vfr800
Forista Legendario
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Han pasado cerca de 35 años desde que, cada mañana, siendo apenas un crío, viera entrar a “Don Miguel” a los mandos de su BMW 318is E30 de color blanco por la puerta del patio trasero de mi colegio. Un tiempo aquel donde fui consciente por primera vez de la pasión que atesoraba por todo aquello que tuviera ruedas y oliera a gasolina (incluso a diésel). Una sensación que además se magnificaba de una manera exponencial cada vez que me cruzaba con aquel automóvil.
Jamás olvidaré cómo, inundado por una extraña emoción, corría hacia la ventana del conductor de aquel coche, justo después de que mi profesor se bajara de él y entrara al aula, con la única intención de poder echar un vistazo a su habitáculo. Aquellos asientos deportivos tapizados a cuadros o ese marcador tarado hasta ¡los 240 km/h!, ponían a volar mi imaginación.
Como si de un ritual se tratara, luego inspeccionaba la silueta exterior de aquel coupé de líneas cuadradas y aspecto musculoso, alucinando con su faldón delantero, el discreto espóiler trasero o las “enormes” ruedas de 14” calzadas con neumáticos de 195 mm de grosor. Debo confesar que sentía verdadera devoción por los tapacubos “M” (y lo sigo haciendo) que se encargaban de engalanar las llantas de chapa que montaba de serie el modelo.
En definitiva, una fiesta para los sentidos que me convertía de facto en el niño más feliz de aquel lugar. De hecho, esa pasión casi obsesiva que llegué a profesar por aquel coche, en aquel tiempo, es probablemente una de las principales causas por las que actualmente me dedico a escribir sobre el mundo del motor. Además, este mismo sentimiento ha contribuido de manera notable en el hecho de que a la postre terminara siendo un petrolhead de manual.
En el transcurso de la charla me contó que aquel coche le costó en su momento más caro que el piso que había comprado nuevo apenas un año antes. Algo de lo que me confesó no haberse arrepentido nunca, ya que lo disfrutó durante todo el tiempo en el que fue su feliz propietario. De hecho, en el transcurso de aquella etapa, recorrió buena parte de Europa a sus mandos durante las vacaciones estivales. En definitiva, aquel 318is E30 de 1989 marcó una época irrepetible en su vida, pero también en la mía.
Si bien estuve a punto de adquirir un ejemplar en varias ocasiones, ya sea por temas personales, gustos particulares o una cuestión de prioridades, la cosa no terminó fraguando como yo hubiera deseado. De algún modo, ese modelo, concretamente en color blanco Alpinweis, se ha convertido en mi espina clavada si del mundo del motor hablamos. Y ojo, he tenido coches infinitamente mejores que el 318is E30, pero jamás he sentido esa pulsión tan visceral al verlos o ponerme a sus mandos.
Este transmitía todo su potencial hasta el eje posterior mediante una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades. Hasta aquel mismo año de 1989, a excepción de la variante más potente de la serie 3, el icónico M3 E30, ninguna otra versión de la saga había empleado esta combinación técnica: 4 cilindros y culata multiválvulas.
Como resultado de la misma, BMW anunciaba una potencia máxima de 136 CV a 6.000 rpm y una velocidad punta de 202 km/h. Como curiosidad, fue un ejemplar de BMW 318is E30 el encargado de portar el motor un millón fabricado en la planta de BMW Group en Steyr, Austria, fundada por el conglomerado empresarial alemán el 25 de marzo de 1980.
Si bien se podría haber extraído más potencial de aquel innovador propulsor, se optó por un funcionamiento menos puntiagudo, contando además con un mejor bajo y medio régimen. En cualquier caso, tal y como atestiguaron en su momento los probadores de la época, esta configuración mecánica no impedía que el 318is E30 se mostrara dispuesto en todo momento a mostrarnos su lado más deportivo.
A ello ayudaba el hecho de declarar un peso en orden de marcha de solo 1.125 kilogramos. También el tarado de sus suspensiones, de tipo McPherson en el eje delantero, o el eficiente equipo de frenado heredado directamente de su hermano mayor, el 325i de 171 CV, con discos ventilados de 260 mm delante y macizos de 256 mm detrás.
Dejando a un lado el apartado tecnológico, hay algo en el 318is E30 que no pasaba desapercibido, ni para los amantes de la marca, ni tampoco para aquellos que anhelaban poseer un vehículo de estas características: Su impronta. La característica calandra delantera, con los cuatro faros redondos y los riñones situados entre estos, es sin duda uno de los elementos más distintivos de su diseño.
Desde la vista lateral, su lograda silueta de tres volúmenes nos informaba de que no estábamos ante un modelo derivado de un compacto. Luego estaban los detalles elegidos por BMW para que el 318is E30 fuera plenamente reconocible entre los amantes del motor: Empezando por el faldón delantero que le otorgaba a esta parte del coche un logrado empaque visual.
Poniendo la vista en la zaga, nos encontrábamos con un espóiler de goma en color negro presidiendo su portón posterior y, si centramos nuestra atención en su equipo de llantas y neumáticos, una vez más es de recibo mencionar los icónicos tapacubos en color gris con el anagrama de la marca presidiendo el centro.
El interior, si bien mantenía ese estilo sobrio tan común en los automóviles de la marca muniquesa, disponía de algunos detalles típicos del modelo, así como de esta versión en particular, que hoy son parte indivisible de la cultura automovilística. Destaca aquí su consola central orientada hacia el pasajero y el volante deportivo de tres radios, forrado en cuero y con el distintivo M luciendo en su parte inferior.
También los asientos con tapicería exclusiva o el típico cuadro de instrumentos de BMW con su cuentavueltas tarado hasta las 7.000 rpm. Como os podéis imaginar, la lista de extras era extensa y cara, aunque con la llegada de esta exclusiva versión los clientes tenían acceso a opciones de equipamiento que antes estaban reservadas en exclusiva a los modelos de seis cilindros.
Aire acondicionado, tapicería de cuero, elevalunas eléctricos, techo solar, llantas BBS (de 14 y 15 pulgadas) o asientos deportivos estaban entre ellos. Con un precio base en 1989 de 33.600 marcos alemanes, algo más de 2,8 millones de las antiguas pesetas (unos 50.000 euros actuales), el 318is estaba destinado a unos pocos bolsillos de aquella época.
Hemos pasado en apenas un lustro de encontrar unidades más o menos decentes por cuantías en torno a los 6.000 euros, a tener que desembolsar más del doble por esos mismos ejemplares con algunos años y achaques más en lo alto. Esto es una de las consecuencias directas de que el mercado de los youngtimers esté verdaderamente desbocado de un tiempo a esta parte.
Por ende, un modelo tan deseado en estos días, como lo es este particularmente, no podía escapar a esta tendencia. A ello se le unen especuladores y buscavidas de toda índole que buscan sacar un suculento beneficio con la venta de este tipo de coches. Por lo tanto, si estás decidido a tener un 318is E30 en tu garaje (yo también lo estoy), deberás preparar la cartera de manera conveniente.
Es indudable que los caprichos se adquieren dejando la razón aparcada en la mesita de noche. Ahora bien, no olvidéis nunca que “los mitos se caen una vez te pones al volante”, así que si queréis intentar que esto no os suceda y acertar con vuestra compra, os insto a que echéis un ojo a la guía de compra de un vehículo clásico o Youngtimer, con 5 mandamientos, que estamos elaborado concienzudamente para vosotros. ¡Avisados estáis!
Jamás olvidaré cómo, inundado por una extraña emoción, corría hacia la ventana del conductor de aquel coche, justo después de que mi profesor se bajara de él y entrara al aula, con la única intención de poder echar un vistazo a su habitáculo. Aquellos asientos deportivos tapizados a cuadros o ese marcador tarado hasta ¡los 240 km/h!, ponían a volar mi imaginación.
Como si de un ritual se tratara, luego inspeccionaba la silueta exterior de aquel coupé de líneas cuadradas y aspecto musculoso, alucinando con su faldón delantero, el discreto espóiler trasero o las “enormes” ruedas de 14” calzadas con neumáticos de 195 mm de grosor. Debo confesar que sentía verdadera devoción por los tapacubos “M” (y lo sigo haciendo) que se encargaban de engalanar las llantas de chapa que montaba de serie el modelo.
En definitiva, una fiesta para los sentidos que me convertía de facto en el niño más feliz de aquel lugar. De hecho, esa pasión casi obsesiva que llegué a profesar por aquel coche, en aquel tiempo, es probablemente una de las principales causas por las que actualmente me dedico a escribir sobre el mundo del motor. Además, este mismo sentimiento ha contribuido de manera notable en el hecho de que a la postre terminara siendo un petrolhead de manual.
El BMW 318is de “Don Miguel” muchos años después
Hace aproximadamente unos 10 años, una mañana lluviosa de marzo, entré en uno de los bares de la zona con la fortuna de encontrarme allí con “Don Miguel”. La alegría de vernos fue mutua y durante un buen rato conversamos sobre aquella etapa escolar en la que él se convirtió en mi tutor a lo largo de la primaria. Como no podía ser de otra manera, terminé confesándole aquella devoción que sentía por el que fue su automóvil durante cerca de una década.En el transcurso de la charla me contó que aquel coche le costó en su momento más caro que el piso que había comprado nuevo apenas un año antes. Algo de lo que me confesó no haberse arrepentido nunca, ya que lo disfrutó durante todo el tiempo en el que fue su feliz propietario. De hecho, en el transcurso de aquella etapa, recorrió buena parte de Europa a sus mandos durante las vacaciones estivales. En definitiva, aquel 318is E30 de 1989 marcó una época irrepetible en su vida, pero también en la mía.
Mi historia con el 318is E30 no tiene el final feliz que desearía
Como os podéis imaginar, en el transcurso de los últimos años podría haberme hecho con un 318is E30 en algún momento; sin embargo, he de decir que si no lo conseguí, no ha sido por factores externos que me lo impidieran. Más bien por mi indecisión y exigencia, convirtiéndose finalmente en una quimera casi imposible a tenor de los precios en los que se cotizan actualmente.Si bien estuve a punto de adquirir un ejemplar en varias ocasiones, ya sea por temas personales, gustos particulares o una cuestión de prioridades, la cosa no terminó fraguando como yo hubiera deseado. De algún modo, ese modelo, concretamente en color blanco Alpinweis, se ha convertido en mi espina clavada si del mundo del motor hablamos. Y ojo, he tenido coches infinitamente mejores que el 318is E30, pero jamás he sentido esa pulsión tan visceral al verlos o ponerme a sus mandos.
BMW 318iS E30: El coche
Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1989 bajo el lema «Más automóvil, más motor, más deportividad», se convirtió de facto en uno de los cupés más deseados de la época. Gracias en parte a lo que es posiblemente la joya de la corona, su motor. Conocido en código interno bajo las siglas M42B18, hablamos de un bloque de cuatro cilindros y 1.796 cc que en su momento ostentó el honor de ser el primero de su tipo, dentro de la marca, equipado con una culata de 16 válvulas.Este transmitía todo su potencial hasta el eje posterior mediante una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades. Hasta aquel mismo año de 1989, a excepción de la variante más potente de la serie 3, el icónico M3 E30, ninguna otra versión de la saga había empleado esta combinación técnica: 4 cilindros y culata multiválvulas.
Como resultado de la misma, BMW anunciaba una potencia máxima de 136 CV a 6.000 rpm y una velocidad punta de 202 km/h. Como curiosidad, fue un ejemplar de BMW 318is E30 el encargado de portar el motor un millón fabricado en la planta de BMW Group en Steyr, Austria, fundada por el conglomerado empresarial alemán el 25 de marzo de 1980.
Si bien se podría haber extraído más potencial de aquel innovador propulsor, se optó por un funcionamiento menos puntiagudo, contando además con un mejor bajo y medio régimen. En cualquier caso, tal y como atestiguaron en su momento los probadores de la época, esta configuración mecánica no impedía que el 318is E30 se mostrara dispuesto en todo momento a mostrarnos su lado más deportivo.
A ello ayudaba el hecho de declarar un peso en orden de marcha de solo 1.125 kilogramos. También el tarado de sus suspensiones, de tipo McPherson en el eje delantero, o el eficiente equipo de frenado heredado directamente de su hermano mayor, el 325i de 171 CV, con discos ventilados de 260 mm delante y macizos de 256 mm detrás.
Dejando a un lado el apartado tecnológico, hay algo en el 318is E30 que no pasaba desapercibido, ni para los amantes de la marca, ni tampoco para aquellos que anhelaban poseer un vehículo de estas características: Su impronta. La característica calandra delantera, con los cuatro faros redondos y los riñones situados entre estos, es sin duda uno de los elementos más distintivos de su diseño.
Desde la vista lateral, su lograda silueta de tres volúmenes nos informaba de que no estábamos ante un modelo derivado de un compacto. Luego estaban los detalles elegidos por BMW para que el 318is E30 fuera plenamente reconocible entre los amantes del motor: Empezando por el faldón delantero que le otorgaba a esta parte del coche un logrado empaque visual.
Poniendo la vista en la zaga, nos encontrábamos con un espóiler de goma en color negro presidiendo su portón posterior y, si centramos nuestra atención en su equipo de llantas y neumáticos, una vez más es de recibo mencionar los icónicos tapacubos en color gris con el anagrama de la marca presidiendo el centro.
El interior, si bien mantenía ese estilo sobrio tan común en los automóviles de la marca muniquesa, disponía de algunos detalles típicos del modelo, así como de esta versión en particular, que hoy son parte indivisible de la cultura automovilística. Destaca aquí su consola central orientada hacia el pasajero y el volante deportivo de tres radios, forrado en cuero y con el distintivo M luciendo en su parte inferior.
También los asientos con tapicería exclusiva o el típico cuadro de instrumentos de BMW con su cuentavueltas tarado hasta las 7.000 rpm. Como os podéis imaginar, la lista de extras era extensa y cara, aunque con la llegada de esta exclusiva versión los clientes tenían acceso a opciones de equipamiento que antes estaban reservadas en exclusiva a los modelos de seis cilindros.
Aire acondicionado, tapicería de cuero, elevalunas eléctricos, techo solar, llantas BBS (de 14 y 15 pulgadas) o asientos deportivos estaban entre ellos. Con un precio base en 1989 de 33.600 marcos alemanes, algo más de 2,8 millones de las antiguas pesetas (unos 50.000 euros actuales), el 318is estaba destinado a unos pocos bolsillos de aquella época.
BMW 318iS E30 en la actualidad
Spóiler: Si acabas de enrolarte en el fascinante mundillo de los vehículos clásicos y los Youngtimers, te adelanto que la época de poder comprar un 318is E30 a un precio asequible hace mucho tiempo que pasó. El modelo se ha convertido en un objeto verdaderamente codiciado por los fanáticos de la marca alemana.Hemos pasado en apenas un lustro de encontrar unidades más o menos decentes por cuantías en torno a los 6.000 euros, a tener que desembolsar más del doble por esos mismos ejemplares con algunos años y achaques más en lo alto. Esto es una de las consecuencias directas de que el mercado de los youngtimers esté verdaderamente desbocado de un tiempo a esta parte.
Por ende, un modelo tan deseado en estos días, como lo es este particularmente, no podía escapar a esta tendencia. A ello se le unen especuladores y buscavidas de toda índole que buscan sacar un suculento beneficio con la venta de este tipo de coches. Por lo tanto, si estás decidido a tener un 318is E30 en tu garaje (yo también lo estoy), deberás preparar la cartera de manera conveniente.
Es indudable que los caprichos se adquieren dejando la razón aparcada en la mesita de noche. Ahora bien, no olvidéis nunca que “los mitos se caen una vez te pones al volante”, así que si queréis intentar que esto no os suceda y acertar con vuestra compra, os insto a que echéis un ojo a la guía de compra de un vehículo clásico o Youngtimer, con 5 mandamientos, que estamos elaborado concienzudamente para vosotros. ¡Avisados estáis!
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