Barreiros Diésel, intentando un turismo antes de pactar con Chrysler Desde finales de la década de los cincuenta Barreiros Diésel estaba mostrando un claro interés por fabricar automóviles turismo. Algo que evidenció su pacto con la británica Rootes con la berlina Super Snipe en el centro del trato. Cuando en 1954 Eduardo Barreiros formalizó su traslado a Madrid fundando la fábrica de Villaverde, al fin se asentaba como una referencia en el panorama industrial de España. Así las cosas, gracias a la experiencia acumulada en miles de transformaciones a diésel sus cadenas de montaje ya eran capaces de dar un salto adelante. Debido a ello, en 1956 presentó su motor EB-6 con seis cilindros. Basado en el diseño del Perkins P-6 y, a la sazón, listo para equipar a una futura gama de camiones y vehículos industriales. No obstante, aquello debía pasar por los consabidos permisos de fabricación otorgados por el Ministerio de Industria. Aquel que, a golpe de decreto y ley, custodiaba celosamente el monopolio ejercido por la estatal Pegaso en relación a los camiones pesados. Llegados a este punto, aunque Barreiros Diésel poseía trabajadores, instalaciones y conocimientos suficientes como para ensamblar sus propios modelos, esto aún resultaba imposible debido a las trabas administrativas. Sin embargo, en 1957 se abrió una pequeña brecha en este sombrío muro gracias al concurso convocado por el estado portugués. Relativo a un camión militar con capacidades todoterreno, gracias al mismo Barreiros Diésel pudo estrenar su primer diseño completo. Conocido en la fábrica como El Abuelo, el TT-90 supuso el inicio de la producción de vehículos completos con el emblema del empresario gallego. Una evidencia clara sobre las capacidades del mismo a la hora de convertirse en fabricante por derecho propio. Es más, ante esta política de hechos consumados las autoridades del régimen franquista se vieron forzadas a reconocer la realidad, otorgando así a Barreiros Diésel el anhelado permiso para la fabricación de camiones. Tras esto, en 1960 las cifras hablaban por sí solas, con unos 1.120 camiones ensamblados en Villaverde al tiempo que la gama no paraba de crecer en ofertas cada vez más especificas. Asimismo, la producción de motores superó aquel año las 12.000 unidades. El TT-90 evidenciaba al fin las capacidades de Barreiros Diésel como fabricante de vehículos y no sólo de motores. Datos que, bajo luz y taquígrafos, ilustraban la capacidad de expansión ejercida por Barreiros en aquella España ya abierta a la inversión extranjera y el consumo de masas. Un contexto favorable bajo el cual Eduardo Barreiros comenzó a urdir la manera de entrar en el prometedor mercado de los automóviles turismo. Y es que, al fin y al cabo, desde que en 1957 la licenciada de Fiat en Barcelona presentara su 600 la democratización del automovilismo comenzaba a ser un hecho tangible. Es más, a este fenómeno -financiado a plazos por los propios concesionarios- se unían la FASA de Valladolid y la Citroën de Vigo con sus respectivas creaciones bajo diseño francés. Todo ello para desazón de los fabricantes motociclistas. Abocados a una profunda crisis al ver relegados del mercado a sus modelos turismo para el día a día. Algo que, en lo industrial, vino parejo a la sustitución de los motocarros por parte de las más modernas y eficaces furgonetas. Desde 1959 ya se estaban dando muestras de querer entrar al mercado de los turismo. Además, en 1959 Barreiros Diésel ya había estrenado su producción de motores enfocados a los automóviles turismo. Una vía de trabajo inaugurada con su motor diésel C 14 diseñado junto a la casa británica Ricardo. Todo ello con el mundo de los taxistas y los comerciales en la mirilla, posiblemente interesados en sustituir los motores gasolina de sus SEAT 1400 por estos ofertados desde la gama de Barreiros. BARREIROS AL ASALTO DE LOS AUTOMÓVILES TURISMO, PRIMER INTENTO Deseosa de participar en la motorización de las llamadas clases medias -la misma clase obrera de siempre pero con una cierta capacidad de consumo al poder contratar créditos-, Barreiros Diésel sopesó cómo presentar sus propios modelos. Y vaya, lo cierto es que aquí vino el primer gran problema pues, a pesar de contar con capacidad productiva, aún no poseía la experiencia necesaria en materia de diseño. No obstante, este problema era el denominador común para toda la industria nacional. Algo que, como ya habían hecho en SEAT, FASA, Mototrans y otras tantas fábricas podía solucionarse acudiendo a la búsqueda de una empresa extranjera en calidad de socia tecnológica. Llegados a este punto, Eduardo Barreiros puso su atención en el Reino Unido como ya había hecho antes con Perkins. Gracias a ello, en 1960 se consiguió firmar un acuerdo con Rootes Motors LTD. El Super Snipe era demasiado para un mercado español donde SEAT ya había copado la gama más exclusiva con su 1400 bajo licencia Fiat. Además, en 1961 aquello se veía reforzado por el Ministerio de Industria de Industria. Aprobando la creación de una fábrica en Toledo donde Barreiros Diésel preveía producir autobuses junto a los modelos turismo bajo licencia Rootes. Un plan que finalmente no llegó a materializarse a pesar de estar dentro de la estrategia del régimen relativa a la “descongestión industrial de Madrid”. Y es que, obviando la evidente practicidad inherente a reforzar las cadenas de producción en Villaverde, el propio proyecto de los turismo siquiera llegó a nada. Página del BOE en la que vemos la aprobación de la factoría en Toledo. Respecto a las previsiones, éstas indicaban el ensamblaje del Súper Snipe. Una berlina de cinco plazas con la cual plantar cara al SEAT 1400. Comenzando así la producción por la gama superior allanando el camino a modelos más populares que estarían por venir. Es decir, lo mismo que había hecho el INI junto a Fiat desarrollando la gama de SEAT desde 1953. Ahora, lo cierto es que el Súper Snipe contaba con unas previsiones de venta más bien escasas para el caso español. El Super Snipe vivió una interesante vida comercial en el Reino Unido. Además, buena parte del éxito del 1400 se había forjado en base a los encargos oficiales. Encargos que, claramente, no iba a tener este modelo fabricado por la competencia a la fábrica con participación estatal. Y bueno, por si todo esto fuera poco Rootes no contaba con un modelo tan vendible como el Fiat 600. De hecho, por debajo de la mencionada berlina estaba el Hillman Minx. Un vehículo popular, sí. Pero también con cuatro puertas así como una apariencia algo desfasada. Con todo ello, y a pesar de haber recibido en la factoría de Villaverde un Super Snipe por parte del nuevo socio británico, Eduardo Barreiros acabó desestimando aquellos planes. Además, las relaciones con Rootes se enfriaron seriamente cuando ésta cedió los derechos sobre su furgón Commer a la jienense Santana. El remate a una situación ya de por sí endeble, lo cual no significó la pérdida de interés de Eduardo Barreiros por los automóviles turismo. Es más, al poco tiempo compró los derechos sobre la gama del fabricante alemán Borgward. Llegando incluso a traer la maquinaria necesaria para la fabricación del P100 y el Isabella tras la quiebra de la empresa. No obstante, aquello tampoco acabó prosperando, teniendo que esperar hasta la firma en 1963 del conocido acuerdo con Chrysler. Punto de partida para que, dos años después, salieran de la factoría de Barreiros los SIMCA 1000 y Dodge Dart. Eso sí, la participación inicial del gigante estadounidense con un 40 % del capital fue ampliándose cada vez más. Una situación paradójica en la que, finalmente, Eduardo Barreiros perdió el control de su propia fábrica. Pero ésa, es otra historia.
Breve historia sobre Barreiros: el sueño roto de un gran fabricante español. ¿Qué tuvo en común con Aston Martin? A no ser que seas muy joven, si te gusta el mundo del motor y conoces un poco la historia de la industria automovilística española, habrás leído o escuchado sobre Barreiros, una gran compañía dedicada a la construcción de distintos vehículos y a la de sus sistemas de propulsión. Su fundador, Eduardo Barreiros (1919-1992), fue conocido como un emprendedor insaciable, innovador y cuya meta era llevar los productos fabricados en nuestro país a lo más alto del panorama internacional. Durante los años 30 y hasta el estallido de la Guerra Civil, Eduardo trabaja como mecánico a raíz de una serie de negocios que comenzó su padre en Galicia. Al término del conflicto bélico y con base en la escasez de medios de transporte públicos, Barreiros abre su propio taller familiar donde se montan autobuses a partir de distintas piezas reusadas, especializándose paralelamente en el mercado de los gasógenos. Poco a poco, la empresa crece y comienza a diversificarse, llegando a convertirse incluso en una constructora de obras públicas. En 1949, el taller se amplía y se inicia la transformación de motores de gasolina a diésel. Desde entonces, Barreiros pasa a ser sinónimo de propulsor de gasóleo español, obteniendo éxito nacional y reputación mundial. Para entonces, Eduardo ya ha trasladado la producción a Villaverde, en el sur de Madrid. Actualmente, en esas instalaciones se ensamblan coches de Stellantis, como el Citroën C4. Habiendo desarrollado su primer motor con tecnología propia, Barreiros empieza a vender esta clase de máquinas en masa, llegando a colocar tres unidades diarias del modelo EB-6 en 1954. Más tarde y no sin varias complicaciones burocráticas, arranca la fabricación de vehículos completos y otros propulsores diésel más pequeños que tuviesen cabida en automóviles, algo que da pie a un acuerdo con Chrysler por el que se comercializan varios turismos de origen extranjero en España, pero movidos a gasóleo. Esto ocurre entre 1963 y 1969, periodo en el que nacieron, por ejemplo, los famosos Dodge-Dart Barreiros y Simca 1000. Durante esta época, Barreiros supera los 7.000 millones de pesetas de facturación y su estabilidad financiera queda garantizada gracias a los estadounidenses, llegando a considerarse la compra de los rivales españoles SAVA y ENASA. Sin embargo, con el paso del tiempo, el sector se tambalea, las diferencias con los norteamericanos afloran y las ventas caen. Chrysler adquiere el 77% de Barreiros Diésel a la puerta de la década de los 70 y, debido a una mala gestión, destruye paulatinamente el tejido industrial que Eduardo había creado al mismo tiempo que la competencia zaragozana se hace fuerte. Al final, los “yanquis” venden sus filiales europeas a los franceses de PSA Groupe en 1978, que se encarga de crear distintos modelos de Talbot, Citroën y Peugeot en Madrid hasta nuestros días. DBEE: la desconocida y curiosísima conexión entre Barreiros Diésel S.A y Aston Martin Corre el año 1959 cuando, dentro de Barreiros Diésel S.A, se funda la división David Brown Engranajes España, exclusivamente dedicada a la fabricación de sistemas de transmisión (sobre todo cajas de cambio manuales y diferenciales) bajo una licencia británica. Esa autorización, que permitía explotar una serie de patentes, pertenecía a David Brown Engineering Limited, una corporación inglesa especialista en tales componentes mecánicos desde 1873. Resulta que David Brown III (1904-1993), nieto del fundador de esa compañía, fue propietario de Aston Martin. Este hombre compró la famosa marca de automóviles de alto rendimiento en 1947 tras ver publicado un anuncio en el periódico The Times que no indicaba quién estaba detrás. Tiempo después, convirtió su proyecto personal de coche deportivo, el Atom, en un producto descapotable de fabricación en serie que terminaría por denominarse DB1 (por sus iniciales). Un ejemplo más para los que suelen decir que “este mundo es un pañuelo”.
“Barreiros. Historia completa”, nuevo libro de Manuel Lage La nueva obra del conocido historiador española repasa la trayectoria al completo de don Eduardo Barreiros, aportando documentación inédita en un libro en formato de lujo. Manuel Lage acaba de presentar su último libro titulado Barreiros. Historia completa. En este trabajo, se traslada al inicio de su carrera profesional en Villaverde. El escritor lucense ha querido hacer un completo y detallado recorrido por la vida de Eduardo Barreiros y la gran empresa que llegó a crear. Además, ha integrado la importante aportación de sus hermanos Valeriano en el campo financiero y Graciliano, y más tarde Celso, como ingenieros industriales, siempre unidos en la creación y devenir de Barreiros Diesel S.A. El último libro de Manuel se presenta en formato de lujo. El libro está editado en formato grande de lujo, con tapa dura y sobrecubierta, como corresponde a la historia que contiene en sus 370 páginas y 660 fotografías. En él se han recopilado, tabulado y explicado los datos técnicos y características de todos los motores, camiones, tractores, autobuses y automóviles desde las transformaciones de Orense al final de la producción de camiones en Villaverde. Por último, también incluye la nueva actividad industrial de Eduardo Barreiros en Cuba en los años 80 y hasta su fallecimiento en 1992. CONTENIDOS EXCLUSIVOS Por primera vez, se detalla el contrato de los camiones militares con Portugal, ilustrado con documentos originales procedentes del Archivo Militar de Lisboa. Otra aportación curiosa por desconocida es la identificación de los primeros camiones y autobuses matriculados con marca Barreiros, construidos sobre chasis Hispano-Suiza procedentes de subasta del Ejército del Aire. Tampoco se había escrito que los primeros camiones fabricados en serie con motor Barreiros fueron los Sava. Un importante dato para nuestra historia industrial es conocer como la entrada de Barreiros en el mercado y su rápido desarrollo, a pesar de las trabas por parte del INI, impactó en la empresa estatal ENASA. Acabó propiciando el importante cambio de rumbo que tuvo lugar en 1958, con la salida del consejero delegado y del director gerente. DÓNDE COMPRAR EL LIBRO BARREIROS. HISTORIA COMPLETA Manuel Lage culmina con , este nuevo trabajo de investigación en la historia de Barreiros su homenaje a las dos grandes marcas de camiones de España. También escribió otro de la historia de Pegaso, además del dedicado al Z-102. El precio del libro Barreiros. Historia completa es de 70 euros, con los gastos de envío incluidos (pesa 2,3 kilos). Puede solicitarse en el correo electrónico del auto (manuel.lage.marco@gmail.com), quien lo envía dedicado si así se desea. Sin duda, una obra imprescindible para los aficionados a Barreiros y a la automoción nacional. https://www.escuderia.com/libro-barreiros-historia-completa-nueva-obra-de-manuel-lage/
