En los años 80 hubo un elemento que fue ganando protagonismo en los motores de los coches gracias al aporte de fuerza que suministraba que permitía hablar de cifras muy elevadas de potencia en coches pequeños, el turbocompresor, pero comercialmente, el tiro de salida viene de antes, en concreto del BMW 2002 Turbo. Se trataba de la máxima expresión de lo que BMW podía hacer por entonces con una berlina relativamente pequeña y podría ser uno de los predecesores de los coches que hoy llevan la M de Motorsport, que representan el tope de gama de cada una de las series de modelos de la marca. El BMW 2002 Turbo hacía su puesta de largo en el Salón de Frankfurt de 1973, en un momento económico adverso propiciado por la crisis del petroleo, que había limitado en América la expansión de los Muscle Cars. El automóvil debía mirarse desde el punto de vista de la contención en el gasto de combustible y sin embargo BMW presentaba una berlina de altas prestaciones. Parecía un contrasentido y fue recibido por ello con cierto escepticismo, pero aún así BMW lo puso a la venta al año siguiente. La corta vida del BMW 2002 Turbo terminaba en mayo de 1974, 10 meses después de iniciarse su comercialización y tras haberse fabricado un total de 1672 unidades. Fueron varios los motivos que llevaron a su fin a este deportivo, desde su baja aceptación por parte de las autoridades hasta su consumo, que podía ser superior a los 15 litros cada 100 Km en un momento en el que la sociedad estaba sensibilizada por la recientemente iniciada crisis del petroleo y en que algunos países como España habían impuesto límites de velocidad para paliar el consumo de los propulsores. Ni la supresión de las leyendas “2002” y “Turbo” del faldón, tildadas de demasiado agresivas para los demás conductores, ni el hecho de poner en opción las líneas que decoraban la carrocería hicieron que el BMW 2002 llegara a subsistir un año entero en el mercado. Esto no mató a la sobrealimentación en BMW, al contrario, pues aunque no se llegaron a construir ni de lejos las 5000 unidades mínimas para homologar el coche en la categoría Grupo 1, si se rebasaron las 1000 que se necesitaban para inscribirlo en el Grupo 2, lo que le abrió las puertas a la competición, y casi una década más tarde la marca alemana proporcionaba un propulsor de 1'5 litros turboalimentado al Brabham de Formula 1 que pilotaba Nelson Piquet que era un desarrollo directo del propulsor que equipó al 2002 Turbo y que le dio el mundial al piloto brasileño. Además esta misma técnica, que se desarrolló en realidad para reportar un coche de calle capaz de participar en ciertas carreras con pocas modificaciones, se utilizó por parte de la marca en otros proyectos de competición. El BMW 2002 Turbo quedaría como un deportivo vestido de berlina que abría las puertas a la técnica de la sobrealimentación en los coches de calle siendo este el primer coche de serie de la historia del automóvil en equipar esta tecnología, una forma de extraer potencia extra a las mecánicas más pequeñas que gracias a su perfeccionamiento hoy por hoy es capaz de ofrecer tanto un agrado de conducción sobresaliente como unos consumos irrisorios, con lo que el paso del tiempo demostró que BMW había vuelto a acertar el camino aunque quizás no el momento. MOTOR Y TRANSMISION La pequeña mecánica delantera longitudinal del BMW 2002 era un propulsor de 4 cilindros en línea y 1990 c.c. Con un árbol de levas en cabeza y 2 válvulas por cilindro e inyección mecánica Kugelfischer que ya equipaban los 2002 Ti y Tii ofreciendo 108 y 130 Cv respectivamente. Pero la incorporación de un turbocompresor KKK soplando a 0'55 Bar elevó el rendimiento que ofrecía esta mecánica de 2.0 litros, que subía hasta los 170 Cv de potencia a 5800 rpm con un par máximo de 240 Nm a 4000 rpm, un aumento considerable que obligó a la marca a modificar el sistema de refrigeración colocando un radiador de agua de mayores dimensiones y un radiador de aceite también más grande, aunque no se incorporó un intercooler. Como buen BMW, el 2002 era un tracción trasera que transmitía el giro desde el motor a través de una caja de cambios de 4 velocidades con sincronizadores Borg&Warner de manejo manual que opcionalmente podía ser de 5 equipada con sincronizadores de origen Porsche y que pasaba el par a un diferencial autoblocante ZF Lock-O-Matic tarado al 40%. BASTIDOR El 2002 Turbo mantenía el chasis autoportante de acero del resto de la gama y a su vez también el esquema de suspensión, con sistema independiente en las cuatro ruedas pero de tipo McPherson en el eje delantero y mediante brazo oscilante en el trasero, aunque tenía unos tarados más duros y amortiguadores Koni y estaba rebajada con respecto del BMW 2002 normal. El sistema de frenado también había aumentado en eficacia gracias al aumento de diámetro de los elementos, a pesar de seguir siendo de discos de 256 mm y pinzas de 4 bombines delante y de tambores de 250 mm detrás. Este coche de poco más de 1100 Kg se sustentaba sobre llantas de acero de serie que podían ser en aleación de aluminio suministradas por Mahle de forma opcional, que montaban ruedas en medida 185/70 VR 13 y se mostraba muy ágil gracias a una relación peso-potencia de solo 6,47 Kg/Cv. PRESTACIONES Gracias a su potente mecánica, el BMW 2002 Turbo ofrecía unas prestaciones muy considerables, pues era capaz de alcanzar los 210 Km/h y acelerar de 0 a 100 Km/h en poco más de 7 segundos y siguiendo hasta llegar a los 161 Km/h desde parado en solo 19 segundos, una cifra impensable entonces para una berlina de 2'0 litros. Su mayor problema era el retraso en la entrada del turbo, que actuaba de forma brusca cuando soplaba desapareciendo en los cambios de marcha al caer la mecánica de vueltas, obligando a ejercer técnicas de conducción como el doble embrague, punta-talón y el frenado con el pie izquierdo para evitar la caída de revoluciones del propulsor y así mantener siempre al turbo soplando a pulmón. EXTERIOR El BMW 2002 turbo partía de la carrocería 1802 que BMW presentaba en 1971 y que venía a complementar al modelo 1602, una carrocería recortada a partir de la berlina de 4 puertas que sin embargo conservaba el mismo ancho de vías por lo que su aspecto era mucho más musculoso y deportivo. Este coche solo se vendió en dos colores, blanco “Chamonix” y plata “Polaris”, y en cualquier caso llevaba unas líneas en los laterales con los mismos colores que decoraban la parte baja del faldón delantero. El BMW 2002 Turbo nunca llegó a venderse en los EUA, aunque es conocido que algunos coches llegaron a ese país a través de diplomáticos y personas con cierta influencia. La línea exterior del 2002 Turbo resultaba bastante agresiva gracias a los aditamentos aerodinámicos que se le habían acoplado. Unas llantas desplazadas que montaban neumáticos más anchos obligaron a colocar pasos de rueda más abultados atornillados a la carrocería para darles cabida, quizás algo exagerados para las llantas de chapa pero ideales para las opcionales de aluminio, pero su característica principal estaba en el frontal, en el que el paragolpes delantero se extendía hacia el suelo formando un faldón de una sola pieza con un agujero al lado de la matrícula que era la toma de aire para el turbo y en la que se ubicaban dos leyendas en su parte baja, una en cada lado, “2002” y”Turbo”, aunque eso sí, escritas del revés, de modo que el conductor del coche precedente podía leer perfectamente por el retrovisor cual era el coche que estaba a punto de adelantarle. En la parte trasera un pequeño alerón integrado, realizado en material plástico y de color negro, ponía la nota deportiva a este coupé. INTERIOR En el interior pocos cambios con respecto de un 2002 de acabado alto, tres esferas detrás del volante permitían ver con claridad la velocidad en el centro, las revoluciones del motor a la derecha y temperatura del refrigerante y nivel del combustible en la de la izquierda, compartiendo una mitad cada indicador. Fuera del cuadro, en la parte más alta de la consola central y al lado del reloj analógico se ubicaba el manómetro de presión del turbo cuyas indicaciones resultaban realmente claras: “Sin presión”, “Turbo funcionando” y “Exceso de presión” en la zona roja. Entre el equipamiento se podían contar opciones como el techo solar o los asientos en cuero, aunque no podía montar aire acondicionado al no existir espacio en el interior del vano motor para colocarlo.
Y el compresor lo montó Porsche en el Mercedes, para liar la más, la patente del compresor era de Renault
Este fue el primer turbo que yo tuve en 1986. La calidad de construcción era ciertamente mejorable, pero resultaba muy divertido. Siempre que no te importaran los crujidos ni los ruidos parásitos por doquier, que no era mi caso.
Una maravilla de coche, menos es mas! sin duda. Tuve la suerte de montar en uno y es una autentica maravilla.
Me encantan los alemanes hablando de sus coches. En 8 minutos de vídeo ha destrozado el código de circulación: pique de semáforo con un Porsche, conducción deportiva en carretera abierta, exceso de velocidad, distracción al volante.... Oh, wait...eso sería en España. En cambio en Alemania es posible hacer eso sin morir ni matar a nadie en el intento y sin acabar entre rejas
En el 80 con 5 años aquí en el pueblo nos llevaba mi padre a mi primo y a mí en la Montesa al campo y hasta nos saludaban los guardias... Mal padre que nos podíamos matar... Y lo que le quiero, que aún le tengo.
