exceso en alguno de los cambios de trayectoria y llevarse puestos los que quedan por dentro del giro. O al revés, girar tanto que se fuerza un subviraje. En ciudad el Serie 3 Touring no me parece ni mejor ni peor que otras berlinas, ni puede competir, por ejemplo, con la suavidad de un Tesla Model 3. El tacto de los frenos no acompaña en este entorno, el funcionamiento de la caja de cambios automática no es tan fino como en carretera y el eje posterior no se lleva bien con los resaltos, socavones y demás incordios urbanos. Es la única situación en la que sacude indebidamente a los pasajeros, cuando los amortiguadores traseros trabajan en compresión rápida. La extensión la hacen más suave, por lo que el rebote es especialmente molesto, por ejemplo, cuando las ruedas llegan a la cresta de un badén. He dicho que el tacto de los frenos no es bueno pero no sé cuánto influye en ello el hecho de que sean los opcionales deportivos. Lo cierto es que en conducción suave (que es la más cotidiana), no conseguí nunca atinar con la relación entre lo que pisaba el pedal y lo que frenaba. Esto hacía (al menos en mi unidad) que las detenciones en los semáforos fueran un incordio porque, o bien frenaba con una pequeña sacudida seca, por exceso de retención, o alargaba la frenada por defecto y, además, volvía loco al Stop & Start al aliviar un poco de presión justo antes de detenerme. El Serie 3 Touring puede tener una cantidad de asistentes a la conducción grande. He probado todos y no he prescindido casi nunca de ninguno. Esto quiere decir que, por norma general, funcionan bien. Ningún asistente que haya probado hasta el momento, de ningún coche, es infalible. Siempre cometen errores, pero los del Serie 3 cometen muy pocos. El que mantiene el coche centrado en el carril y evita abandonos involuntarios o inoportunos (por ejemplo, cuando otro coche se aproxima por detrás y ocupa el ángulo muerto), trabaja con suavidad, sin intervenir de forma molesta o intrusiva. El que mantiene la distancia con otros coches, frena y acelera mejor que muchos conductores. El sistema que regula el haz de luces LED para no deslumbrar a otros coches con las largas acierta siempre que no haya obstáculos a media altura, como por ejemplo en autovías con adelfas o quitamiedos altos. Tanto las ayudas al aparcamiento como las cámaras exteriores son buenos, aunque requieren un tiempo de aprendizaje para saber usar todas sus posibilidades sin atropollarse mientras se busca hueco.
Prueba bien detallada, como siempre. Tengo el mismo motor B48 en el serie 1, y de 10L no bajo..... Suena bien el motor/escape en el 330i? y con cambio deportivo?
A mí es un coche que cuanto más lo veo, mas me gusta, sobre todo la versión berlina. Encima lo estoy viendo en unos colores bastante curiosos pero que aun así, le van muy bien.
Para ser un cuatro cilindros, sí, suena bien. No es la macarrada de algunos coches actuales, pero el escape tiene un toque bastante conseguido. Desde dentro sin embargo es mucho más descafeinado.
A mi creo que la versión A del B48 del 320i me valdría.....y si de verdad sacan el 318i con ese mismo B48 pero aún más descafeinado también...... Luego ya programaría una visita a @theMpower
El problema que le veo a los nuevos serie 3 es el mismo por el que vendí el E90. Los asientos. Se me hacen bastante pequeños e incómodos los sport. El que estoy deseando probar es el ///M235i GC. Me encanta su estética, aunque me temo que tendrá el mismo problema de asientos.
41 mil mortadelos por un 18d... vamos bien Eso sí que me parece un avance notable. un Cx de 0.23 representa una mejora notable respecto a los umbrales de los 0.30 en los que se movían la mayor parte de serie 3 desde los años 90. Y luego el peso... Ir bien aislado tiene sus costes. Me parece una pasada desplazar 1.8 toneladas pero la envergadura es la que es. Una auténtica pena que no haya 6 cilindros asequible y de tracción trasera aunque fuera con un 2.5 litros atmosférico. En esta foto del salpicadero la calidad parece muy pobre, similar a los serie 1... igual es cosa de la foto. El volante parece estar forrado en plástico y las molduras plateadas parecen del bazar chino. Veo que han cambiado el cubrepedales tradicional de BMW de toda la vida
No me gusta la estética, pero te lo decía porque no entiendo la atracción por un delantera de 4 cilindros.
El M235i es xdrive, que no es que me convenza del todo, y lo de los 4c también tira para atrás un poco, pero es que se ve tan bonito...
Muchas gracias por compartir esta prueba, me interesa mucho este coche. Por supuesto, Touring. Las berlinas de este segmento no existen para mi, me resultan totalmente inútiles para mis necesidades y demasiado serias para mi gusto. Me reservaré un ratito para leerla con atención.
Es la foto, en directo gana mucho y deja a la serie F muy atras en cuanto a calidades interiores. @Bimmer En Luxemburgo ya esta disponible la version hibrida enchufable en el configurador. No asi en Alemania, ni España donde dices que sera para 2022. ¿Piensas que el mercado Luxemburgues puede estar haciendo de conejillo de indias? Si yo tuviera euros ahora mismo, el 330d frutero seria mi eleccion. Carraco.
Hay un gran salto. Lo ha dejado envejecido muy de golpe, al menos interiormente, por fuera no tanto. El dia que estuve cotilleandolo tenian al lado un serie 3GT, y pasar de uno a otro, es un mundo.
si te refieres a diseño interior si que hay un cambio notable respecto a las F series, sobre todo en multimedia (aqui no hay tutia) y haber incorporado estética minimalista. Exteriormente es lo positivo de BMW desde hace unos años, los diseños aguantan muy bien el paso del tiempo ya que mantienen las tendencias actuales de la marca, salvo por haberse cargado los Angel eyes, algo que no entiendo.
Aunque el nuevo G20 rompe con un nuevo estilo en lineas y faros respecto al F30. Yo lo veo màs impersonal.
Completamente de acuerdo. Los angel eyes son inconfundibles, quiero pensar que los recuperaran en unos años como guiño al pasado.
Muy buen artículo, me deja una pequeña duda que tengo desde hace bastante medio resuelta, haces una mención, pero joer el reparto parece más feo a priori para el 340... la duda es: En que punto o cuanto cuenta en caso de BMW con motor delantero longitudinal los 4 o los 6 cilindros. Es decir, en que medida el peso de menos del motor ayuda al comportamiento general o no. Y si esto compensa con el funcionamiento más redondo y más contundente de los 6 cilindros. Siempre he tenido la duda en mi humilde y dieselero caso de si el 320d es más "maniobrable" y sencillo de inscribir en giros el morro que en el 50-100 kilos más pesado 6 cilindros del 330d, que por supuesto es un motor más redondo, pero...son kilillos. En estos bichos actuales donde el peso es alto y la potencia suficiente en cualquiera de las versiones 30 o 40 me parece que la duda es razonable.
